Θεωρία Κινητήρων

[maik900]

Yamaha αlive RX – Νέος τρικύλινδρος κινητήρας για εναλλακτικά καύσιμα​

Σε λίγες μέρες σε έκθεση στην Ιαπωνία η Yamaha θα παρουσιάσει έναν νέο τρικύλινδρο σε σειρά κινητήρα που προορίζεται για ελαφριά οχήματα και drones και μια ακόμη παραλλαγή του που θα καίει υδρογόνο.

H έκθεση Automotive Engineering Exposition 2023 πρόκειται να ανοίξει τις πύλες της στις 24 Μαΐου στο εκθεσιακό κέντρο Pacifico Yokohama και εκεί η Yamaha θα στήσει ένα περίπτερο αφιερωμένο σε μια νέα σειρά πρωτότυπων τεχνολογιών που ονομάζεται αlive.

Σε αυτήν από το 2021 έχουν ήδη εμφανιστεί διάφορα πρωτότυπα εξαρτήματα, όπως αμορτισέρ, ηλεκτροκινητήρες κ.ά., μα τα νέα που θα παρουσιαστούν στη Yokohama σε λίγες μέρες έχουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τη μοτοσυκλέτα.

Το πρώτο αφορά έναν νέο τρικύλινδρο σε σειρά κινητήρα, αlive RX, σχεδιασμένο πάνω στην υπάρχουσα τεχνολογία εσωτερικής καύσης και με όνομα που προέρχεται από τις λέξεις Range eXtender.

Η Yamaha τον σχεδίασε για να χρησιμοποιηθεί μελλοντικά σε drones μεταφοράς επιβατών σε ρόλο επέκτασης της αυτονομίας τους, δηλαδή λειτουργώντας επικουρικά στον ηλεκτροκινητήρα, ενώ είναι φτιαγμένος να δουλεύει με νέας γενιάς καύσιμα όπως η συνθετική βενζίνη, που αναμφίβολα θα μας απασχολήσουν πολύ την ερχόμενη δεκαετία.

Αν και δεν έχουν δοθεί (ακόμη) πιο συγκεκριμένα τεχνικά χαρακτηριστικά, ούτε καν ο κυβισμός του, ο ιαπωνικός Τύπος αναφέρει πως η απόδοσή του εκτιμάται γύρω στα 88 kW, δηλαδή 118 hp, περίπου όσο αποδίδει ονομαστικά ένα ΜΤ-09.
Παράλληλα όμως ο τρικύλινδρος αυτός περιγράφεται ως μικρός σε διαστάσεις, χωρίς να εξηγείται πόσο διαφορετικός μπορεί να είναι σε φυσικό μέγεθος από τον CP3 που η Yamaha τιμά σε πολλά μοντέλα της.

Σαφέστατα η ύπαρξη ενός τέτοιου κινητήρα μπορεί σε πρώτη φάση να περιγράφεται ως το range extender του αύριο, αλλά πείτε μου πως δεν έχετε ήδη σκεφτεί σκούτερ και μικρά μοντέλα του μέλλοντος με αυτόν τον ελαφρύ τρικύλινδρο και τόση δύναμη…

Μάλιστα η Yamaha δε διστάζει να προτείνει τη χρήση του και σε υπάρχοντα ηλεκτρικά μοντέλα, είτε συμβάλλοντας στη διεύρυνση της αυτονομίας τους, ή και αντικαθιστώντας κάποιες από τις μπαταρίες τους.

Όπως αποκαλύπτει δε στο σχετικό δελτίο Τύπου της η Yamaha, στην ερχόμενη έκθεση θα παρουσιαστεί και μια ακόμη παραλλαγή του τρικύλινδρου αυτού, η οποία θα είναι τροποποιημένη για να καίει υδρογόνο και η οποία επίσης στοχεύει στον εξοπλισμό ελαφριών οχημάτων, αλλά και γεννητριών.

Διά του λόγου το αληθές, ο τρίτο νέο έκθεμα που θα κάνει για πρώτη φορά την εμφάνισή του στη Yokohama θα είναι η γεννήτρια αlive H2E, η οποία χρησιμοποιεί τον παραπάνω τρικύλινδρο με καύσιμο το υδρογόνο παράγοντας ηλεκτρική ενέργεια.

Πριν λίγες μόλις μέρες είχε ανακοινωθεί η σύμπραξη των τεσσάρων Ιαπώνων κατασκευαστών μοτοσυκλέτας για τη δημιουργία μιας κοινοπραξίας που θα εξετάσει όλες τις πτυχές της χρήσης υδρογόνου ως καύσιμο αντικατάστασης των ορυκτών καυσίμων και ήδη έχουμε ένα πρώτο δείγμα δουλειάς.

Είναι πλέον σαφές πως οι Ιάπωνες δε σκοπεύουν να επιτρέψουν την εξαφάνιση του κινητήρα εσωτερικής καύσης, προμοτάροντας εντονότατα το υδρογόνο ως εναλλακτική και όλα δείχνουν πως σύσσωμη η βιομηχανία της χώρας έχει δεσμευτεί στον σκοπό αυτόν.

Δείχνει επίσης τη συστράτευση με ευρωπαϊκές πρωτοβουλίες για συνθετικά καύσιμα, όπως αυτή της Γερμανίας και Ιταλίας που κατάφεραν να περάσουν στην ευρωπαϊκή νομοθεσία - που απαιτούσε την πλήρη απαγόρευση πώλησης νέων κινητήρων εσωτερικής καύσης από το 2035 - ένα παράθυρο που τους επιτρέπει να συνεχίσουν να υπάρχουν καίγοντας συνθετικά καύσιμα.

Πηγή: Yamaha Global

 

[athanas]

πριν λιγους μηνες ειχα μια συζητηση με ''μεγαλο κεφαλι'' εκ γερμανιας για το θεμα ηλεκτρικων ή υδρογονο και μου ειπε οτι εχει ηδη αποφασιστει οτι θα παμε για υδρογονο και οχι ηλεκτρικα στο μελλον...
οτι γινεται τωρα ειναι ενας ''πολεμος'' συμφεροντων απο τους μεγαλους για το ποιος θα παρει κομματι απο την πιτα...
οι ιαπωνες εδω και 20 χρονια ασχολουνται με το υδρογονο και στην χωρα τους υπαρχουν πολλα υδρογονοκινητα μικρα οχηματα και πριν μερικα χρονια ολες οι εταιρειες εχουν υπογραψει συμφωνια μεταξυ τους για υδρογονο

 

[Iraklis174]

πριν λιγους μηνες ειχα μια συζητηση με ''μεγαλο κεφαλι'' εκ γερμανιας για το θεμα ηλεκτρικων ή υδρογονο και μου ειπε οτι εχει ηδη αποφασιστει οτι θα παμε για υδρογονο και οχι ηλεκτρικα στο μελλον...
οτι γινεται τωρα ειναι ενας ''πολεμος'' συμφεροντων απο τους μεγαλους για το ποιος θα παρει κομματι απο την πιτα...
οι ιαπωνες εδω και 20 χρονια ασχολουνται με το υδρογονο και στην χωρα τους υπαρχουν πολλα υδρογονοκινητα μικρα οχηματα και πριν μερικα χρονια ολες οι εταιρειες εχουν υπογραψει συμφωνια μεταξυ τους για υδρογονο

Η χιουνται ήταν η πρώτη που το έβγαλε παραγωγή και τώρα βρίσκονται στο επόμενο στάδιο κάτι για κυψέλες υδρογόνου λένε. Το θέμα είναι το κόστος, όπως κάθε αρχή και δύσκολη θέληση να υπάρχει για να υπάρχει και μέλλον όλα για κάποιον σκοπό γίνονται.

