Moto 2t

[maik900]

Οδηγούμε την Gilera RSA250 του Marco Simoncelli​

Το τέλος μιας εποχής

Φέτος, στις 23 Οκτωβρίου, έκλεισαν δέκα χρόνια από εκείνη την τραγική στιγμή που ένα τεράστιο ταλένοτ, ο Marco Simoncelli, έχασε την ζωή του σε ένα τραγικό δυστύχημα στην πίστα της Sepang. Μια δεκαετία που οι εξελίξεις στο κορυφαίο άθλημα μοτοσυκλέτες θα μπορούσαν να είναι εντελώς διαφορετικές, αν είχαμε ακόμη κοντά μας αυτή την χαρισματική προσωπικότητα και έναν τόσο σπουδαίο αναβάτη. Με αφορμή, λοιπόν, αυτή την μαύρη επέτειο, δημοσιεύουμε στην σελίδα μας την πλήρη δοκιμή της τελευταίας δίχρονης αγωνιστικής μοτοσυκλέτας του Simoncelli, με την οποία κατέκτησε την κορυφή του κόσμου: το παγκόσμιο πρωτάθλημα στην κατηγορία των GP250!

Του Alan Cathcart

Είναι δύσκολο να πιστέψει κανείς ότι έχουν περάσει δέκα χρόνια από την η μέρα που ο σούπερ ταλαντούχος, Ιταλός αναβάτης των MotoGP, Marco Simoncelli, έφυγε από τη ζωή στα 24 του χρόνια, στις 23 Οκτωβρίου του 2011 κατά την διάρκεια του αγώνα στη Sepang. Στην δεύτερή του κιόλας χρονιά στην κατηγορία με την ομάδα του Fausto Gresini Honda, ο Marco είχε ήδη πετύχει μία pole position στην Catalunya, τον πρώτο τερματισμό στο βάθρο του Brno, ενώ μόλις το προηγούμενο Σαββατοκύριακο είχε τερματίσει δεύτερος στο GP της Αυστραλίας. Ήταν ξεκάθαρο πως ήταν ο μελλοντικός παγκόσμιος πρωταθλητής. Αλλά ο Marco είχε ήδη βρεθεί εκεί, στην πολύ ανταγωνιστική κατηγορία των GP250, όπου το 2008 είχε κατακτήσει τον τίτλο με έξι νίκες και 12 τερματισμούς στο βάθρο μέσα σε 16 αγώνες, με διαφορά 37 βαθμών από τον Alvaro Bautista.
Ο τσαμπουκάς με το μαλλί-αφάνα που πήρε με το σπαθί του τον τίτλο εκείνη την χρονιά, έγινε ο αγαπημένος του κοινού, όχι μόνο στην πατρίδα του την Ιταλία, και όχι μόνο ανάμεσα στους φανατικούς των GP. Μια σημαντική απόδειξη για το ότι ανήκε στην γνήσια ράτσα των αγωνιστών, ήταν το γεγονός πως κατά τη διάρκεια της (ανεπιτυχούς) προσπάθειάς του να υπερασπιστεί τον τίτλο του το 2009, με δύο αγώνες χωρίς βαθμούς και έναν τραυματισμό στο χέρι, ο Marco δέχθηκε την πρόκληση να τρέξει ως wild card στα WSBK στην Imola, πάνω στη σέλα ενός Aprilia RSV4. Ο τερματισμός του εκεί στην τρίτη θέση, αφού πέρασε τον team mate του Max Biaggi στο εσάκι των πιτς στον τελευταίο γύρο, επιβεβαίωσε την άνεσή του πάνω σε τέτοιες βαριές μοτοσυκλέτες.
Ο Marco ήταν μια τεράστια προσωπικότητα. Σίγουρα το επιθετικό στιλ οδήγησης δεν άρεσε σε όλους, αλλά η τρομερή αίσθηση του χιούμορ που είχε, σε συνδυασμό με τις εκπληκτικές οδηγικές του ικανότητες και την γενναιότητά του, έκαναν πολύ κόσμο να τον ακολουθεί παγκοσμίως –μετά από μέρα οδήγησης μαζί του στο Mugello προστέθηκα κι εγώ σε αυτούς. Οι αναμνήσεις μου από αυτόν τον απίστευτα καλό, αδύνατο, ψηλό τύπο με το πλούσιο μαλλί και τις απίθανες ικανότητες στην πίστα, προέκυψαν από την δοκιμή της παγκόσμιας πρωταθλήτριας Gilera RSA250 (της μοτοσυκλέτας του Simoncelli), όπου μοιραζόμουν το box με τον SuperSic.

Παρόλα αυτά, το 2009 θα μείνει στην Ιστορία και ως η χρονιά που είδαμε την εξαφάνιση των GP250, μία κατηγορία που αποτελούσε τον πυρήνα των GP. Για λόγους που είναι περισσότερο πολιτική παρά οτιδήποτε άλλο, το GP της Valencia εκείνο τον Νοέμβριο έζησε τον τελευταίο αγώνα των GP με μοτοσυκλέτες 250cc που έβαλε και το τελευταίο καρφί στο "φέρετρο" της κατηγορίας με τις περισσότερες συγκινήσεις και τον μεγαλύτερο ανταγωνισμό. Λόγω αυτών των χαρακτηριστικών αποτελούσε πρόσφορο έδαφος για τη δημιουργία επιτυχημένων μελλοντικών γενεών νέων ταλέντων, όπως συνέβαινε από την απαρχή της δημιουργίας της το 1949.
Ακόμη και δεν κατάφερε η Aprilia, λόγω των τραυματισμών του Marco στις αρχές της χρονιάς, να εμποδίσει την Honda να κερδίσει τον τελευταίο τίτλο της κατηγορίας το 2009, η εταιρεία κυριάρχησε στα 250GP κερδίζοντας 10 από τους 15 τίτλους αναβατών και πέντε τίτλους κατασκευαστών από τότε που ο Max Biaggi πήρε τον πρώτο από τους τέσσερις τίτλους του, το 1994. Σε αυτούς τις επιτυχίες συμπεριλαμβάνεται και ο μοναδικός τίτλος στα 250cc που πήρε η Gilera, που ανήκει στο Piaggio Group όπως η Aprilia, την παραμονή των 100ων γενεθλίων της, με αναβάτη τον Marco Simoncelli πάνω σε ένα RSA250. Ήταν μια πανομοιότυπη μοτοσυκλέτα με τα εργοστασιακά Aprilia, εκτός από το όνομα στο ρεζερβουάρ και την τρικολόρε βαφή της χορηγού της Gilera, της Metis.

Η ευκαιρία να οδηγήσω με τον Marco και την ομάδα της Aprilia στο Mugello, όσο αυτός έκανε δοκιμές με το RSV για τον επερχόμενο αγώνα στην Imola, μου έδωσε την δυνατότητα να οδηγήσω και το superbike της Aprilia, αλλά και να αποχαιρετήσω την κατηγορία των GP250 πάνω στην παγκόσμια πρωταθλήτρια Gilera RSA250.
Εντάξει, κάτω από τα πλαστικά ήταν Aprilia, αλλά πάνω του είχε το λογότυπο της Gilera και ως τέτοιο αποτέλεσε κι ένα ορόσημο για μένα. Πίσω στο 1989 είχα αναλάβει το καθήκον της επιστροφής της Gilera στου αγώνες road racing επίσημα, για πρώτη φορά μετά το 1964 όταν κέρδισε τον παγκόσμιο τίτλο στα τετρακύλινδρα 500. Έτρεξα με ένα μονοκύλινδρο που ήταν βασισμένο στο Sturno 500 παραγωγής, με το οποίο κατέκτησα τη νίκη στον πρώτο αγώνα στην Monza. Τώρα η μοτοσυκλέτα είναι έκθεμα στο μουσείο της Piaggio στην Pontedera.
Συνήθως, όταν οδηγούσα ένα 250GP έπρεπε να ρουφήξω την κοιλιά μου και να κρατήσω την ανάσα για να καταφέρω να χωρέσω πάνω του. Γι' αυτό χαιρόμουν όταν οδηγούσα τα δίχρονα αγωνιστικά του Rossi (σ.σ. που είχαν περισσότερο χώρο) και ο SuperSic είχε μπόλικο… Rossi μέσα του, όχι μόνο σε ό,τι αφορά την προσωπικότητά του και το εκπληκτικό οδηγικό του στιλ, αλλά και σε ό,τι αφορά τις διαστάσεις, καθώς είχε ύψος 1,83μ. Οπότε το Gilera του ήταν κομμένο και ραμμένο στα μέτρο μου, πράγμα που σήμαινε πως μπορούσα να κινούμαι άνετα πάνω του και να κρυφτώ πίσω από την ζελατίνα στην μεγάλη ευθεία του ενός χιλιομέτρου.

Όλα ήταν στην θέση τους κι ένιωθα άνετα, αντανακλώντας όλα αυτά τα χρόνια προσεκτικής εξέλιξης που είχε μετατρέψει την πολυπρωταθλήτρια μοτοσυκλέτα της Aprilia/Gilera σε ένα εργαλείο επιτυχιών.
Τα κλιπόν ήταν αρκετά χαμηλά, προφανώς για να βοηθήσουν τον Marco στις ευθείες, παρόλα αυτά υπήρχε ικανοποιητικός μοχλός και έλεγχος ακόμη και όταν τα χέρια ήταν τυλιγμένα γύρω από το ρεζερβουάρ, με τα μαρσπιέ να είναι πολύ πίσω ώστε να δημιουργηθεί χώρος για τα μακριά πόδια του Marco.
Το αναλογικό στροφόμετρο και η οθόνη με τις ψηφιακές ενδείξεις, ίδιες με του RSV4, ήταν τα κλασικά όργανα των Aprilia που για την εποχή τους θεωρούνταν τα καλύτερα και τα πιο ευανάγνωστα, με μόλις δύο έξτρα πληροφορίες.
Η μία ήταν η θερμοκρασία του νερού, που διατηρούνταν στους 55-60ºC με θερμοκρασία περιβάλλοντος στους 26ºCμ και η άλλη ήταν το απλό "Νο.5" που υποδείκνυε την ρύθμιση για το traction control των έξι επιπέδων, που όπως μου είπε ο Marco χρησιμοποιούσε πάντα. "Με την ρύθμιση στο 6 ντριφτάρω τον πίσω τροχό μερικές φορές, αλλά οποιαδήποτε άλλη ρύθμιση επηρεάζει την επιτάχυνση", μου είπε. "Αλλά είναι καλό το σύστημα και δουλεύει".
Είχαν περάσει έξι χρόνια από την τελευταία φορά που είχα οδηγήσει ένα Aprilia 250, το RSW του 2003 με το οποίο είχε πάρει το πρωτάθλημα ο Poggiali και η μεγαλύτερη έκπληξη που μου επεφύλασσε το Gilera ήταν η περίσσια ροπή και η απόδοση στις μεσαίες από τον V-2 90° με τους δύο στροφάλους και τις περιστροφικές βαλβίδες που σχεδίασε ο Gigi Dall’Igna (τότε ήταν ο γκουρού της Aprilia Corse.

