“ΝΕΟ SPORTS CΑFE” CB 1000 R

[maik900]

TΑΞΙΔΕΥΟΥΜΕ ΣΤΟ ΠΑΡΕΛΘΟΝ ΤΗΣ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑΣ (ΚΑΙ ΤΩΝ ΜΕΓΑΛΩΝ “ΓΥΜΝΩΝ” HONDA), ΜΕ ΑΦΟΡΜΗ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΚΑΙ ΤΗΝ (ΣΥΝΤΟΜΗ) ΔΟΚΙΜΗ ΤΗΣ “ΝΕΟ SPORTS CΑFE” CB 1000 R

ΕΝΑ “ΤΡΙΠΛΟ” ΑΡΘΡΟ ΓΙΑ ΤΟ ΚΑΛΟΚΑΙΡΙ: Α) ΕΝΑ “ΔΟΚΙΜΙΟ” ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΑΤΗΓΟΡΙΟΠΟΙΗΣH ΤΩΝ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΏΝ (ΚΑΙ ΤΑ “EMΠΟΡΙΚΑ ΛAΘΗ” ΤΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ), Β) ΕΝΑ ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΑΡΘΡΟ ΓΙΑ ΤΙΣ HONDA CB ΑΠΟ ΤΟ 1959 ΜΕΧΡΙ ΣΗΜΕΡΑ, ΚΑΙ Γ) ΜΙΑ ΔΟΚΙΜΗ ΚΑΙ ΑΝΑΛΥΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΗΣ ΝΕΑΣ HONDA CB 1000 R TOY 2018

Ήταν καιρός! Πλησιάζει να συμπληρωθεί ένας ολόκληρος χρόνος απο την εμφάνιση του concept “Νeo Sports Café” στο Σαλόνι του Τόκυο του 2017 (και στη συνέχεια στην περσινή EICMA Mιλάνο), πριν καταφέρουμε στην (πρώην) μνημονιακή (και νυν ψευδοκομμουνιστική) μας χώρα να δούμε απο κοντά και να οδηγήσουμε (για ελάχιστα χιλιόμετρα και ατυχώς υπό βροχήν) την “αντικαταστατάτρια” της CB 1000 R του 2008 (!), που αποτελεί και το “όπλο” της Honda για την εμπορική “μάχη" των street fighters.

Παρά την υποδειγματικά επαγγελματική παρουσίαση και οργάνωση των ανθρώπων της αντιπροσωπείας, γεγονός παραμένει ότι αν ο Τύπος δοκιμάζει τα καινούργια μοντέλα 10 μήνες μετά την παρουσίασή τους, δεν μπορούμε να μιλάμε για προσπάθειες αναστήλωσης της διαλυμένης αγοράς μοτοσυκλέτας. Εκτός πια αν δεν έχει μείνει κανείς στον εμπορικό κόσμο που να πιστεύει σοβαρά ότι μπορεί να υπάρχουν εκεί έξω Ελληνες αναβάτες που θα διαβάσουν τα άρθρα των δοκιμών και θα τα λάβουν σοβαρά υπ΄όψιν τους για την επιλογή της καινούργιας μοτοσυκλέτας τους.

ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΑΓΟΡΑΣΤΕΣ ΠΟΥ ΔΕΝ ΕΧΟΥΝ ΞΕΧΑΣΕΙ ΝΑ ΔΙΑΒΑΖΟΥΝ ΚΑΙ ΝΑ ΚΡΙΝΟΥΝ;

