Neos
member
- Δημοσιεύσεις
- 729
- Ηλικία
- 42
- Περιοχή
- Μαρκόπουλο - Πόρτο Ράφτη
- Μοτοσυκλέτα
- Honda VFR400R-NC21, 2* VFR400R-NC30, RVF400R-NC35, VTR1000SP2-SC45, VFR750F-RC36, AX1-250, VTR1000F-Firestorm
- Όνομα
- Μιχαήλ
Φιλος με επισκέφτηκε σήμερα, και έκανα μια σύντομη βόλτα το VFR του.
Αυτό εδώ το VFR, φωτό που έβγαλα σήμερα.
Εχοντας και ο ίδιος σχεδόν το ίδιο μοντέλο, αλλά παροπλισμένο εδώ και χρόνια, είχα κάπως ξεχάσει την αίσθησή του στην οδήγηση. Ναι μεν την θυμάμαι με το τεχνικό μέρος του μυαλού μου, την έχω όμως ξεχάσει με το αισθητηριακό μέρος. Αν μια λέξη μου έρχεται στο μυαλό, αυτή είναι... εύκολο.
Το VFR400R με κωδικό πλαισίου NC21 πρωτοβγήκε το 1986, παράλληλα με το επίσης πρώτο VFR750F της ίδιας χρονιάς με κωδικό πλαισίου RC24, με το οποίο μοιραζόταν παρόμοιο σχέδιο, πλαίσιο και κινητήρα. Ολα είναι σε σμίκρυνση σε σχέση με το 750, αλλά το 400 δείχνει ελαφρά πιό όμορφο, πιο μαζεμένο, και σίγουρα είναι πιο ελαφρύ.
Στην δεύτερή του χρονιά το 1987, το 400, αν και φαινομενικά ίδιο εξωτερικά με το 1986, είχε πάρα πολλές αλλαγές, μερικές εκ των οποίων ήταν, μεγαλύτερα carbs από 28mm σε 32mm, μεγαλύτεροι δίσκοι μπροστά από 255mm σε 276mm, τελείως διαφορετική ηλεκτρονική ανάφλεξη που δεν χρειαζόταν πια αισθητήρα θέσης εκκεντροφόρου ο οποίος και απουσιάζει, κόκκινο στις 14000 rpm από 13000rpm, συμπλέκτη με ντίζα αντί υδραυλικό, μεγαλύτερο φιλτροκούτι, στροφόμετρο με σήμα από τον πολλαπλασιαστή του πίσω αριστερά κυλίνδρου αντί εξειδικευμένου σήματος από την ηλεκτρονική, πιο ισχυρή γεννήτρια, μικρότερο antidive στο πηρούνι, 59 άλογα τροχό από 53, και άλλες που πάντα ξεχνάω όταν προσπαθώ να τις θυμηθώ όλες μαζί.
Τέτοιο 1987ρι είναι ή πιο σωστά σε τέτοιο έχει αναβαθμιστεί, και το υποφαινόμενο. Την ίδια χρονιά, παρουσιάστηκε ο διάδοχός του, που ήταν το NC24, με κυριότερες αλλαγές, το μονόμπρατσο ψαλίδι πίσω, τους τροχούς σε διαφορετικό σχέδιο μπράτσων αν και ίδιους σε διαστάσεις, και το δίσελο (κατά τα άλλα ήταν σχεδόν το ίδιο και πράγματα από το ένα ταιριάζουν ως έχουν στο άλλο)
Ο V4 κινητήρας, άψογα ανακατασκευασμένος και ρυθμισμένος, δουλεύει τόσο γλυκά και με δύναμη παντού, που στην μικρή δοκιμή από το Κορωπί μέχρι το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος μέσω επαρχιακών οδών, δεν χρειάστηκε ποτέ να περάσω τις 8000rpm στις οποίες και αρχίζει να αποδίδει την κυρίως δύναμή του αν θέλεις να πας υπερβολικά γρήγορα για τον ΚΟΚ. Η πλήρης απουσία κραδασμών, κρουστικών, συρτών και άλλων μηχανολογικών θορύβων, αφήνει να φτάνει στα αυτιά του οδηγού μόνο το ευχάριστο και χαρακτηριστικό σφύριγμα του cam gear train, του συστήματος κίνησης των εκκεντροφόρων με γρανάζια. Ακόμα και ο ήχος της μελωδικής εξάτμισης, μένει πίσω σαν κώνος ήχου υπερηχητικού αεροσκάφους, και δεν γίνεται αντιληπτός στο οδηγό.