Ο κινητήρας ήταν ένα πραγματικό διαμάντι, δυνατός αλλά και με περιθώρια να συγχωρεί, πρόθυμος να ανεβάσει στροφές. Τραβούσε από χαμηλά και είχε δύναμη ψηλά, χάρη στις θυρίδες τύπου "γκιλοτίνα". Από τις 9.000 στροφές και πάνω είχε εξαιρετικό τράβηγμα, με την περισσότερη δύναμη να έρχεται στις 10.000 η οποία παραμένει μέχρι τον κόφτη στις 13.800. Χάρη στον μηχανικό έλεγχο του γκαζιού ο κόφτης μεταφράζεται απλώς σε διακοπή της επιτάχυνσης –όχι κάτι βίαιο όπως το απότομο κόψιμο της ανάφλεξης ή της τροφοδοσίας που μπορεί να "έσπαγε" έναν δίχρονο κινητήρα. Ήταν απλώς ένα γιγαντιαίο ηλεκτρονικό χέρι που απλωνόταν και σου έλεγε πως ήταν μέχρι ΕΔΩ σε ό,τι αφορά τις στροφές του κινητήρα.


Συνεχιζεται.......

Πηγη www.motomag.gr

 

[maik900]

Οδηγούμε την Gilera RSA250 του Marco Simoncelli​

Αυτό συνέβαινε λίγες στροφές νωρίτερα απ' ότι στο μηχανάκι του Poggiali, αλλά η επιπλέον ροπή που είχαν καταφέρει να βγάλουν οι μηχανικοί της Aprilia Corse, καθιστούσε ανούσιο το να μειώσουν την ζωή του στροφάλου ανεβάζοντας παραπάνω στροφές , έστω και για να αποφύγουν κάνα δυο αχρείαστες αλλαγές ταχυτήτων μεταξύ των στροφών. Απλώς "γρανάζωναν" κατάλληλα το κιβώτιο τύπου "κασέτας" στο Gilera, έτσι ώστε να εκμεταλλευτούν στο έπακρο τις γεμάτες μεσαίες του κινητήρα και να πηγαίνει γρηγορότερα με λιγότερες στροφές. Ένα εκπληκτικό μοτέρ.

Η επιτάχυνση ήταν άκρως εντυπωσιακή για τα δεδομένα της κατηγορίας των 250 κι αυτό ήταν το δυνατό χαρτί του Gilera και όχι η έξτρα δύναμη ψηλά που διέθετε συγκριτικά με το Honda του Aoyama. Το να φτάνεις γρηγορότερα στην τελική της μοτοσυκλέτας σου απ' ό,τι οι αντίπαλοί σου, είναι εξίσου σημαντικό με το να είσαι ταχύτερος από αυτούς για να τους νικήσεις.

Ένα βασικό συστατικό γι' αυτό, ήταν ο τρόπος με τον οποίο ανέβαζε στροφές το Gilera με δευτέρα, τρίτη και τέταρτη σχέση με το συγκεκριμένο γρανάζωμα που το οδήγησα, χρησιμοποιώντας το αγωνιστικό powershifter μόλις άρχιζε να αναβοσβήνει το πράσινο λαμπάκι στις 13.200 (το οποίο γινόταν κόκκινο στις 13.400). Υπήρχε ένα μεγάλο κενό στην πέμπτη, αλλά μετά η έκτη είχε πολύ κοντινό γρανάζωμα (κλασικό, γρήγορο γρανάζωμα για δίχρονα). "Μου αρέσει να κρατάω τον κινητήρα μεταξύ 11.000 και 13.000 στροφών, όπου υπάρχει η περισσότερη δύναμη και επιτάχυνση", είχε πει ο Marco, ενώ προσπαθούσε να δώσει την εντύπωση ενός "δίχρονου δασκάλου" στα πιτς. "Αλλά ο κινητήρας είναι πολύ ήπιος, θεωρώ. Σου συγχωρεί τα λάθη σου κι εγώ κάνω πολλά…"
Δεν έκανε τουλάχιστον τόσα πολλά όσο εγώ, όση ώρα προσπαθούσα να βρω ποια ταχύτητα να χρησιμοποιήσω πού και πότε, αλλά τελικά βρήκα τον τρόπο. Κράτησα μέχρι τις 12.500 την τελευταία σχέση στην μεγάλη ευθεία, ενώ είμαι λιγότερο… αεροδυναμικός από τον Marco ο οποίος ήταν εκτός των δέκα καλύτερων τελικών στο Mugello εκείνη την χρονιά.
Πιέζεις τον εαυτό να μην σκεφτεί καν το φρενάρισμα πριν την ταμπέλα των 150 μέτρων και μετά πιέζεις δυνατά τη μανέτα ενώ κατεβάζεις ταχύτητες με τη μία μέχρι να φτάσεις στην δευτέρα, λίγο πριν στρίψεις στην San Donato κι αρχίσεις να ανεβαίνεις τον ανήφορο. Το ανέβασμα στην συνέχεια των σχέσεων γίνεται απρόσκοπτα, χωρίς να βρίσκεις νεκρές όπως συμβαίνει σε άλλες μοτοσυκλέτες.

Για έναν γύρο είχα παρέα, όταν με πέρασε ο Marco με το RSV4 στο τέλος της ευθείας, στον πρώτο του γύρο με superbike, αλλά φρέναρε πολύ αργά και αναγκάστηκε να ανοίξει την γραμμή του και να ξαναμπεί μπροστά μου. Πλέον μπορούσα να αντιγράψω την τεχνική του στα φρεναρίσματα, αν και πρέπει να ομολογήσω πως με το εκπληκτικό πακέτο της Brembo, έστω και με τους μικρότερους δίσκους των 255mm, μπορούσα να φρενάρω πιο δυνατά, πιο αργά και πιο βαθιά μέσα στην στροφή σε κάθε γύρο.
Αυτά τα αγωνιστικά 250 ήταν το κατάλληλο εργαλείο, με την απόδοσή του να είναι εντός πλαισίων ενός κανονικού αναβάτη, για να εξερευνήσει τα όριά του.
Είχε περάσει πολύς καιρός από τότε που οδήγησα την Aprilia του Poggiali προκειμένου να κάνω απευθείας συγκρίσεις, αλλά το αναβαθμισμένο πακέτο πλαισίου του RSA250 έδειχνε πολύ άμεσο στις γρήγορες εναλλαγές κλίσεων στα τέσσερα εσάκια του Mugello, αλλά παρόλα αυτά ήταν σούπερ σταθερό στις γρήγορες στροφές Savelli και Arabbiata. Πάνω απ' όλα ήταν προβλέψιμο στα φρένα και στις εισόδους των στροφών, ενώ ακόμη και με το παραπάνω βάρος μου σε σύγκριση με του Marco, δεν άνοιξε πουθενά την γραμμή του.

Το Gilera κρατούσε την τροχιά του άψογα, ακόμη και κατά την διάρκεια της επιτάχυνσης από χαμηλές ταχύτητες, καθώς περίμενα ότι το βάρος μου και η δύναμη που συμπίεζαν το αμορτισέρ της Öhlins θα το έκαναν να υποστρέφει. Δεν συνέβη ποτέ. Έστριβε υποδειγματικά στα εσάκια με δευτέρα, χωρίς καμία αίσθηση υπερστροφής, και ούτε είχε ελαστικότητες στα δυνατά φρένα. Το Gilera το ένιωθες απόλυτα ισορροπημένο, παρά την αναλογία 53/47% (εμπρός/πίσω), και δεν σήκωνε τον πίσω τροχό παρά μόνο δυο φορές στο τέλος της ευθείας, καθώς με τον αναβάτη η αναλογία πήγαινε στο 50/50.
Ακόμη και τότε όμως, σου έδινε τα περιθώρια να διορθώσεις, όχι μόνο χάρη στην δύναμη αλλά και στην σωστή εξέλιξη του πλαισίου. Οι αναρτήσεις της Öhlins μετέφεραν πολλή πληροφορία και σε συνδυασμό με την εξαιρετική πρόσφυση από τα ελαστικά της Dunlop, μπορούσες να εμπιστευτείς απόλυτα το Gilera μέσα στην πίστα και να επικεντρωθείς στο γυρολόγιό σου.