 

[Aggelos 1969]

Ότι και να αποφασίσουν τουλάχιστον να το δημιουργήσουν σωστά με τις κατάλληλες υποδομές. Μην γελάει πάλι κάθε πικραμένος όπως με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Κάντε εικόνα να έχεις πάει ταξίδι με κινητήρα υδρογόνου και να πολεμάς σε καμία λίμνη να χωρίσεις το υδρογόνο από το οξυγόνο για να γυρίσεις πίσω.

 

[maik900]

Honda-Kawasaki-Suzuki-Yamaha - Σύμπραξη για κατασκευή κινητήρων υδρογόνου​

Με στόχο μοτοσυκλέτες, μικρά οχήματα, κ.α.

Οι Honda, Kawasaki, Suzuki και Yamaha δημιούργησαν ομάδα έρευνας για την κατασκευή κινητήρων υδρογόνου για την αστική κινητικότητα, υπό την ονομασία “HySE.

Από τους τέσσερις Ιάπωνες κατασκευαστές, οι τρεις έχουν ήδη προβεί σε κινήσεις για την δημιουργία κινητήρων που θα καίνε υδρογόνο.
Πριν από λίγους μήνες σας είχαμε ενημερώσει για την παρουσίαση της στρατηγικής στον τομέα του υδρογόνου που είχε κάνει η Honda, θέτοντας σαφείς στόχους για το άμεσο μέλλον της εταιρείας, για τα τετράτροχα οχήματά της.

Η Yamaha από την άλλη, είχε παρουσιάσει το 2022, έναν κινητήρα V8 5,0 λίτρων που κινείται αποκλειστικά με υδρογόνο, μετά από παραγγελία της Toyota Motor Corporation. Η μόνη που έχει παρουσιάσει μία πρωτότυπη μοτοσυκλέτα υδρογόνου είναι η Kawasaki, στην EICMA 2022.

Τώρα, οι τέσσερις μεγάλοι κατασκευαστές μοτοσυκλετών εξ Ιαπωνίας εξέδωσαν κοινή επίσημη ανακοίνωση ότι έλαβαν την έγκριση από το Υπουργείο Οικονομίας, Εμπορίας και Βιομηχανίας για την δημιουργία μίας ομάδας τεχνολογικής έρευνας υπό την ονομασία HySE (Hydrogen Small mobility & Engine technology) για τη δημιουργία και εξέλιξη κινητήρων υδρογόνου με στόχο τη μικροκινητικότητα.

Με τον όρο αυτό, όπως εξηγούν στην κοινή τους ανακοίνωση οι τέσσερις, περιλαμβάνονται μοτοσυκλέτες, μικρά οχήματα, μικρά σκάφη θαλάσσης, μηχανήματα κατασκευών (π.χ. εκσκαφείς), drone κ.α.

Οι κύριοι στόχοι της έρευνας και ανάπτυξης και ο ρόλος της κάθε εταιρείας έχουν ως εξής:
1. Έρευνα για τους κινητήρες υδρογόνου
i. Έρευνα των κινητήρων με βάση τα μοντέλα στα οποία θα χρησιμοποιηθούν (Honda)
ii. Μελέτη επιμέρους τομέων όπως η λειτουργικότητα, η απόδοση και η αξιοπιστία των κινητήρων υδρογόνου (Suzuki)

iii. Πρακτική έρευνα με τη χρήση πραγματικών κινητήρων υδρογόνου σχετικά με την λειτουργικότητα, την απόδοση και την αξιοπιστία τους (Yamaha Motor, Kawasaki Motors)
2. Μελέτη για τον ανεφοδιασμό με υδρογόνο
Ανάλυση των απαιτήσεων που έχει ένα σύστημα ανεφοδιασμού υδρογόνου και για τις δεξαμενές υδρογόνου που θα τοποθετηθούν σε οχήματα μικροκινητικότητας (Yamaha)
3. Μελέτη για το σύστημα παροχής καυσίμου
Έρευνα όσον αφορά στον βοηθητικό εξοπλισμό που απαιτείται για την τροφοδοσία καυσίμου και τις δεξαμενές, καθώς και του εξοπλισμού που βρίσκεται ανάμεσα στο ρεζερβουάρ και τα σώματα ψεκασμού (Kawasaki Motors)

Πέρα τώρα από τα τακτικά μέλη (οι τέσσερις προαναφερθείσες εταιρείες), η Kawasaki Heavy Industries -θυμίζουμε ότι το κομμάτι που έχει να κάνει με τα οχήματα, δηλαδή η Kawasaki Motors είναι πλέον διαφορετική εταιρεία- και η Toyota θα λειτουργήσουν ως ειδικά μέλη, υποστηρίζοντας την σύμπραξη αυτή.

Η πρώτη όντας ένας από τους βασικούς ιδρυτές της “CO2-free Hydrogen Energy Supply-chain Technology Research Association” (“HySTRA”), θα παρέχει χρήσιμες πληροφορίες από την εμπειρία της με την “HySTRA” στις δραστηριότητες που θα αναλάβει η “HySE”.

Η Toyota από την άλλη, θα αναλάβει την όσο το δυνατόν καλύτερη αξιοποίηση των ερευνητικών αποτελεσμάτων της HySE για την ανάπτυξη των κινητήρων υδρογόνου. Αυτό θα το καταφέρει αξιοποιώντας την τεχνογνωσία της σε πειράματα, αναλύσεις και τον σχεδιασμό μεγάλων κινητήρων υδρογόνου για τετράτροχα οχήματα.

