Aλλα Μοτερια.....

[thanosgp]

 

[Aggelos 1969]

Το πρώτο μου αυτοκίνητο εποχή 1989-1990 autobianchi abarth σε χρώμα μπορντοκοραλοκόκκινο (μοιραράκιον). Πομπέ πιστόνια ελαφρωμένος στρόφαλος καρμπυρατέρ από fiat 124 και δεν θυμάμαι τι άλλο. Αυτό που θυμάμαι καλά ήταν ότι πάταγα με 1600 εποχής και δεν με βλέπανε.

 

[maik900]

Το πρώτο μου αυτοκίνητο εποχή 1989-1990 autobianchi abarth σε χρώμα μπορντοκοραλοκόκκινο (μοιραράκιον). Πομπέ πιστόνια ελαφρωμένος στρόφαλος καρμπυρατέρ από fiat 124 και δεν θυμάμαι τι άλλο. Αυτό που θυμάμαι καλά ήταν ότι πάταγα με 1600 εποχής και δεν με βλέπανε.

Autobianchi A112 Abarth​

H εταιρεία ιδρύθηκε από τον Edoardo Bianchi το 1885. Της έδωσε το… επώνυµό του, σκέτο στην αρχή, και το αντικείµενό της ήταν η κατασκευή ποδηλάτων. Ξεκίνησε να δραστηριοποιείται στο κοµµάτι των επιβατικών αυτοκινήτων το 1899, δίνοντας ιδιαίτερη προσοχή στη λεπτοµέρεια, στην πολυτέλεια και στην ποιότητα κατασκευής.

Όµως το εργοστάσιο της εταιρείας βοµβαρδίστηκε στη διάρκεια του Β’ Παγκοσµίου Πολέµου και ο ιδρυτής της σκοτώθηκε σε αυτοκινητικό δυστύχηµα το 1946. Μεταπολεµικά το όραµά του ανέλαβε να συνεχίσει ο γιός του Giuseppe. Παρότι το νέο εργοστάσιο ήταν σύγχρονο για τα µέτρα της εποχής, επικεντρώθηκε στα ποδήλατα, στις µοτοσικλέτες και σε επαγγελµατικά οχήµατα, αφού οι συνθήκες δεν του επέτρεπαν να ασχοληθεί ξανά µε τα αυτοκίνητα.

Λίγο αργότερα, ο Bianchi και ο Ferruccio Quintavalle, ένας φιλόδοξος µάνατζερ, θέλοντας να αξιοποιήσει την προίκα της εταιρείας σε ό,τι είχε να κάνει µε την παραγωγή αυτοκινήτων, παράγγειλε την εκπόνηση µελετών και σχεδίων για πρωτότυπα επιβατικά. Σύντοµα όµως κατάλαβαν ότι δεν θα µπορούσαν να προχωρήσουν µόνοι. Οπότε ζήτησαν και πέτυχαν τη συνεργασία µεγάλων βιοµηχανιών όπως η FIAT και η Pirelli. Κάπως έτσι γεννήθηκε η Autobianchi το 1955.

Προφανώς η Pirelli θα έδινε τα λάστιχα πρώτης τοποθέτησης, αλλά σηµαντικότερη ήταν η συνεισφορά της FΙΑΤ που θα πρόσφερε την τεχνολογική πλατφόρµα. Το πρώτο αυτοκίνητο της εταιρείας ονοµάζονταν Bianchina, προς τιµήν του Edoardo Bianchi. Βασίζονταν στα µηχανικά µέρη του Fiat 500, µε δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα τοποθετηµένο πίσω. Αλλά διέθετε τελείως διαφορετικό αµάξωµα και πιο πολυτελή χαρακτήρα.

Πέντε χρόνια αργότερα, στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Τορίνου το 1963, παρουσιάστηκε το Autobianchi Stellina, ένα δίθυρο ανοιχτό βασισµένο στο σασί του Fiat 600D, µε αµάξωµα από φάιµπεργκλας. Αλλά το σηµαντικότερο ήταν το Primula που έκανε ντεµπούτο έναν χρόνο αργότερα. Ήταν το πρώτο µοντέλο της εταιρείας που υιοθέτησε τη διάταξη µηχανικών µερών (εµπρός κίνηση, κινητήρας εµπρός εγκάρσια) που είχε ήδη καθιερώσει η MΙΝΙ στην κατηγορία. Σε αυτήν ακριβώς τη φιλοσοφία βασίζεται το Α112, από την πρώτη γενιά που παρουσιάστηκε το 1969 ως την… έβδοµη (παραγωγής ’84-’86) που δοκιµάζουµεσήµερα.

Το δάγκωµα του σκορπιού της Abarth µεταµορφώνει το χαριτωµένο Α112 σε ένα πραγµατικό δαίµονα. Το µικρό Autobianchi είναι µάλιστα το τελευταίο αυτοκίνητο µε τη βελτίωση του οποίου ασχολήθηκε προσωπικά ο ίδιος ο Carlo. Λέγεται ότι η αρχική του πρόταση ήταν για ένα µοντέλο 105 ίππων από 1.000 cc. Θεωρήθηκε όµως πολύ επιθετικό και δύσκολο στην οδήγηση, όπως ένα αγωνιστικό. Και του ζητήθηκε να επιστρέψει µε µια άλλη πρόταση, για ένα αυτοκίνητο που θα µπορούσε να πωλείται µαζικά και να οδηγείται καθηµερινά.

Έτσι, το Abarth που παρουσιάστηκε το 1971 φορούσε µια «ανοιγµένη» στα 982 cc εκδοχή του κινητήρα των 903 cc της έκδοσης Base, µέσω της αύξησης της διαδροµής του εµβόλου. Με πιο άγριο εκκεντροφόρο, σπορ εξάτµιση της Abarth µε µία µόνο κόλληση στο χταπόδι και διπλό καρµπιρατέρ, η ισχύς ανέβαινε από τους 44 στους 58 ίππους.

Τέσσερα χρόνια αργότερα, το 1975 (3η γενιά), η χωρητικότητα του µοτέρ ανέβηκε στα 1.049 cc, η συµπίεση στο 10,4:1 και η ισχύς στους 70 PS/6.600 rpm. Το 1977 (4η γενιά) το σασµάν απέκτησε και 5η ταχύτητα overdrive για κάπως πιο άνετο ταξίδι, ενώ καταργήθηκε και η υποβοήθηση σέρβο από το κύκλωµα των φρένων.