Παρά την απόδοσή του που ήταν σημείο αναφοράς για την κατηγορία, ήταν μια μοτοσυκλέτα που αισθανόσουν ασφαλής για να αρχίσεις να πιέζεις ώστε να βρεις τα όριά σου, γνωρίζοντας πως θα κάνει ό,τι του ζητήσεις. Αυτή είναι η τέλεια βόλτα…
Πράγματι, αυτή ήταν η ουσία κάθε δίχρονου αγωνιστικού 205GP, το πώς δηλαδή ήταν εθιστικό να οδηγείς επιθετικά και γρήγορα λες και ήσουν… θυμωμένος. Μόλις αποκτούσες μια λογική εμπειρία οδήγησης σε πίστα και της οδήγησης ενός δίχρονου, μοτοσυκλέτες σαν κι αυτή ήταν οι ιδανικές για να σε κάνουν να νιώσεις ως ο κυρίαρχος του σύμπαντος. Ήταν αρκετά γρήγορη για να σε συναρπάσει χωρίς να σε τρομάξει, η συμπεριφορά της ήταν λες και είχε αυτόματο πιλότο και άλλαζε κατεύθυνση χωρίς να απαιτεί δύναμη ή προσπάθεια, μόνο ικανότητα και συγχρονισμό για να το κάνει σωστά.
Όσο περισσότερο χρόνο πέρναγα με το Gilera τόσο πιο εθιστικό γινόταν, ενώ βελτίωνα την τεχνική μου, καθάριζα τις γραμμές μου, δούλευα πάνω στα σημάδια των φρένων και εκμεταλλευόμουν στο έπακρο το εξαιρετικό Traction control για να ανοίγω το γκάζι περισσότερο και νωρίτερα σε κάθε γύρο. Αυτό συμβαίνει γιατί αισθάνεσαι πως έχεις τον απόλυτο έλεγχο της μοτοσυκλέτας κι όχι αυτή τον δικό σου –όπως συμβαίνει με τις μοτοσυκλέτες των MotoGP- ενώ η σύνδεση μεταξύ δεξιού τροχού και πίσω ελαστικού ήταν πάντα άμεση και ακριβής.
Με δεδομένο ότι θα είχες το νου σου να κρατάς τον κινητήρα στο ωφέλιμο εύρος στροφών και να εκμεταλλεύεσαι το κιβώτιο σωστά, γινόσουν ένα με την μοτοσυκλέτα και δεν καθόσουν απλά πάνω της, ήσουν κομμάτι της.

Πέρα από ένα αντίστοιχα εξιταριστικό αλλά πιο αργό μονοκύλινδο, τετράχρονο, Supermono , δεν ξέρω άλλη μοτοσυκλέτα για μεσαίου μεγέθους αναβάτες που να σε βάζει τόσο πολύ μέσα στην οδήγηση όσο ένα αγωνιστικό 250GP, κι αυτό σίγουρα δεν ισχύει για τα πιο βαριά Moto2 που τα αντικατέστησαν.
Λυπάμαι που έπρεπε να αποχαιρετήσω τις πιο διασκεδαστικές, πιο απολασυτικές και πιο συναρπαστικές αγωνιστικές μοτοσυκλέτες (από την πλευρά του αναβάτη), αλλά είναι τιμή και προνόμιο που απέδωσα έναν φόρο τιμής οδηγώντας την Gilera του Simoncelli στα 100α γενέθλια της εταιρείας. Αν ο SuperSic δεν ξεκίναγε την χρονιά με έναν σπασμένο καρπό, θα είχε κατακτήσει τον δεύτερο σερί τίτλο του!
Όταν όμως οδηγούσα στην στα πιτς του Mugello για να μπω στο box της Gilera, συνειδητοποίησα πως αυτό ήταν το τέλος μιας εποχής –η τελευταία φορά που οδήγησα ένα δίχρονο 250GP. Η μοτοσυκλέτα που έκανα μαζί της 17 γύρους στο Mugello ήταν η Ιστορία σε δύο ρόδες… Κάποιος να μου δώσει ένα χαρτομάντηλο παρακαλώ…


Πηγη www.motomag.gr

 

[maik900]

ΠΕΝΤΕ ΔΙΧΡΟΝΑ 250ΑΡΙΑ ΘΑΥΜΑΤΑ ΤΩΝ ’90S​

Oι ρέπλικες του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος​

Πέντε κορυφαίες δίχρονες μοτοσυκλέτες-ρέπλικες GP 250 του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ταχύτητας μεταξύ των δεκαετιών του ’80 και του ’90, τότε που τα δίχρονα είχαν φτάσει στην κορυφή της απόδοσής τους.
Τα supersport 250άρια έχουν περάσει πλέον στη σφαίρα του θρύλου. Σήμερα κοιτάζουμε τους πιο σημαντικούς εκπροσώπους εκείνων των χρυσών εποχών.
Υπάρχουν μοτοσυκλέτες που έχουν αφήσει το στίγμα τους και άλλες που έχουν αφήσει ανεξίτηλο σημάδι στη μνήμη των ενθουσιωδών μοτοσυκλετιστών.

Μεταξύ αυτών υπάρχουν και τα δίχρονα supersport: τεχνολογικά θαύματα που μεταξύ των δεκαετιών του ’80 και του ’90 ώθησαν την εξέλιξη των κινητήρων στα άκρα, ειδικά στα 250 cc.
Παρότι αυτά τα τεχνολογικά διαμάντια προορίζονταν και είχαν τη μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία στην Ιαπωνία, ελάχιστοι μοτοσυκλετιστές στην Ευρώπη είχαν την τύχη (ή μήπως την ευτυχία;) να τα αποκτήσουν… έστω και μεταχειρισμένα.

Ναι, καλά το μαντέψατε ήταν Έλληνες οι τυχεροί μοτοσυκλετιστές που μπορούσαν να πάρουν μια γεύση από τις μοτοσυκλέτες τoυ Παγκοσμίου 250 κυβικών. Έστω και μέσω μεταχειρισμένων που έρχονταν απευθείας από την Ιαπωνία. Πάμε να δούμε το Top 5 αυτών των εξαιρετικών μοτοσυκλετών.

Aprilia RS 250​

Στην Ιαπωνία υπήρχαν όλοι οι άλλοι… στην Ευρώπη υπήρχε το Aprilia RS 250. Το RS μπορεί να θεωρηθεί ο μόνος Ευρωπαίος εκπρόσωπος μιας κατηγορίας “με ασιατικά μάτια” και μια μοτοσυκλέτα που κάνει τους Ιταλούς να φουσκώνουν με εθνική υπερηφάνεια.

Δημιουργήθηκε για να κάνει τους λάτρεις των αγώνων MotoGP να ονειρεύονται, με την Aprilia εκείνη την εποχή να κυριαρχεί στις μικρές κατηγορίες.
To RS κατασκευάστηκε σαν ρέπλικα-έκδοση δρόμου από το 1995 (με τη θρυλική έκδοση Max Biaggi Chesterfield) έως το 2002, με την τελική έκδοση να είναι γεμάτη σπορ καμπύλες και αεροδυναμική.

Σε αντίθεση με τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες της Aprilia, ο κινητήρας δεν κατασκευαζόταν στο Noale, αλλά στην Ιαπωνία από την Suzuki, με την ίδια μονάδα που εξόπλιζε το RGV Gamma… τον πιο σκληρό αντίπαλο της RS.

Kawasaki KR-1​

Και η Kawasaki είχε το δικό της δίχρονο όπλο, το οποίο στα τέλη της δεκαετίας του 1980 ήταν από τα καλύτερα της κατηγορίας των 250.

Το Kawasaki KR-1 εισήχθη στην Ελλάδα, παρότι πολύ λίγοι το είδαν στην Ευρώπη. Έκανε το ντεμπούτο του το 1988 και μετά από συγκριτικές δοκιμές κέρδισε τον ανταγωνισμό της εποχής.

Είχε δύναμή ήταν ελαφρύ (ζύγιζε μόλις 134 κιλά) και σε μόλις 4 χρόνια παραγωγής βγήκε και η έκδοση S (με μεγαλύτερο καρμπυρατέρ, φαρδύτερα ελαστικά και κοντό κιβώτιο ταχυτήτων) και R (Με ενισχυμένο πλαίσιο και νέα χρώματα).

Suzuki RGV 250 Gamma​

Το Suzuki RGV 250 Gamma ήταν από τα ελάχιστα 250 supersport που εισήχθησαν επίσημα σε ευρωπαϊκές αγορές (και την Ελλάδα). Τα RGV Gamma συγκέντρωσαν γύρω τους πλήθος θαυμαστών ακριβώς έκανε και η Aprilia RS250, η Ιταλίδα ξαδέλφη του.

Πάνω σε αυτή τη μοτοσυκλέτα είχε εναποθέσει το τμήμα μάρκετινγκ της Suzuki το image των MotoGP, ειδικά όταν φορούσε τα χρώματα του αγωνιστικού team (βλ. έκδοση Schwantz Replica με τα λογότυπα της Pepsi) και κατασκευάστηκε σε τρεις εκδόσεις από το 1988 έως το 1998.
Θρυλικότερη των υπολοίπων είναι η δεύτερη έκδοση, με τα χαρακτηριστικά τετράγωνα πίσω φώτα που συνδυάζονται με τις μοναδικές αεροδυναμικές της γραμμές, ενώ η τρίτη έκδοση αποδείχθηκε λιγότερο δημοφιλής.

Σε άμεση σύγκριση με το Aprilia RS 250, το RGV (αν και ο κινητήρας ήταν πανομοιότυπος με διαφορές στον στροφαλοφόρο, κ.α), έμεινε ελαφρώς πίσω, ειδικά επειδή το ιταλικό πλαίσιο ήταν ήταν πιο εξεζητημένο και αποτελεσματικό.

Honda NSR 250​

Λατρεύτηκε στην Ιαπωνία, αλλά και στην Ελλάδα για όσους είχαν την ευκαιρία να το οδηγήσουν ή να το αποκτήσουν.

Το ακρωνύμιο NSR ήταν διάσημο στην Ευρώπη μόνο χάρη στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, μέσα από τις Honda των Doohan και Rossi στην κατηγορία των 500.
Κατασκευάστηκε από το 1987 έως το 1996 και ήταν μακράν ένα από τα πιο όμορφα 250άρια (με τον ονειρικό χρωματισμό Rothmans), με τη σχεδίαση της ουράς βγαλμένη από τα GP 500 και μια πραγματικά συναρπαστική δυναμική στο δρόμο.

Πιο εύχρηστα από τους ανταγωνιστές τους, με καταπληκτικό στυλ Honda, τα NSR έγραψαν μια υπέροχη ιστορία ειδικά στην τελευταία έκδοση του 1994, με το εκλεπτυσμένο συνολικό στυλ και το μονόμπρατσο ψαλίδι.

Yamaha TZR 250​

Ακόμη ένα κόσμημα που πουλήθηκε στην Ευρώπη αλλά σε πολύ λίγα κομμάτια. Κάμποσα περισσότερα βρήκαν με τον έναν ή τον άλλο τρόπο το δρόμο τους προς την Ελλάδα.
Στην Ιαπωνία το TZR 250 θεωρείτο μοτοσυκλέτα αναφοράς στην κατηγορία μαζί με το Honda NSR.

