Aλλα Μοτερια.....

[thanosgp]

Μας έφαγε η τεχνολογία και οι αισθητήρες για όλα!!! Χαχαχα!!! Πάντως άνετα ανταλλαζα όλη την τεχνολογία για κάτι παλιό, τουλάχιστον τότε ήξερες η από ρεύμα η από καύσιμο θα σε αφήσει, δύο πράγματα είχες να κοιτάξεις όλα κι όλα !! View attachment 25758

Ακριβώς !

Στάλθηκε από το POCO F2 Pro μου χρησιμοποιώντας Tapatalk

 

[maik900]

Mini (1959)​

Το Mini ήταν ένα μικρό οικονομικό αυτοκίνητο που κατασκευαζόταν από τον βρετανικό όμιλο αυτοκινήτων British Motor Corporation (BMC) και τις διαδόχους εταιρείες του, από τον Αύγουστο του 1959 έως τον Οκτώβριο του 2000. Αρχικά το μοντέλο κυκλοφόρησε σε δύο εκδόσεις, ως Morris Mini-Minor και Austin Seven, το οποίο μετονομάστηκε σε Austin Mini τον Ιανουάριο του 1962, ενώ στη συνέχεια ακολούθησαν πολλές ακόμα εκδοχές και υπό αρκετές ονομασίες και σήματα άλλων εταιρειών. Κατά τη διάρκεια μιας παραγωγής που κράτησε 41 έτη, συνολικά 5.505.874 αντίτυπα όλων των εκδοχών του Mini κύλησαν από τη γραμμή παραγωγής, με αποτέλεσμα να γίνει το νούμερο 1 σε πωλήσεις βρετανικό αυτοκίνητο στη συνολική ιστορία της αυτοκίνησης. Τα 1,6 εκατομμύρια από αυτά, πωλήθηκαν στο Ηνωμένο Βασίλειο.
Το Mini ανήκει σε έναν πολύ μικρό κατάλογο μοντέλων που λανσαρίστηκαν λίγο πριν ή μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο και που παρέμειναν ανταγωνιστικά για πολλές δεκαετίες, όπως ήταν επίσης και το Volkswagen Beetle (Σκαθάρι), το Citroën 2CV, το Fiat 500, το αρχικό Jeep και η σειρά Land Rover.

Κάθετη τομή ενός από τα αρχικά Mini, όπου φαίνεται η κορυφαία εκμετάλλευση χώρου για τους επιβάτες και τις αποσκευές.
Σε όλη την καριέρα του, το Mini γνώρισε τεράστια εμπορική επιτυχία και απήχηση στο ευρύ κοινό, κυρίως λόγω της πρακτικής του σχεδίασης, από τον Σερ Άλεκ Ισσιγόνη (που έλαβε τον τίτλο Σερ λόγω της τεράστιας επιτυχίας του Mini), η οποίος μαζί και με μια σαφώς έντονα ελκυστική αισθητική, του προσέδωσε κορυφαία εξοικονόμηση χώρου ως προς τις μικρές του εξωτερικές διαστάσεις. Σε συνδυασμό και με τη διάταξη «κινητήρας μπροστά, εμπρόσθια κίνηση» και την εγκάρσια τοποθέτηση του κινητήρα (παράλληλα με τον μπροστινό άξονα και με τα καθίσματα, για εξοικονόμηση χώρου στο μπροστινό μέρος, σε αντίθεση με τη διαμήκη / κατά μήκος τοποθέτηση του κινητήρα, όπως συνήθως συνέβαινε την τότε εποχή), πέτυχε 80% εκμετάλλευση χώρου για τους επιβάτες και τις αποσκευές. Ακόμα και το ψυγείο δεν τοποθετήθηκε μπροστά, πίσω από τη γρίλια, αλλά αριστερά του κινητήρα, με παροχή αέρα από το βεντιλατέρ, ενώ το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν κάτω από τον κινητήρα. Το αποτέλεσμα όλων αυτών των παραγόντων, ήταν να γίνει το βρετανικό αυτοκίνητο με την μεγαλύτερη επίδραση στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας έως και σήμερα.
Ως αποτέλεσμα, το Mini θεωρείται ως ένα διαχρονικό βρετανικό σύμβολο και μια ιδιαίτερα αναγνωρίσιμη φιγούρα της τότε εποχής, με υψηλή δημοτικότητα ακόμα και σήμερα. Με τα υψηλά στάνταρ που έθεσε στον χωροταξικό και μηχανολογικό σχεδιασμό, εκτιμήθηκε ως ένα επαναστατικό «πλήρες αυτοκίνητο σε μίνι συσκευασία», με καινοτόμες σχετικές ιδέες που έχουν πλέον υιοθετηθεί από όλα τα αυτοκίνητα, και θεωρείται ως ένα από τα μοντέλα - ορόσημα με καθοριστική συμβολή στην εξέλιξη της παγκόσμιας αυτοκίνησης. Επιπρόσθετα, σημείωσε αρκετές επιτυχίες και ως αγωνιστικό αυτοκίνητο στα ράλλυ.Το τελευταίο αντίτυπο, ένα κόκκινο Mini Cooper
Sport, κύλησε από τη γραμμή παραγωγής στις 4 Οκτωβρίου 2000.