Το γεγονός ότι στη διάρκεια της εµπορικής του πορείας το αυτοκίνητο δέχθηκε κυρίως αισθητικές επεµβάσεις, κι αυτές περιορισµένες, δείχνει ότι το µηχανολογικό πακέτο ήταν εξ’ αρχής εµπρός από την εποχή του. Η εκσυγχρονιστική τάση ήθελε σταδιακά περισσότερο πλαστικό να καλύπτει το γυµνό µέταλλο. Η τελευταία εµφανής σχεδιαστική αλλαγή έγινε στην 6η γενιά του ’82. Τα πίσω φώτα µίκρυναν χωρίς να αλλάξει το σχήµα τους και τα εµπρός φλας µεταφέρθηκαν στον πιο ογκώδη προφυλακτήρα. Τονίστηκαν επίσης τα πλαϊνά άβαφα πλαστικά που γεµίζουν τους θόλους των τροχών κάνοντας τους να µοιάζουν οριακοί.

Οι αναλογίες του αµαξώµατος και στοιχεία όπως τα ολοστρόγγυλα εµπρός φώτα κάνουν σαφές από την πρώτη στιγµή ότι ανταγωνισµός για την Autobianchi ήταν διαχρονικά το ΜΙΝΙ. Αντίστοιχα εντυπωσιακή είναι και η εκµετάλλευση του χώρου στο εσωτερικό. Μάλιστα, από το ’77 και ύστερα, το ύψος των πυλώνων της οροφής αυξήθηκε κατά 2 cm προκειµένου η καµπίνα να γίνει πιο φιλόξενη για τους ψηλούς επιβάτες.

Τα εµπρός καθίσµατα δεν πηγαίνουν αρκετά πίσω. Τέσσερις ενήλικοι θα βολευτούν, έστω κι αν απαιτούνται αρκετές παραχωρήσεις. Οι οποίες δεν έµοιαζαν και τόσο παράλογες εκείνη την εποχή. Στο πίσω κάθισµα πάντως, ένα σύγχρονο Fiat 500 που έχει 2,5 πόντους µακρύτερο µεταξόνιο, δεν είναι και πολύ καλύτερο. Ιδιαίτερα αν αναλογιστεί κανείς πόσο έχει προοδεύσει ο κόσµος και η αυτοκινητοβιοµηχανία από τότε, αλλά και πόσο έχει αυξηθεί ο µέσος όρος ύψους του ανθρώπου σήµερα.

Η καµπίνα είναι ξεχωριστή όπως αρµόζει σε ένα µικρό µεν, ειδικό δε αυτοκίνητο. Ελάχιστη γυµνή λαµαρίνα και ανέσεις όπως… ηλεκτρικά παράθυρα στο βασικό εξοπλισµό υπογραµµίζουν την αίσθηση πολυτέλειας. Και από την άλλη το στροφόµετρο και ένας δεύτερος πίνακας οργάνων κεντρικά τοποθετηµένος (βολτόµετρο, θερµοκρασία και πίεση λαδιού) δεν αφήνουν την παραµικρή αµφιβολία για τον πραγµατικό χαρακτήρα αυτής της βόµβας των µόλις 3,2 µέτρων.

Η ελάχιστη µόνωση αφήνει τον ήχο και το βιµπράρισµα του µοτέρ να διαπερνά σαν ρίγος το λεπτοκαµωµένο αµάξωµα. Καθισµένος λίγα µόλις εκατοστά πάνω από την άσφαλτο, νιώθεις… γυµνός, εκτεθειµένος. Όπως στο καρτ ή σε µηχανή. Κανένα σύγχρονο αυτοκίνητο δεν έχει παρόµοια αίσθηση. Οι κολόνες της οροφής µοιάζουν εύθραυστες, δηµιουργώντας ένα επιπλέον άγχος για την περίπτωση που έρθει η κακιά η ώρα. Από την άλλη, όλα αυτά πολλαπλασιάζουν την αίσθηση της ταχύτητας και την απόλαυση. Με το βάρος στα 700 kg, οι επιδόσεις είναι εντυπωσιακές για… χιλιάρι. Για το 0-100 km/h απαιτούνται µόλις 11,2”, ενώ η ατµόσφαιρα γενικότερα στην καµπίνα µοιάζει µε καζάνι που βράζει.

Η απόκριση στο γκάζι είναι εντυπωσιακή. Δεν χρειάζεται στροφόµετρο. Ακούς την κοφτή ανάσα του διπλού Weber. Η κλιµάκωση των τεσσάρων πρώτων σχέσεων είναι σφιχτή. Ο λεβιές είναι ελαφρύς και εύχρηστος στην χαλαρή µετακίνηση, αλλά στην γρήγορη οδήγηση θα σιχτιρίσεις µε το χαλαρό ελατήριο επαναφοράς και τις µεγάλες διαδροµές. Οι κόντρες στα 80’s κερδίζονταν µε µαστοριά. Ο καθένας µπορεί να τραβήξει ή να σπρώξει µε δύναµη. Το θέµα είναι να συγχρονίσεις σωστά χέρι πόδι και να την καρφώσεις χωρίς να διαλύσεις το συγχρονιζέ. Κι αυτό θέλει µυαλό.


Η ακαριαία αµεσότητα των αντιδράσεων και η ακρίβεια της πληροφόρησης από το εµπρός σύστηµα σου δίνει την αίσθηση ότι κάθεσαι πολύ κοντά στους εµπρός τροχούς. Και είναι απίστευτο πόσο αυτή η αίσθηση συµβαδίζει µε την πραγµατικότητα, αφού πράγµατι κάθεσαι σχεδόν ανάµεσά τους. Πατάς µυρµήγκι και ξεχωρίζεις αν ήταν αρσενικό ή θηλυκό. Τουλάχιστον όσο ακόµη κινείσαι µέσα στο στενό όριο της πρόσφυσης.