Έκανε και αυτό το ντεμπούτο του το 1987 και κυκλοφόρησε σε τρεις εκδόσεις – όλες διαφορετικές από άποψη τεχνολογίας και αισθητικής – μέχρι το 1994, χρονιά που σταμάτησε η παραγωγή.
Η δεύτερη έκδοση είναι αναμφισβήτητα η πιο εμβληματική, με πλαίσιο Deltabox, ψαλίδι με κάτω γέφυρα και διπλή εξάτμιση στο εσωτερικό της ουράς.

Η τρίτη έκδοση ωστόσο, ήταν η πιο επιτυχημένη συνολικά και τεχνολογικά, με τροχούς 17 ιντσών, ψαλίδι μπανάνα και μοντέρνα αισθητική GP. Υπήρχε και μια τέταρτη έκδοση που παρήχθη μέχρι το 1999 αλλά σε πολύ περιορισμένη έκδοση (SP) και προοριζόταν κυρίως για οδήγηση σε πίστα.

Πηγη https://motorbike.gr

 

[maik900]

Ωρε μανα μου 2STROKE SOUND RG 500 , RD/RZ 500 , MMX 500…

https://www.facebook.com/video.php?v=161592355827357

 

[maik900]

Adam Riemann - Two-Stroke For Life - Video-ύμνος του δίχρονου κινητήρα​

Δείτε ένα καθηλωτικό, ένα υπέροχο βίντεο του Adam Riemann, στο οποίο ο Αυστραλός μέσα από προσωπικά βιώματα και θεαματικά στιγμιότυπα οδήγησης, μας λέει γιατί δεν θα εγκαταλείψει ποτέ τον δίχρονο κινητήρα για χάρη του ηλεκτρισμού.
Η ιστορία με το κυνηγητό του από την αστυνομία. Ο τρόπος που λέει την ιστορία. Οι μικρές στιγμές ιεροτελεστίας στην προετοιμασία του μείγματος καύσης με βενζίνη και διχρονόλαδο. Το λύσιμο και το δέσιμο του Yamaha YZ125. Η συγκλονιστική οδήγηση σε πίστα και δάσος. Και φυσικά το εκπληκτικό μοντάζ.

Όπως στα καλύτερα βίντεο του σπεσιαλίστα Adam Riemann, έτσι κι εδώ έχουμε ένα μοναδικό μείγμα, με κορυφαίες πρώτες ύλες και αριστοτεχνικό μαγείρεμα.
Βλέπεις τη διχρονίλα, ακούς τη διχρονίλα, σχεδόν μυρίζεις τη διχρονίλα. Ένα βίντεο-ύμνος στον δίχρονο κινητήρα, που τόσο αγαπάμε, κινητήρα που αποτελεί πλέον είδος υπό εξαφάνιση.

Death before Electric, Two Stroke For Life και τα μυαλά στα κάγκελα!

Πηγη www.bikeit.gr

 

[maik900]

NS 431V: Δίχρονη race ρέπλικα από διασταύρωση NS 400R & VFR 400R NC30​

Επιτυχημένος συνδυασμός​

Τα τελευταία χρόνια ανθεί στην Ιαπωνία το ρετρό-tuning με διάφορα συνεργεία βελτιώσεων να ασχολούνται με δημοφιλή μοντέλα του παρελθόντος ή να παρουσιάζουν δικές τους, ιδιαίτερες κατασκευές

Κείμενο: Μένιος Κατής​

Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το NS 431V.
Πρόκειται για μια ρέπλικα των δίχρονων αγωνιστικών GP, την οποία δημιούργησαν οι μηχανικοί της Auto Staff Suehiro τα καλύτερα στοιχεία από δύο θρυλικά μοντέλα της Honda: το NS 400R και το VFR 400R NC30.
Το ακόμα καλύτερο βέβαια είναι ότι αυτή η μοτοσυκλέτα πωλείται καθώς έχει πάρει την απαραίτητη έγκριση τύπου και μπορεί να κυκλοφορήσει κανονικά στο δρόμο!
Οι τύποι πήραν το 3κύλινδρο V 90 μοιρών δίχρονο μοτέρ 387 κ.εκ. του NS - ισχύς 72 hp @ 9500 σ.α.λ.- και το τοποθέτησαν στο NC30. Προφανώς και δεν ήταν τόσο απλή η διαδικασία, κάτι που εύκολα διαπιστώνει κανείς με μια επίσκεψη στην ιστοσελίδα του συνεργείου.
Για να πάρει σάρκα και οστά αυτή η εντυπωσιακή ρέπλικα χρειάστηκε να γίνουν πολλές τροποποιήσεις.

Το πλαίσιο έχει ενισχυθεί σε διάφορα σημεία, ενώ το σύστημα εξάτμισης αποτελείται από τρία τελικά που βγαίνουν το ένα κάτω από το ουραίο τμήμα και τα άλλα δύο στη δεξιά πλευρά. Οι τροχοί της είναι 17 ιντσών μπροστά και 18 ιντσών πίσω και «φορούν» ελαστικά διαστάσεων 120/60 και 150/60 αντίστοιχα.
Με εξαίρεση το πάνελ οργάνων που αποτελείται από το στροφόμετρο της Stack και τον ψηφιακό δείκτη θερμοκρασίας της Daytona, καθώς και την τρόμπα φρένου της Brembo όλα τα άλλα εξαρτήματα που χρησιμοποιήθηκαν είναι αυτά που υπήρχαν στα μοντέλα της Honda. Το βάρος της μοτοσυκλέτας είναι μόλις 152 κιλά και το τελικό αποτέλεσμα, αν μη τι άλλο εντυπωσιακό.
Η τιμή της βασικής έκδοσης της NS 431V ξεκινά από τα 11.000 ευρώ και ανεβαίνει αναλόγως τα αξεσουάρ (αναρτήσεις με πιρούνι upside-down, αναβαθμισμένα φρένα, διαφορετικές ζάντες) ή το «κουστούμι» (σ.σ. στα χρώματα της Rothmans, της Νastro Azzurro, της Repsol, της Telefonica Movistar ή στον χρωματικό συνδυασμό της μοτοσυκλέτας του Freddie Spencer) που θα επιλέξει ο αναβάτης.
Περισσότερα μπορείτε να δείτε εδώ: https://www.as-suehiro.jp

Πηγη https://2wo.gr

 

[maik900]

Ένα σπέσιαλ KTM SXF με δίχρονο κινητήρα από KX 500!​

Έτοιμο να «οργώσει» τις πίστες​

Αυτό που βλέπετε στις φωτογραφίες δεν είναι ένα συνηθισμένο KTM 450 SXF του 2020

Κείμενο: Μένιος Κατής​

Πέραν του γεγονότος ότι πρόκειται για την ειδική έκδοση που κυκλοφόρησε προς τιμή του Ιταλού θρύλου του Motocross, Tony Cairoli, έχει υποστεί μια σημαντική τροποποίηση που το καθιστά μοναδικό. Πρόκειται λοιπόν για ένα υβρίδιο καθώς οι μηχανικοί αφαίρεσαν τον τετράχονο μονοκύλινδρο υγρόψυκτο κινητήρα της ΚΤΜ τοποθετώντας στη θέση του το δίχρονο μοτέρ του KX 500! Το συγκεκριμένο «καθαρόαιμο» διατίθεται προς πώληση από το MX Bike Trader που βρίσκεται στο Durham της Μεγάλης Βρετανίας.
Σύμφωνα με όσα αναφέρει ο έμπορος στην αγγελία, ο δίχρονος κινητήρας της Kawasaki έχει υποστεί ανακατασκευή και δεν έχει χρησιμοποιηθεί σε αγώνα, ενώ δεν χρειάστηκε να γίνουν ριζικές τροποποιήσεις στο πλαίσιο του ΚΤΜ για να τοποθετηθεί.

Στη μοτοσυκλέτα έχει τοποθετηθεί χειροποίητη εξάτμιση με τελικό της Akrapovic, υδραυλικός συμπλέκτης.
Εδώ να θυμίσουμε ότι ο τετράχρονος μονοκύλινδρος κινητήρας 450 κ.εκ. που φορά κανονικά το ΚΤΜ αποδίδει 54.8 hp @ 9.500 σ.α.λ. και 47 Nm @ 7.400 σ.α.λ.
Από την άλλη, το δίχρονο υγρόψυκτο μοτέρ των 499 κ.εκ. της Kawasaki παράγει 66 hp @ 7.000 σ.α.λ. και 65.7 Nm @ 6.000 σ.α.λ.
Αυτή η μοναδική μοτοσυκλέτα πωλείται στην τιμή των 11.999 λιρών (προ φόρων) δηλαδή 14.338 ευρώ βάσει ισοτιμίας (Κυριακή 13/2).

Πηγη https://2wo.gr

 

[maik900]

Μια Honda NSR 500 ρέπλικα με κινητήρα από Yamaha RD500​

Ιεροσυλία​

Κυκλοφορεί… ελεύθερο στο Facebook και όπως είναι φυσικό προκαλεί εντύπωση και ξυπνά δυνατά συναισθήματα ιδιαίτερα σε εκείνους που μεγάλωσαν παρακολουθώντας τα 2χρονα 500άρια να λυσσομανούν στα Grand Prix

Κείμενο: Μένιος Κατής​

Αυτό που βλέπετε στις φωτογραφίες δεν κάποιοι από τα NSR500 που οδηγούσε ο Mick Doohan, o Τetsuya Harada, o Max Biaggi, o Alex Criville, o Valentino Rossi…
Είναι μια ομολογουμένως πανέμορφη (2χρονη φυσικά) ρέπλικα του θρυλικού αγωνιστικού που κατασκεύασε ο Ολλανδός Peter Volosinovszki και η οποία πωλείται προς 40.000 ευρώ.
Βέβαια, μπορεί τα λογότυπα στα φέρινγκ και η λιβρεά της να παραπέμπουν σε NSR 500, όμως για την κατασκευή της χρησιμοποιήθηκαν εξαρτήματα διαφόρων κατασκευαστών.
Στην πραγματικότητα πρόκειται για ένα υβρίδιο που προέκυψε από το «πάντρεμα» πολλών διαφορετικών εξαρτημάτων, κάτι σαν συναρμολογούμενο δηλαδή.

