- Δημοσιεύσεις
- 26.466
- Ηλικία
- 62
- Περιοχή
- Αγρινιο
- Μοτοσυκλέτα
-
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
- Όνομα
- ΜΙΧΑΛΗΣ
- Περιοχή
- ΑΓΡΙΝΙΟ
Τεχνική Ανάλυση - V4 Granturismo: Ο κινητήρας του επόμενου Ducati Multistrada δεν θα έχει Desmo!
Η προσαρμογή του νέου τετρακύλινδρου κινητήρα της Ducati σε ένα διαφορετικό πεδίο χρήσης εγκαινιάζει μια νέα εποχή χωρίς δεσμοδρομικό σύστημα βαλβίδων.
Στη δυσκοίλια εποχή της πανδημίας που βιώνει όλος ο πλανήτης οι περισσότερες μεγάλες εκθέσεις μοτοσυκλέτας έχουν ματαιωθεί για το 2020 και τα νέα μοντέλα παρουσιάζονται αποκλειστικά online, μέσω Διαδικτύου. Αυτόν τον καιρό η αποκάλυψη του νέου Ducati Multistrada V4 βρίσκεται σε εξέλιξη, καθώς οι Ιταλοί μας σερβίρουν πληροφορίες σε μικρές δόσεις ανά τακτά χρονικά διαστήματα – ως την κανονική παρουσίαση του νέου μοντέλου στις 4 Νοεμβρίου 2020.
Η τελευταία πράξη ωστόσο είναι και η πιο ενδιαφέρουσα, καθώς μόλις δόθηκαν στη δημοσιότητα τα βασικά τεχνικά στοιχεία του κινητήρα, ο οποίος βαφτίζεται V4 Granturismo.
Η Ducati περιγράφει το Multistrada ως μια μοτοσυκλέτα “Adventouring”, εκ του Adventure Touring, όπου προφανώς η εφαρμογή του νέου της V4 κινητήρα απαιτεί προσαρμογή από τις ως τώρα χρήσεις του σε Panigale και Streetfighter.
Αφενός η απόδοσή του δεν έχει καμιά λογική να βρίσκεται στη γειτονιά των 200+ ίππων, αφετέρου η συντήρησή του καλό θα ήταν να μην προσομοιάζει με αυτή μιας καθαρόαιμης superbike. Άλλο πεδίο χρήσης, άλλες απαιτήσεις και αξίες.
Ο κινητήρας παρουσιάστηκε με ένα 12λεπτο βίντεο από τον διευθύνοντας σύμβουλο της Ducati, Claudio Domenicali, παρέα με τους μηχανικούς που τον εξέλιξαν και μας αποκαλύπτουν τα μυστικά του.
Senza Desmo!
Ο κεντρικός άξονας πάνω στον οποίο σχεδιάστηκε η μετάβαση από τη superbike λογική στο περιπετειώδες ταξίδι ήταν ο απολύτως αναμενόμενος: γραμμικότητα και ροή στην οδήγηση με μεγάλα διαστήματα συντήρησης.
Για τον λόγο αυτόν ακούγεται ήδη η πρώτη κανονιά: Δεν έχει Desmo!
Η Ducati επέλεξε ένα παραδοσιακό σύστημα ελέγχου των βαλβίδων με τα κλασικά ελατήρια επαναφοράς, με το δικαιολογία πως αυτό επιβαρύνει λιγότερο τα κινούμενα μέρη του και επιτρέπει στον V4 Granturismo διαστήματα συντήρησης που ακούγονται απίστευτα: μικρά σέρβις στα 15,000 km και μεγάλο σέρβις με έλεγχο βαλβίδων κάθε … 60,000 km. Μιλάμε για απόσταση αρκετή για μιάμιση περιφορά γύρω από τον πλανήτη!
Αυτή η επιλογή, σύμφωνα πάντα με τη Ducati, εξυπηρετεί την ομαλότερη λειτουργία στις χαμηλές στροφές, χωρίς σημαντική επίπτωση ψηλά. Διά του λόγου το αληθές, οι ονομαστικές τιμές απόδοση του νέου Euro 5 κινητήρα είναι αρκούντως χορταστικές:
Ισχύς: 170 hp στις 10,500 rpm
Ροπή: 12.7 kg.m στις 8,750 rpm
Όπως είναι γνωστό χρόνια τώρα, το μεγάλο πλεονέκτημα του Desmo είναι η ακρίβειά του στις πολύ υψηλές στροφές λειτουργίας του κινητήρα, κάτι που αποδεικνύεται κρίσιμης σημασίας στο κορυφαίο επίπεδο των MotoGP – “αναγκάζοντας” τους άλλους κατασκευαστές να απαντήσουν με πνευματικές βαλβίδες στην προσπάθειά τους να ξεπεράσουν την αδράνεια των ελατηρίων επαναφοράς στις βαλβίδες που δυσκολεύουν τον ακριβή χρονισμό ψηλά.
