Επανήλθα...τι; Κουραστήκατε; Fasten your seatbelts γιατί έχουμε και άλλα...φτιάξτε καφεδάκι και αράξτε λοιπόν.
Ναι αλλά δεν μου είπες...ΤΙ καρμπυρατέρ να βάλω στο μηχανάκι μου;
Ξέρω γω; Βάλε FCR38....
Καταρχάς ας ξεκινήσουμε με τα βασικά: το μεγαλύτερο δεν είναι πάντα και καλύτερο. Πράγματι πάντως, ένα μεγαλύτερο καρμπυρατέρ θα αποδίδει σε ένα ψηλότερο εύρος στροφών. Κοινώς: όσο ανεβαίνουμε σε μέγεθος, τόσες περισσότερες στροφές θέλει για να "φύγει" το μηχανάκι.
Γενικά, ένα μικρότερο καρμπυρατέρ πχ της τάξης 16-18mm θα δώσει "ροπή", ενώ ένα μεγαλύτερο μεταξύ 24-26 θα δώσει "άνοιγμα".
Υπάρχει και ένα όριο βέβαια. Για παράδειγμα σε ένα 125αρι μοτέρ δεν θα βάλεις 30mm καρμπυρατέρ. Ναι, οκ, ίσως αν ψαχτείς πάρα πολύ με τα ζιγκλέρ και τις ρυθμίσεις να δουλέψει, αλλά
δεν θα δουλέψει όπως πρέπει. Από ένα σημείο και μετά απλά θα μπουκώνεις τον κινητήρα με μείγμα το οποίο αδυνατεί να κάψει σωστά. Το αποτέλεσμα θα είναι να πηγαίνει χειρότερα και η κατανάλωση να ανέβει στον Θεό χωρίς λόγο.
Πως διαλέγουμε μέγεθος λοιπόν...αρκετοί το πάνε εμπειρικά. Βέβαια σε αυτό θα ακούσεις 1002 απόψεις...ότι το Lifan 110 πχ δουλεύει άνετα και με 28αρι καρμπυρατέρ, ή ότι "έβαλα FCR28 στο μανίσιο Innova και δουλεύει πένα"...τώρα αν όντως το κατάφεραν και όντως δούλεψε...μαγκιά τους!
Λοιπόν, η Dellorto έχει ένα αρκετά εύκολο διάγραμμα στο οποίο σου δίνει τα δυνατά μεγέθη καρμπυρατέρ, ανάλογα με την ιπποδύναμη (στο περίπου) του κινητήρα:
Ενα τυπικό 125αρι, έστω ελαφρώς φτιαγμένο, βγάζει περί τα 10-11 άλογα max. Οπότε αν δούμε το διάγραμμα μας δίνει μεταξύ 18/19 χιλιοστά και το πολύ 26mm περίπου.
Πράγματι, αν ψάχνουμε το "μέγιστο" για ένα απλό 125αρι, μέχρι 24/26mm μπορεί να το σηκώσει με την ανάλογη ρύθμιση στα ζιγκλέρ και την επιλογή ενός σωστού φίλτρου εννοείται. Το ιδανικό βέβαια, θα είναι κάπου στο ενδιάμεσο δηλαδή περί τα 22 χιλιοστά.
Ένας άλλος μπακαλίστικος τρόπος είναι η ρίζα του κυβισμού επί 2...δηλαδή ρίζα 125 = 11.1 και επί δυο μας δίνει 22.2....αν και αυτό δεν δουλεύει πάντα, οπότε μην το δίνετε και πολύ σημασία. Απλά το ανέφερα και αυτό.
Θαρρώ πως ο πίνακας της Ντελόρτο μπορεί να μας καλύψει αρκετά καλά. Ωστόσο, πάντα έχει να κάνει με το τι θέλουμε να πετύχουμε.
Στρόγγυλο ή Τετράγωνο;
Ο πιο συνηθισμένος τύπος σε μικρά μονοκύλινδρα, συνήθως είναι τα στρόγγυλα καρμπυρατέρ. Μερικά παραδείγματα είναι τα Keihin PE, Keihin PD, Mikuni VM. Τα στρόγγυλα καρμπυρατέρ είναι γενικά πιο ομαλά στο γκάζι τους και κάπως πιο εύκολα στην ρύθμιση. Είναι ο πιο απλός τύπος καρμπυρατέρ που υπάρχει στο εμπόριο.