Εχουμε και λέμε: το πλαίσιο προέρχεται από Honda VTR 1000 SP1, το ψαλίδι από BMW S1000RR ενώ ο κινητήρας είναι ο V4 του Yamaha RD500 που με τις βελτιώσεις αποδίδει πλέον 121 hp στον τροχό @ 11.300 σ.α.λ (σ.σ. 140 hp στον στρόφαλο ισχυρίζεται ο κατασκευαστής).
Οι αναρτήσεις είναι της Ohlins, τα φρένα της Brembo με δαγκάνες monoblock, ενώ η εξάτμιση είναι χειροποίητη και φέρει την υπογραφή της Ολλανδικής μάρκας Petku. To βάρος της ρέπλικας χωρίς τα υγρά της είναι 140 κιλά.
Αν μη τι άλλο εντυπωσιακή προσπάθεια που θυμίζει εκείνες των Ιαπώνων μηχανικών της Auto Staff Suehiro. https://www.2wo.gr/news/8048-ns-431v-race-ns-400r-vfr-400r-nc30

Πηγη https://2wo.gr

 

[Pan-dvs]

Ιεροσυλια γιατι?

Μεγαλη μαγκια να προσαρμοσεις τοσα διαφορετικα κομματια.

 

[maik900]

Yamaha RD 427 Tracker: Διχρονίλα και ανάποδα τιμόνια​

Έρχεται από το ’70 για να μας θυμίσει πολλά​

Θα δακρύσουν οι παλιότεροι και θα μορφωθούν οι νεότεροι με αυτό, το σημερινό παράδειγμα custom-αρισμένης κλασικής μοτοσυκλέτας. Η Yamaha RD 427 Tracker έρχεται από τον Καναδά και έχει σκοπό να γεμίσει (άκαυτο) διχρονόλαδο τις χωμάτινες πίστες flat track της Βορείου Αμερικής
Το Yamaha RD 427 Tracker έχει φτιαχτεί από έναν βιομηχανικό σχεδιαστή που λέγεται Cam Smyth και έχει έδρα το Οντάριο του Καναδά.

Ο Smyth δεν αρέσκεται στις βαριές κατασκευές, άρα προτιμά τα δίχρονα, ενώ έχει μια συμπάθεια στα γιαπωνέζικα της δεκαετίας του 1970 και του 1980.

Εύκολα και απλά πράγματα, χωρίς μεγάλη πολυπλοκότητα είναι μέσα στους στόχους του δημιουργού, ενώ η τελευταία δημιουργία του workshop του, το Smyth Innovations είναι ένα δικύλινδρο, αερόψυκτο 427 Tracker, που δημιουργήθηκε από την κοπτο-ραπτική πάνω σε ένα θρυλικό και γρήγορο, σπορ μοντέλο της εποχής, το Yamaha RD 400 του 1976.

Για την ακρίβεια το 400 δεν δημιουργήθηκε από ένα, αλλά από τέσσερα (!) RD 400, ένα να αναπαλαιώνεται στην ορίτζιναλ μορφή του και το δεύτερο να καταλήγει “αγωνιστικό.

Αυξάνοντας τον κυβισμό στα 427 cc ο κύριος Cam – αφού επισκεύασε πλήρως τον κινητήρα, τον γυάλισε και τον έβαψε εξωτερικά (powder coating) – άλλαξε τις κυλινδροκεφαλές με σπέσιαλ, οι οποίες έχουν μάλιστα ακτινικά τοποθετημένες ψύκτρες.
Επίσης τοποθέτησε έναν υδραυλικό συμπλέκτη, reed-οθήκες από τετράτροχο Yamaha Banshee, βαλβίδες ρήντ V-Force 3 και καρμπυρατέρ TM32 της Mikuni.

Για να “δέσει το γλυκό” και να δώσει την τελευταία πινελιά οι εξατμίσεις ξαναφτιάχτηκαν στο χέρι, έγιναν “δύο σε μία” με τα “Μπαζάνια” (όπως έλεγαν οι παλαιότεροι τους θαλάμους διαστολής των εξατμίσεων) να περνούν διακριτικά κάτω από την κοιλιά του κινητήρα και να καταλήγουν σε δυο υπέροχες σωλήνες.

Το ανάποδο πιρούνι προέρχεται από Suzuki GSX-R 600, ενώ η πίσω ανάρτηση αποτελείται από ένα τροποποιημένο, μακρύτερο ψαλίδι (τύπου Μonocross ή Cantilever) από ένα εντούρο μοντέλο της της Yamaha, το θρυλικό IT 250 της δεκαετίας του 1980.

Οι τροχοί, με ακτίνες φυσικά, είναι 19 ιντσών και λόγω του ότι το 427 θα κινείται και σε δημόσιους δρόμους, έχει φρένα και στους δύο τροχούς – σε αντίθεση με τα flat track που δεν έχουν φρένα, παρά μόνο στον πίσω τροχό!
Τα φωτιστικά σώματα είναι μίνιμαλ και τύπου LED, όπως μίνιμαλ είναι κι όλο υπόλοιπο 427 Tracker και ζυγίζει κοντά στα 150 κιλά. Καθόλου άσχημα για έναν κινητήρα που αποδίδει περίπου 50 ίππους.
Το λέμε ξανά τώρα και θα το λέμε κάθε φορά: Two Strokes for Ever!

Πηγη https://motorbike.gr

 

[maik900]

Langen Two Stroke – Διχρονίλα για σκληροπυρηνικούς μερακλήδες​

Η Langen Technology Limited -εν συντομία απλά Langen- η οποία ειδικεύεται στις μοτοσυκλέτες μικρού κυβισμού, αποκάλυψε τα δίχρονα τέκνα της κατά την έναρξη της έκθεσης Motorcycle Live.
Σε μια ιδιαίτερη «τελετή», ο ιδρυτής της Langen, Christofer Ratcliffe, είχε μάλιστα ήδη μπροστά του τους νέους ιδιοκτήτες του μικρού, δίχρονου τέρατος και μετά την παρουσίαση του Two Stroke, οι μοτοσυκλέτες θα παραμείνουν εκτεθειμένες στο χώρο μεταξύ 19 και 27 Δεκεμβρίου, ενώ εκτίθεται και μια σειρά από δίχρονες μοτοσυκλέτες από τις δεκαετίες του '80 και του '90. Παρών στην παρουσίαση ήταν και ο Πρωταθλητής IRRC SBK και πρώην αναβάτης της Moto3 στα GP, Danny Webb για να δώσει τα φώτα του για την απόδοση του Langen Two Stroke στην πίστα.

Γιατί ξεχωρίζει όμως το εν λόγω μοντέλο; Ο λόγος δεν είναι άλλος από τον V-twin κινητήρα των 250 κ.εκ. σε συνδυασμό με την εστίαση στην απλότητα, τη μείωση του βάρους, τη σύγχρονη τεχνολογία και τα «καλά» υλικά, όπου ο σύγχρονος σχεδιασμός συναντά τη λεγόμενη από τη Langen «βρετανική, παραδοσιακή δεξιοτεχνία».

Για να καταλάβετε για τι.. κινητηράκι μιλάμε, η πρώτη έκδοση του συγκεκριμένου V-Twin ήταν δευτερεύον project στο εργοστάσιο της Ferrari και φτιάχτηκε το 2014 από τον Vincenzo Mattia, σαν αγωνιστικός κινητήρας GP που αποδίδει 95 ίππους - 76 στην περίπτωση του Two Stroke. Ο πατενταρισμένος ψεκασμός καυσίμου και το ελεγχόμενο σύστημα λίπανσης μέσω ECU επέτρεψαν στη Langen να εξελίξει το καθαρόαιμο, δικύλινδρο, δίχρονο μοτέρ σε έναν ανθεκτικό, ελεγχόμενο κινητήρα που πληροί μάλιστα και τους σύγχρονους κανονισμούς εκπομπών ρύπων. Η καλή απόδοση ισχύος επιτρέπει μια προβλέψιμη οδήγηση με ατελείωτη, εθιστική ροπή, κατά τα λεγόμενα της Langen πάντα.
Με το σύνολο να ζυγίζει 120 κιλά, κάτι που μεταφράζεται σε αναλογία πάνω από 600 ίππους/τόνο, το αλουμινένιο πλαίσιο υπόσχεται να παρέχει τη βέλτιστη ακαμψία, βάρος και γεωμετρία για να προσφέρει μεγάλες ταχύτητες στις στροφές, ευκολία στην αλλαγή κατεύθυνσης μαζί με.. «καθησυχαστική σταθερότητα» στα 200+ χλμ/ώρα.

Ο Christofer Ratcliffe Ιδρυτής και Διευθύνων Σύμβουλος της Langen σχολιάζει: «Στη Langen πιστεύουμε ότι «τα αυτοκίνητα κινούν το σώμα αλλά οι μοτοσυκλέτες κινούν την ψυχή» - καταδεικνύει την άυλη και απαράμιλλη ανθρώπινη εμπειρία της οδήγησης και της κατοχής ενός Langen. Όλη η ομάδα της Langen είναι ενθουσιασμένη που θα παραδώσει τις δύο πρώτες μοτοσυκλέτες, καθώς όπως όλες οι αυτοκινητοβιομηχανίες, είχαμε και εμείς τα δικά μας προβλήματα με τα εξαρτήματα και την αλυσίδα εφοδιασμού σε συνδυασμό με τον COVID-19. Αυτή η στιγμή έχει ξεκινήσει εδώ και πολύ καιρό. Ωστόσο, τα καλύτερα πράγματα έρχονται σε αυτούς που περιμένουν και οι πρώτοι πελάτες μας δεν μπορούν να περιμένουν να ανέβουν πάνω σε αυτές τις μοτοσυκλέτες και να καρπωθούν τις ανταμοιβές των εκατοντάδων εργατοωρών που έχουν περάσει σε κάθε μηχανή - τώρα είναι έτοιμοι να τους απολαύσουμε.»
Για την ιστορία, το Two Stroke θα παραχθεί σε μόλις 100 μοτοσυκλέτες και κοστολογείται στις 28.000 λίρες Αγγλίας, ή 32.337,38 ευρώ βάση της σημερινής ισοτιμίας. Α, χωρίς ΦΠΑ και ταξινόμηση, ε! Μην ξεχνάτε άλλωστε πως τα γούστα πληρώνονται..