Όπως έχουμε αναφέρει πολλές φορές στο ΜΟΤΟ, μέχρι στιγμής δεν υπάρχει μία τεχνολογία που θα μπορέσει από μόνη της να αντικαταστήσει του κινητήρες εσωτερικής καύσης. Ήδη, από το 2008, τόσο πίσω, η θέση μας είναι ότι η ηλεκτροκίνηση θα αποτελέσει μία μακρά μεν, μεταβατική δε, περίοδο, σε ένα μέλλον που θα περιλαμβάνει κινητήρες εσωτερικής καύσης που όμως δεν θα επιβαρύνουν το περιβάλλον.

Το υδρογόνο είναι μία πολύ καλή περίπτωση, έχει όμως και τεχνικές προκλήσεις, όπως η διαχείριση ανάφλεξης του μέσα στους θαλάμους καύσης, η ασταθής του καύση, καθώς επίσης και η περιορισμένη χωρητικότητα των ρεζερβουάρ, ειδικά όταν μιλάμε για οχήματα μικροκινητικότητας. Η δημιουργία της “HySE” από τις τέσσερις ιαπωνικές βιομηχανίες μοτοσυκλετών, μαζί με την στήριξη της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας είναι ένα βήμα μπροστά για την επίλυση τέτοιων ζητημάτων και την ευρεία διάθεση του υδρογόνου ως καύσιμο επόμενης γενιάς.

Πηγη www.motomag.gr

 

[maik900]

INNengine e-REX: Καινοτόμος “μονόχρονος” κινητήρας​

Με αυτόν τον περίεργο χαρακτηρισμό οι Ισπανοί δημιουργοί του περιγράφουν έναν νέας λογικής κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Το μοτέρ της ισπανικής INNengine προτείνει μια νέα αρχιτεκτονική που δε μοιάζει πολύ με τους συμβατικούς κινητήρες εσωτερικής καύσης που γνωρίζουμε σήμερα, δίχρονους, τετράχρονους ή περιστροφικούς.

Περιλαμβάνει τέσσερεις κυλίνδρους ακτινικά διατεταγμένους συμμετρικά γύρω από τον κεντρικό άξονα, ενώ σε καθέναν εξ αυτών φιλοξενούνται από δύο αντικρυστά έμβολα με κοινό θάλαμο καύσης.

Η ανάφλεξη γίνεται με άμεσο ψεκασμό στον θάλαμο καύσης κάθε κυλίνδρου, με την ανάφλεξη να σπρώχνει και τα δύο πιστόνια του σε αντίθετες κατευθύνσεις, ενώ η κίνηση μεταδίδεται σε δύο κυματιστές πλάκες στις άκρες του άξονα οι οποίες τίθενται σε περιστροφή από τις παλινδρομικές κινήσεις των πιστονιών.

Εδώ ο κεντρικός αυτός άξονας παίζει τον ρόλο του στροφαλοφόρου, ωστόσο πρόκειται για ένα αρκετά ελαφρύτερο, κοίλο κομμάτι καθώς δεν έχει κομβία πάνω του να δέχονται εγκάρσια μεγάλες δυνάμεις από τα πιστόνια.

Η περιγραφή ως “μονόχρονος” προκύπτει – κατά τους δημιουργούς του e-REX πάντα – από το γεγονός πως έχουμε μια ανάφλεξη κάθε μισή περιστροφή του στροφάλου, δηλαδή διπλάσιο αριθμό από τον δίχρονο κινητήρα και τετραπλάσιο από τον τετράχρονο. Κατά βάση η λογική λειτουργίας του μοιάζει σε κάποια σημεία με αυτή του δίχρονου, καθώς έχουμε ταυτόχρονα τις φάσεις συμπίεσης/εξαγωγής και ανάφλεξης/εισαγωγής και μάλιστα μέσω θυρίδων, χωρίς εκκεντροφόρους και βαλβίδες.

Ωστόσο ο e-REX δεν καίει λάδι στη διαδικασία καύσης, καθώς το κύκλωμα λίπανσης λειτουργεί σε μια λογική πιο κοντά στον τετράχρονο κινητήρα.

Τα προσόντα αυτού του κινητήρα είναι πολλά σύμφωνα με τους δημιουργούς του. Πρώτα απ’ όλα είναι ελαφρύς και ιδιαίτερα αποδοτικός. Στα ονομαστικά στοιχεία που αποκαλύπτουν μας λένε πως η μονάδα που έχουν φτιάξει μετρά κυβισμό 500 cc, ζυγίζει 35 κιλά και αποδίδει 126 ίππους με σημαντικά μειωμένες εκπομπές ρύπων από τους συμβατικούς βενζινοκινητήρες, ενώ είναι πολύ πιο ήσυχος στη λειτουργία του και έχει ελάχιστους κραδασμούς.

Επιπλέον, έχει τη δυνατότητα να παράγει ισχύ και στις δύο άκρες του στροφάλου του!
Ένα ακόμη ταλέντο του είναι η δυνατότητα ρύθμισης της σχέσης συμπίεσης αλλάζοντας ελαφρώς τη γωνία των κυματιστών πλακών του άξονα, μεταβάλλοντας έτσι την ελάχιστη απόσταση μεταξύ των δύο πιστονιών του κάθε κυλίνδρου, δηλαδή το ύψος του θαλάμου καύσης.
Αυτό το γεγονός επιτρέπει στον e-REX να μπορεί να λειτουργήσει και με υδρογόνο ή άλλες μορφές εναλλακτικών καυσίμων.

Το πρωτότυπο που έχουν κατασκευάσει επιδεικνύεται σε ένα αυτοκίνητο Mazda MX-5, αλλά ο πραγματικός προορισμός του σε πρώτη φάση είναι να χρησιμοποιηθεί στην αυτοκινητοβιομηχανία υποστηρικτικά ως range extender (επέκτασης αυτονομίας) ηλεκτροκινητήρων σε υβριδικές εφαρμογές.

Τα θεωρητικά πλεονεκτήματά του ωστόσο μοιάζουν τα ταιριάζουν γάντι και σε μοτοσυκλετιστικές εφαρμογές, όπου το μικρό βάρος και ο ελάχιστος όγκος του φαντάζουν πολύ σημαντικά εφόδια, ενώ από πλευράς δύναμης οι 126 ίπποι για 500 κυβικά μιλούν από μόνοι τους.

Δείτε μια επεξηγηματικότατη παρουσίασή του στο βίντεο που ακολουθεί.

Πηγή: INNengine

 

[scrabler]

INNengine e-REX: Καινοτόμος “μονόχρονος” κινητήρας​

Με αυτόν τον περίεργο χαρακτηρισμό οι Ισπανοί δημιουργοί του περιγράφουν έναν νέας λογικής κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Το μοτέρ της ισπανικής INNengine προτείνει μια νέα αρχιτεκτονική που δε μοιάζει πολύ με τους συμβατικούς κινητήρες εσωτερικής καύσης που γνωρίζουμε σήμερα, δίχρονους, τετράχρονους ή περιστροφικούς.