(Keihin PE24)
Από την άλλη έχουμε τα "τετράγωνα" καρμπυρατέρ, το οποίο είναι αυτό ακριβώς που δηλώνουν: καρμπυρατέρ με επίπεδο slide. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι τα Keihin FCR και τα Mikuni TM/TMR και ΤΜΧ. Τα συγκεκριμένα, λόγο του σχεδίου του slide τους και του κεντρικού σώματος τους, παρέχουν καλύτερες επιδόσεις και απόκριση ειδικά από τις μεσαίες στροφές και πάνω. Ουσιαστικά παρέχουν ένα ελαφρώς καλύτερο κενό πίεσης, με αποτέλεσμα την αποτελεσματικότερη παροχή καυσίμου. Ωστόσο είναι μπελαλίδικα στην ρύθμιση, ειδικά στις χαμηλές στροφές.
Και κάπου ενδιάμεσα είναι το "άλλο τετράγωνο" το PWK δηλαδή. Και λέω "ενδιάμεσα" γιατί ΔΕΝ είναι ακριβώς τετράγωνο...είναι "ημιπλακέ" σε σχήμα D το slide του. Συνδιάζει λίγο από όλα δηλαδή, αναμφίβολα και αυτό μια αρκετά δημοφιλής επιλογή.
Το ΟΚΟ PWK26 που είχα κάποτε...αυτό που μου έκλεψαν πέρσι δηλαδή. Με #32 προζιγκλέρ και #105 κεντρικό ζιγκλέρ μαζί με αυτό το συγκεκριμένο φίλτρο (με τον λαιμό) ήτανε άψογο σε γκαζάκι...
Και φυσικά ας μην ξεχνάμε πως υπάρχουν και τα καθέτου ροής:
Τα καθέτου ροής δουλεύουν ακριβώς όπως τα "υπόλοιπα". Κάποιοι τα λένε και "γρήγορα καρμπυρατέρ" τα συγκεκριμένα, λόγο του μικρότερου μήκους που έχει το κεντρικό σώμα τους.
Και πως το ρυθμίζω;
Το καλύτερο όλων θα ήτανε με καυσανάλυση και δυναμομέτρηση σε κάποιο έμπειρο συνεργείο...ωστόσο δεν θα βρεις εύκολα μηχανικό που να θελήσει να ασχοληθεί σοβαρά με ένα μηχανάκι. Οι περισσότεροι απλά θα το πάνε μια βόλτα 3-4 τετράγωνα πιο κάτω, θα παίξουν λίγο με το βιδάκι του αέρα και θα δουν αν μπουκώνει ή όχι. Έπειτα "είσαι έτοιμος, έλα να το πάρεις".
Οπότε μάλλον πρέπει να το κάνουμε με τον "δύσκολο" τρόπο. Με πολύ απλά λόγια:
- ρελαντί - χαμηλές στροφές (1/5 του γκαζιού περίπου) παίζουμε με το προζιγκλέρ και την βίδα ρύθμισης
- χαμηλές προς μεσαίες (1/4) παίζει ρόλο η εγκοπή του slide (δεν το έχω δοκιμάσει, οπότε δεν θα γράψω για αυτό)
- στις μεσαίες στροφές παίζουμε με την θέση της βελόνας
- στις ψηλές και στο τέρμα ανοιχτό του γκαζιού παίζουμε με το κεντρικό ζιγκλέρ
Η ρύθμιση γίνεται με ζεστό μοτέρ, οπότε είτε το αφήνουμε για όσο χρειάζεται στο ρελαντί, είτε το πάμε μια μικρή βόλτα.