Κι όμως, αυτά τα συστήματα δεν έχουν βρει καν τον δρόμο τους σε λιγότερο εξωτικές κατηγορίες αγώνων (όπως το WorldSBK), οπότε εύλογα αντιλαμβανόμαστε πως σε μια μοτοσυκλέτα σπορ τουρισμού η αναγκαιότητα απόλυτης απόδοσης στις πολύ ψηλές στροφές δεν έχει κανένα ιδιαίτερο όφελος να προσφέρει. Παρόλα αυτά, και μόνο από πλευράς μάρκετινγκ η απόφαση της Ducati προκαλεί μια κάποια έκπληξη.
Δίαιτα και αγωνιστική κληρονομία
Το μοτέρ συνολικά ζυγίζει 66.7 kg, δηλαδή 1.2 λιγότερα κιλά από τον δικύλινδρο Testastretta του Multistrada 1260. Είναι επίσης πιο μαζεμένος στις περισσότερες διαστάσεις του, καθώς μετρά 85 mm λιγότερα σε μήκος, 95 σε ύψος και μόνο στο πλάτος είναι λίγο φαρδύτερος, κατά 20 mm!
Αυτή η οικονομία στις διαστάσεις του επέτρεψε στους μηχανικούς της Ducati αρκετή περισσότερη ελευθερία στην τοποθέτησή του στο πλαίσιο για την ιδανική κατανομή βάρους.
Αρκετές από τις διδαχές που αποκόμισε η Ducati στα χρόνια της στο MotoGP μεταφέρθηκαν επιτυχώς στο Panigale V4 και τώρα κληροδοτούνται και στον κινητήρα Granturismo. Πρώτος και καλύτερος ο αντίστροφα περιστρεφόμενος στρόφαλος (ως προς τη φορά περιστροφής των τροχών), ο οποίος χαρίζει στη μοτοσυκλέτα πολύ μικρή αδράνεια στην είσοδο της στροφής και την κάνει πιο ευέλικτη και ελαφριά στο στρίψιμο, με ανάλογα οφέλη και στα δυνατά φρένα όπου η τάση του πίσω μέρους να ανασηκωθεί είναι μικρότερη.
Πρόκειται για μια αξία που αποδίδει στην πίστα, αλλά είναι εξίσου ωφέλιμη και στον δρόμο, ειδικά στην περίπτωση μια βαρυφορτωμένης δικάβαλης μοτοσυκλέτας.
Επίσης η τεχνολογία Twin Pulse εφαρμόζεται και εδώ, με ανάφλεξη σχεδόν ταυτόχρονα για τους δύο αριστερούς κυλίνδρους και μετά για τους δύο δεξιούς, σε διαστήματα 0-90-270-380 μοιρών. Σε συνδυασμό με τον χρονισμό των κομβίων στον στρόφαλο σε offset 70 μοιρών εξασφαλίζει το κατάλληλο ηχητικό αλά Desmosedici MotoGP.
Δεν είναι μυστικό πως η ήχος είναι πολύ σημαντική παράμετρος στις μοτοσυκλέτες και η Ducati μας εξηγεί πως επένδυσε σε ειδικά ακουστικά τεστ (vibro-acoustic tests) προκειμένου να καταλήξει στο ποθητό αποτέλεσμα.
Η τροφοδοσία του κινητήρα γίνεται μέσω σωμάτων ψεκασμού που εξελίχθηκαν ειδικά για την περίσταση. Έτσι έχουμε οβάλ αυλούς εισαγωγής που συγκριτικά με τον κινητήρα Desmosedici Stradale (V2) διαθέτουν στενότερη μέση διάμετρο και μεγαλύτερο μήκος, ενώ προσαρμογές έχουν γίνει και στο σχήμα των θαλάμων καύσης.
Κάθε ζεύγος κυλίνδρων (αριστερά-δεξιά) διαθέτει ένα ξεχωριστό ηλεκτρικό μοτέρ που ελέγχει τα σώματα του ψεκασμού, επιτρέποντας πολύ ακριβέστερη παραμετροποίηση της διαδικασίας όταν ο αναβάτης θα θελήσει να κουρδίσει την απόδοση του κινητήρα στα γούστα του μέσω των διαθέσιμων ηλεκτρονικών συστημάτων που αναμφίβολα θα διαθέτει σε πληθώρα το νέο Multistrada V4.