Ενα βελούδο η λειτουργία του, γενικότερα, αφού και τα υπόλοιπα πράγματα, συνεργάζονται στο ίδιο πνεύμα με τον κινητήρα. Οι αναρτήσεις δεν κοπανάνε στις ανωμαλίες, τα απλά πλαστικά δεν τρίζουν, η θέση οδήγησης μπορεί να είναι σπορ αλλά είναι από τις πιο εύκολες σπορ που θα βρει ποτέ κανείς, το κέντρο βάρους χαμηλό, το τιμόνι όσο πρέπει βαρύ να μην κουράζει σε καμία περίπτωση, όλο είναι ένα θαύμα. Βέβαια αυτό ωφείλεται και στην δουλειά που έχει γίνει, για να είναι η μοτοσυκλέτα του 1987, σε αυτήν την κατάσταση στο 2022. Αλλα ίδια που βλέπω σε αγγελίες στο car ας πούμε, παίζει να είναι μια τελείως διαφορετική εμπειρία η οδήγησή τους, αν οδηγούνται κιόλας.
Με χάλασαν λίγο τα φρένα, μου φάνηκαν πολύ τεμπέλικα για τα γούστα μου, και σίγουρα αν το είχα εγώ, θα του άλλαζα τακάκια το συντομότερο δυνατόν, αυτά που έχει πάνω έχουν ''καεί'' και δεν αποδίδουν.
Συχνά, λέω, πόσο τυχεροί είναι οι σημερινοί πιτσιρικάδες, που έχουν τέτοια μεγάλη πληθώρα πολύ ωραίων μικρών ή μεσαίων μοτοσυκλετών να διαλέξουν. Τι γιαπωνέζικα, τι ευρωπαικά, τι γενικότερα ασιατικά... Από την άλλη, πάλι εγώ, λέω, τι άτυχοι που είναι αυτοί οι ίδιοι σημερινοί πιτσιρικάδες, γιατί αυτές οι ωραίες μοτοσυκλέτες του σήμερα, δεν μπορούν με τίποτα να συγκριθούν με τις αντίστοιχες του τότε. Τι αγοράζει σήμερα ο πιτσιρικάς; Υπέροχα μονοκύλινδρα, άντε δικύλινδρα 300ρια-500ρια, με 30 μέχρι 50 ίππους, σιδερένια πλαίσια, μονούς δίσκους μπροστά για φρένο κ.ο.κ. Ναι είναι με ψεκασμό, ναι έχουν abs, ναι έχουν διαστημικά σχέδια, αλλά δείτε λίγο τι αγόραζε ο πιτσιρικάς τότε: V4 κινητήρα με cam gear train, αλουμινένιο πλαίσιο με τον κινητήρα άκαμπτο μέλος του, πίσω ανάρτηση με μοχλικό, 59 άλογα τροχό.
Η ποιότητα κατασκευής, η μηχανολογική τεχνολογία και απόδοση, και ο πλούτος μια εποχής, όλα χαμένα στις μέρες μας, είναι αυτό το VFR που οδήγησα σήμερα.
Παλιότερο βίντεο αρχείου για τον ήχο του, μια και σήμερα δεν είχα κάμερες μαζί μου.