 

[stelios62]

Ο αδερφος μου ειχε παρει ενα mersedes coupe του 2003 μοντ μεταχειρο 1 χρονου εκανε σερβις στην αντιπροσωπεια καθε 15,000χλμ που οριζει ο κατασκευαστης και καποια στιγμη βαρεσε ωστηρια το πηγε σε εξειδικευμενο συνεργειο και οχι εξουσιοδοτημενο και του ειπανε οτι αν αλλαζε τα λαδια στα μισα δεν θα ειχε παθη τιποτα το μοτερ ασε που η συχνη αλλαγη λαδιων μονο καλο κανει στο μοτερ

Μερτσεντε τι περιμένεις!!
Έχει και ο ξάδερφος μου ένα 180 sport coupe και τι δεν έχει βγάλει!!!

Καλα, μεταξυ μας τωρα ... αυτα και σταματημενα χαλανε αλλα δεν το λεμε παρα εξω , νταξει?....!

 

[dodos]

Καλα, μεταξυ μας τωρα ... αυτα και σταματημενα χαλανε αλλα δεν το λεμε παρα εξω , νταξει?....!

 

[dikoukos]

Καλα, μεταξυ μας τωρα ... αυτα και σταματημενα χαλανε αλλα δεν το λεμε παρα εξω , νταξει?....!

Δεν θα το ελεγα αλλα δεν ειναι αναγκη να ξερουν ολοι τη γινεται δεν φτανουν για ολους λεμε

 

[maik900]

50 χρόνια Toyota Celica: Ένα συναρπαστικό ταξίδι στο παρελθόν ενός θρύλου​

Με αφορμή τη συμπλήρωση 50 ετών από την παραγωγή της Toyota Celica, ταξιδεύουμε στο ένδοξο παρελθόν του ιαπωνικού sportscar.


Ήταν Οκτώβριος του 1970 όταν οι Ιάπωνες τραβούσαν το αδιάφανο σεντόνι που κάλυπτε την καλλίγραμμη σιλουέτα ενός αυτοκινήτου που έμελλε να σημαδέψει την πορεία όχι μόνο της Toyota αλλά και της ευρύτερης κατηγορίας των ιαπωνικών sportscar.
O λόγος για την Toyota Celica, η οποία φέτος συμπληρώνει 50 χρόνια ζωής αλλά και 14 χρόνια απουσίας από την πολυσύνθετη γκάμα του Ιάπωνα κατασκευαστή.

Toyota Celica TA20 1970-1977
Το “Celica” προέρχεται από τη λατινική λέξη “Coelica” που σημαίνει «παραδείσιος» ή «ουράνιος. Ένας χαρακτηρισμός απόλυτα ταιριαστός για ένα αυτοκίνητο που κατάφερε να αφήσει πίσω του την ταπεινή καταγωγή του –το πλαίσιο που χρησιμοποιήθηκε για την πρώτη γενιά του ήταν εκείνο της Carina- και να διεκδικήσει μια θέση στο πάνθεον της αυτοκίνησης.



Ένα αυτοκίνητο που δημιουργήθηκε με σκοπό να σταθεί απέναντι στη Ford Mustang, προτάσσοντας στα «φθηνά» άλογα του βασικού ανταγωνιστή της, το εμμονικό κυνήγι της τελειότητας στο οποίο συνηθίζουν να επιδίδονται οι Ιάπωνες.
Τον Δεκέμβριο του 1970 η πρώτη γενιά της Toyota Celica αποτελούσε γεγονός. Χρειάστηκε ένας χρόνος ώστε τα πρώτα αντίτυπα του αυτοκινήτου να φτάσουν και στην ευρωπαϊκή ήπειρο και αρκετές αναβαθμίσεις ώστε να φθάσουμε από τον αναιμικό κινητήρα του 1,4 λίτρου στα τετρακύλινδρα σύνολα των 2,0 και των 2,2 λίτρων.



Ευθύς εξαρχής, πάντως, η πρώτη Toyota Celica διέθετε κίνηση στους πίσω τροχούς ενώ προαιρετικά πρόσφερε και την επιλογή ενός αυτόματο κιβωτίου τριών σχέσεων.
Η TA20 έμεινε στην παραγωγή έως και το 1977, αποτελώντας ένα από τα πλέον επιτυχημένα sportscars της εποχής του.