Πηγη www.bikeit.gr

Φιλε δωστο να το κανω μια Ωρε θορυβια πως φορτωνει ετσι γαμωτ γαμωτ

 

[maik900]

H αποκατάσταση ενός Kawasaki KX 250 του 1995 (Video)​

Ένα σχεδόν κατεστραμμένο KX 250 «κέρδισε μια δεύτερη ευκαιρία»​

Ο Youtuber Mad Marc έφτιαξε από την αρχή ένα σχεδόν κατεστραμμένο KX 250

Πολλές φορές σας έχουμε παρουσιάσει μοτοσυκλέτες «ξεχασμένες» μέσα στην συσκευασία τους για πάρα πολλά χρόνια, οι οποίες πωλούνται πολύ ακριβά. Τις συγκεκριμένες συνήθως τις κυνηγάνε εύποροι συλλέκτες, οι οποίοι τις περισσότερες φορές τις πουλάνε μετά από λίγα χρόνια σε κατά πολύ υψηλότερη τιμή από αυτήν που τα απέκτησαν.

Υπάρχουν και οι άλλοι, οι πιο μερακλίδες που δεν έχουν να διαθέσουν δεκάδες χιλιάδες ευρώ για την απόκτηση μιας παλιάς μοτοσυκλέτας, αλλά τους αρέσει να δίνουν ξανά ζωή σε κάποιες που δεν τους φέρθηκαν καλά οι ιδιοκτήτες τους.

Έτσι ο Mad Marc πήρε ένα χιλιοταλαιπωρημένο KX 250 του 1995, με σπασμένο στρόφαλο και το ανέστησε μόνος του κάνοντας τη δουλειά στο γκαράζ και στο σπίτι του. Απολαύστε ελεύθερα…

 

[maik900]

Ακούστε τον ήχο αυτού του δίχρονου V6 κινητήρα 1200cc κατασκευασμένο από τον Stan Stephens​

Στο Ηνωμένο Βασίλειο ο βασιλιάς του δίχρονου κινητήρα μοτοσικλέτας, είναι ο Stan Stephens κατά κοινή ομολογία.

Αυτός ο πρώην οδηγός και διάσημος μηχανικός αγώνων αφιέρωσε τη ζωή του και την ψυχή του στο να δουλεύει πάνω στους παλιούς δίχρονους κινητήρες μοτοσυκλετών όπως το Yamaha RD350, το Suzuki RG500 ή το Aprilia RS 250 για περισσότερες από δύο δεκαετίες, και έγινε πραγματικός θρύλος στη χώρα του.

Εκτός από την τακτική του δουλειά ως μηχανικός αλλα και “ανακατασκευαστής” δίχρονων κινητήρων, ο Stephens έχει περάσει χρόνια δουλεύοντας σε ένα προσωπικό έργο στο οποίο αφιερώνει τον λίγο ελεύθερο χρόνο που έχει. Μια δουλειά που ξεπερνά τα 10 χρόνια σχεδόν και είναι μια σπορ μοτοσυκλέτα που έχει έναν εντυπωσιακό και ενδιαφέρον 6κύλινδρο δίχρονο κινητήρα με κυβισμό 1.200 cc. σε διάταξη V.

Το έργο του ξεκίνησε στις αρχές του 2010 και δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί. Ωστόσο, κάποια στιγμή εμφανίστηκε ένα βίντεο και μερικές φωτογραφίες από αυτή την εκρηκτική μοτοσυκλέτα κατά τη διάρκεια μιας δοκιμής σε δυναμόμετρο, που έγινε στο NYA Bikes στο Ossett, μας χάρισε μια μοναδική “μουσική” συμφωνία, με έξι τελικά εξάτμισης που έβγαζαν ένα αδιαμφισβήτητο δίχρονο βρυχηθμό από την καρδιά του V6 κινητήρα των 1.200cc, μοναδική μουσική για κάθε λάτρη του δίχρονου κινητήρα!

Για να δημιουργήσει αυτόν τον κινητήρα, ο Stephens χρησιμοποίησε τους κυλίνδρους τριών τετρακύλινδρων κινητήρων, συγκεκριμένα από την Yamaha Banshee 350, που με τη σειρά της προέρχεται από τον κινητήρα που χρησιμοποιείται από τον 2χρονο δικύλινδρο κινητήρα που χρησιμοποιείται από την RD350LC, μια μοτοσικλέτα που ο Stan ξέρει τέλεια. Ο στροφαλοθάλαμος είναι, λογικά, εντελώς χειροποίητος, κατασκευασμένος από ενάμιση μπλοκ κινητήρων που αρχικά ανήκαν σε RD500.

Για την υπόλοιπη μοτοσυκλέτα ο Stephens έχει χρησιμοποιήσει ανταλλακτικά από άλλες μοτοσυκλέτες. Το πλαίσιο είναι ένα αλουμινένιο διπλού δοκού άγνωστης προέλευσης και το μπροστινό μέρος φαίνεται να χρησιμοποιεί κιτ πιρουνιού και φρένων Yamaha. Άλλα μέρη όπως το ρεζερβουάρ ή το υποπλαίσιο έχουν δημιουργηθεί από την αρχή για αυτή την πολύ ιδιαίτερη μοτοσυκλέτα.

Προς το παρόν, ο δημιουργός του δεν ήθελε να αποκαλύψει τα στοιχεία που έδωσε το δυναμόμετρο. Με τον Stephens πίσω από αυτήν την κατασκευή, και γνωρίζοντας ότι ένα τυπικό RD350 YPVS έχει ήδη μετρηθεί κοντά στους 60 ίππους, είναι τρελό το νούμερο που μπορεί να προκύπτει σκεπτόμενοι την τεράστια ισχύ που μπορεί να προσφέρει αυτός ο κινητήρας 1200 cc, ο οποίος, θυμηθείτε, χρησιμοποιεί τους κυλίνδρους τριών κινητήρων του RD350.

Ενώ περιμένουμε τον Stephens να ολοκληρώσει το έργο του, μπορείτε να απολαύσετε τη “μελωδία” που βγάζει αυτή η μοναδική μοτοσικλέτα στον κόσμο:

Ο Stan Stephens έχει εκδώσει ένα βιβλίο με την Αυτοβιογραφία του με τίτλο «The Mechanic Who Got Lucky»



Πηγη https://bikerspirit.net

 

[maik900]

Tomasin T500 - Δίχρονο ψεκαστό υπερσύγχρονο 500 MX με μίζα και ηλεκτρονικά βοηθήματα!​

Σε περιορισμένη παραγωγή, από τον Ιταλό μηχανολόγο Enrico Tomasin

Η γοητεία του δίχρονου μονοκύλινδρου 500άρη κινητήρα στις Motocross μοτοσυκλέτες είναι διαχρονική, και επηρεάζει φαν αλλά και μηχανικούς όπως τον πολύπειρο Enrico Tomasin. Ο τελευταίος κατασκεύασε και έβγαλε σε περιορισμένη παραγωγή ένα πραγματικό αριστούργημα, που μπαίνει χωρίς μετατροπές σε Honda CRF 450, διαθέτοντας ψεκασμό, μίζα αλλά και ηλεκτρονικά βοηθήματα!

Η Tomasin R&D είναι μια ιταλική εταιρεία που ειδικεύεται στην έρευνα και εξέλιξη αγωνιστικών κινητήρων και ηλεκτρονικών, με τον Enrico Tomasin να έχει δεκαετή εμπλοκή με τις Ducati και Honda στα Πρωταθλήματα WSBK και MXGP, ιδρύοντας τη δική του εταιρεία το 2008. Πλέον εξελίσσει και κατασκευάζει κινητήρες και ECU για κορυφαίες αγωνιστικές ομάδες σε Motocross, Enduro, Supermoto, Speedway, Rally, Flat Track και Atv.

Και φτάνουμε στο Τ500. Γιατί μπορεί οι δίχρονες 500άρες ΜΧ μοτοσυκλέτες του παρελθόντος να ξεσηκώνουν με τις επιδόσεις του κινητήρα τους, αλλά από πλαίσιο, αναρτήσεις, φρένα και εξοπλισμό είναι δεκαετίες πίσω από τις σύγχρονες τετράχρονες ΜΧ.

Έτσι, μετά από τριετή εξέλιξη, ο Enrico δημιούργησε τον δικό του σύγχρονο, υγρόψυκτο 500άρη δίχρονο κινητήρα που μπαίνει δίχως μετατροπές (plug and play) σε μια Honda CRF450 του 2021-2024.

Οι εξωτερικές διαστάσεις -αλλά και η εμφάνιση- του δίχρονου κινητήρα είναι παραπλήσιες με του κινητήρα του CRF, με τον Enrico να τον αποκαλεί “an engine inside an engine”, έναν κινητήρα μέσα σε έναν άλλο κινητήρα!

Ο κινητήρας διαθέτει μίζα, ψεκασμό, 5 Riding Modes, Launch Control, Traction Control, και Quick-Shifter, με τη μοτοσυκλέτα να έχει κιτ τιτανίου στις βίδες, και παγκόσμια υποστήριξη από την Tomasin R&D. Νούμερα ιπποδύναμης και ροπής δεν δίνονται από το εργοστάσιο.

Οι πελάτες μπορούν να αγοράσουν είτε το κιτ κινητήρα και να το προσαρμόσουν στο δικό τους CRF, είτε έτοιμη τη μοτοσυκλέτα από τον Tomasin, με κόστος 15.570 ευρώ αν την παραλάβετε από το εργοστάσιο -τη στέλνει και στο εξωτερικό.

Για περισσότερες πληροφορίες, επισκεφθείτε τη σελίδα του Tomasin, ΕΔΩ.

 

[giamar]

Γ@μαει

TikTok - Make Your Day

vm.tiktok.com

 

[maik900]

MEGASGAS EC 700 - Εξωφρενικό Supermotard με δίχρονο κινητήρα 700 κ.εκ. χωρίς αντικραδασμικό!​

Με απόδοση 84 hp και βάρος 120 κιλών - Αυστηρά για αναβάτες χωρίς σφραγίσματα

Συνεχίζοντας από τη σύγχρονη δίχρονη Enduro μοτοσυκλέτα Tomasin 500 που διατίθεται σε περιορισμένη παραγωγή, περνάμε στο MEGASGAS EC 700, που αποτελεί ένα One-Off σπέσιαλ Supermotard μοντέλο, με δίχρονο κινητήρα 700 κ.εκ., απόδοσης 84 hp και βάρος μοτοσυκλέτας 120 μόλις κιλά.