Καλοµαθηµένος από τα «παπουτσωµένα» αυτοκίνητα, ξαφνιάζει η υποστροφή ισχύος µε µόλις 70 ίππους. Όταν τα µπροστινά 155/70 R13 σύρονται υπό γωνία το τιµόνι χάνει το βάρος και την πληροφόρηση, σαν ξαφνικά να πατά σε πάγο. Η διόρθωση µε υποχώρηση από το γκάζι θέλει προσοχή και ετοιµότητα. Το κοντό µεταξόνιο δεν συγχωρεί. Η ουρά δαγκώνει. Και το τιµόνι δεν είναι ιδιαίτερα γρήγορο. Με 3,8 στροφές από τέρµα σε τέρµα, κι έτσι λοξά που βγαίνει η κολόνα λόγω του περιορισµένου χώρου, ο έλεγχος είναι δύσκολος. Προσοχή θέλουν και τα φρένα. Η αίσθηση του πεντάλ είναι ξύλινη και το µπλοκάρισµα έρχεται εύκολα, λόγω και των στενών ελαστικών.

Λόγω µεγέθους και ορατότητας, θα βρεις εύκολα να το παρκάρεις. Παρότι αυτοκίνητο πόλης, είναι περισσότερο το οδηγικό ταµπεραµέντο αυτό που το χαρακτηρίζει παρά τα πρακτικά πλεονεκτήµατα που συνεπάγονται οι περιορισµένες εξωτερικές διαστάσεις. Συνδυάζοντας τα παραπάνω, βρίσκουµε το ιδανικό πεδίο δράσης στους άδειους δρόµους της Αθήνας και των προαστίων τον Αύγουστο. Μια βραδινή βόλτα, ένα ταξίδι πίσω στην εποχή της χαµένης αθωότητας.


Το Autobianchi A112 Abarth σε αριθμούς

Κινητήρας 1.049 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες 4 σε σειρά/8
Τροφοδοσία Ένα διπλό Weber 32 DMTR
Ισχύς 70 @ 6.600 rpm
Ροπή 8,8 kgm @ 4.200 rpm
0-100 km/h 11,2”
Τελική ταχύτητα 155 km/h
Μετάδοση/κιβώτιο Στους εµπρός τροχούς/χειροκίνητο 5 σχέσεων
Ανάρτηση εµπρός/πίσω Γόνατα McPherson, αντιστρεπτική ράβδος/ ανεξάρτητη µε ψαλίδια και εγκάρσιο φύλλο σούστας
Φρένα εµπρός/πίσω Δίσκοι/ταµπούρα
Διαστάσεις 3.268 x 1.480 x 1.360 mm
Μεταξόνιο 2.038 mm
Βάρος 700 kg

 

[Sapiokaravo]

Autobianchi A112 Abarth​

View attachment 25034View attachment 25035View attachment 25036View attachment 25038View attachment 25039View attachment 25037
H εταιρεία ιδρύθηκε από τον Edoardo Bianchi το 1885. Της έδωσε το… επώνυµό του, σκέτο στην αρχή, και το αντικείµενό της ήταν η κατασκευή ποδηλάτων. Ξεκίνησε να δραστηριοποιείται στο κοµµάτι των επιβατικών αυτοκινήτων το 1899, δίνοντας ιδιαίτερη προσοχή στη λεπτοµέρεια, στην πολυτέλεια και στην ποιότητα κατασκευής.

Όµως το εργοστάσιο της εταιρείας βοµβαρδίστηκε στη διάρκεια του Β’ Παγκοσµίου Πολέµου και ο ιδρυτής της σκοτώθηκε σε αυτοκινητικό δυστύχηµα το 1946. Μεταπολεµικά το όραµά του ανέλαβε να συνεχίσει ο γιός του Giuseppe. Παρότι το νέο εργοστάσιο ήταν σύγχρονο για τα µέτρα της εποχής, επικεντρώθηκε στα ποδήλατα, στις µοτοσικλέτες και σε επαγγελµατικά οχήµατα, αφού οι συνθήκες δεν του επέτρεπαν να ασχοληθεί ξανά µε τα αυτοκίνητα.

Λίγο αργότερα, ο Bianchi και ο Ferruccio Quintavalle, ένας φιλόδοξος µάνατζερ, θέλοντας να αξιοποιήσει την προίκα της εταιρείας σε ό,τι είχε να κάνει µε την παραγωγή αυτοκινήτων, παράγγειλε την εκπόνηση µελετών και σχεδίων για πρωτότυπα επιβατικά. Σύντοµα όµως κατάλαβαν ότι δεν θα µπορούσαν να προχωρήσουν µόνοι. Οπότε ζήτησαν και πέτυχαν τη συνεργασία µεγάλων βιοµηχανιών όπως η FIAT και η Pirelli. Κάπως έτσι γεννήθηκε η Autobianchi το 1955.

Προφανώς η Pirelli θα έδινε τα λάστιχα πρώτης τοποθέτησης, αλλά σηµαντικότερη ήταν η συνεισφορά της FΙΑΤ που θα πρόσφερε την τεχνολογική πλατφόρµα. Το πρώτο αυτοκίνητο της εταιρείας ονοµάζονταν Bianchina, προς τιµήν του Edoardo Bianchi. Βασίζονταν στα µηχανικά µέρη του Fiat 500, µε δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα τοποθετηµένο πίσω. Αλλά διέθετε τελείως διαφορετικό αµάξωµα και πιο πολυτελή χαρακτήρα.

Πέντε χρόνια αργότερα, στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Τορίνου το 1963, παρουσιάστηκε το Autobianchi Stellina, ένα δίθυρο ανοιχτό βασισµένο στο σασί του Fiat 600D, µε αµάξωµα από φάιµπεργκλας. Αλλά το σηµαντικότερο ήταν το Primula που έκανε ντεµπούτο έναν χρόνο αργότερα. Ήταν το πρώτο µοντέλο της εταιρείας που υιοθέτησε τη διάταξη µηχανικών µερών (εµπρός κίνηση, κινητήρας εµπρός εγκάρσια) που είχε ήδη καθιερώσει η MΙΝΙ στην κατηγορία. Σε αυτήν ακριβώς τη φιλοσοφία βασίζεται το Α112, από την πρώτη γενιά που παρουσιάστηκε το 1969 ως την… έβδοµη (παραγωγής ’84-’86) που δοκιµάζουµεσήµερα.

Το δάγκωµα του σκορπιού της Abarth µεταµορφώνει το χαριτωµένο Α112 σε ένα πραγµατικό δαίµονα. Το µικρό Autobianchi είναι µάλιστα το τελευταίο αυτοκίνητο µε τη βελτίωση του οποίου ασχολήθηκε προσωπικά ο ίδιος ο Carlo. Λέγεται ότι η αρχική του πρόταση ήταν για ένα µοντέλο 105 ίππων από 1.000 cc. Θεωρήθηκε όµως πολύ επιθετικό και δύσκολο στην οδήγηση, όπως ένα αγωνιστικό. Και του ζητήθηκε να επιστρέψει µε µια άλλη πρόταση, για ένα αυτοκίνητο που θα µπορούσε να πωλείται µαζικά και να οδηγείται καθηµερινά.