Η ιστορία της ανακατασκευής του, γραμμένη από τον ίδιο τον κάτοχο, βρίσκεται εδώ >>> http://forcev4.blogspot.com/2015/02/vfr400r-nc21-1986-4ever.html
Ευχαριστώ τον φίλο Κώστα για την ευκαιρία να οδηγήσω την μοτοσυκλέτα του σήμερα.
Αυτό εδώ το VFR, φωτό που έβγαλα σήμερα.
Εχοντας και ο ίδιος σχεδόν το ίδιο μοντέλο, αλλά παροπλισμένο εδώ και χρόνια, είχα κάπως ξεχάσει την αίσθησή του στην οδήγηση. Ναι μεν την θυμάμαι με το τεχνικό μέρος του μυαλού μου, την έχω όμως ξεχάσει με το αισθητηριακό μέρος. Αν μια λέξη μου έρχεται στο μυαλό, αυτή είναι... εύκολο.
Το VFR400R με κωδικό πλαισίου NC21 πρωτοβγήκε το 1986, παράλληλα με το επίσης πρώτο VFR750F της ίδιας χρονιάς με κωδικό πλαισίου RC24, με το οποίο μοιραζόταν παρόμοιο σχέδιο, πλαίσιο και κινητήρα. Ολα είναι σε σμίκρυνση σε σχέση με το 750, αλλά το 400 δείχνει ελαφρά πιό όμορφο, πιο μαζεμένο, και σίγουρα είναι πιο ελαφρύ.
Στην δεύτερή του χρονιά το 1987, το 400, αν και φαινομενικά ίδιο εξωτερικά με το 1986, είχε πάρα πολλές αλλαγές, μερικές εκ των οποίων ήταν, μεγαλύτερα carbs από 28mm σε 32mm, μεγαλύτεροι δίσκοι μπροστά από 255mm σε 276mm, τελείως διαφορετική ηλεκτρονική ανάφλεξη που δεν χρειαζόταν πια αισθητήρα θέσης εκκεντροφόρου ο οποίος και απουσιάζει, κόκκινο στις 14000 rpm από 13000rpm, συμπλέκτη με ντίζα αντί υδραυλικό, μεγαλύτερο φιλτροκούτι, στροφόμετρο με σήμα από τον πολλαπλασιαστή του πίσω αριστερά κυλίνδρου αντί εξειδικευμένου σήματος από την ηλεκτρονική, πιο ισχυρή γεννήτρια, μικρότερο antidive στο πηρούνι, 59 άλογα τροχό από 53, και άλλες που πάντα ξεχνάω όταν προσπαθώ να τις θυμηθώ όλες μαζί.
Τέτοιο 1987ρι είναι ή πιο σωστά σε τέτοιο έχει αναβαθμιστεί, και το υποφαινόμενο. Την ίδια χρονιά, παρουσιάστηκε ο διάδοχός του, που ήταν το NC24, με κυριότερες αλλαγές, το μονόμπρατσο ψαλίδι πίσω, τους τροχούς σε διαφορετικό σχέδιο μπράτσων αν και ίδιους σε διαστάσεις, και το δίσελο (κατά τα άλλα ήταν σχεδόν το ίδιο και πράγματα από το ένα ταιριάζουν ως έχουν στο άλλο)
Ο V4 κινητήρας, άψογα ανακατασκευασμένος και ρυθμισμένος, δουλεύει τόσο γλυκά και με δύναμη παντού, που στην μικρή δοκιμή από το Κορωπί μέχρι το Αεροδρόμιο Ελ.Βενιζέλος μέσω επαρχιακών οδών, δεν χρειάστηκε ποτέ να περάσω τις 8000rpm στις οποίες και αρχίζει να αποδίδει την κυρίως δύναμή του αν θέλεις να πας υπερβολικά γρήγορα για τον ΚΟΚ. Η πλήρης απουσία κραδασμών, κρουστικών, συρτών και άλλων μηχανολογικών θορύβων, αφήνει να φτάνει στα αυτιά του οδηγού μόνο το ευχάριστο και χαρακτηριστικό σφύριγμα του cam gear train, του συστήματος κίνησης των εκκεντροφόρων με γρανάζια. Ακόμα και ο ήχος της μελωδικής εξάτμισης, μένει πίσω σαν κώνος ήχου υπερηχητικού αεροσκάφους, και δεν γίνεται αντιληπτός στο οδηγό.