Νομιζω πως περισσοτερο αντικειμενικος ειναι ο driving4answers όπου πολυ συχνά κάνει αναλύσεις για διαφορους "νεου" τύπου κινητηρες, παρα οι ιδιες οι εταιρίες. Ο κινητηρας αυτός είναι διχρονος, δηλαδη χρειάζεται δυο χρόνους, απλα δεν καιει λάδι όπως έχουμε συνηθισει να κατασκευαζουμε τους διχρονους κι η εταιρία διαλεξε το πιασαρικο όνομα του "μονοχρονου" κινητηρα. Περισσοτερα στο βιντεακι που ακολουθει:

 

[maik900]

Panthera - Νέος δίχρονος κινητήρας 600 κυβικών για... τους «θαρραλέους»!​

Αυτή την είδηση σχεδόν μπορείς να την μυρίσεις!

Οι μονοκύλινδροι δίχρονοι κινητήρες αποτελούν φετίχ, το ξέρουμε και θα ήταν ανόητο να το αρνηθούμε. To μακάβριο αστειάκι «δίχρονο 500+, γιατί η αυτοκτονία με ξυραφάκι είναι για δειλούς» συνεχίζει να διαιωνίζεται εκεί έξω και, αν μη τι άλλο, είναι μια ένδειξη της επιρροής που ασκούν αυτοί οι τερατώδεις κινητήρες, στους κόλπους των μοτοσυκλετιστών.

Από ότι φαίνεται, αυτοί οι δίχρονοι δεν έχουν πεθάνει τελείως! Η καναδική Panthera Motorsports, παρουσίασε τον νέο, 600 κυβικών δίχρονο κινητήρα της, με κωδικό PM09. Το δίχρονο θηρίο είναι υγρόψυκτο, με σερβοβαλβίδα στην τριπλή θυρίδα εξαγωγής και 7 θυρίδες μεταφοράς μίγματος. Η διάμετρος και η διαδρομή του μοτέρ καθορίζονται στα 95 και 84,5 χιλιοστά αντίστοιχα, με μήκος μπιέλας 160 χιλιοστών.

Ο δίχρονος κινητήρας φέρει και αντικραδασμικό άξονα, για να εξομαλύνεται η λειτουργία του, ενώ είναι εξοπλισμένος από το εργοστάσιο με μίζα αλλά και άξονα μανιβέλας. Η τροφοδοσία του γίνεται με ψεκασμό και η λειτουργία του συμπλέκτη είναι υδραυλική – η Panthera ωστόσο διατηρεί τις οψιόν για χρήση καρμπυρατέρ αλλά και ντίζας στον συμπλέκτη. Το κιβώτιο ταχυτήτων φέρει 5 σχέσεις. To βάρος του κινητήρα ανακοινώνεται στα 39 κιλά.

Με των πόσο, θα αναρωτιέστε εύλογα; Η τιμή του μοτέρ φτάνει τα 7.800 δολάρια, ενώ το κιτ περιλαμβάνει τον κινητήρα, την μίζα και την μανιβέλα του, σώμα ψεκασμού ή καρμπυρατέρ, ανάλογα με την επιθυμία σας, ECU, πλήρη καλωδίωση αλλά και πλήρη εξάτμιση. Κάπου εδώ αξίζει να σημειώσουμε, ότι ο κύλινδρος και η κεφαλή του κινητήρα, μπορούν να τοποθετηθούν "κουφέτο" και στα κάρτερ του Honda CR500.

Δείτε περισσότερα για τον κινητήρα με ένα κλικ εδώ.

https://www.facebook.com/video.php?v=845008650392408

Πηγη www.bikeit.gr

 

[maik900]

Κινητήρας Wankel – Πώς λειτουργούσε και γιατί εξαφανίστηκε​

Σήμερα όλες οι μοτοσυκλέτες με κινητήρα εσωτερικής καύσης που βλέπουμε στο δρόμο χρησιμοποιούν την ίδια βάση λειτουργίας, καθώς πρόκειται για παλινδρομικούς, εμβολοφόρους κινητήρες. Δεν ήταν όμως πάντα έτσι, καθώς υπήρχαν και άλλες σκέψεις στο «τραπέζι». Μια πολύ ενδιαφέρουσα ιδέα ήταν ο κινητήρας τύπου Wankel. Τί ήταν και γιατί δεν κατάφερε να σταθεί απέναντι στους άλλους κινητήρες;

Ο Felix Wankel ήταν ένας Γερμανός μηχανικός ο οποίος έκανε τα πρώτα σχέδια ενός περιστροφικού κινητήρα τη δεκαετία του 1920, ενώ το 1934 κατάφερε να πατεντάρει ένα πρωτότυπο τέτοιου τύπου. Μετά τον Β` Παγκόσμιο Πόλεμο ο Wankel άρχισε να δουλεύει στην NSU, η οποία και έβγαλε τα πρώτα οχήματα παραγωγής με κινητήρα Wankel. Αν και ποτέ δεν έγινε ιδιαίτερα δημοφιλής, ο κινητήρας αυτός χρησιμοποιήθηκε από κάποιους κατασκευαστές , μέχρι το 1991 που η Norton κυκλοφόρησε την τελευταία F1 Sport.

Πώς λειτουργούσε;​

Η δομή ενός κινητήρα Wankel είναι αρκετά διαφορετική από τους κινητήρες που βλέπουμε σήμερα. Αντί για πιστόνια που κινούνται πάνω κάτω σε έναν κύλινδρο έχουμε έναν ή περισσότερους ρότορες (συνήθως μέχρι 2) οι οποίοι κινούνται γύρω από έναν εκκεντροφόρο άξονα που βρίσκεται στο κέντρο τους(που στην προκειμένη έχει και ρόλο στροφαλοφόρου). Το σχήμα του ίδιου του ρότορα είναι τριγωνικό, ώστε να μπορεί να χωρίζει τις 3 φάσεις μέσα στον κύλινδρο, ο οποίος έχει σχήμα ελλειψοειδές.

Ουσιαστικά εδώ ο ρότορας γυρνάει συνεχόμενα όσο είναι αναμμένος ο κινητήρας χωρίς νεκρές φάσεις (όπως τα πιστόνια) και όλες οι φάσεις διεξάγονται ταυτόχρονα. Η μια πλευρά του τριγώνου δέχεται το φρέσκο μείγμα από την εισαγωγή την ίδια στιγμή που η δεύτερη πλευρά συμπιέζει το προηγούμενο μείγμα στα μπουζί ώστε να γίνει η ανάφλεξη. Ταυτόχρονα, η τρίτη πλευρά ήδη βρίσκεται στην διαδικασία εκτόνωσης των αεριών της προηγούμενης καύσης.