Toyota Celica TA40 1977-1981



Σχεδιασμένη στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής, η δεύτερη γενιά της Toyota Celica δεν έδωσε τη συνέχεια που πολλοί θα περίμεναν.
Σε coupe και liftback εκδόσεις αμαξώματος, έδειχνε εμφανώς επηρεασμένη από την εμπλοκή της στη μάχη της κατηγορίας των pony cars.
H TA40 θα διατηρηθεί στη γραμμή παραγωγής μόλις τέσσερα χρόνια, φτάνοντας στις κορυφαίες εκδόσεις τα 2,4 λίτρα και τους 114 ίππους.

Toyota Celica TA60 1981-1985

Tον Αύγουστο του 1981 η Toyota υποδέχεται στην γκάμα της την τρίτη κατά σειρά γενιά της Celica, η οποία μάλιστα απέκτησε και cabrio εκδοχή.
Εκτός των άλλων, η TA60 φιλοξένησε τον πρώτο ιαπωνικό 16βάλβιδο κινητήρα μαζικής παράγωγης, φτάνοντας στην κορυφαία-εξακύλινδρη εκδοχή της τα 2,8 λίτρα και τους 170 ίππους.
Το 1983 θα πραγματοποιήσει το ντεμπούτο της στο παγκόσμιο πρωτάθλημα ράλλυ και ειδικότερα στην κατηγορία του Group B, χωρίς ωστόσο να καταφέρει να διακριθεί.

Toyota Celica T160 1985-1989



H τέταρτη γενιά της Toyota Celica σήμανε και την αλλαγή της αρχιτεκτονικής ενός αυτοκινήτου που είχε μυήσει τους οπαδούς στα μυστικά της πίσω κίνησης.
Το νέο δάπεδο πάνω στο οποίο βασίστηκε η T160 άνοιξε νέους δρόμους για το ιαπωνικό sportscar, τους οποίους φυσικά δεν άφησε ανεκμετάλλευτους. Σχεδόν έναν χρόνο μετά την πρεμιέρα του θα αποκαλυφθεί η κορυφαία έκδοση με τα διακριτικά GT-Four, σύστημα μόνιμης τετρακίνησης και έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα χωρητικότητας 2,0 λίτρων.



Η συγκεκριμένη έκδοση θα αποτελέσει τη βάση πάνω στην οποία θα δημιουργηθεί η αγωνιστική εκδοχή του αυτοκινήτου, η οποία θα πραγματοποιήσει την πρώτη της εμφάνιση το 1988. Τον αμέσως επόμενο χρόνο η Celica θα κατακτήσει την πρώτη της νίκη σε αγώνα του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ.
Toyota Celica TA180 1989-1993



Ο πρωταθλητισμός είχε μπει για τα καλά στο DNA της Toyota Celica, με τους Ιάπωνες να δημιουργούν στην αμέσως επόμενη γενιά του αυτοκινήτου έναν πραγματικό δολοφόνο με αγγελικό πρόσωπο.
Με τον ατμοσφαιρικό κινητήρα του 1,6 λίτρου να εφοδιάζει τις βασικές της εκδόσεις και έναν δίλιτρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα βενζίνης να χαρίζει στην έκδοση GT-Four μυθικές διαστάσεις, η Toyota Celica των 90s αποτέλεσε την ταπετσαρία αμέτρητων εφηβικών δωματίων.



Οι επιτυχίες στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ (τρία πρωταθλήματα οδηγών και δύο κατασκευαστών) απογείωσαν τη φήμη του αυτοκινήτου δίνοντας τη σκυτάλη στην αμέσως επόμενη γενιά του.
Toyota Celica TA2000 1993-1999



Η παράδοση των τετρακίνητων εκδόσεων με τα διακριτικά GT-Four δεν θα μπορούσε από το να διατηρηθεί, όπως άλλωστε και η εμπλοκή της Toyota στα ράλλυ.
Ο σχεδιασμός του αμαξώματος παρέπεμπε περισσότερο από ποτέ στην εξωτική Supra, ωστόσο, η Celica διατήρησε στις βασικές εκδόσεις την επαφή της με την πραγματικότητα, επενδύοντας αυτή τη φορά σε ένα ατμοσφαιρικό σύνολο 1,8 λίτρου.
Το cabrio και το liftback αμάξωμα ήταν και πάλι εκεί για να πλαισιώσουν τις coupe εκδόσεις του αυτοκινήτου που όφειλε να απευθύνεται σε διαφορετικού αυτοκινητικούς κόσμους.

Toyota Celica TA230 1999-2006



Στην έβδομη γενιά του αυτοκινήτου, η απεμπλοκή της Toyota από το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ διατήρησε χαμηλά τον πήχη σε ό,τι αφορά στις τεχνικές προδιαγραφές των κορυφαίων εκδόσεων.
Στην ΤΑ230 δεν θα υπάρξουν τετρακίνητες διαμορφώσεις ούτε και υπερτροφοδοτούμενα μοτέρ έτοιμα να ριχτούν στη μάχη του WRC. Στη βάση της γκάμας του αυτοκινήτου συναντούσε κανείς τον ατμοσφαιρικό κινητήρα βενζίνης του 1,8 λίτρου με απόδοσης 140 ίππους, ωστόσο, για εκείνους που επιζητούσαν το κάτι παραπάνω, η Toyota σε συνεργασία με τη Yamaha μια ισχυρότερη έκδοση με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων και απόδοση 191 ίππους.
Η Toyota Celica έκλεισε την καριέρα της τον Απρίλιο του 2006 και έκτοτε απουσιάζει από την γκάμα της ιαπωνικής φίρμας όχι όμως και από τη μνήμη των δεκάδων χιλιάδων πιστών οπαδών της.