Κι όμως, υπάρχουν! Είναι λιγότεροι, αλλά υπάρχουν. Μπορεί τα “new media” να έχουν κλέψει (και σχεδόν μονοπωλήσει) το ενδιαφέρον πολλών στελεχών, και όντως είναι πιθανόν “η δημοσιότητα των κλικ” να βοηθάει και στις πωλήσεις των “απρόσωπων” μικρών δικύκλων και σκούτερ (τα οποία ο κόσμος αγοράζει πρωτίστως βάσει τιμής, και κατόπιν βάσει προβολής και δημοσιότητας. Το “όνομα” βοηθάει, αλλά με την προϋπόθεση των δύο προηγούμενων). Με τις μοτοσυκλέτες όμως, δεν γίνεται έτσι. Γιατί οι αγοραστές- αναβάτες είναι πολύ συχνά έμπειροι και γνώστες, ενώ και τα ποσά που ετοιμάζονται να διαθέσουν δεν είναι καθόλου ευκαταφρόνητα (έτσι όπως έχει εξελιχθεί το πράγμα βέβαια, με ευθυνη ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ των εργοστασίων, και οι μοτοσυκλέτες έχουν γίνει ¨"ειδος πολυτελείας” για εκλεκτικούς χομπίστες!). Μπορεί λοιπόν να ενημερώνονται απο το ΑΝΕΚΤΙΜΗΤΗΣ ΑΞΙΑΣ διαδίκτυο και να γνωρίζουν από την πρώτη στιγμή τα πάντα για την μοτοσυκλέτα που τους ενδιαφέρει έχοντας διαβάσει όλες τις διεθνείς παρουσιάσεις (στις οποίες η μικρή μας αγορά δεν έχει δημοσιογραφική πρόσβαση –πλην ελαχιστότατων συστημικών εξαιρέσεων), αλλά όταν έρθει η στιγμή της τελικής απόφασης και ΑΝ είναι “αναποφάσιστοι” μεταξύ δύο ή τριών επιλογών, τότε θα αναζητήσουν την γνώμη και την άποψη κάποιου/ων που “εμπιστεύονται” (περισσότερο δημοσιογράφου/ων παρά Μέσου/ων). Κάποιου/ων που πέρα απο την αναλυτική (αλλά και “ξερή”) ενημέρωση, θα τους πει/ουν και πέντε πράγματα εξω απο την πεπατημένη. Δεν “θα βγάλει” καλή, υπέροχη και σούπερ την ΚΑΘΕ μοτοσυκλέτα για να τα έχει καλά με τον αντιπρόσωπο, αλλά θα της φερθεί με συμπάθεια (επειδή όλες οι μοτοσυκλέτες είναι απο αξιαγάπητες και ποθητές μεχρι τουλάχιστον συμπαθητικές, για όποιον φυσικά τις έχει στο αίμα του) έχοντας πρωτίστως στο μυαλό την ευθύνη του απέναντι στον αναγνώστη-καταναλωτή που στα δύσκολα εκταμιεύει δέκα, δώδεκα ή και δεκαπέντε χιλιάρικα για την αγάπη του και για το όνειρό του. Οταν οι πωλήσεις μοτοσυκλετών επανέλθουν σε μια στοιχειώδη κανονικότητα στην Ελλάδα, τότε και αυτοί οι δημοσιογράφοι θα ξεχωρίσουν απο τους “συντάκτες”.

Προς το παρόν (και αυτό το έχουμε ξαναπεί), όσο μικραίνει η αγορά τόσο μεγαλώνει ο κλάδος του “δίτροχου Τύπου”, μιά και η ευκολία του Ιnternet δεν έχει αφήσει τίποτα όρθιο, με την έννοια ότι έχουν ισοπεδωθεί τα πάντα και έχει επικρατήσει η Τσαρούχειος ρήση "είσαι ό,τι δηλώσεις". Και σε λίγο, καλή μας ώρα, θα έχουμε γίνει (οι “δημοσιογράφοι μοτοσυκλέτας”) περισσότεροι απο τους υποψήφιους αγοραστές των μοτοσυκλετών που δοκιμάζουμε και, φυσικά, τις πιο πολλές φορές "βγάζουμε" απο καλές μέχρι άριστες. Και εδώ καλείται και ο αναγνώστης να κάνει την δική του "επιλογή", αν και υπάρχουν περιπτώσεις που (όντως) ο ίδιος γνωρίζει περισσότερα απο τους επαγγελματίες (οι λέξεις "γνωρίζει" και "επαγγελματίες" κατά περίπτωση μπορεί να έχουν ή να μην έχουν εισαγωγικά, και αυτά γράφονται φιλικά και ειλικρινά).

ΟΙ “ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ” MOΤΟΣΥΚΛΕΤΩΝ ΚΑΙ “Ο ΤΡΟΠΟΣ” ΤΗΣ HONDA

Οι πιο πάνω γραμμές δεν θα είχαν γραφτεί αν η “παράξενα διαφορετική” μοτοσυκλέτα που θα παρουσιάσουμε εδώ ανήκε σε μία απο τις “γνωστές” κατηγορίες (ή “segments”, για να μας καταλάβουν και τα “στελέχη” που μιλούν και καταλαβαίνουν μόνο τη γλώσσα που διδάσκουν τα κολλέγια στην διοίκηση επιχειρήσεων, ωπ, συγνώμη, business administration θέλαμε να πούμε). Δεν θα είχαν γραφτεί, αν η μοτοσυκλέτα ερχόταν από ένα άλλο εργοστάσιο και όχι από την Honda, που συμπληρώνει τα 70 χρόνια της αυτόν τον Σεπτέμβριο και που είναι (με διαφορά) ο μεγαλύτερος κατασκευαστής δικύκλων στον κόσμο, με παραγωγή περισσότερων απο 17.000.000 μονάδων το 2017.