Έτσι, το Abarth που παρουσιάστηκε το 1971 φορούσε µια «ανοιγµένη» στα 982 cc εκδοχή του κινητήρα των 903 cc της έκδοσης Base, µέσω της αύξησης της διαδροµής του εµβόλου. Με πιο άγριο εκκεντροφόρο, σπορ εξάτµιση της Abarth µε µία µόνο κόλληση στο χταπόδι και διπλό καρµπιρατέρ, η ισχύς ανέβαινε από τους 44 στους 58 ίππους.

Τέσσερα χρόνια αργότερα, το 1975 (3η γενιά), η χωρητικότητα του µοτέρ ανέβηκε στα 1.049 cc, η συµπίεση στο 10,4:1 και η ισχύς στους 70 PS/6.600 rpm. Το 1977 (4η γενιά) το σασµάν απέκτησε και 5η ταχύτητα overdrive για κάπως πιο άνετο ταξίδι, ενώ καταργήθηκε και η υποβοήθηση σέρβο από το κύκλωµα των φρένων.

Το γεγονός ότι στη διάρκεια της εµπορικής του πορείας το αυτοκίνητο δέχθηκε κυρίως αισθητικές επεµβάσεις, κι αυτές περιορισµένες, δείχνει ότι το µηχανολογικό πακέτο ήταν εξ’ αρχής εµπρός από την εποχή του. Η εκσυγχρονιστική τάση ήθελε σταδιακά περισσότερο πλαστικό να καλύπτει το γυµνό µέταλλο. Η τελευταία εµφανής σχεδιαστική αλλαγή έγινε στην 6η γενιά του ’82. Τα πίσω φώτα µίκρυναν χωρίς να αλλάξει το σχήµα τους και τα εµπρός φλας µεταφέρθηκαν στον πιο ογκώδη προφυλακτήρα. Τονίστηκαν επίσης τα πλαϊνά άβαφα πλαστικά που γεµίζουν τους θόλους των τροχών κάνοντας τους να µοιάζουν οριακοί.

Οι αναλογίες του αµαξώµατος και στοιχεία όπως τα ολοστρόγγυλα εµπρός φώτα κάνουν σαφές από την πρώτη στιγµή ότι ανταγωνισµός για την Autobianchi ήταν διαχρονικά το ΜΙΝΙ. Αντίστοιχα εντυπωσιακή είναι και η εκµετάλλευση του χώρου στο εσωτερικό. Μάλιστα, από το ’77 και ύστερα, το ύψος των πυλώνων της οροφής αυξήθηκε κατά 2 cm προκειµένου η καµπίνα να γίνει πιο φιλόξενη για τους ψηλούς επιβάτες.

Τα εµπρός καθίσµατα δεν πηγαίνουν αρκετά πίσω. Τέσσερις ενήλικοι θα βολευτούν, έστω κι αν απαιτούνται αρκετές παραχωρήσεις. Οι οποίες δεν έµοιαζαν και τόσο παράλογες εκείνη την εποχή. Στο πίσω κάθισµα πάντως, ένα σύγχρονο Fiat 500 που έχει 2,5 πόντους µακρύτερο µεταξόνιο, δεν είναι και πολύ καλύτερο. Ιδιαίτερα αν αναλογιστεί κανείς πόσο έχει προοδεύσει ο κόσµος και η αυτοκινητοβιοµηχανία από τότε, αλλά και πόσο έχει αυξηθεί ο µέσος όρος ύψους του ανθρώπου σήµερα.

Η καµπίνα είναι ξεχωριστή όπως αρµόζει σε ένα µικρό µεν, ειδικό δε αυτοκίνητο. Ελάχιστη γυµνή λαµαρίνα και ανέσεις όπως… ηλεκτρικά παράθυρα στο βασικό εξοπλισµό υπογραµµίζουν την αίσθηση πολυτέλειας. Και από την άλλη το στροφόµετρο και ένας δεύτερος πίνακας οργάνων κεντρικά τοποθετηµένος (βολτόµετρο, θερµοκρασία και πίεση λαδιού) δεν αφήνουν την παραµικρή αµφιβολία για τον πραγµατικό χαρακτήρα αυτής της βόµβας των µόλις 3,2 µέτρων.

Η ελάχιστη µόνωση αφήνει τον ήχο και το βιµπράρισµα του µοτέρ να διαπερνά σαν ρίγος το λεπτοκαµωµένο αµάξωµα. Καθισµένος λίγα µόλις εκατοστά πάνω από την άσφαλτο, νιώθεις… γυµνός, εκτεθειµένος. Όπως στο καρτ ή σε µηχανή. Κανένα σύγχρονο αυτοκίνητο δεν έχει παρόµοια αίσθηση. Οι κολόνες της οροφής µοιάζουν εύθραυστες, δηµιουργώντας ένα επιπλέον άγχος για την περίπτωση που έρθει η κακιά η ώρα. Από την άλλη, όλα αυτά πολλαπλασιάζουν την αίσθηση της ταχύτητας και την απόλαυση. Με το βάρος στα 700 kg, οι επιδόσεις είναι εντυπωσιακές για… χιλιάρι. Για το 0-100 km/h απαιτούνται µόλις 11,2”, ενώ η ατµόσφαιρα γενικότερα στην καµπίνα µοιάζει µε καζάνι που βράζει.

Η απόκριση στο γκάζι είναι εντυπωσιακή. Δεν χρειάζεται στροφόµετρο. Ακούς την κοφτή ανάσα του διπλού Weber. Η κλιµάκωση των τεσσάρων πρώτων σχέσεων είναι σφιχτή. Ο λεβιές είναι ελαφρύς και εύχρηστος στην χαλαρή µετακίνηση, αλλά στην γρήγορη οδήγηση θα σιχτιρίσεις µε το χαλαρό ελατήριο επαναφοράς και τις µεγάλες διαδροµές. Οι κόντρες στα 80’s κερδίζονταν µε µαστοριά. Ο καθένας µπορεί να τραβήξει ή να σπρώξει µε δύναµη. Το θέµα είναι να συγχρονίσεις σωστά χέρι πόδι και να την καρφώσεις χωρίς να διαλύσεις το συγχρονιζέ. Κι αυτό θέλει µυαλό.