 

[thanosgp]

Σπινάρισμα με 6η!

 

[SHOOTER045]

50 χρόνια Toyota Celica: Ένα συναρπαστικό ταξίδι στο παρελθόν ενός θρύλου​

View attachment 26234

Με αφορμή τη συμπλήρωση 50 ετών από την παραγωγή της Toyota Celica, ταξιδεύουμε στο ένδοξο παρελθόν του ιαπωνικού sportscar.


Ήταν Οκτώβριος του 1970 όταν οι Ιάπωνες τραβούσαν το αδιάφανο σεντόνι που κάλυπτε την καλλίγραμμη σιλουέτα ενός αυτοκινήτου που έμελλε να σημαδέψει την πορεία όχι μόνο της Toyota αλλά και της ευρύτερης κατηγορίας των ιαπωνικών sportscar.
O λόγος για την Toyota Celica, η οποία φέτος συμπληρώνει 50 χρόνια ζωής αλλά και 14 χρόνια απουσίας από την πολυσύνθετη γκάμα του Ιάπωνα κατασκευαστή.

Toyota Celica TA20 1970-1977
Το “Celica” προέρχεται από τη λατινική λέξη “Coelica” που σημαίνει «παραδείσιος» ή «ουράνιος. Ένας χαρακτηρισμός απόλυτα ταιριαστός για ένα αυτοκίνητο που κατάφερε να αφήσει πίσω του την ταπεινή καταγωγή του –το πλαίσιο που χρησιμοποιήθηκε για την πρώτη γενιά του ήταν εκείνο της Carina- και να διεκδικήσει μια θέση στο πάνθεον της αυτοκίνησης.



Ένα αυτοκίνητο που δημιουργήθηκε με σκοπό να σταθεί απέναντι στη Ford Mustang, προτάσσοντας στα «φθηνά» άλογα του βασικού ανταγωνιστή της, το εμμονικό κυνήγι της τελειότητας στο οποίο συνηθίζουν να επιδίδονται οι Ιάπωνες.
Τον Δεκέμβριο του 1970 η πρώτη γενιά της Toyota Celica αποτελούσε γεγονός. Χρειάστηκε ένας χρόνος ώστε τα πρώτα αντίτυπα του αυτοκινήτου να φτάσουν και στην ευρωπαϊκή ήπειρο και αρκετές αναβαθμίσεις ώστε να φθάσουμε από τον αναιμικό κινητήρα του 1,4 λίτρου στα τετρακύλινδρα σύνολα των 2,0 και των 2,2 λίτρων.



Ευθύς εξαρχής, πάντως, η πρώτη Toyota Celica διέθετε κίνηση στους πίσω τροχούς ενώ προαιρετικά πρόσφερε και την επιλογή ενός αυτόματο κιβωτίου τριών σχέσεων.
Η TA20 έμεινε στην παραγωγή έως και το 1977, αποτελώντας ένα από τα πλέον επιτυχημένα sportscars της εποχής του.

Toyota Celica TA40 1977-1981



Σχεδιασμένη στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής, η δεύτερη γενιά της Toyota Celica δεν έδωσε τη συνέχεια που πολλοί θα περίμεναν.
Σε coupe και liftback εκδόσεις αμαξώματος, έδειχνε εμφανώς επηρεασμένη από την εμπλοκή της στη μάχη της κατηγορίας των pony cars.
H TA40 θα διατηρηθεί στη γραμμή παραγωγής μόλις τέσσερα χρόνια, φτάνοντας στις κορυφαίες εκδόσεις τα 2,4 λίτρα και τους 114 ίππους.

Toyota Celica TA60 1981-1985

Tον Αύγουστο του 1981 η Toyota υποδέχεται στην γκάμα της την τρίτη κατά σειρά γενιά της Celica, η οποία μάλιστα απέκτησε και cabrio εκδοχή.
Εκτός των άλλων, η TA60 φιλοξένησε τον πρώτο ιαπωνικό 16βάλβιδο κινητήρα μαζικής παράγωγης, φτάνοντας στην κορυφαία-εξακύλινδρη εκδοχή της τα 2,8 λίτρα και τους 170 ίππους.
Το 1983 θα πραγματοποιήσει το ντεμπούτο της στο παγκόσμιο πρωτάθλημα ράλλυ και ειδικότερα στην κατηγορία του Group B, χωρίς ωστόσο να καταφέρει να διακριθεί.