Δικύλινδρο στα φανάρια
Ένα ακόμη πρωτότυπο κόλπο παρουσιάζει η Ducati με τον V4 Granturismo. Προκειμένου να μειώσει τη ζέστη από τους δύο πίσω κυλίνδρους (που παραδοσιακά στους V κινητήρες υποφέρουν περισσότερο καθώς δεν είναι εύκολα προσβάσιμοι στη ροή του αέρα για να τους ψύχει), όταν η μοτοσυκλέτα είναι στο ρελαντί αυτοί απενεργοποιούνται.
Αυτό έχει ως παράπλευρο αποτέλεσμα να βγαίνει λιγότερη ζέστη στους επιβαίνοντες, αλλά και να σημειώνεται μια σχετική οικονομία στο καύσιμο.
Τεχνικά Χαρακτηριστικά V4 Granturismo
- V4 1,158 cc με περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων 90°, Euro 5
- Διάμετρος x Διαδρομή: 83 x 53.5 mm
- Λόγος Συμπίεσης: 14:1
- Μέγιστη Ισχύς: 170 hp / 10,500 rpm
- Μέγιστη Ροπή: 12.7 kg.m/ 8,750 rpm
- 2ΕΕΚ, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο
- Οδήγηση εκκεντροφόρων με συνδυασμό αλυσίδας και γραναζιών
- Αντίστροφα περιστρεφόμενος στρόφαλος, offset κομβίων στις 70°
- Ημίξηρο κάρτερ με τρεις αντλίες λαδιού
- Τέσσερα οβάλ σώματα ψεκασμού (ισοδύναμα με στρογγυλά σώματα διαμέτρου 46 mm)
- Εξατάχυτο κιβώτιο με Ducati Quick Shift (DQS) Up & Down
- Διαστήματα ελέγχου διάκενων βαλβίδων (μεγάλο σέρβις) 60,000 km
- Απενεργοποίηση δύο πίσω κυλίνδρων στο ρελαντί
Η Ducati ενημερώνει πως έχει στήσει ένα νέο προφίλ στο Instagram (@ducatimultistradav4) αφιερωμένο αποκλειστικά στον νέο κινητήρα V4 Granturismo και το επερχόμενο Multistrada V4.
Δείτε παρακάτω το βίντεο με την παρουσίαση του νέου κινητήρα από τον Claudio Domenicali.
Πηγη https://www.bikeit.gr/
Η προσαρμογή του νέου τετρακύλινδρου κινητήρα της Ducati σε ένα διαφορετικό πεδίο χρήσης εγκαινιάζει μια νέα εποχή χωρίς δεσμοδρομικό σύστημα βαλβίδων.
Στη δυσκοίλια εποχή της πανδημίας που βιώνει όλος ο πλανήτης οι περισσότερες μεγάλες εκθέσεις μοτοσυκλέτας έχουν ματαιωθεί για το 2020 και τα νέα μοντέλα παρουσιάζονται αποκλειστικά online, μέσω Διαδικτύου. Αυτόν τον καιρό η αποκάλυψη του νέου Ducati Multistrada V4 βρίσκεται σε εξέλιξη, καθώς οι Ιταλοί μας σερβίρουν πληροφορίες σε μικρές δόσεις ανά τακτά χρονικά διαστήματα – ως την κανονική παρουσίαση του νέου μοντέλου στις 4 Νοεμβρίου 2020.
Η τελευταία πράξη ωστόσο είναι και η πιο ενδιαφέρουσα, καθώς μόλις δόθηκαν στη δημοσιότητα τα βασικά τεχνικά στοιχεία του κινητήρα, ο οποίος βαφτίζεται V4 Granturismo.
Η Ducati περιγράφει το Multistrada ως μια μοτοσυκλέτα “Adventouring”, εκ του Adventure Touring, όπου προφανώς η εφαρμογή του νέου της V4 κινητήρα απαιτεί προσαρμογή από τις ως τώρα χρήσεις του σε Panigale και Streetfighter.
Αφενός η απόδοσή του δεν έχει καμιά λογική να βρίσκεται στη γειτονιά των 200+ ίππων, αφετέρου η συντήρησή του καλό θα ήταν να μην προσομοιάζει με αυτή μιας καθαρόαιμης superbike. Άλλο πεδίο χρήσης, άλλες απαιτήσεις και αξίες.
Ο κινητήρας παρουσιάστηκε με ένα 12λεπτο βίντεο από τον διευθύνοντας σύμβουλο της Ducati, Claudio Domenicali, παρέα με τους μηχανικούς που τον εξέλιξαν και μας αποκαλύπτουν τα μυστικά του.