Η ακαριαία αµεσότητα των αντιδράσεων και η ακρίβεια της πληροφόρησης από το εµπρός σύστηµα σου δίνει την αίσθηση ότι κάθεσαι πολύ κοντά στους εµπρός τροχούς. Και είναι απίστευτο πόσο αυτή η αίσθηση συµβαδίζει µε την πραγµατικότητα, αφού πράγµατι κάθεσαι σχεδόν ανάµεσά τους. Πατάς µυρµήγκι και ξεχωρίζεις αν ήταν αρσενικό ή θηλυκό. Τουλάχιστον όσο ακόµη κινείσαι µέσα στο στενό όριο της πρόσφυσης.

Καλοµαθηµένος από τα «παπουτσωµένα» αυτοκίνητα, ξαφνιάζει η υποστροφή ισχύος µε µόλις 70 ίππους. Όταν τα µπροστινά 155/70 R13 σύρονται υπό γωνία το τιµόνι χάνει το βάρος και την πληροφόρηση, σαν ξαφνικά να πατά σε πάγο. Η διόρθωση µε υποχώρηση από το γκάζι θέλει προσοχή και ετοιµότητα. Το κοντό µεταξόνιο δεν συγχωρεί. Η ουρά δαγκώνει. Και το τιµόνι δεν είναι ιδιαίτερα γρήγορο. Με 3,8 στροφές από τέρµα σε τέρµα, κι έτσι λοξά που βγαίνει η κολόνα λόγω του περιορισµένου χώρου, ο έλεγχος είναι δύσκολος. Προσοχή θέλουν και τα φρένα. Η αίσθηση του πεντάλ είναι ξύλινη και το µπλοκάρισµα έρχεται εύκολα, λόγω και των στενών ελαστικών.

Λόγω µεγέθους και ορατότητας, θα βρεις εύκολα να το παρκάρεις. Παρότι αυτοκίνητο πόλης, είναι περισσότερο το οδηγικό ταµπεραµέντο αυτό που το χαρακτηρίζει παρά τα πρακτικά πλεονεκτήµατα που συνεπάγονται οι περιορισµένες εξωτερικές διαστάσεις. Συνδυάζοντας τα παραπάνω, βρίσκουµε το ιδανικό πεδίο δράσης στους άδειους δρόµους της Αθήνας και των προαστίων τον Αύγουστο. Μια βραδινή βόλτα, ένα ταξίδι πίσω στην εποχή της χαµένης αθωότητας.


Το Autobianchi A112 Abarth σε αριθμούς

Κινητήρας 1.049 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες 4 σε σειρά/8
Τροφοδοσία Ένα διπλό Weber 32 DMTR
Ισχύς 70 @ 6.600 rpm
Ροπή 8,8 kgm @ 4.200 rpm
0-100 km/h 11,2”
Τελική ταχύτητα 155 km/h
Μετάδοση/κιβώτιο Στους εµπρός τροχούς/χειροκίνητο 5 σχέσεων
Ανάρτηση εµπρός/πίσω Γόνατα McPherson, αντιστρεπτική ράβδος/ ανεξάρτητη µε ψαλίδια και εγκάρσιο φύλλο σούστας
Φρένα εµπρός/πίσω Δίσκοι/ταµπούρα
Διαστάσεις 3.268 x 1.480 x 1.360 mm
Μεταξόνιο 2.038 mm
Βάρος 700 kg

Λοιπον ακολουθει σεντονι "μονο ομως"! Καπου το μακρυνο 1993-4 φευγουμε απο Αγρινιο να παραδωσουμε με το αφεντικο
στην Αθηνα καινουργιο CITROEN AX. Μου εχει πει το αφεντικο εσυ θα γυρισεις Αγρινιο θα παρουμε ενα Α112 ανταλλαγη.
Εγω Θα κατσω Αθηνα εχω δουλειες στα κεντρικα την Δευτερα. Ολα καλα λοιπον φτανουμε παραδινουμε το αυτοκινητο καπου
στου Ζωγραφου αν θυμαμαι καλα και παιρνω το AUTOBIANCHI για επιστροφη.
Βενζινες ολα μια χαρα στο δρομο για περιπου 250 χιλιομετρα! Καπου 20 χιλιομετρα πριν φτασω Αγρινιο σε ενα κατεβασμα
αντι να βαλω 3η ταχυτητα τι εβαλα? 5η ναι 5η κατα λαθος βεβαια!
Μετα καταλαβα οτι το τερας ειχε 5αρι σασμαν!!
Εφερνα το αυτικινητο 250 χιλιομετρα με 4η!

 

[Aggelos 1969]

Autobianchi A112 Abarth​

View attachment 25034View attachment 25035View attachment 25036View attachment 25038View attachment 25039View attachment 25037
H εταιρεία ιδρύθηκε από τον Edoardo Bianchi το 1885. Της έδωσε το… επώνυµό του, σκέτο στην αρχή, και το αντικείµενό της ήταν η κατασκευή ποδηλάτων. Ξεκίνησε να δραστηριοποιείται στο κοµµάτι των επιβατικών αυτοκινήτων το 1899, δίνοντας ιδιαίτερη προσοχή στη λεπτοµέρεια, στην πολυτέλεια και στην ποιότητα κατασκευής.

Όµως το εργοστάσιο της εταιρείας βοµβαρδίστηκε στη διάρκεια του Β’ Παγκοσµίου Πολέµου και ο ιδρυτής της σκοτώθηκε σε αυτοκινητικό δυστύχηµα το 1946. Μεταπολεµικά το όραµά του ανέλαβε να συνεχίσει ο γιός του Giuseppe. Παρότι το νέο εργοστάσιο ήταν σύγχρονο για τα µέτρα της εποχής, επικεντρώθηκε στα ποδήλατα, στις µοτοσικλέτες και σε επαγγελµατικά οχήµατα, αφού οι συνθήκες δεν του επέτρεπαν να ασχοληθεί ξανά µε τα αυτοκίνητα.