Toyota Celica T160 1985-1989



H τέταρτη γενιά της Toyota Celica σήμανε και την αλλαγή της αρχιτεκτονικής ενός αυτοκινήτου που είχε μυήσει τους οπαδούς στα μυστικά της πίσω κίνησης.
Το νέο δάπεδο πάνω στο οποίο βασίστηκε η T160 άνοιξε νέους δρόμους για το ιαπωνικό sportscar, τους οποίους φυσικά δεν άφησε ανεκμετάλλευτους. Σχεδόν έναν χρόνο μετά την πρεμιέρα του θα αποκαλυφθεί η κορυφαία έκδοση με τα διακριτικά GT-Four, σύστημα μόνιμης τετρακίνησης και έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα χωρητικότητας 2,0 λίτρων.



Η συγκεκριμένη έκδοση θα αποτελέσει τη βάση πάνω στην οποία θα δημιουργηθεί η αγωνιστική εκδοχή του αυτοκινήτου, η οποία θα πραγματοποιήσει την πρώτη της εμφάνιση το 1988. Τον αμέσως επόμενο χρόνο η Celica θα κατακτήσει την πρώτη της νίκη σε αγώνα του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ.
Toyota Celica TA180 1989-1993



Ο πρωταθλητισμός είχε μπει για τα καλά στο DNA της Toyota Celica, με τους Ιάπωνες να δημιουργούν στην αμέσως επόμενη γενιά του αυτοκινήτου έναν πραγματικό δολοφόνο με αγγελικό πρόσωπο.
Με τον ατμοσφαιρικό κινητήρα του 1,6 λίτρου να εφοδιάζει τις βασικές της εκδόσεις και έναν δίλιτρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα βενζίνης να χαρίζει στην έκδοση GT-Four μυθικές διαστάσεις, η Toyota Celica των 90s αποτέλεσε την ταπετσαρία αμέτρητων εφηβικών δωματίων.



Οι επιτυχίες στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ (τρία πρωταθλήματα οδηγών και δύο κατασκευαστών) απογείωσαν τη φήμη του αυτοκινήτου δίνοντας τη σκυτάλη στην αμέσως επόμενη γενιά του.
Toyota Celica TA2000 1993-1999



Η παράδοση των τετρακίνητων εκδόσεων με τα διακριτικά GT-Four δεν θα μπορούσε από το να διατηρηθεί, όπως άλλωστε και η εμπλοκή της Toyota στα ράλλυ.
Ο σχεδιασμός του αμαξώματος παρέπεμπε περισσότερο από ποτέ στην εξωτική Supra, ωστόσο, η Celica διατήρησε στις βασικές εκδόσεις την επαφή της με την πραγματικότητα, επενδύοντας αυτή τη φορά σε ένα ατμοσφαιρικό σύνολο 1,8 λίτρου.
Το cabrio και το liftback αμάξωμα ήταν και πάλι εκεί για να πλαισιώσουν τις coupe εκδόσεις του αυτοκινήτου που όφειλε να απευθύνεται σε διαφορετικού αυτοκινητικούς κόσμους.

Toyota Celica TA230 1999-2006



Στην έβδομη γενιά του αυτοκινήτου, η απεμπλοκή της Toyota από το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ διατήρησε χαμηλά τον πήχη σε ό,τι αφορά στις τεχνικές προδιαγραφές των κορυφαίων εκδόσεων.
Στην ΤΑ230 δεν θα υπάρξουν τετρακίνητες διαμορφώσεις ούτε και υπερτροφοδοτούμενα μοτέρ έτοιμα να ριχτούν στη μάχη του WRC. Στη βάση της γκάμας του αυτοκινήτου συναντούσε κανείς τον ατμοσφαιρικό κινητήρα βενζίνης του 1,8 λίτρου με απόδοσης 140 ίππους, ωστόσο, για εκείνους που επιζητούσαν το κάτι παραπάνω, η Toyota σε συνεργασία με τη Yamaha μια ισχυρότερη έκδοση με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων και απόδοση 191 ίππους.
Η Toyota Celica έκλεισε την καριέρα της τον Απρίλιο του 2006 και έκτοτε απουσιάζει από την γκάμα της ιαπωνικής φίρμας όχι όμως και από τη μνήμη των δεκάδων χιλιάδων πιστών οπαδών της.