Πλεονεκτήματα​

Όπως αναφέρθηκε και πιο πάνω, ένα βασικό πλεονέκτημα των κινητήρων Wankel είναι ότι η λειτουργία τους δεν παρουσιάζει κανένα νεκρό σημείο (όπως για παράδειγμα όταν τα πιστόνια τερματίζουν την κίνησή τους στο κάτω μέρος του κυλίνδρου), οπότε δεν υπάρχει αντίστοιχα και καμία απώλεια ισχύος. Επίσης ο κινητήρας Wankel πραγματοποιεί 3 καύσεις ανά κύκλο σε σύγκριση με τη μια καύση των άλλων κινητήρων.

Ένα άλλο βασικό πλεονέκτημα είναι ότι η όλη λειτουργία βασίζεται σε λιγότερα κινητά μέρη, άρα είναι πιο απλός και φθηνός στην κατασκευή του, ενώ έχει και πιο μαζεμένες διαστάσεις, λειτουργεί σχεδόν χωρίς καθόλου κραδασμούς και έχει μακράν καλύτερη απόδοση κιλών ανά ίππο σε σχέση με έναν συμβατικό κινητήρα. Γιατί λοιπόν απέτυχε;

Μειονεκτήματα​

Ένα μεγάλο πρόβλημα με τους κινητήρες Wankel είναι οι θερμοδυναμικές τους ιδιότητες. Όπως είδαμε παραπάνω, η εισαγωγή και η καύση γίνονται ταυόχρονα, σε διαφορετικά σημεία του κυλίνδρου, κάτι που σημαίνει ότι ο ρότορας και ο ίδιος ο κύλινδρος είναι σε ένα σημείο πολύ ζεστός και σε άλλο έχει πολύ χαμηλότερη θερμοκρασία. Αυτό οδηγεί σε διακυμάνσεις στη συστολή και στη διαστολή των μετάλλων, με αποτέλεσμα η σφράγιση μεταξύ των διαμερισμάτων του κυλίνδρου να μην είναι πάντα επιτυχής. Ακαυστο μείγμα μπορεί συχνά να περάσει στην εξαγωγή και η ατελής καύση δημιουργεί πολλούς ρύπους, πέραν όλων των άλλων προβλημάτων.

Επίσης λόγω της σχεδίασης δεν μπορεί να υπάρξει ένα σύστημα ανακύκλωσης του λαδιού που λιπαίνει τον κινητήρα και η μόνη λύση είναι ο απευθείας ψεκασμός από μπεκάκια. Λάδι το οποίο καίγεται, οπότε θέλει συχνά γέμισμα και καταλήγει στα αέρια της εξάτμισης.

Επίσης οι περισσότεροι κύκλοι καύσης απαιτούν περισσότερο καύσιμο, κάνοντας τις, λίγες, μοτοσυκλέτες που χρησιμοποίησαν τέτοιους κινητήρες να είναι μόνιμοι κάτοικοι βενζινάδικων.

Εν ολίγοις, όσο ο κόσμος άρχισε να ευαισθητοποιείται σχετικά με το περιβάλλον, τόσο τα αρνητικά των κινητήρων Wankel γινόντουσαν πιο εμφανή. Μεγάλη ποσότητα ρύπων, μεγάλη ποσότητα βενζίνης και μειωμένη αξιοπιστία ήταν τα στοιχεία που οδήγησαν αυτή την ιδιαίτερη σχεδίαση στην παρακμή (ήδη ήταν λίγοι οι κατασκευαστές, με μπροστάρη τη Norton, είχαν πιστέψει σε αυτούς τους κινητήρες) ενώ η αλλαγή στους κανονισμούς ρύπων οδήγησε τελικά τους κινητήρες Wankel στο χρονοντούλαπο της ιστορίας.

Πηγη www.mototriti.gr

 

[maik900]

Ducati Superquadro Mono - Ο νέος μονοκύλινδρος βασιλιάς με Desmo και 77,5 hp​

Απόδοση που εκτινάσσεται στους 85 hp με αγωνιστική εξάτμιση!

Αν μέχρι σήμερα το Pierer Group έπαιζε χωρίς αντίπαλο στους μονοκύλινδρους κινητήρες υψηλής απόδοσης, με τον κινητήρα των 692,7 κ.εκ. και των 73,75 hp, πλέον η κορυφή αλλάζει χέρια -τουλάχιστον μέχρι την ανακοίνωση της απόδοσης των αυστριακών μοντέλων του 24-, με τον μονοκύλινδρο Superquadro Mono των 659 κ.εκ. και των 77,5 hp της Ducati να παίρνει αυτός τα σκήπτρα.
Η Ducati επιστρέφει στην παραγωγή ενός μονοκύλινδρου κινητήρα, 30 χρόνια μετά το θρυλικό Supermono 550. Ο Superquadro Mono προέρχεται από τη δικύλινδρη μονάδα Superquadro 1285 της Panigale 1299, από την οποία κληρονομεί το έμβολο με διάμετρο 116 mm, τον θάλαμο καύσης, τις βαλβίδες εισαγωγής τιτανίου διαμέτρου 46,8 mm, τις χαλύβδινες βαλβίδες εξαγωγής 38,2 mm, και το δεσμοδρομικό σύστημα στις βαλβίδες.

Η ονομασία Superquadro προέρχεται από την ακραία αναλογία μεταξύ διαμέτρου και διαδρομής, η οποία επιτρέπει, χάρη στην πολύ μικρή διαδρομή, να επιτευχθούν ταχύτητες περιστροφής παραπλήσιες με εκείνες αγωνιστικών κινητήρων. Στον Superquadro Mono η αναλογία αυτή είναι ίση με 1,86 και είναι η πιο ακραία στην κατηγορία χάρη στην διαδρομή των μόλις 62,4 mm.

Η ρεκόρ διάμετρος των 116 mm επιτρέπει την υιοθέτηση βαλβίδων μεγάλης διαμέτρου προς όφελος των επιδόσεων, κάτι που ωστόσο δεν θα ήταν εφικτό χωρίς το δεσμοδρομικό σύστημα. Το Desmo επιτρέπει την υπέρβαση των ορίων που επιβάλλουν τα ελατήρια βαλβίδων, με ακραία χαρακτηριστικά όσον αφορά στο lift των βαλβίδων. Με αυτόν τον τρόπο, το Desmo συμβάλλει σημαντικά τόσο στην απόδοση όσο και στη δυνατότητα επίτευξης πολύ υψηλών στροφών.