Λίγο αργότερα, ο Bianchi και ο Ferruccio Quintavalle, ένας φιλόδοξος µάνατζερ, θέλοντας να αξιοποιήσει την προίκα της εταιρείας σε ό,τι είχε να κάνει µε την παραγωγή αυτοκινήτων, παράγγειλε την εκπόνηση µελετών και σχεδίων για πρωτότυπα επιβατικά. Σύντοµα όµως κατάλαβαν ότι δεν θα µπορούσαν να προχωρήσουν µόνοι. Οπότε ζήτησαν και πέτυχαν τη συνεργασία µεγάλων βιοµηχανιών όπως η FIAT και η Pirelli. Κάπως έτσι γεννήθηκε η Autobianchi το 1955.

Προφανώς η Pirelli θα έδινε τα λάστιχα πρώτης τοποθέτησης, αλλά σηµαντικότερη ήταν η συνεισφορά της FΙΑΤ που θα πρόσφερε την τεχνολογική πλατφόρµα. Το πρώτο αυτοκίνητο της εταιρείας ονοµάζονταν Bianchina, προς τιµήν του Edoardo Bianchi. Βασίζονταν στα µηχανικά µέρη του Fiat 500, µε δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα τοποθετηµένο πίσω. Αλλά διέθετε τελείως διαφορετικό αµάξωµα και πιο πολυτελή χαρακτήρα.

Πέντε χρόνια αργότερα, στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Τορίνου το 1963, παρουσιάστηκε το Autobianchi Stellina, ένα δίθυρο ανοιχτό βασισµένο στο σασί του Fiat 600D, µε αµάξωµα από φάιµπεργκλας. Αλλά το σηµαντικότερο ήταν το Primula που έκανε ντεµπούτο έναν χρόνο αργότερα. Ήταν το πρώτο µοντέλο της εταιρείας που υιοθέτησε τη διάταξη µηχανικών µερών (εµπρός κίνηση, κινητήρας εµπρός εγκάρσια) που είχε ήδη καθιερώσει η MΙΝΙ στην κατηγορία. Σε αυτήν ακριβώς τη φιλοσοφία βασίζεται το Α112, από την πρώτη γενιά που παρουσιάστηκε το 1969 ως την… έβδοµη (παραγωγής ’84-’86) που δοκιµάζουµεσήµερα.

Το δάγκωµα του σκορπιού της Abarth µεταµορφώνει το χαριτωµένο Α112 σε ένα πραγµατικό δαίµονα. Το µικρό Autobianchi είναι µάλιστα το τελευταίο αυτοκίνητο µε τη βελτίωση του οποίου ασχολήθηκε προσωπικά ο ίδιος ο Carlo. Λέγεται ότι η αρχική του πρόταση ήταν για ένα µοντέλο 105 ίππων από 1.000 cc. Θεωρήθηκε όµως πολύ επιθετικό και δύσκολο στην οδήγηση, όπως ένα αγωνιστικό. Και του ζητήθηκε να επιστρέψει µε µια άλλη πρόταση, για ένα αυτοκίνητο που θα µπορούσε να πωλείται µαζικά και να οδηγείται καθηµερινά.

Έτσι, το Abarth που παρουσιάστηκε το 1971 φορούσε µια «ανοιγµένη» στα 982 cc εκδοχή του κινητήρα των 903 cc της έκδοσης Base, µέσω της αύξησης της διαδροµής του εµβόλου. Με πιο άγριο εκκεντροφόρο, σπορ εξάτµιση της Abarth µε µία µόνο κόλληση στο χταπόδι και διπλό καρµπιρατέρ, η ισχύς ανέβαινε από τους 44 στους 58 ίππους.

Τέσσερα χρόνια αργότερα, το 1975 (3η γενιά), η χωρητικότητα του µοτέρ ανέβηκε στα 1.049 cc, η συµπίεση στο 10,4:1 και η ισχύς στους 70 PS/6.600 rpm. Το 1977 (4η γενιά) το σασµάν απέκτησε και 5η ταχύτητα overdrive για κάπως πιο άνετο ταξίδι, ενώ καταργήθηκε και η υποβοήθηση σέρβο από το κύκλωµα των φρένων.

Το γεγονός ότι στη διάρκεια της εµπορικής του πορείας το αυτοκίνητο δέχθηκε κυρίως αισθητικές επεµβάσεις, κι αυτές περιορισµένες, δείχνει ότι το µηχανολογικό πακέτο ήταν εξ’ αρχής εµπρός από την εποχή του. Η εκσυγχρονιστική τάση ήθελε σταδιακά περισσότερο πλαστικό να καλύπτει το γυµνό µέταλλο. Η τελευταία εµφανής σχεδιαστική αλλαγή έγινε στην 6η γενιά του ’82. Τα πίσω φώτα µίκρυναν χωρίς να αλλάξει το σχήµα τους και τα εµπρός φλας µεταφέρθηκαν στον πιο ογκώδη προφυλακτήρα. Τονίστηκαν επίσης τα πλαϊνά άβαφα πλαστικά που γεµίζουν τους θόλους των τροχών κάνοντας τους να µοιάζουν οριακοί.

Οι αναλογίες του αµαξώµατος και στοιχεία όπως τα ολοστρόγγυλα εµπρός φώτα κάνουν σαφές από την πρώτη στιγµή ότι ανταγωνισµός για την Autobianchi ήταν διαχρονικά το ΜΙΝΙ. Αντίστοιχα εντυπωσιακή είναι και η εκµετάλλευση του χώρου στο εσωτερικό. Μάλιστα, από το ’77 και ύστερα, το ύψος των πυλώνων της οροφής αυξήθηκε κατά 2 cm προκειµένου η καµπίνα να γίνει πιο φιλόξενη για τους ψηλούς επιβάτες.

Τα εµπρός καθίσµατα δεν πηγαίνουν αρκετά πίσω. Τέσσερις ενήλικοι θα βολευτούν, έστω κι αν απαιτούνται αρκετές παραχωρήσεις. Οι οποίες δεν έµοιαζαν και τόσο παράλογες εκείνη την εποχή. Στο πίσω κάθισµα πάντως, ένα σύγχρονο Fiat 500 που έχει 2,5 πόντους µακρύτερο µεταξόνιο, δεν είναι και πολύ καλύτερο. Ιδιαίτερα αν αναλογιστεί κανείς πόσο έχει προοδεύσει ο κόσµος και η αυτοκινητοβιοµηχανία από τότε, αλλά και πόσο έχει αυξηθεί ο µέσος όρος ύψους του ανθρώπου σήµερα.