Ποιος θυμάται το dragster του μάρμαροηλεκτρολόγου απο Αθήνα

 

[maik900]

Ο τεντιμποϊσμός του Subaru Impreza WRX και τι πρέπει να ξέρεις στο μεταχειρισμένο​

Αν ίσχυε ο νόμος 4000 περί τεντιμποϊσμού, το Impreza WRX θα ‘ταν το πρώτο που θα έπρεπε να ξηλωθούν τα φουσκωμένα φτερά και η μεγάλη αεροτομή με την αιτιολογία πως προσβάλλουν τη δημόσια αιδώ

Το Impreza WRX ήταν ένα απ’ τα γρηγορότερα αυτοκίνητα παραγωγής απο σημείο σε σημείο ανεξαρτήτως συνθηκών. Σοβαρό engineering, οδηγοκεντρτικό και με άψογο balance υπό πίεση

---

Συνοπτικά το WRΧ ήταν επικοινωνιακό (παρότι τετρακίνητο), με συμμετρική τετρακίνηση που κοροϊδεύει νόμους Φυσικής, χαμηλό κέντρο βάρους λόγω boxer κινητήρα, και άψογη θέση οδήγησης
Στον αντίποδα ένιωθες μία σχετική ραθυμία κινητήρα πριν τις 3,000 σ.α.λ., έβλεπες ξεκάθαρα την ξεπερασμένη σχεδίαση εσωτερικού και, κυρίως, σε πόναγε η κατανάλωση. Αιμοραγία σκέτη
- Διαφήμιση-
Τoν Αύγουστο του 2000 η Subaru τιτλοφόρησε τη σχεδίαση του 2ης γενιάς Impreza ως ”New Age”.
Όμως το απορημένο στρογυλοφάναρο περισσότερο δίχασε παρά επιδοκιμάστηκε. Δυο μόλις χρόνια αργότερα, φρόντισε να μαζέψει το λάθος.

Όμως το Impeza ήταν, όπως και στην 1η γενιά (1992-2000), ένα αυτοκίνητο με βάθος, τσαγανό και καθαρή οδηγοκεντρική προσέγγιση κάτω από την επιφάνεια

Τι να προσέξεις με τον κινητήρα​

Ο κινητήρας με τον κωδικό ”ΕJ20 turbo” θεωρείται αλεξισφαιρος αλλά καλό θα ‘ταν να γίνει μια μέτρηση της συμπίεσης και της πίεσης που ανεβάζει το turbo σε έμπιστο μηχανικό.
Η αλήθεια είναι πως λίγοι είναι αυτοί που ξέρουν καλά τον boxer κινητήρα. Και ακόμα πιο λίγοι όσοι ξέρουν να τον βελτιώνουν. Οπότε καλύτερα να προτιμηθεί, όσο το δυνατόν, «μαμά» αυτοκίνητο ή το πολύ με ΦΠΕ (φίλτρο-πρόγραμμα-εξάτιμιση).

Προσοχή θέλουν τα μεσοδιαστήματα της αλλαγής λαδιών και, εννοείται, φουλ συνθετικά. Τα μοντέλα 1999-2001 παρουσίασαν θέμα στο maf (αισθητήρα μέτρησης μάζας αέρα) ενώ του 2002 (το γνωστό στρογγυλοφάναρο) στο σένσορα εκκεντροφόρου.

Επιβεβλημένη η αντικατάσταση του σετ ιμάντα-τεντωτήρων στα προβλεπόμενα χιλιόμετρα.

---

---

Τι πρέπει να ξέρεις για τη μετάδοση​

Αναφορικά με τη μετάδοση στα WRX που έχουν πεντάρι σασμάν, δώστε μεγάλη προσοχή αν το αυτοκίνητο είναι πάνω απο 320 ίππους.
Το κιβώτιο δεν αντέχει την παραπάνω ροπή.
Πολλοί το ‘καναν ακόμα χειρότερα τοποθετώντας short shift, οπότε τα συγχρονιζέ, τουλάχιστον 3ης και 4ης, ίσως τα χρειαστείτε.

Σε αντιδιαστολή, το 6άρι του STi αντέχει πολλές καρφωτές ενώ διαθέτει και πιο κοντές σχέσεις. Δεν αναφέρω για σωστές, ακριβές βαλβολίνες. Δεν κάνουμε οικονομία εδώ, έτσι;

Η ανάρτηση​

Κανένα παράπονο για τη συμπαγή ανάρτηση που μοιάζει φτιαγμένη από μπετόν με αντιστρεπτικές πάχους ημιαξονίου για άπειρα στριψίματα.
Στο WRX το εμπρός διαφορικό είναι «ελεύθερο» (με σιλικονούχο το κεντρικό και το πίσω) ενώ στο STI μπλοκέ.

Τα φρένα που υπολείπονται​

Στα φρένα συναντούμε τετραπίστονες εμπρός και διπίστονες δαγκάνες πίσω (WRX) αλλά, κατά τη γνώμη μου, υπολείπονται του ανταγωνισμού.
Αν το τιμόνι κοσκινίζει στο φρενάρισμα, τότε έχετε υπόψιν πως είτε ο προηγούμενος ιδιοκτήτης τα έχει υπερθερμανει τουλάχιστον μια φορά είτε έχουν στραβώσει οι δίσκοι.
Το STi διαθέτει τετραπίστονα Brembo οπότε είναι μια καλή λύση για swap, αν χρειαστεί.