Δεν θα είχαν γραφτεί αν ένα, έστω λογικό, ποσοστό αυτών των 17 εκατομμυρίων δικύκλων αφορούσε ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΕΣ και όχι μικρά και οικονομικά commuters και σκούτερ. Δεν θα είχαν γραφτεί αν ένα, έστω αξιόλογο, ποσοστό κατασκευαζόταν στην Ιαπωνία και όχι στα τεράστια εργοστάσια σε όλο τον κόσμο (και κυρίως σε Ινδία και Ν.Α. Ασία). Δεν θα είχαν γραφτεί αν η αναλυτική παρουσίαση της CB 1000 R στην Press Day της αντιπροσωπείας δεν ειχε ξεκινήσει ακριβώς με μια ανάλυση της αγοράς, των πωλήσεων και της ηγετικής θέσης της Honda απέναντι στον ανταγωνισμό, πάντα μιλώντας για μοτοσυκλέτες. Και τέλος, δεν θα είχαν γραφτεί αν διαβάζατε κάποιο άλλο Μέσο και όχι το MOTOSPORT.

Honda CB 77 305 SUPERHAWK, 1961-68

Μια φορά κι ενα καιρό, οι μοτοσυκλέτες είχαν μια βασική μορφή και σχεδίαση, και αν ο ιδιοκτήτης ήθελε να τις χρησιμοποιήσει για κάποιο άλλο σκοπό εκτός της απλής μετακίνησης, τις μετέτρεπε μόνος του ή με την βοήθεια εξειδικευμένων οίκων και τεχνικών. Όπως η αγορά διευρύνθηκε μετά την δεκαετία του 1950, οι μοτοσυκλέτες δεν αγοράζονταν πια κυρίως ή αποκλειστικά σαν μεταφορικά μέσα, αλλά άρχισε απο την δεκαετία του 1960 (και απο την πλούσια και “ανέγγιχτη” απο τον πόλεμο Αμερική), να αναπτύσσεται η ιδέα της χρήσης για διασκέδαση και αναψυχή. Η πρώτη “αλλαγή” λοιπόν, ήρθε με την δημιουργία μια ξεχωριστής κατηγορίας για χρήση (και) “εκτός δρόμου”. Ουσιαστικά, οι μοτοσυκλέτες δεν είχαν καμμία διαφορά απο τα street μοντέλα, πέραν απο τις χρωμιωμένες εξατμίσεις που έβγαιναν στο πλάϊ, τα μικρότερα φτερά και τους διαφορετικούς χρωματισμούς. Ηταν τα λεγόμενα ‘Scrambler”, και κάθε Ιαπωνική εταιρεία είχε πλέον “υποχρεωτικά” δύο ακριβώς ίδιες μοτοσυκλέτες, που όμως σαν μοντέλα υποτίθεται πως είχαν διαφορετική χρήση και ξεχώριζαν μόνο απο τις εξατμίσεις.

Honda Benly CB 92 1959

Η Honda φυσικά πρωταγωνίστησε στη νέα “μόδα”, κατασκευάζοντας για πολλά χρόνια δύο “σειρές” μοτοσυκλετών σε όλους τους κυβισμούς, την κλασσική CB (“αρχικά” που πρωτοεμφανίστηκαν στο Benly CB 92 του 1959 και η επικρατέστερη εκδοχή είναι ότι σημαίνουν City Bike), και την CL που σημαίνει Scrambler και είχε ίδια τεχνικά χαρακτηριστικά αλλά ανασηκωμένες (και χρωμιωμένες) εξατμίσεις.

Η δεκαετία του 1970, έφερε τα πιο εξειδικευμένα για κίνηση εκτός δρόμου μονοκύλινδρα (ψευδο)“enduro”, και η απάντηση της Honda στην πρωτοπόρο DT-1 της Yamaha, ήταν μια σειρά τετράχρονων μοτοσυκλετών που έγραψαν Ιστορία, οι περίφημες XL (που αργότερα συνοδεύτηκαν απο τις πιο “καθαρόαιμα χωμάτινες" XR).

Honda XL 250 1972

Είχε όμως πλησιάσει η δεκαετία του 1980, και μια τρίτη “κατηγορία” εμφανίστηκε, και πάλι για να καλύψει απαιτήσεις της μεγάλης Αμερικάνικης αγοράς (δυστυχώς). Ήταν τα (ψευδο)Cruisers, μοτοσυκλέτες χωρίς απολύτως καμμία άλλη χρήση πέραν της αργής βόλτας σε (ολόϊσιο) αυτοκινητόδρομο. Φυσικά, όλοι οι κατασκευαστές ανταποκρίθηκαν (δηλαδή οι Ιάπωνες που είχαν αφανίσει εντελώς τους Ευρωπαίους εκείνη την περίοδο), και είχαμε πλέον τρείς βασικές κατηγορίες μοτοσυκλετών, τις δρόμου (Street), τις “ψευδοεντούρο” (on/off) και τα “ψευδοτσόππερ” (Cruisers), όπως ήταν γνωστά στη χώρα μας. Και εδώ αναφερόμαστε πάντα και μόνο στις εμπορικές κατηγορίες και όχι στις καθαρόαιμες αγωνιστικές μοτοσυκλέτες, που ήταν ελάχιστες σαν ποσοστό πωλήσεων.

Αλλά μια στιγμή: Τι γινόταν με τις μεγαλύτερες πολυκύλινδρες μοτοσυκλέτες, τις “Superbike” των κυβικών, των ίππων και των επιδόσεων; Μιά ματιά σε (ορισμένα) σημεία της νέας CB 1000 R, και βέβαια ολόκληρη η (σύγχρονη) CB 1100 EX, μας θυμίζουν ότι οι μεγάλες μοτοσυκλέτες γοήτρου οι οποίες με την τεχνολογία και την φήμη τους “τραβούσαν” εμπορικά ολόκληρη τη γκάμα, είχαν απλές, αδρές γραμμές, όρθια θέση οδήγησης, στρογγυλό προβολέα, απουσία φαίρινγκ και καθε είδους παρ μπριζ, και “το κέντρο της ύπαρξής τους” ήταν ένας μεγάλος τετρακύλινδρος, αερόψυκτος κινητήρας με τις εξατμίσεις του χαμηλά, μία απο κάθε πλευρά σε διάταξη “4 σε 2” (η οποία για οικονομικούς λόγους αντικατέστησε την αρχική “4 σε 4”, κάτι που ατυχώς συνεχίζεται και στις σημερινές “ρετρό” εκδόσεις).

 

[maik900]

Το διάσημο φαίρινγκ VETTER WINDJAMMER, σε Honda CB 900 C (1980)

Απο σχετικά νωρίς, εμφανίστηκαν εκδόσεις με φαίρινγκ (αρχικά “μισά” και στη συνέχεια ολόκληρα) στις καθαρά Σπορ εκδόσεις, που σύντομα απέκτησαν δική τους κατηγορία, τα …” ψευδο-τουριστικά”! Ταυτόχρονα, τα πιο ψηλά παρ μπριζ και “φαίρινγκ” (που πρώτη παρουσίασε η Αμερικάνικη after market φίρμα Vetter με το περίφημο Windjammer και φυσικά τα υιοθέτησαν στο φτερό οι Ιάπωνες), σιγά σιγά δημιούργησαν μια ακόμα κατηγορία (την έκτη συνολικά!), αυτή των μοτοσυκλετών “τουρισμού”, πάντα βασισμένη σε μοτοσυκλέτες δρόμου.

Το “πρόβλημα” της Honda, σαν ο μεγαλύτερος κατασκευαστής μοτοσυκλετών που πάντα υπήρξε, είναι ότι έπρεπε όχι μόνο να πρωτοστατεί σε κάθε νέα κατηγορία δικύκλων που δημουργείτο, αλλά και να “την προλαβαίνει”, δηλαδή μέσω ερευνών αγοράς να παρουσιάζει μοντέλα που “να καλύπτουν ανάγκες” ΠΡΙΝ ακόμα οι καταναλωτές αισθανθούν την…ανάγκη να αναζητησουν κάτι σχετικό! Η Honda το είχε ήδη έτοιμο!

444cc HONDA CB 450 1965: Η πρώτη πραγματική Ιαπωνική "Superbike"

Όντως, έχουμε δει κατά καιρούς δίτροχα που φέρνουν ερωτηματικά σχετικά με την σκοπιμότητα της ύπαρξής τους! Μερικά απο αυτά έγιναν επιτυχία, και άλλα ξεχάστηκαν τόσο γρήγορα όσο παρουσιάστηκαν (κάποια στιγμή απλά σταμάτησαν να εμφανίζονται στους καταλόγους). Και, γενικεύοντας για όλους τους κατασκευαστές πλέον, το ερώτημα είναι αν πράγματι υπήρχαν ανάγκες απο την πλευρά των καταναλωτών που τα μοντέλα τους κάλυπταν και εξυπηρετούσαν, ή αν ήταν “δημιουργημένες ανάγκες” του marketing και των όμορφων προσπέκτους, αποκλειστικά για αύξηση των πωλήσεων. Κανείς από όσους έχουν ζήσει παλαιότερες “μοτοσυκλετιστικές” δεκαετίες και παρακολουθούν και σήμερα το τι συμβαίνει στην παγκόσμια αγορά δικύκλου, δεν έχει την παραμικρή αμφιβολία ότι στην προσπάθειά τους για όλο μεγαλύτερες πωλήσεις (και μερίδια αγοράς), οι μεγάλοι κατασκευαστές χώρισαν, διέσπασαν και κατακερμάτισαν την μοτοσυκλέτα σε πολλές μικρές, μικρότερες και ακόμα πιο εξειδικευμένες κατηγορίες. Το αποτέλεσμα ήταν να ανέβουν κάθετα τα κόστη κατασκευής, γιατί δεν γινόταν πια να εφαρμοστεί η παλιά μέθοδος “ίδια μοτοσυκλετα - διαφορετικά χρώματα και εξατμίσεις”, αλλά κάθε κατηγορία απαιτούσε ξεχωριστό σχεδιασμό. Ταυτόχρονα, κάθε μοντέλο (των πολλών κατηγοριών) είχε λογικά χαμηλότερες πωλήσεις, αφού κάθε κατηγορία “έκλεβε” αγοραστές απο την άλλη, ενώ ο συνολικός αριθμός μοτοσυκλετιστών (και όχι “χρηστών commuters”) μειωνόταν αντί να αυξάνεται! Η μόνη λύση των κατασκευαστών για να αντιμετωπίσουν το πρόβλημα που ο χωρίς έλεος ανταγωνισμός και η προσπάθεια για αύξηση των πωλήσεων είχε δημιουργήσει, ήταν να ανεβάσουν τις τιμές για να “μην μπαίνουν μέσα” ανά μονάδα. Αυτή ήταν η αρχή ενός “φαύλου κύκλου”, ενός ατέρμονου σπιράλ που συνεχώς μειώνει τις πωλήσεις μοτοσυκλετών παγκοσμίως, γιατί αυξάνεται το κόστος τους και ακριβαίνουν.

Honda CB 1100 R 1984

Θα έλεγε κανείς, ότι “οι μεγάλοι κατασκευαστές ξέρουν καλύτερα το τι κάνουν”. Με το χέρι στην καρδιά, και σίγουρα μεγαλύτερη γνώση απο όλους όσοι διαχειρίζονται σήμερα τις τύχες των μεγάλων και μικρών εταιριών κατασκευής, εισαγωγής και πώλησης μοτοσυκλετών, σας απαντάμε ότι δεν ξέρουν απολύτως τίποτα “με ακρίβεια” (δηλαδή, “πηγαίνουν ψάχνοντας” ανάλογα με το τι “θα πει” η αγορά). Είναι αναγκασμένοι να κατασκευάζουν όλο και περισσότερα, διαφορετικά μοντέλα, και για να κρατήσουν τις τιμές σε απλώς υψηλά (και όχι “στρατοσφαιρικά”) επίπεδα, στήνουν εργοστάσια και φτιάχνουν τις μοτοσυκλέτες τους όπου βρούν φτηνότερα μεροκάματα. Γι αυτό και με περηφάνεια η Honda προβάλλει για την CB 1000 R Neo Sports Café το διαφημιστικό σλόγκαν “Japan Crafted”, γιατί εδώ που φτάσαμε, είναι σπάνιο πια το να βρείς μια Ιαπωνική μοτοσυκλέτα που να κατασκευάζεται στην Ιαπωνία! (Πού “φτάσαμε”; Στις BMW made in China, στις Triumph, τις Ducati, τις Yamaha και τις Harley Davidson made in Thailand, στις ΚΤΜ made in India, στις Kawasaki made in Malaysia και στις Honda made “all over the world”). Αλλά εκτός όλων αυτών, είναι απαραίτητη η “ανακύκλωση” τεχνολογιών, κινητήρων, περιφερειακών εξαρτημάτων και πλαισίων, ώστε μία καινούργια μοτοσυκλέτα να αποσβένει το κοστος του R&D δανείζοντας τα εξαρτήματά της σε άλλες για τα επόμενα χρόνια. Αυτός είναι ένας απο τους τρόπους που εχει επιλέξει η Honda, και τον βλέπουμε στον κινητήρα της CB 1000 R του 2018, που έχει σχεδιαστική ηλικία 12 ετών, μια και βασίζεται στο μοτέρ της …8ης γενιάς της CBR 1000 R Fireblade που παρουσιάστηκε το… 2006!