Χάρη σε αυτές τις λύσεις, ο Superquadro Mono αποδίδει μέγιστη ισχύ 77,5 ίππων στις 9.750 σ.α.λ. και είναι ικανός να φτάσει τις 10.250 σ.α.λ. (στην πρώτη μόνο σχέση ο κόφτης επεμβαίνεις τις 10.000 σ.α.λ.), τιμές που δεν έχουν επιτευχθεί ποτέ στο παρελθόν από μονοκύλινδρο κινητήρα δρόμου.

Η ροπή, της οποίας η μέγιστη τιμή είναι 6,4 kgm στις 8.000 σ.α.λ., κατανέμεται σε όλο το εύρος στροφών, με αποτέλεσμα τη γραμμική και εκμεταλλεύσιμη παροχή ισχύος. Και όλα αυτά με σεβασμό στα όρια Euro 5. Σε αγωνιστική διαμόρφωση με εξάτμιση Termignoni, αυτός ο μονοκύλινδρος κινητήρας είναι σε θέση να φτάσει την απίστευτη μέγιστη τιμή ισχύος των 85 ίππων στις 9.500 στροφές ανά λεπτό!
Ο Superquadro Mono θα χρησιμοποιείται επίσης σε μοτοσικλέτες για κατόχους άδειας οδήγησης A2 σε μια έκδοση με διαφορετικές ρυθμίσεις.
Τεχνικές λύσεις και κορυφαία υλικά για επιδόσεις και χαμηλό βάρο

Το έμβολο με διάμετρο 116 mm αποτελεί απόλυτο ρεκόρ για μονοκύλινδρο κινητήρα παραγωγής. αγωνιστικής καταγωγής, χαρακτηρίζεται από μια διάταξη "box in box" όπως τα έμβολα της Panigale V4 R, συνδυάζοντας ακαμψία και αντοχή, μειώνοντας τις επιφάνειες ώθησης με απώτερο στόχο τον περιορισμό των τριβών. Για τον ίδιο λόγο, ο πείρος του εμβόλου είναι εξοπλισμένος με επιφανειακή επίστρωση Diamond Like Carbon (DLC), την ίδια επεξεργασία που χρησιμοποιήθηκε για τη “φούστα” του εμβόλου της Panigale V4 R. Η σχέση συμπίεσης είναι ίση με 13,1:1.

Όπως και στον κινητήρα Desmosedici MotoGP, τα κοκοράκια του Desmo διαθέτουν επίσης επιφανειακή επίστρωση DLC (Diamond Like Carbon) για τη μείωση των τριβών και την αύξηση της αντοχής στην κόπωση. Ο έλεγχος του Desmo γίνεται μέσω ενός μικτού "αθόρυβου" συστήματος γραναζιών/αλυσίδας.
Η τροφοδοσία καυσίμου προέρχεται από ένα ενιαίο σώμα ψεκασμού οβάλ διατομής με διάμετρο 62 mm, με ένα μπεκ ελεγχόμενο από σύστημα ride-by-wire που προσφέρει τρεις διαφορετικές λειτουργίες ισχύος -High, Medium, Low.

Τα χυτά κάρτερ του κινητήρα ενσωματώνουν το χιτώνιο της υγρόψυξης γύρω από τον κύλινδρο, κατασκευασμένο όπως και στην 1299 Superleggera από αλουμίνιο και όχι από χάλυβα, με πλεονεκτήματα όσον αφορά το βάρος και την ψύξη λόγω της λεπτότητας των τοιχωμάτων.

Αυτή η λύση επιτρέπει επίσης την απευθείας στερέωση της κεφαλής στον στροφαλοθάλαμο, επιτυγχάνοντας έναν πολύ πιο συμπαγή κινητήρα με την ίδια ακαμψία. Ο συμπλέκτης, ο εναλλάκτης και τα καλύμματα της κεφαλής κατασκευάζονται με χύτευση κράματος μαγνησίου, και πάλι για να μειωθεί το βάρος του κινητήρα στο ελάχιστο, εξασφαλίζοντας παράλληλα υψηλή μηχανική αντοχή.
Ο στροφαλοφόρος άξονας είναι ασύμμετρος και τοποθετείται σε διαφορετικά κύρια ρουλεμάν.

Ο έλεγχος των κραδασμών του κινητήρα εξασφαλίζεται με την παρουσία δύο αντικραδασμικών αξόνων (ένας μπροστινός και ένας πίσω) που είναι τοποθετημένοι σε ρουλεμάν στο εσωτερικό του στροφαλοθάλαμου και ελέγχονται από γρανάζια. Οι αντίθετα κινούμενοι άξονες ελέγχουν επίσης τις αντλίες νερού και λαδιού.

Η διάταξη των δύο αντικραδασμικών αξόνων, τοποθετημένων στο πλάι του στροφαλοφόρου άξονα, επιτρέπει την πλήρη εξισορρόπηση των δυνάμεων αδράνειας πρώτης τάξης χωρίς την εισαγωγή περαιτέρω ανεπιθύμητων δυνάμεων ή ροπών. Χάρη σε αυτή τη λύση, ο κινητήρας είναι ικανός να λειτουργεί σε πολύ υψηλές ταχύτητες, διατηρώντας παράλληλα ένα επίπεδο κραδασμών συγκρίσιμο με αυτό ενός V-twin 90°! Ο Superquadro Mono διαθέτει δυο αντλίες λαδιού, μια αντλία παροχής που εξασφαλίζει την αποτελεσματική λίπανση του κινητήρα και μια αντλία ανάκτησης.

Η μετάδοση βασίζεται σε ένα κιβώτιο ταχυτήτων έξι σχέσεων με αγωνιστικές σχέσεις που προέρχονται από την εμπειρία που αποκτήθηκε με την Panigale V4. Η πρώτη ταχύτητα είναι μακριά για να επιτρέπει τη χρήση της σε αργές στροφές, αξιοποιώντας τη μέγιστη διαθέσιμη ώθηση. Ο υδραυλικός συμπλέκτης βρίσκεται σε μπάνιο λαδιού, ενώ είναι περιορισμένης ολίσθησης με υποβοήθηση, και έχει εξελιχθεί ώστε να βοηθά τον αναβάτη στην είσοδο των στροφών με πλαγιολίσθηση. Το κιβώτιο ταχυτήτων μπορεί να εξοπλιστεί με Ducati Quick Shift (DQS) Up & Down

Ο κινητήρας Superquadro Mono θα εξοπλίσει τη μοτοσυκλέτα που θα πρωταγωνιστήσει στο πέμπτο επεισόδιο του Ducati World Première 2024 "Live. Play. Ride." την Πέμπτη 2 Νοεμβρίου στις 4.00 μ.μ. CET στο Ducati.com και στο κανάλι της Ducati στο YouTube, μοτοσυκλέτα που αναμένουμε να δούμε σε ποια κατηγορία θα πρωταγωνιστήσει, αν και πιστεύουμε πως θα παρουσιαστεί σε δύο εκδόσεις, τόσο Supermoto όσο και On-Off, ενώ δεν ξέρουμε αν αυτές θα βγουν μαζί ή διαδοχικά στην παραγωγή.
Κύρια τεχνικά στοιχεία του Superquadro Mono