Το εσωτερικό-ταξί​

Στο εσωτερικό αν ξεπεράσει κάποιος την αίσθηση «ταξί», τα υλικά είναι ανθεκτικά, τα μπάκετ άριστα ενώ οι μόνοι τριγμοί προέρχονται λόγω έλλειψης πλαισίου στις πόρτες / τσιμούχες των παραθύρων.
Η στρεπτική ακαμψία είναι εξαιρετική και μονο αν μπείτε πίστα θα χρειαστείτε επιπλέον δεσίματα.

Οι λεπτομέρειες​

Λεπτομέρεια που λίγοι προσέχουν είναι ότι, λόγω της αεροτομής η οποία ταλαντώνεται σε υψηλές ταχύτητες, η πόρτα του πορτ-μπαγκάζ τρίβεται στο αμάξωμα, ξύνεται η βαφή και μελλοντικά ίσως δημιουργείται πιθανή εστία σκουριάς.
Ανάλογα με το μοντέλο, οι διαφορές μεταξύ WRΧ και STi, κάποιες φορές, δεν είναι πάνω απο €3,000 και αν στραφεί κάποιος σε model year 2005+ παίρνει μαζί και το DCCD (Drivers Control Centre Differential)
Είναι αυτό με το οποίο ρυθμίζεις μόνος του τα διαφορικά δίνοντας περισσότερη ροπή πίσω.

Με το σωστό χειρισμό μπορείς να κάνεις το STi να μοιάζει με BMW M3 στο παντιλίκι ή να το ρυθμίζεις στη θέση Auto και να ανταγωνίζεται τα Mitsubishi Evo στα στροφιλίκια

Tέλος, επιπλέον πλεονέκτημα του STi είναι πως αποτελεί καλύτερη βάση για όποιον θέλει να το βελτιώσει περαιτέρω.

---

Από 12-13 lt/100km μέχρι, κυριολεκτικά, το άπειρο. Να είσαι έτοιμος.

Οι εκδόσεις​

Impreza Turbo / WRX / STi (1992 – 2000) από 211-260 ίππους (το γνωστό μας GT)
WRX / STi (2001-2002), το λεγόμενο «στρογγυλόφαναρο», με 218-265 ίππους ως STi
WΡΧ / STi (2003-2005), το λεγόμενο ”blob ”, με 225-265 ίππους ως STi
WRX / STi (2005-2007), το λεγόμενο ”hawk ”, με 230-280 ίππους ως STi και για πρώτη φορά με κινητήρα 2.5 λίτρων
Τέλος, η νεότερη γενιά ως hatchback (2008-2011) από 230-305 ίππους ως STi, επίσης με μοτέρ 2,5 λίτρων.

Πρόκειται για πολεμική μηχανή, με πολύ χαμηλό ιστορικό βλαβών και προβλημάτων όπου με τη βοήθεια ενός μηχανικού ο υποψήφιος αγοραστής χαράζει ενα μόνιμο χαμόγελο στα χείλη του και ψάχνει την πιο μακρινή διαδρομή μέχρι το περίπτερο

Τα κυβικά είναι πολλά, πλέον, αλλά οι τιμές έχουν πέσει σε επίπεδο bargain.
Tώρα που το ψηφιακό αυτοκίνητο επελαύνει, αυτή είναι μια ευκαιρία για ένα αυτοκίνητο που χαρακτήρισε μια ολόκληρη σχολή οδήγησης.

 

[SHOOTER045]

1)Το 1ο new age impreza ,μετα το gt ( αυτό με τα στρογγυλά φώτα)οι subaraκηδες το λέμε toyobaru...
Εκείνα τα χρόνια υπήρχε μια συνεργασια της Subaru με την toyota ,
Για αυτό τα new age μοιάζουν εξωτερικά με corolla.
2)ταξί λέμε στην πιάτσα τα evo.
Πλην τετρακίνησης, φτερούγας και momo τιμονιού, το εσωτερικό είναι σχεδόν ίδιο με του απλού lancer ( ταξί)
Τα Subaru τουλάχιστον έχουν και τα δέρματα στο ταμπλό ,σαλόνι recarro και momo τιμόνι.
3) το σαζμαν του απλού wrx είναι ίδιο με του forester.
Στις παραπάνω δυνάμεις έτρωγε / έσπαγε γρανάζια για πλάκα.
Εβαζες ενα σαζμαν απο sti και τέλος.
4) το μοτέρ του wrx φοριόταν και στο forester ,μπορούσε να φτασει στα επίπεδα του sti ,αλλά επαιζες με ην φωτιά αν δεν είχε γίνει σωστη δουλειά.
5) αυτά που λένε ποιο πανω για τριγμούς δε πόρτες λόγω έλλειψης τελάρου είναι μύθος.
Τα impreza έχουν απο τα ποιο δεμένα σασί παγκοσμίως, οπότε τριγμοι και λοιπά παραφερναλια απλα δεν.
Μπορεί αυτός που τα έγραψε να είχε κανένα τρακαρισμένο.
Η συνέχεια αργότερα....