Η καµπίνα είναι ξεχωριστή όπως αρµόζει σε ένα µικρό µεν, ειδικό δε αυτοκίνητο. Ελάχιστη γυµνή λαµαρίνα και ανέσεις όπως… ηλεκτρικά παράθυρα στο βασικό εξοπλισµό υπογραµµίζουν την αίσθηση πολυτέλειας. Και από την άλλη το στροφόµετρο και ένας δεύτερος πίνακας οργάνων κεντρικά τοποθετηµένος (βολτόµετρο, θερµοκρασία και πίεση λαδιού) δεν αφήνουν την παραµικρή αµφιβολία για τον πραγµατικό χαρακτήρα αυτής της βόµβας των µόλις 3,2 µέτρων.

Η ελάχιστη µόνωση αφήνει τον ήχο και το βιµπράρισµα του µοτέρ να διαπερνά σαν ρίγος το λεπτοκαµωµένο αµάξωµα. Καθισµένος λίγα µόλις εκατοστά πάνω από την άσφαλτο, νιώθεις… γυµνός, εκτεθειµένος. Όπως στο καρτ ή σε µηχανή. Κανένα σύγχρονο αυτοκίνητο δεν έχει παρόµοια αίσθηση. Οι κολόνες της οροφής µοιάζουν εύθραυστες, δηµιουργώντας ένα επιπλέον άγχος για την περίπτωση που έρθει η κακιά η ώρα. Από την άλλη, όλα αυτά πολλαπλασιάζουν την αίσθηση της ταχύτητας και την απόλαυση. Με το βάρος στα 700 kg, οι επιδόσεις είναι εντυπωσιακές για… χιλιάρι. Για το 0-100 km/h απαιτούνται µόλις 11,2”, ενώ η ατµόσφαιρα γενικότερα στην καµπίνα µοιάζει µε καζάνι που βράζει.

Η απόκριση στο γκάζι είναι εντυπωσιακή. Δεν χρειάζεται στροφόµετρο. Ακούς την κοφτή ανάσα του διπλού Weber. Η κλιµάκωση των τεσσάρων πρώτων σχέσεων είναι σφιχτή. Ο λεβιές είναι ελαφρύς και εύχρηστος στην χαλαρή µετακίνηση, αλλά στην γρήγορη οδήγηση θα σιχτιρίσεις µε το χαλαρό ελατήριο επαναφοράς και τις µεγάλες διαδροµές. Οι κόντρες στα 80’s κερδίζονταν µε µαστοριά. Ο καθένας µπορεί να τραβήξει ή να σπρώξει µε δύναµη. Το θέµα είναι να συγχρονίσεις σωστά χέρι πόδι και να την καρφώσεις χωρίς να διαλύσεις το συγχρονιζέ. Κι αυτό θέλει µυαλό.


Η ακαριαία αµεσότητα των αντιδράσεων και η ακρίβεια της πληροφόρησης από το εµπρός σύστηµα σου δίνει την αίσθηση ότι κάθεσαι πολύ κοντά στους εµπρός τροχούς. Και είναι απίστευτο πόσο αυτή η αίσθηση συµβαδίζει µε την πραγµατικότητα, αφού πράγµατι κάθεσαι σχεδόν ανάµεσά τους. Πατάς µυρµήγκι και ξεχωρίζεις αν ήταν αρσενικό ή θηλυκό. Τουλάχιστον όσο ακόµη κινείσαι µέσα στο στενό όριο της πρόσφυσης.

Καλοµαθηµένος από τα «παπουτσωµένα» αυτοκίνητα, ξαφνιάζει η υποστροφή ισχύος µε µόλις 70 ίππους. Όταν τα µπροστινά 155/70 R13 σύρονται υπό γωνία το τιµόνι χάνει το βάρος και την πληροφόρηση, σαν ξαφνικά να πατά σε πάγο. Η διόρθωση µε υποχώρηση από το γκάζι θέλει προσοχή και ετοιµότητα. Το κοντό µεταξόνιο δεν συγχωρεί. Η ουρά δαγκώνει. Και το τιµόνι δεν είναι ιδιαίτερα γρήγορο. Με 3,8 στροφές από τέρµα σε τέρµα, κι έτσι λοξά που βγαίνει η κολόνα λόγω του περιορισµένου χώρου, ο έλεγχος είναι δύσκολος. Προσοχή θέλουν και τα φρένα. Η αίσθηση του πεντάλ είναι ξύλινη και το µπλοκάρισµα έρχεται εύκολα, λόγω και των στενών ελαστικών.

Λόγω µεγέθους και ορατότητας, θα βρεις εύκολα να το παρκάρεις. Παρότι αυτοκίνητο πόλης, είναι περισσότερο το οδηγικό ταµπεραµέντο αυτό που το χαρακτηρίζει παρά τα πρακτικά πλεονεκτήµατα που συνεπάγονται οι περιορισµένες εξωτερικές διαστάσεις. Συνδυάζοντας τα παραπάνω, βρίσκουµε το ιδανικό πεδίο δράσης στους άδειους δρόµους της Αθήνας και των προαστίων τον Αύγουστο. Μια βραδινή βόλτα, ένα ταξίδι πίσω στην εποχή της χαµένης αθωότητας.


Το Autobianchi A112 Abarth σε αριθμούς

Κινητήρας 1.049 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες 4 σε σειρά/8
Τροφοδοσία Ένα διπλό Weber 32 DMTR
Ισχύς 70 @ 6.600 rpm
Ροπή 8,8 kgm @ 4.200 rpm
0-100 km/h 11,2”
Τελική ταχύτητα 155 km/h
Μετάδοση/κιβώτιο Στους εµπρός τροχούς/χειροκίνητο 5 σχέσεων
Ανάρτηση εµπρός/πίσω Γόνατα McPherson, αντιστρεπτική ράβδος/ ανεξάρτητη µε ψαλίδια και εγκάρσιο φύλλο σούστας
Φρένα εµπρός/πίσω Δίσκοι/ταµπούρα
Διαστάσεις 3.268 x 1.480 x 1.360 mm
Μεταξόνιο 2.038 mm
Βάρος 700 kg

Αχ ρε φίλε ακόμη και τώρα θα ήθελα να το είχα στο γκαράζ και να το βλέπω!!!