Βασική Ρύθμιση - Βίδα Αέρα / Προζιγκλέρ (Pilot Jet)
Για αρχή βιδώνουμε τέρμα την βίδα ρύθμισης. Το μηχανάκι λογικά θα δουλέψει λίγο ατσούμπαλα και έπειτα θα σβήσει. Αν σβήσει τότε συγχαρητήρια! Δεν τραβάει από κάπου αέρα και μπορούμε να το ρυθμίσουμε σωστά.
Θα παίξουμε κυρίως με την βίδα ρύθμισης αέρα.
Όσο την βιδώνουμε γίνεται πλούσιο και όσο ξεβιδώνουμε γίνεται φτωχό. Αυτό ισχύει σε όλα τα καρμπυρατέρ με την βίδα ρύθμισης μπροστά, προς την μεριά του φίλτρου.
ΕΞΑΙΡΕΣΗ αποτελούν τα Mikuni! Εκεί η βίδα ενώ βρίσκεται μπροστά, λειτουργεί ανάποδα! Όσο την βιδώνουμε γίνεται φτωχό και όσο την ξεβιδώνουμε γίνεται πλούσιο!
Αν η βίδα βρίσκεται στο πίσω μέρος, προς τον λαιμό εισαγωγής, τότε ρυθμίζει την ροή καυσίμου. Εκεί όσο την βιδώνουμε γίνεται φτωχό, και όσο την ξεβιδώνουμε γίνεται πιο πλούσιο.
Για αρχή ξεβιδώνουμε 1μιση στροφή και δοκιμάζουμε να βάλουμε μπρος. Αν δεν πάρει ή ζορίζεται, ξεβιδώνουμε μισή στροφή ακόμα.
Σηκώνουμε λίγο το ρελαντί και αρχίζουμε να βιδώνουμε/ξεβιδώνουμε την βίδα ρύθμισης. Παρατηρούμε σε πιο σημείο, ο κινητήρας στροφάρει περισσότερο. Σε εκείνο το σημείο σταματάμε, και χαμηλώνουμε λίγο ξανά το ρελαντί.
Επαναλαμβάνουμε πάλι την ίδια διαδικασία 3-4 φορές μέχρι να σιγουρευτούμε πως βρήκαμε το σωστό σημείο. Σε εκείνο το σημείο, όσο και να "πειράζουμε" την βίδα ρύθμισης δεν θα υπάρχουν άλλες μεταβολές. Εκεί σταματάμε.
Τέλος ρυθμίζουμε το ρελαντί στα επιθυμητά επίπεδα...ούτε πολύ χαμηλά να αργοπεθαίνει το μοτέρ, ούτε και ψηλά να προχωράει μόνο του με 1η στο κιβώτιο.
Ρύθμιση στις Μεσαίες Στροφές - Βελόνα (Jet Needle)
Η βελόνα και η θέση της ασφάλειας της, επηρεάζουν το μείγμα στις μεσαίες προς ψηλές στροφές του κινητήρα (2/5 με 3/5 του γκαζιού).
Όπως είδαμε και πιο πάνω, η βελόνα έχει κάποιες εγκοπές στο πάνω τμήμα της. Όσο πιο ψηλά βάζουμε την ασφάλεια, ουσιαστικά τόσο πιο χαμηλά "κάθεται" η βελόνα. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να δίνει φτωχότερο μείγμα.
Αντίθετα αν χρειαζόμαστε περισσότερο καύσιμο, κατεβάζουμε την ασφάλεια 1-2 θέσεις και συνάμα "ανεβαίνει" περισσότερο και η βελόνα.
Πέρα από την θέση της ασφάλειας, μπορούμε να παίξουμε και με διαφορετικές βελόνες. Οι βελόνες πάνω τους έχουν ένα νούμερο αποτυπωμένο (πχ Ν68, Ν86, Ν89 κλπ). Αυτό το νούμερο δηλώνει το πάχος της βελόνας. Μια πιο "χοντρή" βελόνα θα αφήσει λιγότερο καύσιμο να περάσει, δημιουργώντας φτωχότερο μείγμα. Αντίθετα αν βάλουμε μια ψιλή βελόνα, θα αφήσει περισσότερο καύσιμο να περάσει και εμπλουτίζουμε το μείγμα μας.