Ενα βελούδο η λειτουργία του, γενικότερα, αφού και τα υπόλοιπα πράγματα, συνεργάζονται στο ίδιο πνεύμα με τον κινητήρα. Οι αναρτήσεις δεν κοπανάνε στις ανωμαλίες, τα απλά πλαστικά δεν τρίζουν, η θέση οδήγησης μπορεί να είναι σπορ αλλά είναι από τις πιο εύκολες σπορ που θα βρει ποτέ κανείς, το κέντρο βάρους χαμηλό, το τιμόνι όσο πρέπει βαρύ να μην κουράζει σε καμία περίπτωση, όλο είναι ένα θαύμα. Βέβαια αυτό ωφείλεται και στην δουλειά που έχει γίνει, για να είναι η μοτοσυκλέτα του 1987, σε αυτήν την κατάσταση στο 2022. Αλλα ίδια που βλέπω σε αγγελίες στο car ας πούμε, παίζει να είναι μια τελείως διαφορετική εμπειρία η οδήγησή τους, αν οδηγούνται κιόλας.
Με χάλασαν λίγο τα φρένα, μου φάνηκαν πολύ τεμπέλικα για τα γούστα μου, και σίγουρα αν το είχα εγώ, θα του άλλαζα τακάκια το συντομότερο δυνατόν, αυτά που έχει πάνω έχουν ''καεί'' και δεν αποδίδουν.
Συχνά, λέω, πόσο τυχεροί είναι οι σημερινοί πιτσιρικάδες, που έχουν τέτοια μεγάλη πληθώρα πολύ ωραίων μικρών ή μεσαίων μοτοσυκλετών να διαλέξουν. Τι γιαπωνέζικα, τι ευρωπαικά, τι γενικότερα ασιατικά... Από την άλλη, πάλι εγώ, λέω, τι άτυχοι που είναι αυτοί οι ίδιοι σημερινοί πιτσιρικάδες, γιατί αυτές οι ωραίες μοτοσυκλέτες του σήμερα, δεν μπορούν με τίποτα να συγκριθούν με τις αντίστοιχες του τότε. Τι αγοράζει σήμερα ο πιτσιρικάς; Υπέροχα μονοκύλινδρα, άντε δικύλινδρα 300ρια-500ρια, με 30 μέχρι 50 ίππους, σιδερένια πλαίσια, μονούς δίσκους μπροστά για φρένο κ.ο.κ. Ναι είναι με ψεκασμό, ναι έχουν abs, ναι έχουν διαστημικά σχέδια, αλλά δείτε λίγο τι αγόραζε ο πιτσιρικάς τότε: V4 κινητήρα με cam gear train, αλουμινένιο πλαίσιο με τον κινητήρα άκαμπτο μέλος του, πίσω ανάρτηση με μοχλικό, 59 άλογα τροχό.
Η ποιότητα κατασκευής, η μηχανολογική τεχνολογία και απόδοση, και ο πλούτος μια εποχής, όλα χαμένα στις μέρες μας, είναι αυτό το VFR που οδήγησα σήμερα.
Παλιότερο βίντεο αρχείου για τον ήχο του, μια και σήμερα δεν είχα κάμερες μαζί μου.
Η ιστορία της ανακατασκευής του, γραμμένη από τον ίδιο τον κάτοχο, βρίσκεται εδώ >>> http://forcev4.blogspot.com/2015/02/vfr400r-nc21-1986-4ever.html
Ευχαριστώ τον φίλο Κώστα για την ευκαιρία να οδηγήσω την μοτοσυκλέτα του σήμερα.
Τελευταία επεξεργασία: