- Δημοσιεύσεις
- 26.599
- Ηλικία
- 62
- Περιοχή
- Αγρινιο
- Μοτοσυκλέτα
-
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
- Όνομα
- ΜΙΧΑΛΗΣ
- Περιοχή
- ΑΓΡΙΝΙΟ
TΑΞΙΔΕΥΟΥΜΕ ΣΤΟ ΠΑΡΕΛΘΟΝ ΤΗΣ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑΣ (ΚΑΙ ΤΩΝ ΜΕΓΑΛΩΝ “ΓΥΜΝΩΝ” HONDA), ΜΕ ΑΦΟΡΜΗ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΚΑΙ ΤΗΝ (ΣΥΝΤΟΜΗ) ΔΟΚΙΜΗ ΤΗΣ “ΝΕΟ SPORTS CΑFE” CB 1000 R
ΕΝΑ “ΤΡΙΠΛΟ” ΑΡΘΡΟ ΓΙΑ ΤΟ ΚΑΛΟΚΑΙΡΙ: Α) ΕΝΑ “ΔΟΚΙΜΙΟ” ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΑΤΗΓΟΡΙΟΠΟΙΗΣH ΤΩΝ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΏΝ (ΚΑΙ ΤΑ “EMΠΟΡΙΚΑ ΛAΘΗ” ΤΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ), Β) ΕΝΑ ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΑΡΘΡΟ ΓΙΑ ΤΙΣ HONDA CB ΑΠΟ ΤΟ 1959 ΜΕΧΡΙ ΣΗΜΕΡΑ, ΚΑΙ Γ) ΜΙΑ ΔΟΚΙΜΗ ΚΑΙ ΑΝΑΛΥΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΗΣ ΝΕΑΣ HONDA CB 1000 R TOY 2018
Ήταν καιρός! Πλησιάζει να συμπληρωθεί ένας ολόκληρος χρόνος απο την εμφάνιση του concept “Νeo Sports Café” στο Σαλόνι του Τόκυο του 2017 (και στη συνέχεια στην περσινή EICMA Mιλάνο), πριν καταφέρουμε στην (πρώην) μνημονιακή (και νυν ψευδοκομμουνιστική) μας χώρα να δούμε απο κοντά και να οδηγήσουμε (για ελάχιστα χιλιόμετρα και ατυχώς υπό βροχήν) την “αντικαταστατάτρια” της CB 1000 R του 2008 (!), που αποτελεί και το “όπλο” της Honda για την εμπορική “μάχη" των street fighters.
Παρά την υποδειγματικά επαγγελματική παρουσίαση και οργάνωση των ανθρώπων της αντιπροσωπείας, γεγονός παραμένει ότι αν ο Τύπος δοκιμάζει τα καινούργια μοντέλα 10 μήνες μετά την παρουσίασή τους, δεν μπορούμε να μιλάμε για προσπάθειες αναστήλωσης της διαλυμένης αγοράς μοτοσυκλέτας. Εκτός πια αν δεν έχει μείνει κανείς στον εμπορικό κόσμο που να πιστεύει σοβαρά ότι μπορεί να υπάρχουν εκεί έξω Ελληνες αναβάτες που θα διαβάσουν τα άρθρα των δοκιμών και θα τα λάβουν σοβαρά υπ΄όψιν τους για την επιλογή της καινούργιας μοτοσυκλέτας τους.
ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΑΓΟΡΑΣΤΕΣ ΠΟΥ ΔΕΝ ΕΧΟΥΝ ΞΕΧΑΣΕΙ ΝΑ ΔΙΑΒΑΖΟΥΝ ΚΑΙ ΝΑ ΚΡΙΝΟΥΝ;
Κι όμως, υπάρχουν! Είναι λιγότεροι, αλλά υπάρχουν. Μπορεί τα “new media” να έχουν κλέψει (και σχεδόν μονοπωλήσει) το ενδιαφέρον πολλών στελεχών, και όντως είναι πιθανόν “η δημοσιότητα των κλικ” να βοηθάει και στις πωλήσεις των “απρόσωπων” μικρών δικύκλων και σκούτερ (τα οποία ο κόσμος αγοράζει πρωτίστως βάσει τιμής, και κατόπιν βάσει προβολής και δημοσιότητας. Το “όνομα” βοηθάει, αλλά με την προϋπόθεση των δύο προηγούμενων). Με τις μοτοσυκλέτες όμως, δεν γίνεται έτσι. Γιατί οι αγοραστές- αναβάτες είναι πολύ συχνά έμπειροι και γνώστες, ενώ και τα ποσά που ετοιμάζονται να διαθέσουν δεν είναι καθόλου ευκαταφρόνητα (έτσι όπως έχει εξελιχθεί το πράγμα βέβαια, με ευθυνη ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ των εργοστασίων, και οι μοτοσυκλέτες έχουν γίνει ¨"ειδος πολυτελείας” για εκλεκτικούς χομπίστες!). Μπορεί λοιπόν να ενημερώνονται απο το ΑΝΕΚΤΙΜΗΤΗΣ ΑΞΙΑΣ διαδίκτυο και να γνωρίζουν από την πρώτη στιγμή τα πάντα για την μοτοσυκλέτα που τους ενδιαφέρει έχοντας διαβάσει όλες τις διεθνείς παρουσιάσεις (στις οποίες η μικρή μας αγορά δεν έχει δημοσιογραφική πρόσβαση –πλην ελαχιστότατων συστημικών εξαιρέσεων), αλλά όταν έρθει η στιγμή της τελικής απόφασης και ΑΝ είναι “αναποφάσιστοι” μεταξύ δύο ή τριών επιλογών, τότε θα αναζητήσουν την γνώμη και την άποψη κάποιου/ων που “εμπιστεύονται” (περισσότερο δημοσιογράφου/ων παρά Μέσου/ων). Κάποιου/ων που πέρα απο την αναλυτική (αλλά και “ξερή”) ενημέρωση, θα τους πει/ουν και πέντε πράγματα εξω απο την πεπατημένη. Δεν “θα βγάλει” καλή, υπέροχη και σούπερ την ΚΑΘΕ μοτοσυκλέτα για να τα έχει καλά με τον αντιπρόσωπο, αλλά θα της φερθεί με συμπάθεια (επειδή όλες οι μοτοσυκλέτες είναι απο αξιαγάπητες και ποθητές μεχρι τουλάχιστον συμπαθητικές, για όποιον φυσικά τις έχει στο αίμα του) έχοντας πρωτίστως στο μυαλό την ευθύνη του απέναντι στον αναγνώστη-καταναλωτή που στα δύσκολα εκταμιεύει δέκα, δώδεκα ή και δεκαπέντε χιλιάρικα για την αγάπη του και για το όνειρό του. Οταν οι πωλήσεις μοτοσυκλετών επανέλθουν σε μια στοιχειώδη κανονικότητα στην Ελλάδα, τότε και αυτοί οι δημοσιογράφοι θα ξεχωρίσουν απο τους “συντάκτες”.
Προς το παρόν (και αυτό το έχουμε ξαναπεί), όσο μικραίνει η αγορά τόσο μεγαλώνει ο κλάδος του “δίτροχου Τύπου”, μιά και η ευκολία του Ιnternet δεν έχει αφήσει τίποτα όρθιο, με την έννοια ότι έχουν ισοπεδωθεί τα πάντα και έχει επικρατήσει η Τσαρούχειος ρήση "είσαι ό,τι δηλώσεις". Και σε λίγο, καλή μας ώρα, θα έχουμε γίνει (οι “δημοσιογράφοι μοτοσυκλέτας”) περισσότεροι απο τους υποψήφιους αγοραστές των μοτοσυκλετών που δοκιμάζουμε και, φυσικά, τις πιο πολλές φορές "βγάζουμε" απο καλές μέχρι άριστες. Και εδώ καλείται και ο αναγνώστης να κάνει την δική του "επιλογή", αν και υπάρχουν περιπτώσεις που (όντως) ο ίδιος γνωρίζει περισσότερα απο τους επαγγελματίες (οι λέξεις "γνωρίζει" και "επαγγελματίες" κατά περίπτωση μπορεί να έχουν ή να μην έχουν εισαγωγικά, και αυτά γράφονται φιλικά και ειλικρινά).
ΟΙ “ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ” MOΤΟΣΥΚΛΕΤΩΝ ΚΑΙ “Ο ΤΡΟΠΟΣ” ΤΗΣ HONDA
Οι πιο πάνω γραμμές δεν θα είχαν γραφτεί αν η “παράξενα διαφορετική” μοτοσυκλέτα που θα παρουσιάσουμε εδώ ανήκε σε μία απο τις “γνωστές” κατηγορίες (ή “segments”, για να μας καταλάβουν και τα “στελέχη” που μιλούν και καταλαβαίνουν μόνο τη γλώσσα που διδάσκουν τα κολλέγια στην διοίκηση επιχειρήσεων, ωπ, συγνώμη, business administration θέλαμε να πούμε). Δεν θα είχαν γραφτεί, αν η μοτοσυκλέτα ερχόταν από ένα άλλο εργοστάσιο και όχι από την Honda, που συμπληρώνει τα 70 χρόνια της αυτόν τον Σεπτέμβριο και που είναι (με διαφορά) ο μεγαλύτερος κατασκευαστής δικύκλων στον κόσμο, με παραγωγή περισσότερων απο 17.000.000 μονάδων το 2017.
Δεν θα είχαν γραφτεί αν ένα, έστω λογικό, ποσοστό αυτών των 17 εκατομμυρίων δικύκλων αφορούσε ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΕΣ και όχι μικρά και οικονομικά commuters και σκούτερ. Δεν θα είχαν γραφτεί αν ένα, έστω αξιόλογο, ποσοστό κατασκευαζόταν στην Ιαπωνία και όχι στα τεράστια εργοστάσια σε όλο τον κόσμο (και κυρίως σε Ινδία και Ν.Α. Ασία). Δεν θα είχαν γραφτεί αν η αναλυτική παρουσίαση της CB 1000 R στην Press Day της αντιπροσωπείας δεν ειχε ξεκινήσει ακριβώς με μια ανάλυση της αγοράς, των πωλήσεων και της ηγετικής θέσης της Honda απέναντι στον ανταγωνισμό, πάντα μιλώντας για μοτοσυκλέτες. Και τέλος, δεν θα είχαν γραφτεί αν διαβάζατε κάποιο άλλο Μέσο και όχι το MOTOSPORT.
Honda CB 77 305 SUPERHAWK, 1961-68
Μια φορά κι ενα καιρό, οι μοτοσυκλέτες είχαν μια βασική μορφή και σχεδίαση, και αν ο ιδιοκτήτης ήθελε να τις χρησιμοποιήσει για κάποιο άλλο σκοπό εκτός της απλής μετακίνησης, τις μετέτρεπε μόνος του ή με την βοήθεια εξειδικευμένων οίκων και τεχνικών. Όπως η αγορά διευρύνθηκε μετά την δεκαετία του 1950, οι μοτοσυκλέτες δεν αγοράζονταν πια κυρίως ή αποκλειστικά σαν μεταφορικά μέσα, αλλά άρχισε απο την δεκαετία του 1960 (και απο την πλούσια και “ανέγγιχτη” απο τον πόλεμο Αμερική), να αναπτύσσεται η ιδέα της χρήσης για διασκέδαση και αναψυχή. Η πρώτη “αλλαγή” λοιπόν, ήρθε με την δημιουργία μια ξεχωριστής κατηγορίας για χρήση (και) “εκτός δρόμου”. Ουσιαστικά, οι μοτοσυκλέτες δεν είχαν καμμία διαφορά απο τα street μοντέλα, πέραν απο τις χρωμιωμένες εξατμίσεις που έβγαιναν στο πλάϊ, τα μικρότερα φτερά και τους διαφορετικούς χρωματισμούς. Ηταν τα λεγόμενα ‘Scrambler”, και κάθε Ιαπωνική εταιρεία είχε πλέον “υποχρεωτικά” δύο ακριβώς ίδιες μοτοσυκλέτες, που όμως σαν μοντέλα υποτίθεται πως είχαν διαφορετική χρήση και ξεχώριζαν μόνο απο τις εξατμίσεις.
Honda Benly CB 92 1959
Η Honda φυσικά πρωταγωνίστησε στη νέα “μόδα”, κατασκευάζοντας για πολλά χρόνια δύο “σειρές” μοτοσυκλετών σε όλους τους κυβισμούς, την κλασσική CB (“αρχικά” που πρωτοεμφανίστηκαν στο Benly CB 92 του 1959 και η επικρατέστερη εκδοχή είναι ότι σημαίνουν City Bike), και την CL που σημαίνει Scrambler και είχε ίδια τεχνικά χαρακτηριστικά αλλά ανασηκωμένες (και χρωμιωμένες) εξατμίσεις.
Η δεκαετία του 1970, έφερε τα πιο εξειδικευμένα για κίνηση εκτός δρόμου μονοκύλινδρα (ψευδο)“enduro”, και η απάντηση της Honda στην πρωτοπόρο DT-1 της Yamaha, ήταν μια σειρά τετράχρονων μοτοσυκλετών που έγραψαν Ιστορία, οι περίφημες XL (που αργότερα συνοδεύτηκαν απο τις πιο “καθαρόαιμα χωμάτινες" XR).
Honda XL 250 1972
Είχε όμως πλησιάσει η δεκαετία του 1980, και μια τρίτη “κατηγορία” εμφανίστηκε, και πάλι για να καλύψει απαιτήσεις της μεγάλης Αμερικάνικης αγοράς (δυστυχώς). Ήταν τα (ψευδο)Cruisers, μοτοσυκλέτες χωρίς απολύτως καμμία άλλη χρήση πέραν της αργής βόλτας σε (ολόϊσιο) αυτοκινητόδρομο. Φυσικά, όλοι οι κατασκευαστές ανταποκρίθηκαν (δηλαδή οι Ιάπωνες που είχαν αφανίσει εντελώς τους Ευρωπαίους εκείνη την περίοδο), και είχαμε πλέον τρείς βασικές κατηγορίες μοτοσυκλετών, τις δρόμου (Street), τις “ψευδοεντούρο” (on/off) και τα “ψευδοτσόππερ” (Cruisers), όπως ήταν γνωστά στη χώρα μας. Και εδώ αναφερόμαστε πάντα και μόνο στις εμπορικές κατηγορίες και όχι στις καθαρόαιμες αγωνιστικές μοτοσυκλέτες, που ήταν ελάχιστες σαν ποσοστό πωλήσεων.
Αλλά μια στιγμή: Τι γινόταν με τις μεγαλύτερες πολυκύλινδρες μοτοσυκλέτες, τις “Superbike” των κυβικών, των ίππων και των επιδόσεων; Μιά ματιά σε (ορισμένα) σημεία της νέας CB 1000 R, και βέβαια ολόκληρη η (σύγχρονη) CB 1100 EX, μας θυμίζουν ότι οι μεγάλες μοτοσυκλέτες γοήτρου οι οποίες με την τεχνολογία και την φήμη τους “τραβούσαν” εμπορικά ολόκληρη τη γκάμα, είχαν απλές, αδρές γραμμές, όρθια θέση οδήγησης, στρογγυλό προβολέα, απουσία φαίρινγκ και καθε είδους παρ μπριζ, και “το κέντρο της ύπαρξής τους” ήταν ένας μεγάλος τετρακύλινδρος, αερόψυκτος κινητήρας με τις εξατμίσεις του χαμηλά, μία απο κάθε πλευρά σε διάταξη “4 σε 2” (η οποία για οικονομικούς λόγους αντικατέστησε την αρχική “4 σε 4”, κάτι που ατυχώς συνεχίζεται και στις σημερινές “ρετρό” εκδόσεις).
ΕΝΑ “ΤΡΙΠΛΟ” ΑΡΘΡΟ ΓΙΑ ΤΟ ΚΑΛΟΚΑΙΡΙ: Α) ΕΝΑ “ΔΟΚΙΜΙΟ” ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΑΤΗΓΟΡΙΟΠΟΙΗΣH ΤΩΝ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΏΝ (ΚΑΙ ΤΑ “EMΠΟΡΙΚΑ ΛAΘΗ” ΤΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ), Β) ΕΝΑ ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΑΡΘΡΟ ΓΙΑ ΤΙΣ HONDA CB ΑΠΟ ΤΟ 1959 ΜΕΧΡΙ ΣΗΜΕΡΑ, ΚΑΙ Γ) ΜΙΑ ΔΟΚΙΜΗ ΚΑΙ ΑΝΑΛΥΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΗΣ ΝΕΑΣ HONDA CB 1000 R TOY 2018
Ήταν καιρός! Πλησιάζει να συμπληρωθεί ένας ολόκληρος χρόνος απο την εμφάνιση του concept “Νeo Sports Café” στο Σαλόνι του Τόκυο του 2017 (και στη συνέχεια στην περσινή EICMA Mιλάνο), πριν καταφέρουμε στην (πρώην) μνημονιακή (και νυν ψευδοκομμουνιστική) μας χώρα να δούμε απο κοντά και να οδηγήσουμε (για ελάχιστα χιλιόμετρα και ατυχώς υπό βροχήν) την “αντικαταστατάτρια” της CB 1000 R του 2008 (!), που αποτελεί και το “όπλο” της Honda για την εμπορική “μάχη" των street fighters.
Παρά την υποδειγματικά επαγγελματική παρουσίαση και οργάνωση των ανθρώπων της αντιπροσωπείας, γεγονός παραμένει ότι αν ο Τύπος δοκιμάζει τα καινούργια μοντέλα 10 μήνες μετά την παρουσίασή τους, δεν μπορούμε να μιλάμε για προσπάθειες αναστήλωσης της διαλυμένης αγοράς μοτοσυκλέτας. Εκτός πια αν δεν έχει μείνει κανείς στον εμπορικό κόσμο που να πιστεύει σοβαρά ότι μπορεί να υπάρχουν εκεί έξω Ελληνες αναβάτες που θα διαβάσουν τα άρθρα των δοκιμών και θα τα λάβουν σοβαρά υπ΄όψιν τους για την επιλογή της καινούργιας μοτοσυκλέτας τους.
ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΑΓΟΡΑΣΤΕΣ ΠΟΥ ΔΕΝ ΕΧΟΥΝ ΞΕΧΑΣΕΙ ΝΑ ΔΙΑΒΑΖΟΥΝ ΚΑΙ ΝΑ ΚΡΙΝΟΥΝ;
Κι όμως, υπάρχουν! Είναι λιγότεροι, αλλά υπάρχουν. Μπορεί τα “new media” να έχουν κλέψει (και σχεδόν μονοπωλήσει) το ενδιαφέρον πολλών στελεχών, και όντως είναι πιθανόν “η δημοσιότητα των κλικ” να βοηθάει και στις πωλήσεις των “απρόσωπων” μικρών δικύκλων και σκούτερ (τα οποία ο κόσμος αγοράζει πρωτίστως βάσει τιμής, και κατόπιν βάσει προβολής και δημοσιότητας. Το “όνομα” βοηθάει, αλλά με την προϋπόθεση των δύο προηγούμενων). Με τις μοτοσυκλέτες όμως, δεν γίνεται έτσι. Γιατί οι αγοραστές- αναβάτες είναι πολύ συχνά έμπειροι και γνώστες, ενώ και τα ποσά που ετοιμάζονται να διαθέσουν δεν είναι καθόλου ευκαταφρόνητα (έτσι όπως έχει εξελιχθεί το πράγμα βέβαια, με ευθυνη ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ των εργοστασίων, και οι μοτοσυκλέτες έχουν γίνει ¨"ειδος πολυτελείας” για εκλεκτικούς χομπίστες!). Μπορεί λοιπόν να ενημερώνονται απο το ΑΝΕΚΤΙΜΗΤΗΣ ΑΞΙΑΣ διαδίκτυο και να γνωρίζουν από την πρώτη στιγμή τα πάντα για την μοτοσυκλέτα που τους ενδιαφέρει έχοντας διαβάσει όλες τις διεθνείς παρουσιάσεις (στις οποίες η μικρή μας αγορά δεν έχει δημοσιογραφική πρόσβαση –πλην ελαχιστότατων συστημικών εξαιρέσεων), αλλά όταν έρθει η στιγμή της τελικής απόφασης και ΑΝ είναι “αναποφάσιστοι” μεταξύ δύο ή τριών επιλογών, τότε θα αναζητήσουν την γνώμη και την άποψη κάποιου/ων που “εμπιστεύονται” (περισσότερο δημοσιογράφου/ων παρά Μέσου/ων). Κάποιου/ων που πέρα απο την αναλυτική (αλλά και “ξερή”) ενημέρωση, θα τους πει/ουν και πέντε πράγματα εξω απο την πεπατημένη. Δεν “θα βγάλει” καλή, υπέροχη και σούπερ την ΚΑΘΕ μοτοσυκλέτα για να τα έχει καλά με τον αντιπρόσωπο, αλλά θα της φερθεί με συμπάθεια (επειδή όλες οι μοτοσυκλέτες είναι απο αξιαγάπητες και ποθητές μεχρι τουλάχιστον συμπαθητικές, για όποιον φυσικά τις έχει στο αίμα του) έχοντας πρωτίστως στο μυαλό την ευθύνη του απέναντι στον αναγνώστη-καταναλωτή που στα δύσκολα εκταμιεύει δέκα, δώδεκα ή και δεκαπέντε χιλιάρικα για την αγάπη του και για το όνειρό του. Οταν οι πωλήσεις μοτοσυκλετών επανέλθουν σε μια στοιχειώδη κανονικότητα στην Ελλάδα, τότε και αυτοί οι δημοσιογράφοι θα ξεχωρίσουν απο τους “συντάκτες”.
Προς το παρόν (και αυτό το έχουμε ξαναπεί), όσο μικραίνει η αγορά τόσο μεγαλώνει ο κλάδος του “δίτροχου Τύπου”, μιά και η ευκολία του Ιnternet δεν έχει αφήσει τίποτα όρθιο, με την έννοια ότι έχουν ισοπεδωθεί τα πάντα και έχει επικρατήσει η Τσαρούχειος ρήση "είσαι ό,τι δηλώσεις". Και σε λίγο, καλή μας ώρα, θα έχουμε γίνει (οι “δημοσιογράφοι μοτοσυκλέτας”) περισσότεροι απο τους υποψήφιους αγοραστές των μοτοσυκλετών που δοκιμάζουμε και, φυσικά, τις πιο πολλές φορές "βγάζουμε" απο καλές μέχρι άριστες. Και εδώ καλείται και ο αναγνώστης να κάνει την δική του "επιλογή", αν και υπάρχουν περιπτώσεις που (όντως) ο ίδιος γνωρίζει περισσότερα απο τους επαγγελματίες (οι λέξεις "γνωρίζει" και "επαγγελματίες" κατά περίπτωση μπορεί να έχουν ή να μην έχουν εισαγωγικά, και αυτά γράφονται φιλικά και ειλικρινά).
ΟΙ “ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ” MOΤΟΣΥΚΛΕΤΩΝ ΚΑΙ “Ο ΤΡΟΠΟΣ” ΤΗΣ HONDA
Οι πιο πάνω γραμμές δεν θα είχαν γραφτεί αν η “παράξενα διαφορετική” μοτοσυκλέτα που θα παρουσιάσουμε εδώ ανήκε σε μία απο τις “γνωστές” κατηγορίες (ή “segments”, για να μας καταλάβουν και τα “στελέχη” που μιλούν και καταλαβαίνουν μόνο τη γλώσσα που διδάσκουν τα κολλέγια στην διοίκηση επιχειρήσεων, ωπ, συγνώμη, business administration θέλαμε να πούμε). Δεν θα είχαν γραφτεί, αν η μοτοσυκλέτα ερχόταν από ένα άλλο εργοστάσιο και όχι από την Honda, που συμπληρώνει τα 70 χρόνια της αυτόν τον Σεπτέμβριο και που είναι (με διαφορά) ο μεγαλύτερος κατασκευαστής δικύκλων στον κόσμο, με παραγωγή περισσότερων απο 17.000.000 μονάδων το 2017.
Δεν θα είχαν γραφτεί αν ένα, έστω λογικό, ποσοστό αυτών των 17 εκατομμυρίων δικύκλων αφορούσε ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΕΣ και όχι μικρά και οικονομικά commuters και σκούτερ. Δεν θα είχαν γραφτεί αν ένα, έστω αξιόλογο, ποσοστό κατασκευαζόταν στην Ιαπωνία και όχι στα τεράστια εργοστάσια σε όλο τον κόσμο (και κυρίως σε Ινδία και Ν.Α. Ασία). Δεν θα είχαν γραφτεί αν η αναλυτική παρουσίαση της CB 1000 R στην Press Day της αντιπροσωπείας δεν ειχε ξεκινήσει ακριβώς με μια ανάλυση της αγοράς, των πωλήσεων και της ηγετικής θέσης της Honda απέναντι στον ανταγωνισμό, πάντα μιλώντας για μοτοσυκλέτες. Και τέλος, δεν θα είχαν γραφτεί αν διαβάζατε κάποιο άλλο Μέσο και όχι το MOTOSPORT.
Honda CB 77 305 SUPERHAWK, 1961-68
Μια φορά κι ενα καιρό, οι μοτοσυκλέτες είχαν μια βασική μορφή και σχεδίαση, και αν ο ιδιοκτήτης ήθελε να τις χρησιμοποιήσει για κάποιο άλλο σκοπό εκτός της απλής μετακίνησης, τις μετέτρεπε μόνος του ή με την βοήθεια εξειδικευμένων οίκων και τεχνικών. Όπως η αγορά διευρύνθηκε μετά την δεκαετία του 1950, οι μοτοσυκλέτες δεν αγοράζονταν πια κυρίως ή αποκλειστικά σαν μεταφορικά μέσα, αλλά άρχισε απο την δεκαετία του 1960 (και απο την πλούσια και “ανέγγιχτη” απο τον πόλεμο Αμερική), να αναπτύσσεται η ιδέα της χρήσης για διασκέδαση και αναψυχή. Η πρώτη “αλλαγή” λοιπόν, ήρθε με την δημιουργία μια ξεχωριστής κατηγορίας για χρήση (και) “εκτός δρόμου”. Ουσιαστικά, οι μοτοσυκλέτες δεν είχαν καμμία διαφορά απο τα street μοντέλα, πέραν απο τις χρωμιωμένες εξατμίσεις που έβγαιναν στο πλάϊ, τα μικρότερα φτερά και τους διαφορετικούς χρωματισμούς. Ηταν τα λεγόμενα ‘Scrambler”, και κάθε Ιαπωνική εταιρεία είχε πλέον “υποχρεωτικά” δύο ακριβώς ίδιες μοτοσυκλέτες, που όμως σαν μοντέλα υποτίθεται πως είχαν διαφορετική χρήση και ξεχώριζαν μόνο απο τις εξατμίσεις.
Honda Benly CB 92 1959
Η Honda φυσικά πρωταγωνίστησε στη νέα “μόδα”, κατασκευάζοντας για πολλά χρόνια δύο “σειρές” μοτοσυκλετών σε όλους τους κυβισμούς, την κλασσική CB (“αρχικά” που πρωτοεμφανίστηκαν στο Benly CB 92 του 1959 και η επικρατέστερη εκδοχή είναι ότι σημαίνουν City Bike), και την CL που σημαίνει Scrambler και είχε ίδια τεχνικά χαρακτηριστικά αλλά ανασηκωμένες (και χρωμιωμένες) εξατμίσεις.
Η δεκαετία του 1970, έφερε τα πιο εξειδικευμένα για κίνηση εκτός δρόμου μονοκύλινδρα (ψευδο)“enduro”, και η απάντηση της Honda στην πρωτοπόρο DT-1 της Yamaha, ήταν μια σειρά τετράχρονων μοτοσυκλετών που έγραψαν Ιστορία, οι περίφημες XL (που αργότερα συνοδεύτηκαν απο τις πιο “καθαρόαιμα χωμάτινες" XR).
Είχε όμως πλησιάσει η δεκαετία του 1980, και μια τρίτη “κατηγορία” εμφανίστηκε, και πάλι για να καλύψει απαιτήσεις της μεγάλης Αμερικάνικης αγοράς (δυστυχώς). Ήταν τα (ψευδο)Cruisers, μοτοσυκλέτες χωρίς απολύτως καμμία άλλη χρήση πέραν της αργής βόλτας σε (ολόϊσιο) αυτοκινητόδρομο. Φυσικά, όλοι οι κατασκευαστές ανταποκρίθηκαν (δηλαδή οι Ιάπωνες που είχαν αφανίσει εντελώς τους Ευρωπαίους εκείνη την περίοδο), και είχαμε πλέον τρείς βασικές κατηγορίες μοτοσυκλετών, τις δρόμου (Street), τις “ψευδοεντούρο” (on/off) και τα “ψευδοτσόππερ” (Cruisers), όπως ήταν γνωστά στη χώρα μας. Και εδώ αναφερόμαστε πάντα και μόνο στις εμπορικές κατηγορίες και όχι στις καθαρόαιμες αγωνιστικές μοτοσυκλέτες, που ήταν ελάχιστες σαν ποσοστό πωλήσεων.
Αλλά μια στιγμή: Τι γινόταν με τις μεγαλύτερες πολυκύλινδρες μοτοσυκλέτες, τις “Superbike” των κυβικών, των ίππων και των επιδόσεων; Μιά ματιά σε (ορισμένα) σημεία της νέας CB 1000 R, και βέβαια ολόκληρη η (σύγχρονη) CB 1100 EX, μας θυμίζουν ότι οι μεγάλες μοτοσυκλέτες γοήτρου οι οποίες με την τεχνολογία και την φήμη τους “τραβούσαν” εμπορικά ολόκληρη τη γκάμα, είχαν απλές, αδρές γραμμές, όρθια θέση οδήγησης, στρογγυλό προβολέα, απουσία φαίρινγκ και καθε είδους παρ μπριζ, και “το κέντρο της ύπαρξής τους” ήταν ένας μεγάλος τετρακύλινδρος, αερόψυκτος κινητήρας με τις εξατμίσεις του χαμηλά, μία απο κάθε πλευρά σε διάταξη “4 σε 2” (η οποία για οικονομικούς λόγους αντικατέστησε την αρχική “4 σε 4”, κάτι που ατυχώς συνεχίζεται και στις σημερινές “ρετρό” εκδόσεις).