Senza Desmo!
Ο κεντρικός άξονας πάνω στον οποίο σχεδιάστηκε η μετάβαση από τη superbike λογική στο περιπετειώδες ταξίδι ήταν ο απολύτως αναμενόμενος: γραμμικότητα και ροή στην οδήγηση με μεγάλα διαστήματα συντήρησης.
Για τον λόγο αυτόν ακούγεται ήδη η πρώτη κανονιά: Δεν έχει Desmo!
Η Ducati επέλεξε ένα παραδοσιακό σύστημα ελέγχου των βαλβίδων με τα κλασικά ελατήρια επαναφοράς, με το δικαιολογία πως αυτό επιβαρύνει λιγότερο τα κινούμενα μέρη του και επιτρέπει στον V4 Granturismo διαστήματα συντήρησης που ακούγονται απίστευτα: μικρά σέρβις στα 15,000 km και μεγάλο σέρβις με έλεγχο βαλβίδων κάθε … 60,000 km. Μιλάμε για απόσταση αρκετή για μιάμιση περιφορά γύρω από τον πλανήτη!
Αυτή η επιλογή, σύμφωνα πάντα με τη Ducati, εξυπηρετεί την ομαλότερη λειτουργία στις χαμηλές στροφές, χωρίς σημαντική επίπτωση ψηλά. Διά του λόγου το αληθές, οι ονομαστικές τιμές απόδοση του νέου Euro 5 κινητήρα είναι αρκούντως χορταστικές:
Ισχύς: 170 hp στις 10,500 rpm
Ροπή: 12.7 kg.m στις 8,750 rpm
Όπως είναι γνωστό χρόνια τώρα, το μεγάλο πλεονέκτημα του Desmo είναι η ακρίβειά του στις πολύ υψηλές στροφές λειτουργίας του κινητήρα, κάτι που αποδεικνύεται κρίσιμης σημασίας στο κορυφαίο επίπεδο των MotoGP – “αναγκάζοντας” τους άλλους κατασκευαστές να απαντήσουν με πνευματικές βαλβίδες στην προσπάθειά τους να ξεπεράσουν την αδράνεια των ελατηρίων επαναφοράς στις βαλβίδες που δυσκολεύουν τον ακριβή χρονισμό ψηλά.
Κι όμως, αυτά τα συστήματα δεν έχουν βρει καν τον δρόμο τους σε λιγότερο εξωτικές κατηγορίες αγώνων (όπως το WorldSBK), οπότε εύλογα αντιλαμβανόμαστε πως σε μια μοτοσυκλέτα σπορ τουρισμού η αναγκαιότητα απόλυτης απόδοσης στις πολύ ψηλές στροφές δεν έχει κανένα ιδιαίτερο όφελος να προσφέρει. Παρόλα αυτά, και μόνο από πλευράς μάρκετινγκ η απόφαση της Ducati προκαλεί μια κάποια έκπληξη.
Δίαιτα και αγωνιστική κληρονομία
Το μοτέρ συνολικά ζυγίζει 66.7 kg, δηλαδή 1.2 λιγότερα κιλά από τον δικύλινδρο Testastretta του Multistrada 1260. Είναι επίσης πιο μαζεμένος στις περισσότερες διαστάσεις του, καθώς μετρά 85 mm λιγότερα σε μήκος, 95 σε ύψος και μόνο στο πλάτος είναι λίγο φαρδύτερος, κατά 20 mm!
Αυτή η οικονομία στις διαστάσεις του επέτρεψε στους μηχανικούς της Ducati αρκετή περισσότερη ελευθερία στην τοποθέτησή του στο πλαίσιο για την ιδανική κατανομή βάρους.
Αρκετές από τις διδαχές που αποκόμισε η Ducati στα χρόνια της στο MotoGP μεταφέρθηκαν επιτυχώς στο Panigale V4 και τώρα κληροδοτούνται και στον κινητήρα Granturismo. Πρώτος και καλύτερος ο αντίστροφα περιστρεφόμενος στρόφαλος (ως προς τη φορά περιστροφής των τροχών), ο οποίος χαρίζει στη μοτοσυκλέτα πολύ μικρή αδράνεια στην είσοδο της στροφής και την κάνει πιο ευέλικτη και ελαφριά στο στρίψιμο, με ανάλογα οφέλη και στα δυνατά φρένα όπου η τάση του πίσω μέρους να ανασηκωθεί είναι μικρότερη.
Πρόκειται για μια αξία που αποδίδει στην πίστα, αλλά είναι εξίσου ωφέλιμη και στον δρόμο, ειδικά στην περίπτωση μια βαρυφορτωμένης δικάβαλης μοτοσυκλέτας.
Επίσης η τεχνολογία Twin Pulse εφαρμόζεται και εδώ, με ανάφλεξη σχεδόν ταυτόχρονα για τους δύο αριστερούς κυλίνδρους και μετά για τους δύο δεξιούς, σε διαστήματα 0-90-270-380 μοιρών. Σε συνδυασμό με τον χρονισμό των κομβίων στον στρόφαλο σε offset 70 μοιρών εξασφαλίζει το κατάλληλο ηχητικό αλά Desmosedici MotoGP.
Δεν είναι μυστικό πως η ήχος είναι πολύ σημαντική παράμετρος στις μοτοσυκλέτες και η Ducati μας εξηγεί πως επένδυσε σε ειδικά ακουστικά τεστ (vibro-acoustic tests) προκειμένου να καταλήξει στο ποθητό αποτέλεσμα.
Η τροφοδοσία του κινητήρα γίνεται μέσω σωμάτων ψεκασμού που εξελίχθηκαν ειδικά για την περίσταση. Έτσι έχουμε οβάλ αυλούς εισαγωγής που συγκριτικά με τον κινητήρα Desmosedici Stradale (V2) διαθέτουν στενότερη μέση διάμετρο και μεγαλύτερο μήκος, ενώ προσαρμογές έχουν γίνει και στο σχήμα των θαλάμων καύσης.
Κάθε ζεύγος κυλίνδρων (αριστερά-δεξιά) διαθέτει ένα ξεχωριστό ηλεκτρικό μοτέρ που ελέγχει τα σώματα του ψεκασμού, επιτρέποντας πολύ ακριβέστερη παραμετροποίηση της διαδικασίας όταν ο αναβάτης θα θελήσει να κουρδίσει την απόδοση του κινητήρα στα γούστα του μέσω των διαθέσιμων ηλεκτρονικών συστημάτων που αναμφίβολα θα διαθέτει σε πληθώρα το νέο Multistrada V4.
Δικύλινδρο στα φανάρια
Ένα ακόμη πρωτότυπο κόλπο παρουσιάζει η Ducati με τον V4 Granturismo. Προκειμένου να μειώσει τη ζέστη από τους δύο πίσω κυλίνδρους (που παραδοσιακά στους V κινητήρες υποφέρουν περισσότερο καθώς δεν είναι εύκολα προσβάσιμοι στη ροή του αέρα για να τους ψύχει), όταν η μοτοσυκλέτα είναι στο ρελαντί αυτοί απενεργοποιούνται.
Αυτό έχει ως παράπλευρο αποτέλεσμα να βγαίνει λιγότερη ζέστη στους επιβαίνοντες, αλλά και να σημειώνεται μια σχετική οικονομία στο καύσιμο.
Τεχνικά Χαρακτηριστικά V4 Granturismo
- V4 1,158 cc με περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων 90°, Euro 5
- Διάμετρος x Διαδρομή: 83 x 53.5 mm
- Λόγος Συμπίεσης: 14:1
- Μέγιστη Ισχύς: 170 hp / 10,500 rpm
- Μέγιστη Ροπή: 12.7 kg.m/ 8,750 rpm
- 2ΕΕΚ, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο
- Οδήγηση εκκεντροφόρων με συνδυασμό αλυσίδας και γραναζιών
- Αντίστροφα περιστρεφόμενος στρόφαλος, offset κομβίων στις 70°
- Ημίξηρο κάρτερ με τρεις αντλίες λαδιού
- Τέσσερα οβάλ σώματα ψεκασμού (ισοδύναμα με στρογγυλά σώματα διαμέτρου 46 mm)
- Εξατάχυτο κιβώτιο με Ducati Quick Shift (DQS) Up & Down
- Διαστήματα ελέγχου διάκενων βαλβίδων (μεγάλο σέρβις) 60,000 km
- Απενεργοποίηση δύο πίσω κυλίνδρων στο ρελαντί
Η Ducati ενημερώνει πως έχει στήσει ένα νέο προφίλ στο Instagram (@ducatimultistradav4) αφιερωμένο αποκλειστικά στον νέο κινητήρα V4 Granturismo και το επερχόμενο Multistrada V4.
Δείτε παρακάτω το βίντεο με την παρουσίαση του νέου κινητήρα από τον Claudio Domenicali.
Πηγη https://www.bikeit.gr/
fgh
με μεταβλητό χρονισμό όπως ο v4 της honda αν δεν απατώμαι από το βίντεο...