Στο τρένο της υπερβολής όσον αφορά στους μονοκύλινδρους δίχρονους κινητήρες, τρένο που ξεκίνησε με τα Honda CR500, Kawasaki KX500, Suzuki RM500 και Yamaha YZ490, πηδά τώρα και ο Γερμανός κατασκευαστής special μοτοσυκλετών Sib Mustard της εταιρείας HAISL με βάση τη δίχρονη enduro GASGAS EC300.

Η συνταγή του Sebastian (Sib) για τη δίχρονη παράνοια MEGASGAS EC 700, αφορά στην αντικατάσταση του κινητήρας της, με έναν επίσης μονοκύλινδρο, υγρόψυκτο και δίχρονο κινητήρα, με υπερδιπλάσιο όμως κυβισμό στα 699 κ.εκ., της αυστριακής εταιρείας Rübig Motortechnik. Λάβετε υπόψη σας πως ο συγκεκριμένος κινητήρας κατασκευάζεται για αγώνες sidecar motocross!

Για να μπει ο νέος κινητήρας στη θέση του, το πλαίσιο χρειάστηκε μετατροπές, ενώ custom είναι και το ψαλίδι (ψαλίδι ο Θεός να το κάνει... δείχνει να προέρχεται από KTM με τον Sib να έχει αφήσει πάνω μόνο τα "νεύρα", και να μας κάνει να αναρωτιόμαστε αν το κομψοτέχνημα αυτό θα σπάσει... στο ρελαντί!), η έδραση του αμορτισέρ πίσω, η εξάτμιση, κ.α.

Ο Sib ήθελε να δημιουργήσει έναν “λύκο με προβιά αρνιού”, διατηρώντας το design του GASGAS, αλλά σε διαφορετικό χρωματισμό μαύρου και χαλκού, με έμπνευση από το Cupra R. Στα πλάγια η μοτοσυκλέτα αναγράφει MEGASGAS, ενώ έχει διάφορα… steampunk στοιχεία πάνω της.

Για την ώρα ο Sib δεν έχει δυναμομετρήσει το MEGASGAS, αλλά αναφέρει πως η Rübig Motortechnik ανακοινώνει επίσημη απόδοση 84 hp. Κι όλα αυτά, χωρίς να προσθέτει ο κινητήρας υπερβολικό βάρος στη μοτοσυκλέτα, όντας μόλις 10 κιλάκια πιο βαρύς από τον original της GASGAS! Κάπως έτσι, η MEGASGAS ζυγίζει 115-120 κιλά, κάτι που της δίνει λόγο κιλών ανά ίππο στο… 1,42.

Ένα μείον αφορά στους πολλούς κραδασμούς του κινητήρα, ο οποίος δεν έχει αντικραδασμικό άξονα, κι έτσι η οδήγηση της MEGASGAS αναμένεται να απευθύνεται αυστηρά σε αναβάτες… χωρίς σφραγίσματα. Επόμενο project του Sib; Μια δίχρονη turbo μοτοσυκλέτα. Can’t wait...

MEGASGAS EC 700

 

[Neos]

Πως ανέβηκε εκεί πάνω αυτή; :D

 

[maik900]

Speedwerks RGV500 - Δίχρονη υπερπαραγωγή που ξεπήδησε από την "πένα" του Kar Lee​

Πλαίσιο από Suzuki RGV250, βελτιωμένο RG500 μοτέρ 115 hp, και γεμάτο βάρος… 135 κιλών!

Στα τέλη του 2018, η αμερικάνικη Speedwerks των Steve Long και Dave Trotter, γνωστή για τις πολιτικές και αγωνιστικές βελτιώσεις της σε τετράχρονες και δίχρονες μοτοσυκλέτες, δέχθηκε μια παραγγελία για ένα υβρίδιο RGV250/RG500, από τον Δρ. Jeff Martin, με fairing και σχέδιο του Βρετανού σχεδιαστή Kar Lee, της KarDesign, υπεύθυνης μεταξύ άλλων και για το Suzuki SuperBusa. Το αποτέλεσμα δικαίωσε τους πάντες, καθώς πέρα από τους 115 hp στον τροχό και τα μόλις 135 γεμάτα κιλά, η μοτοσυκλέτα είχε εμφάνιση, συμπεριφορά και ποιότητα κατασκευής σύγχρονου sport μοντέλου μαζικής παραγωγής!

Τα τελευταία δίχρονα Sport 250 ήταν πάντα υπέρ-ελαφριά μοντέλα, με ακαριαίες αντιδράσεις και απαράμιλλη ευελιξία, όμως υστερούσαν σε δύναμη σε οποιαδήποτε ανοιχτή πίστα ή διαδρομή. Αντίθετα, τα δίχρονα RG 500 / RD 500 είχαν τη σωστή απόδοση, αλλά με πλαίσιο και τροχούς που δεν μπορούσαν να τη διαχειριστούν. Όπως ήταν φυσικό, υπήρξαν πάμπολλοι λάτρεις του δίχρονου κινητήρα που προχώρησαν σε ιδιοκατασκευές, συνδυάζοντας πλαίσια από 250 και κινητήρες 500 κυβικών.

Στην περίπτωση μας, το πλαίσιο και το ψαλίδι “μπανάνα” από ένα Suzuki RGV250 του 1990 συνδυάστηκε με έναν βελτιωμένο τετρακύλινδρο κινητήρα RG 500 Gamma στα 555 κ.εκ. από τον -αποβιώσαντα το 2019- Rick Lance της Lance Gamma, με στοκ καρμπιρατέρ ανοιγμένα στα 30,5 mm με απόδοση στο δυναμόμετρο 115 hp στον τροχό, και με φαίρινγκ σχεδιασμένο από τον Kar Lee, designer και πρώην Art Director του Performance Bikes. Η Speedwerks ξόδεψε πολύ χρόνο για τη βέλτιστη έδραση του κινητήρα στο νέο πλαίσιο, αλλά και για την ιδανική γεωμετρία του RGV500 -πάντα με Square Four διάταξη, με το “V” να αναφέρεται στο πλαίσιο του 250.

Νέο είναι και το υποπλαίσιο, της βρετανικής Performancefab (που περιέχει και ένα νέο δοχείο λαδιού), νέες και οι εξατμίσεις, ενώ τις εντυπώσεις κλέβει το πλήρως ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο πιρούνι από ZX-10R του 2017 με τιμονόπλακα της IMA Italy! Φυσικά έχει γίνει revalving στα ελατήρια, ώστε να δουλεύει σωστά στη νέα του αποστολή σε μια κατά πολύ ελαφρύτερη μοτοσυκλέτα. Το πιρούνι συνεργάζεται με ένα επίσης πλήρως ρυθμιζόμενο αμορτισέρ της Ohlins πίσω.

Για παν ενδεχόμενο, το RGV500 φέρει και ένα σταμπιλιζατέρ της Hyperpro. Οι δαγκάνες στα δυο δισκόφρενα της HP Racing μπροστά είναι ακτινικές τετραπίστονες Brembo Racing .484 προσφέροντας όση ισχύ και πληροφόρηση μπορεί να διαχειριστεί κανείς. Οι τροχοί είναι από ανθρακόνημα, της Blackstone Tek, και τα ελαστικά είναι τα Dunlop Q3+.

Τα γραφικά και το design του Kar Lee έγιναν πράξη σε custom κοστούμι της Tyga Performance, ενώ δεν υπάρχει κανένα αυτοκόλλητο πάνω στη μοτοσυκλέτα -όλα τα γραφικά είναι βαμμένα από την House of Kolor και τον John Wa. Το ρεζερβουάρ ανήκει σε RGV250, ενώ από το ίδιο μοντέλο προέρχεται και η ουρά, με τα φτερά να έχουν κατασκευαστεί από carbon. Το ονειρικό πακέτο συμπληρώνουν μια μπαταρία λιθίου, όργανο της Koso, μεταλλικά σωληνάκια φρένων, αντλία φρένου Brembo, κ.α.

Λίγο μετά την παρουσίαση της μοτοσυκλέτας, ο γνωστός αγωνιζόμενος, εκπαιδευτής και συντάκτης του Cycle World Nick Lenatsch οδήγησε το RGV500 της Speedwerks, γράφοντας πως τα μόνα στοιχεία που τον έκαναν να θυμάται πως δεν επρόκειτο για υπερσύγχρονη Superbike μαζικής παραγωγής ήταν… η μανιβέλα και… τα φώτα που δεν είχαν την απόδοση που περίμενε.

Κι αν πέρασαν 5 χρόνια από την πρώτη εμφάνιση του Speedwerks’ RGV500, εντούτοις η εμφάνιση και η γοητεία του παραμένουν διαχρονικές. Τυχερός ο ιδιοκτήτης του.

 

[maik900]

BRC Racing: Κιτ δίχρονου κινητήρα 500 κ.εκ., που μπαίνει σε MX 250 μοτοσυκλέτες - Video​

Εξήντα ίπποι και εφτά κιλά ροπής, με μίζα και αντικραδασμικό άξονα

Η BRC Canada κατασκευάζει ένα κιτ σύγχρονου δίχρονου μονοκύλινδρου κινητήρα, που τοποθετείται σε κινητήρες σύγχρονων δίχρονων Motocross / Enduro / Motard μοτοσυκλετών από Honda, Husqvarna, KTM και Yamaha, εκτοξεύοντας την απόδοση στους 60 ίππους και στα 7 κιλά ροπής!

Η BRC Racing δεν πουλά ολοκληρωμένους κινητήρες, παρέχει όμως το κιτ της, το οποίο τοποθετείται στον κινητήρα μιας σύγχρονης δίχρονης MX / Enduro μοτοσυκλέτας, όπως οι κάτωθι: KTM 250/300 2T EXC/SX/XC/XCW 2007-2016, 2T KTM 250/300 EXC/SX/XC/XCW/Tpi 2017-2021, και Yamaha YZ250 2T 1998-2021. Όπου είναι αυτό δυνατόν, ο κινητήρας του Καναδού βελτιωτή συνεργάζεται με το κιβώτιο, τον συμπλέκτη, τη μανιβέλα, την αντλία ψυκτικού, το φίλτρο αέρα, την ανάφλεξη και τα καπάκια των μοτοσυκλετών στις οποίες θα γίνει η… μεταμόσχευση.