• Μονοκύλινδρος κάθετος κινητήρας 659 cc
• Διάμετρος x διαδρομή 116 x 62,4 mm
• Αναλογία συμπίεσης 13,1:1
• Μέγιστη ισχύς 57 kW (77,5 hp) στις 9.750 rpm - 85 hp στις 9.500 rpm με αγωνιστική εξάτμιση Termignoni
• Μέγιστη ροπή 63 Nm (6,4 Kgm) στις 8.050 σ.α.λ. - 6,8 Kgm με αγωνιστική εξάτμιση Termignoni
• Αλουμινένιος κύλινδρος
• Euro 5+
• Δεσμοδρομικός έλεγχος βαλβίδων με αλυσίδα γραναζιών με διπλό επικεφαλής εκκεντροφόρο, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο. Βαλβίδες εισαγωγής τιτανίου 46,8 mm, βαλβίδες εξαγωγής 38,2 mm.
• Ασύμμετρος στροφαλοφόρος άξονας με κύρια ρουλεμάν διαφορετικής διαμέτρου
• Διπλός αντικραδασμικός άξονας με λειτουργία ελέγχου των αντλιών νερού και λαδιού
• Υγρός πολύδισκος συμπλέκτης περιορισμένης ολίσθησης με υποβοήθηση
• Λίπανση ημι-ξηρού κάρτερ με αντλία παροχής και αντλία ανάκτησης
• Τροφοδοσία καυσίμου μέσω σώματος γκαζιού 62 mm
• Εξατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων με δυνατότητα τοποθέτησης Ducati Quick Shift (DQS) Up & Down
• Αλλαγή λαδιού στα 15.000 χλμ.
• Έλεγχος και ενδεχόμενη ρύθμιση του διάκενου των βαλβίδων στα 30.000 χλμ

Πηγη www.motomag.gr

 

[maik900]

Η CFMoto εντυπωσιάζει με ολοκαίνουργιο τρικύλινδρο 675 κ.εκ. κινητήρα​

Ο νέος κινητήρας είναι ένα προσανατολισμένο στην απόδοση μοτέρ της CFMoto και θα τροφοδοτεί μια νέα σειρά μοντέλων

Ο νέος κινητήρας είναι ένα προσανατολισμένο στην απόδοση μοτέρ της CFMoto και θα τροφοδοτεί μια νέα σειρά μοντέλων.

Πέρασαν οι εποχές που οι Κινέζοι κατασκευαστές μοτοσυκλετών επικεντρώνονταν αποκλειστικά σε δίτροχα μικρού κυβισμού, σχεδιασμένα απλά για να μεταφέρουν ανθρώπους από το σημείο Α στο Β. Τα τελευταία χρόνια κυκλοφόρησαν νέα μοντέλα προσανατολισμένα στις επιδόσεις που αμφισβητούν εκείνα των πιο καθιερωμένων από τις Ευρωπαϊκές, Αμερικάνικες και Ιαπωνικές μάρκες. Ένα μεγάλο μέρος αυτών των νέων μοντέλων προέρχεται αναμφίβολα από την CFMoto και η τακτική της δεν δείχνει σημάδια επιβράδυνσης.

Στην EICMA 2023 λοιπόν, η CFMoto δεν δίστασε να επιβεβαιώσει την κυριαρχία της, παρουσιάζοντας τον πιο προσανατολισμένο στις επιδόσεις κινητήρα της που έχει κατασκευάσει μέχρι σήμερα, έναν ολοκαίνουργιο τρικύλινδρο.

Σύμφωνα με την CFMoto, ο νέος κινητήρας των 675 κ.εκ. είναι ένα εντελώς νέο εγχώριο έργο της μάρκας. Ωστόσο, από τον κυβισμό του και μόνο, δεν μπορούμε παρά να αντλήσουμε μερικές ομοιότητες από τον κινητήρα 675 κ.εκ. της Triumph, αναμφίβολα έναν από τους πιο εμβληματικούς τρικύλιδρους, της σύγχρονης εποχής. Ωστόσο, το αν η CFMoto χρησιμοποίησε ή όχι τον κινητήρα Triumph ως σχέδιο, αυτό δεν αφαιρεί κάτι από τις εντυπωσιακές προδιαγραφές του, τουλάχιστον στα χαρτιά.

Σύμφωνα με την CFMoto, ο νέος τρικύλινδρος κινητήρας των 675 κ.εκ. διαθέτει χαμηλό βάρος και υψηλή αντοχή. Επιπλέον, η μάρκα λέει ότι κατασκεύασε έναν στρόφαλο χαμηλής αδράνειας, με αποτέλεσμα τη γρήγορη απόκριση και την επιτάχυνση, ενώ ταυτόχρονα εξασφαλίζει ομαλή παροχή ισχύος. Υπάρχει επίσης ένας συμπλέκτης υποβοήθησης στα κατεβάσματα ταχυτήτων της FCC, που υπόσχεται ομαλές αλλαγές ταχυτήτων και μια συνολικά πιο ομαλή εμπειρία οδήγησης.

Όσον αφορά τις επιδόσεις, η CFMoto υπόσχεται ότι ο νέος, εν σειρά τρικύλινδρος κινητήρας των 675 κ.εκ. θα αποδίδει μέγιστη ροπή 68 Nm και «πάνω από 100 ίππους». Αναφορικά, η Triumph Daytona 675 απέδιδε 123 ίππους και 73 Nm ροπής, επομένως οι πιθανότητες είναι ότι ο κινητήρας της CFMoto είναι ρυθμισμένος περισσότερο για χρήση στο δρόμο, παρά σε περιβάλλον πίστας. Επιπλέον, η CFMoto ισχυρίζεται ότι ο νέος κινητήρας θα έχει ανώτατο όριο στροφών 12,300 σ.α.λ., καθώς και ότι θα μπορεί να επιταχύνει τη μοτοσυκλέτα από τα μηδέν στα 100 χλμ/ώρα σε μόλις τρία δευτερόλεπτα.