Κάποια aftermarket καρμπυρατέρ (πχ Tobaki, OKO) έρχονται με μια εξτρά λεπτότερη βελόνα. Αυτό συνήθως γίνεται γιατί ο κατασκευαστής δεν γνωρίζει σε τι μηχανάκι θα τοποθετηθεί το καρμπ, δηλαδή 4Τ ή 2Τ. Και επειδή στα 2Τ γενικά βάζουμε λεπτότερες βελόνες, κάποιοι δίνουν και αυτές ως ανταλλακτικό. Προσοχή μόνο όταν αγοράζουμε διαφορετικές να φροντίσουμε να είναι για ίδιου τύπου καρμπυρατέρ. Δεν παίρνουν όλα τις ίδιες.
Το αν βρισκόμαστε σε καλό δρόμο με την ρύθμιση μας, θα μας το δείξει το μπουζί. Πάμε μια βόλτα το μηχανάκι σε κάποιο ανοιχτό μέρος και ανοίγουμε το γκάζι μέχρι τις μεσαίες στροφές. Οδηγάμε για λίγο εκεί, έπειτα έχοντας πατημένο τον συμπλέκτη (τον ποδολεβιέ, στα παπιά δηλαδή), σβήνουμε την μηχανή και σταματάμε. Βγάζουμε το μπουζί και ελέγχουμε...
Το σωστό χρώμα θα πρέπει να είναι είτε ελαφρώς σκούρο γκρι είτε καφετί. Αν είναι ελαφρώς/ανοιχτό γκρι τότε είναι φτωχό και αν είναι αρκετά μαυρισμένο τότε καίει πλούσιο....και αν είναι λαδωμένο τότε τρέχα να κρυφτείς.
Ρύθμιση στις Ψηλές Στροφές - Κεντρικό Ζιγκλέρ (Main Jet)
Εδώ έχουμε να παίξουμε με το κεντρικό ζιγκλέρ.
Το κεντρικό ζιγκλέρ καθορίζει το μείγμα από τις ψηλές ως το τέρμα ανοιχτό γκάζι (3/4 ως 4/4). Ένας τρόπος για να βρούμε το σωστό ζιγκλέρ (τουλάχιστον εγώ έτσι κάνω) είναι να ξεκινήσουμε με ένα σχετικά "αμφίβολα" μεγάλο νούμερο, πχ με ένα #120 και πάμε για δοκιμή.
Αν δούμε ότι ο κινητήρας εμφανίζει αδυναμία στις ψηλές ή ανεβάζει αργά στροφές, τότε τοποθετούμε ένα αμέσως μεγαλύτερο ζιγκλέρ και πάμε στο #125.
Αν αντιθέτως ο κινητήρας μπουκώνει ή κάνει σαν να έχει "κόφτη" τότε το ζιγκλέρ προφανώς είναι πολύ μεγάλο και το αλλάζουμε με ένα μικρότερο, πάμε δηλαδή στο #115 και αν χρειαστεί το ρίχνουμε και στο #110. Γενικά, το ζιγκλέρωμα είναι καθαρά trial and error, οπότε δοκιμάζουμε ξανά μέχρι να πετύχουμε το σωστό νούμερο που θα αποδίδει το καλύτερο.
Πάλι, το μπουζί θα μας μαρτυρήσει αν είμαστε οκ ή όχι.
Mini tip: συνήθως ένας κινητήρας με μεγαλύτερη διάμετρο πιστονιού θα χρειαστεί ένα λίγο μικρότερο κεντρικό ζιγκλέρ. Αυτό συμβαίνει διότι το ήδη "μεγάλο" έμβολο δημιουργεί μια τέτοια υποπίεση, ικανή να "τραβήξει" ήδη αρκετή ποσότητα βενζίνης. Αντίθετα ένας κινητήρας με "διαδρομή" αντί για διάμετρο, θα χρειαστεί λίγο μεγαλύτερο ζιγκλέρ.
Στο δικό μου πάντως παρατηρώ πως μεταξύ 95 και 115 το πολύ δουλεύει καλά σε όλα. Από 120 και πάνω, αρχίζει το μπούκωμα...από 90 και κάτω ξεμένει από μείγμα.