 

[giamar]

Ρε τι αουτομπιανκι;
Νταεγου ματιζ το πρωτο το κοκκινο το καλο επρεπε να οδηγησετε να σας πω εγω

 

[Aggelos 1969]

Λοιπον ακολουθει σεντονι "μονο ομως"! Καπου το μακρυνο 1993-4 φευγουμε απο Αγρινιο να παραδωσουμε με το αφεντικο
στην Αθηνα καινουργιο CITROEN AX. Μου εχει πει το αφεντικο εσυ θα γυρισεις Αγρινιο θα παρουμε ενα Α112 ανταλλαγη.
Εγω Θα κατσω Αθηνα εχω δουλειες στα κεντρικα την Δευτερα. Ολα καλα λοιπον φτανουμε παραδινουμε το αυτοκινητο καπου
στου Ζωγραφου αν θυμαμαι καλα και παιρνω το AUTOBIANCHI για επιστροφη.
Βενζινες ολα μια χαρα στο δρομο για περιπου 250 χιλιομετρα! Καπου 20 χιλιομετρα πριν φτασω Αγρινιο σε ενα κατεβασμα
αντι να βαλω 3η ταχυτητα τι εβαλα? 5η ναι 5η κατα λαθος βεβαια!
Μετα καταλαβα οτι το τερας ειχε 5αρι σασμαν!!
Εφερνα το αυτικινητο 250 χιλιομετρα με 4η!

Το είχα δώσει σε ένα φίλο για δουλειά και όταν γύρισε τον ρώτησα πως του φάνηκε στην οδήγηση του. Τα πρώτα χιλιόμετρα το ξεκινούσε στα φανάρια με τρίτη!!! και νόμιζε ότι έχει μακρύ σασμάν. Μετά το κατάλαβε και παραλίγο να μου το κάψει από τα σπινιαρίσματα!!!!

 

[Sapiokaravo]

Ρε τι αουτομπιανκι;
Νταεγου ματιζ το πρωτο το κοκκινο το καλο επρεπε να οδηγησετε να σας πω εγω

Καλο και τιμιο περιπτερακι ειναι ρε Γιαννο! Γιατι το τιμωρεις ετσι?
Στοργη και προδερμ ηθελε και το λαδακι του οταν επρεπε.

 

[stelios62]

Ρε τι αουτομπιανκι;
Νταεγου ματιζ το πρωτο το κοκκινο το καλο επρεπε να οδηγησετε να σας πω εγω

.... ειλικρινα , χειροτερο αυτοκινητο στην ζωη μου δεν εχω οδηγησει ... το αγορασε γνωστος μου και μου ζητησε να του το παω σπιτι του ....!

 

[dodos]

Άγιε Βασίλη μου ούτε φέτος με θυμήθηκες
Ελπίζω μη με ξεχάσεις του χρόνου!!
Του το χω γράψει εδώ και χρόνια για μια giulia sprint gtv του '67 αλλά κάνει τον Κινέζο!!

 

[thanosgp]

Άγιε Βασίλη μου ούτε φέτος με θυμήθηκες
Ελπίζω μη με ξεχάσεις του χρόνου!!
Του το χω γράψει εδώ και χρόνια για μια giulia sprint gtv του '67 αλλά κάνει τον Κινέζο!!
View attachment 25182

Σε κόκκινο!!!

Στάλθηκε από το POCO F2 Pro μου χρησιμοποιώντας Tapatalk

 

[dodos]

Σε κόκκινο!!!

Στάλθηκε από το POCO F2 Pro μου χρησιμοποιώντας Tapatalk

Ας με θυμηθεί και ας το φέρει και σε αυτό το ευκοιλιέ.... δε θα κολλήσουμε στο χρώμα!!!!! Χαχαχα!!!!

 

[Aggelos 1969]

Ας με θυμηθεί και ας το φέρει και σε αυτό το ευκοιλιέ.... δε θα κολλήσουμε στο χρώμα!!!!! Χαχαχα!!!! View attachment 25183

Γιατί το κάνετε τώρα αυτό σε έναν ιταλόφιλο των τεσσάρων τροχών; Έχω alfa romeo και τρελαίνομαι όταν βλέπω gtv,spider,veloce.

 

[dodos]

Γιατί το κάνετε τώρα αυτό σε έναν ιταλόφιλο των τεσσάρων τροχών; Έχω alfa romeo και τρελαίνομαι όταν βλέπω gtv,spider,veloce.

Άγγελε έχουν κάτι το ξεχωριστό οι Ιταλίδες να μας ξεσηκώνουν!! Θα το ξέρεις φυσικά από πρώτο χέρι μιας και είσαι και ιδιοκτήτης!!!

 

[SHOOTER045]

Ενα IMPREZA 22B





* Για όσους δεν ξέρουν είναι το μοναδικό διπορτο IMPREZA.

 

[dodos]

Ενα IMPREZA 22B





* Για όσους δεν ξέρουν είναι το μοναδικό διπορτο IMPREZA.

View attachment 25188

Και το πιο ωραίο απ όλα!!!

 

[dodos]

Αν και ευρωπαϊκάκιας οφείλω να πω ότι και στην Ιαπωνία έχω μερικές συμπάθειες με την μεγαλύτερη στο R 34 !!!!

 

[SHOOTER045]

Αν και ευρωπαϊκάκιας οφείλω να πω ότι και στην Ιαπωνία έχω μερικές συμπάθειες με την μεγαλύτερη στο R 34 !!!!
View attachment 25198

Η Ευρώπη και η Αμερική έχουν βγάλει διαμάντια ,αλλά και τα τζαπονια δεν πάνε πίσω.
Skyline
Supra
350Z
RX7
Evo
IMPREZA
S2000
Και άλλα πολλά

 

[stelios62]

Άγιε Βασίλη μου ούτε φέτος με θυμήθηκες
Ελπίζω μη με ξεχάσεις του χρόνου!!
Του το χω γράψει εδώ και χρόνια για μια giulia sprint gtv του '67 αλλά κάνει τον Κινέζο!!
View attachment 25182

...... ψαχνεις για μπελαδες με φαινεται .... .... σε λυπηθηκε και φετος ο αη-Μπιλης ....!

 

[dodos]

...... ψαχνεις για μπελαδες με φαινεται .... .... σε λυπηθηκε και φετος ο αη-Μπιλης ....!

View attachment 25222

Μα αυτά είναι τα ωραία μπλεξίματα!!!
Τι είμαστε, τίποτα φυσιολογικοί!!!
Χαχαχα!!!