Για να εξασφαλίσει πολύ χαμηλό βάρος, η CFMoto κατασκεύασε τον κινητήρα από σφυρήλατο αλουμίνιο, για να επιτύχει μείωση βάρους 10% σε σύγκριση με τους τρικύλινδρους κινητήρες άλλων κατασκευαστών. Αναφέρεται ότι ζυγίζει μόλις 55 κιλά, δημιουργώντας έναν συμπαγή και ελαφρύ κινητήρα που έχει τη δυνατότητα να συνεχίσει να τροφοδοτεί πολλά μοντέλα. Στο εσωτερικό χρησιμοποιεί σφυρήλατα έμβολα αλουμινίου που όχι μόνο διατηρούν χαμηλό βάρος, αλλά και χαμηλή αδράνεια, με αποτέλεσμα γρήγορη απόκριση στο γκάζι.
ΔΙΑΦΗΜΙΣΤΙΚΟΣ ΧΩΡΟΣ

Θα μπει άραγε σε ένα supersport μοντέλο, που μπορεί να είναι η εξέλιξη του CFmoto 450 SR;

Ανυπομονούμε να δούμε και τα μοντέλα που θα “κτιστούν” πάνω σε αυτό το μοτέρ και να θυμίσουμε εδώ ότι και η Yamaha είχε ακολουθήσει τον ίδιο δρόμο όταν to 2012 παρουσίασε πρώτα τον τρικύλινδρο κινητήρα της των 900 κ.εκ. στην Έκθεση της Κολωνίας και μετά ακολούθησε η ΜΤ-09 και τα άλλα μοντέλα που χρησιμοποιούν αυτό το θαυμάσιο μοτέρ.

 

[maik900]

Και η KTM με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων το 2024​

Το νέο σύστημα της αυστριακής εταιρείας εξοπλίζει ήδη, το 1390 Superduke R.

Οι νέες προδιαγραφές ρύπων, ολοένα και αυστηρότερες και για τις μοτοσυκλέτες, έφεραν στο προσκήνιο την ανάγκη χρήση περισσότερων τεχνικών μέσων στους κινητήρες, για την επίτευξη της ισορροπίας εκπομπών/επιδόσεων που πρέπει. Μέχρι πριν λίγα χρόνια, αυτό δεν αποτελούσε καν πρόβλημα. Τώρα όμως, συστήματα όπως ο μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων, καθίστανται απαραίτητα και ήδη, αρκετές εταιρείες έχουν «παίξει» με αυτά: Ducati, Suzuki, BMW, Yamaha, Honda, για να ονοματίσουμε κάποιες μόνο από αυτές.

Η KTM, στο θηρίο της 1390 Superduke R που παρουσίασε πριν λίγο καιρό, χρησιμοποιεί ένα δικό της, νέο, σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων. Στόχοι της είναι, προφανώς, η εξασφάλιση αποδεκτής απόδοσης από τον τερατώδη LC8 κινητήρα στα χαμηλά αλλά και στα ψηλά, διατηρώντας παράλληλα τους ρύπους εκεί που πρέπει. To σύστημα θυμίζει αρκετά, αυτό της BMW (ShiftCam) στην λειτουργία, με δύο διαφορετικά έκκεντρα στους εκκεντροφόρους εισαγωγής και αλλαγή μέσω ολίσθησης της θέσης των τελευταίων.





Στις χαμηλές στροφές λειτουργίας, ο εκκεντροφόρος βρίσκεται στην θέση χρήσης του «ήπιου» εκκέντρου, για μικρότερο βύθισμα και διάρκεια ανοίγματος των βαλβίδων εισαγωγής, άρα και πιο ήπια λειτουργία του κινητήρα, με μικρότερη κατανάλωση και ανάλογη απόκριση.

Όταν οι στροφές αυξηθούν και ανάλογα με το ποσοστό ανοίγματος του γκαζιού, ένα πηνίο ενεργοποιείται ηλεκτρομαγνητικά, αλλάζοντας την θέση των εκκεντροφόρων για την ενεργοποίηση του «άγριου» προφίλ. Άρα, μεγαλύτερου βυθίσματος και διάρκειας, με στόχο την αύξηση της ισχύος. Ο εκκεντροφόρος μπορεί να ολισθαίνει κατά μήκος του άξονα του μέσω οδοντωτής διαμόρφωσης, που επιτρέπουν κατά μήκος αλλά όχι κατά γωνία, σχετική κίνηση.

Η KTM χρησιμοποιεί εξαρτήματα της ETO Gruppe στο σύστημα μεταβλητού χρονισμού της, πιο συγκεκριμένα στα πηνία ενεργοποίησης του. Τα ηλεκτρονμαγνητικά σωληνοειδή του συγκεκριμένου προμηθευτή, μπορούν να ανταποκριθούν σε 22 χιλιοστά του δευτερολέπτου, όπως χαρακτηριστικά αναφέρεται, ενώ είναι τοποθετημένα στην κορυφή των καπακιών των βαλβίδων, στον νέο κινητήρα LC8 των 1.350 κ.εκ..

Πηγη www.bikeit.gr

 

[stelios62]

Η Ducati ΔΕΝ έχει μεταβλητό σύστημα χρονισμού των βαλβίδων.
Τωρα εκ των υποδελοιπων μόνο το Vtec της Honda απέδειξε την υπέροχη του και για πολιτική χρηση ..... και σε ερασιτεχνικούς αγώνες τυπου speed for need και e.t.c ...!

 

[panavour]

Εδώ και 40 χρόνια απ' την Χόντα.CBR 400 ,1983.
Πορτοκαληδες,αργήσατε λιγουλακι.

 

[giamar]

Εδώ και 40 χρόνια απ' την Χόντα.CBR 400 ,1983.
Πορτοκαληδες,αργήσατε λιγουλακι.

Κάλλιο αργά παρά ποτέ θείο

 

[Neos]

Εδώ και 40 χρόνια απ' την Χόντα.CBR 400 ,1983.
Πορτοκαληδες,αργήσατε λιγουλακι.

Δεν είναι ίδιο πράγμα, το Honda αλλαζε από διβάλβιδο σε τετραβάλβιδο.

 

[Neos]

Η Ducati ΔΕΝ έχει μεταβλητό σύστημα χρονισμού των βαλβίδων.

Αφησα το σωστό εμότικον να φαίνεται το τρολάρισμά σου

 

[panavour]

Δεν είναι ίδιο πράγμα, το Honda αλλαζε από διβάλβιδο σε τετραβάλβιδο.

Ίδιο η όχι ,το αποτέλεσμα μετράει.Που σχεδόν το ίδιο είναι.Αλλα είπαμε ταπεινη Χόντα είναι ,δεν έχει την ίδια "Αίγλη" με τα πορτοκαλί.

 

[stelios62]

Αφησα το σωστό εμότικον να φαίνεται το τρολάρισμά σου

Μα δεν τρολαρισα.
ΔΕΝ ειναι μεταβλητου χρονισμού το desmo είπα ....

 

[panavour]

Άσε που το ένα δεν χάλασε ποτέ,και το άλλο το βλέπω Κ.Μ.Μ.(κάθε μέρα μάστορα).