 

[stelios62]

.... το γιατι δεν μπορεσαν ποτε να σχεδιασουν σωστα ενα αυτοκινητο οι Ιαπωνες (εξωτερικα , εσωτερικη εκμεταλλευση χωρων κ.λ.π.) ειναι πραγματι ανεξηγητο ..... και αδικουσε πολυ αυτο , σε πωλησεις κυριως, τα αξιοπιστα κατα τ΄αλλα οχηματα τους.

Καποτε ενας Ιαπωνας παραγοντας της SUBARU με ρωτησε απορημενος ... γιατι δεν πουλανε στην Ελλαδα τα μοντελα τους οταν οι αλλες ιαπωνικες φιρμες ευημερουν? ..... τι να του ελεγα "κακασχημα" ...!

 

[Aggelos 1969]

.... το γιατι δεν μπορεσαν ποτε να σχεδιασουν σωστα ενα αυτοκινητο οι Ιαπωνες (εξωτερικα , εσωτερικη εκμεταλλευση χωρων κ.λ.π.) ειναι πραγματι ανεξηγητο ..... και αδικουσε πολυ αυτο , σε πωλησεις κυριως, τα αξιοπιστα κατα τ΄αλλα οχηματα τους.

Καποτε ενας Ιαπωνας παραγοντας της SUBARU με ρωτησε απορημενος ... γιατι δεν πουλανε στην Ελλαδα τα μοντελα τους οταν οι αλλες ιαπωνικες φιρμες ευημερουν? ..... τι να του ελεγα "κακασχημα" ...!

Οι Ιάπωνες βγάζαν απλά αλλά γερά, οι Γερμανοί καλή κατασκευή αλλά με προβλήματα, και οι Ιταλοί όμορφα αλλά με άπειρα προβλήματα.

 

[thanosgp]

 

[thanosgp]

ευημερουν? ..... τι να του ελεγα "κακασχημα" ...!

όχι όλα..

 

[SHOOTER045]

όχι όλα..

View attachment 27013

Στην αγορά εξω υπάρχουν ποιο πολλά μαϊμού 22Β απ οτι γνήσια.
Δηλαδή τετραπορτα GT που έκλεισαν τις πίσω πόρτες και το εκαναν διπορτο.
Και για μένα αυτό το σκάφος είναι ίσως το ποιο ομορφο impreza ever..

 

[SHOOTER045]

Αν εξαιρέσουμε την πρώτη γενιά new age impreza.
Που είναι άσχημο οπτικά συγγενευοντας με corolla.
Τα μετέπειτα δεν τα λες άσχημα.
Τα Subaru απο την αλλη δεν τα παίρνεις για την ομορφιά τους,αλλά γι αυτό που προσφέρουν οδηγικά.
Αν θες ποιότητα και περιττά μπλιμπλικια πας σε γερμανικό.
Αν θες όχημα που δεν σταματάει πουθενά βρέξει χιονίσει και το χειλακι σου σπάει με την πρωτη μιζια,πας σε evo / Subaru.
Χωρίς περιττές πολυτέλειες με χώρους για ενα τετράπορτο σεντάν κλέβουν αρχιεπισκοπές όχι απλα εκκλησία.
Όταν ξεπεδιασω θα ξαναπαρω έτσι για την πάρτι μου.
Εvo ή impreza το ίδιο μου κάνει

 

[dodos]

Πάντως μια datsunια δεν θα με χάλαγε!!!

 

[Sapiokaravo]

Ξεπουλημα το 2020 για την Ιταλικη εταιρια. 9119 κομματια οσα εφτιαξε. Ανοδο περιπου 10% απο το 2019.

 

[Sapiokaravo]

18 χρονια και συνεχιζει. Lancia Y για την αγορα μονο της Ιταλιας με ικανοποιητικο αριθμο πωλησεων.

 

[SHOOTER045]

Επίσης για όσους δεν γνωρίζουν υπήρχε και το μικρό EVO

Γνωρίζετε το Mitsubishi Lancer Ralliart; (+video) - AutoGreekNews

Μπορεί τα γρήγορα Lancer να είναι παγκοσμίως γνωστά ως «Evo», ωστόσο η Mitsubishi είχε μια ακόμα πρόταση, με την υπογραφή της Ralliart.

www.autogreeknews.gr

Διλιτρο
Τετρακίνητο ,χωρίς όλα τα καλουδια του μεγάλου, και φυσικά έβγαινε για να χτυπήσει την εκδοση WRX της Subaru,υπολείπονταν όμως σε δυναμη κλπ με εκείνο.
Επίσης το μοτέρ του μικρού evo δεν είχε καμια σχέση με τον αδερφό του ,σε αντίθεση με του wrx της Subaru.
.
Όπως και το 1.6 της Subaru δεν ερχόταν turbo απο Ιαπωνία, αλλά η μετατροπή γινόταν απο την εδώ αντιπροσωπεία, ή οποία ηταν άρπα κόλα.