Ο κινητήρας στις περισσότερες εκδόσεις του δεν είναι ψεκαστός, αλλά χρησιμοποιεί καρμπιρατέρ της Keihin, ενώ το κιτ BRC500 MY17-21 έχει επιλογή για ψεκασμό Tpi. Όσον αφορά στη συντήρηση του κινητήρα, αυτή δεν χρειάζεται να γίνει στην BRC, καθώς το κιτ πιστονιού είναι της Vertex, το κιτ μπιέλας είναι Pro-X CR500, και τα ρουλεμάν και οι φλάντζες είναι της ΚΤΜ.

Όπως καταλαβαίνετε, το κιτ απαιτεί αρκετή δουλειά από τον αγοραστή, καθώς πέρα από τα 5.500 ευρώ που θα πρέπει να καταβάλλει ο πελάτης, θα πρέπει να υπολογίσει και τη συναρμολόγηση από τον ίδιο -αν θέλετε η BRC αναλαμβάνει -με το αζημίωτο- τη συναρμολόγηση, αρκεί όμως να της στείλετε τον κινητήρα της δίχρονης ΜΧ μοτοσυκλέτας σας.

Μέσα στις κατασκευές της BRC περιλαμβάνονται και δίχρονοι κινητήρες για καρτ, snowmobile (και με turbo παρακαλώ), αλλά και ένα project για δικύλινδρο δίχρονο κινητήρα που θα τοποθετείται σε Yamaha YZF-R6, για απόδοση 140+ hp! Το τελευταίο αναμενόταν να βγει στην παραγωγή το 2022, όμως βλέπουμε πως ακόμα βρίσκεται στα στάδια της εξέλιξης.

Για περισσότερες πληροφορίες, δείτε ΕΔΩ.

 

[stelios62]

Αυτή η επίμονος ... νεκροφιλία στους 2Τ κινητήρες που φέρνει λυγμους αναμνήσεων...!

 

[giamar]

Αυτή η επίμονος ... νεκροφιλία στους 2Τ κινητήρες που φέρνει λυγμους αναμνήσεων...!

Με βγήκε η μπύρα απ' την μύτη

 

[maik900]

Suter MMX 500: Η εξωτική δίχρονη V4 500 με τεχνολογία MotoGP

Υπάρχει κάποιος που δεν θέλει να οδηγήσει ένα δίχρονο τετρακύλινδρο 500; Και δεν μιλάμε για κάποια race-replica παραγωγής, όπως τo Yamaha RD 500 ή το Suzuki RG 500Γ ή έστω βρε αδερφέ το τρικύλινδρο Honda NS 400 R.

www.motomag.gr

 

[maik900]

MEGAGASGAS EC 700: Δίχρονο 699 κ.εκ. με 84 ίππους και 120 κιλά​

Ένας Γερμανός δημιούργησε αυτό το θηρίο​

Βασισμένο στο GASGAS EC300, με κινητήρα της Mega RS Engines και στα χρώματα του Cupra R. Μόνο ένας φανατικός των δίχρονων θα μπορούσε να κατασκευάσει κάτι τέτοιο

Ο Sebastian ( Sib ) -@sib_mustard- είναι ένας αστέρας των social media στη Γερμανία που έχει επίσης ένα κατάστημα ρούχων και αξεσουάρ στη Βαυαρία που ονομάζεται HAISL. Σιγά σιγά έχει γίνει καλτ χαρακτήρας στον κόσμο των supermotard. Επιπλέον, είναι λάτρης των δίχρονων.

Μέχρι σήμερα, το πιο θεαματικό έργο του Sib είναι το MEGAGASGAS EC 700 που βλέπετε σε αυτές τις εικόνες. Μια μοτοσυκλέτα που δεν χρησιμοποιεί έντονα χρώματα, αλλά έναν εντυπωσιακό συνδυασμό μαύρου και χαλκού εμπνευσμένο από τη διακόσμηση ενός Cupra R. Η βάση της μοτοσυκλέτα είναι ένα GASGAS EC 300 του 2021 που ζύγιζε μόνο λίγο πάνω από 100 κιλά στάνταρ . Όμως τα 300 cc δεν ήταν αρκετά για τον Sib, που ήθελε πολλά περισσότερα.

Το μοτέρ προέρχεται από την Αυστριακή ειδική Mega RS Engines που φτιάχνει κινητήρες για sidecar και kart. Είναι ένας μονοκύλινδρος 699 κ.εκ, με διάμετρο 100 mm και διαδρομή 89 mm. Δεν σας φτάνουν τα 699, υπάρχει και με 742 κ.εκ. Παίρνει μπροστά με μανιβέλα και το και το κιβώτιο ταχυτήτων έχει μόνο τέσσερις σχέσεις. Η ισχύς του ξεπερνά τους 84 ίππων.

Ήταν απαραίτητο να τροποποιηθεί το πλαίσιο για να χωρέσει τον κινητήρα που ζυγίζει 31,5 κιλά, 10 κιλά περισσότερο από τον κινητήρα των 300 κ.εκ. Το ψαλίδι από αλουμίνιο είναι custom, ενώ οι αναρτήσεις KTM WP βελτιωμένες από την Γερμανική Flow Suspension .
Οι ζάντες με ακτίνες είναι 17 ιντσών, της Falco. Το μπροστινό φρένο είναι της VR-Racing με δίσκο 320 mm και δαγκάνα 4 εμβόλων, που υποστηρίζεται από πίσω φρένο 220 mm με δαγκάνα μονού εμβόλου, χωρίς ABS.

Το MEGAGASGAS EC 700 ζυγίζει περίπου 120 κιλά, Με 84 ίππους έχει μια εξωπραγματική αναλογία βάρους/ισχύς. Η απουσία αντικραδασμικού άξονα σημαίνει ότι ο αναβάτης θα πρέπει να αντέχει τους κραδασμούς που θα είναι τουλάχιστον έντονοι. Τα καλύτερα έρχονται γιατί ο Sib σχεδιάζει να προσθέσει turbo στον κινητήρα…

 

[Crazy Horse]

Έχουν παράδοση και τρελά οι Γερμανοί με τα δίχρονα.

Για τους πιο παλιούς που θυμούνται τα Maico...

MAICO Engines 2024

MAICO Engines 2024. !!! NEW: CRANKCASES AND SMALL CLUTCH COVER CNC MASHINED FROM BILLET ALUMINIUM !!! Our Maico 500 and 700 engines have Read more

maico-koestler.de

 

[maik900]

Kawasaki: Nέα πατέντα σε δίχρονο κινητήρα… για αεροπλάνα​

Ψάχνονται ακόμα οι κατασκευαστές με τους δίχρονους κινητήρες;​

Βασικά οι δίχρονοι κινητήρες δεν “έφυγαν” ποτέ. Ήταν, είναι και θα μείνουν στον κόσμο της μοτοσυκλέτας, ειδικά για εμάς που τους αγαπάμε και τους τιμούμε με κάθε ευκαιρία. Το ίδιο κάνουν και πλήθος κατασκευαστών ανά τον κόσμο, ανάμεσά τους και η Kawasaki πρόσφατα παρουσιάζοντας κάποιες πατέντες σε κινητήρες που θυμίζουν αρκετά δίχρονους.

Αυτή τη φορά είναι η Kawasaki που κατοχυρώνει ένα νέο δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για να εξερευνήσει αυτόν τον τύπο κινητήρα, αλλά προσέξτε, η ιδέα φαίνεται να προσανατολίζεται στην παραγωγή που προορίζεται για κινητήρες αεροσκαφών ή “κάτι άλλο” που απαιτεί συνεχή παραγωγή ροπής και όχι την τυπική λειτουργία των κινητήρων που προορίζονται για οδική χρήση και μετακινήσεις.

Με αυτή την εφεύρεση, η Kawasaki (που έχει παράδοση στην κατασκευή δίχρονων κινητήρων στο παρελθόν) θα ήθελε να εξερευνήσει τα πλεονεκτήματα του δίχρονου κινητήρα χωρίς τα ελαττώματα που εμφανίζει, δηλαδή μεγαλύτερη κατανάλωση καυσίμου και πιο επιβλαβείς εκπομπές, όλα λόγω του ατελούς “καθαρισμού” του θαλάμου καύσης μετά την… καύση του μίγματος και της παραδοσιακής διαρροής/απώλειας του καμένου μείγματος.


Από την άλλη, ο δίχρονος κινητήρας έχει εξαιρετικές επιδόσεις, κάνει την ίδια δουλειά με έναν τετράχρονο κινητήρα με τη μισή προσπάθεια και με λίγα κινούμενα μέρη, οπότε αξίζει να επενδύσει κάποιος σε αυτόν.

Αξιοποιώντας ένα σύστημα που χρησιμοποιείται ήδη σε ορισμένους δίχρονους κινητήρες θαλάσσης, το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας υπογραμμίζει τη χρήση μιας βαλβίδας εισαγωγής (πώς είπατε; βαλβίδα σε δίχρονο;) που κινείται από έναν εκκεντροφόρο άξονα, ο οποίος υπερτροφοδοτεί τον αέρα εισαγωγής και εκτελεί άμεσο ψεκασμό.


Στον κύκλο συμπίεσης, το έμβολο συμπιέζει περαιτέρω τον προσυμπιεσμένο αέρα καθώς ανεβαίνει και μόνο λίγο πριν το άνω νεκρό σημείο η Kawasaki εγχέει βενζίνη απευθείας στον θάλαμο καύσης και στη συνέχεια ενεργοποιεί το μπουζί.

Δεν γνωρίζουμε για ποιες εφαρμογές θα χρησιμοποιήσει η Kawasaki αυτή την τεχνολογία, αλλά τα χαρακτηριστικά της την καθιστούν ιδανική για εφαρμογές με σταθερή ροπή, όπως κινητήρες για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, κινητήρες υβριδικών οχημάτων ή αεροπλάνων.
Ένα πράγμα είναι σίγουρο πάντως: ο δίχρονος κινητήρας είναι ακόμα ζωντανός.