CBR 1000 R FIREBLADE 2006-2007 (8η γενιά)

Ο “άλλος τρόπος” όμως του μεγαλύτερου κατασκευαστή στον κόσμο, είναι να μην υπολογίζει κόστη, έξοδα και ζημιές όταν αποφασίζει να αποτίσει τιμή στην παραδοσή του: Το 2010 έφτιαξε απο το μηδέν ένα αερόψυκτο τετρακύλινδρο κινητήρα 1140 κυβικών εκατοστών, που στόλισε την υπέροχη CB 1100 EX (που ήρθε στην Ευρώπη το 2013), αδιαφορώντας πλήρως (ή έχοντας απόλυτη εμπιστοσύνη στις τεχνολογικές της δυνατότητες) για το μικρό προσδόκιμο του βίου ενός μεγάλου αερόψυκτου μοτέρ στην εποχή των σκληρών περιβαλλοντικών περιορισμών και της μείωσης των ρύπων, που είναι πιθανόν να “το σκοτώσουν” στο πολύ κοντινό μέλλον. Αυτή είναι η Honda: Mεγάλη, συχνά συντηρητική, πάντα τεχνολογικά τολμηρή, σίγουρα εμπορική, αλλά και απρόβλεπτη. Kαι το Neo Sports Café είναι μια μοτοσυκλέτα που ενσωματώνει όλα αυτά τα χαρακτηριστικά, αλλά και προσπαθεί να “συνδυάσει” πολλαπλές τάσεις (“τάση": “ευγενική" απόδοση της “μόδας”), όπως ακριβώς δηλώνει το όνομά της.

STREET FIGHTERS: “ΠΑΛΕΥΟΝΤΑΣ” ΜΕ ΤΟΝ ΔΡΟΜΟ (ΚΑΙ ΤΟΝ ΑΝΕΜΟ)!

Ας ολοκληρώσουμε όμως την βόλτα μας στο παρελθόν, πλησιάζοντας ολο και περισσότερο στα “πως και γιατί” της δημιουργίας της μοτοσυκλέτας που παρουσιάζουμε.

Είμαστε στις αρχές της δεκαετίας του 1990, και οι μοτοσυκλέτες δρόμου “έχουν βρεί το... δρόμο τους” και αποτελούνται απο τις Supersport (600), τις Superbike (750) και τις “Hyperbike” (1000-1300) οι οποίες συνήθως είναι (και πάντα ήταν) “εξπρές μεγαλου τουρισμού”, με σπορ στοιχεία, άφθονη δύναμη, υψηλές τελικές και πολλά κιλά. Αλλά στη βάση των “street” μοτοσυκλετών υπάρχουν και μερικά πιο “απλά” μοντέλα, που συνήθως χρησιμοποιούν τα “σπορ” μοτέρ προηγούμενης γενιάς, με πιο απλές αναρτήσεις, πιο φτηνά φρένα και απαραιτήτως “μισά” ή και ολόκληρα φαίρινγκ. Αυτές οι μοτοσυκλέτες ήταν σχετικά οικονομικές στην τιμή αγοράς και ιδιαίτερα πρακτικές και χρήσιμες (για μετακίνηση αλλά και για ταξίδι) ενώ οι διαστάσεις τους και οι σέλλες που ΔΕΝ είχαν ενάμιση όροφο υψομετρική διαφορά μεταξύ οδηγού και συνεπιβάτη, τις έκαναν κατάλληλες για δύο άτομα (το έχουμε ξεχάσει αυτό, έτσι; Ολα τα διαφημιστικά φιλμάκια και τα προσπέκτους των νέων μοντέλων ΟΛΩΝ των εργοστασίων, απεικονίζουν πλέον ΕΝΑ και μόνο άτομο, το οποίο συνήθως κάνει τρελλές φιγούρες ξύνοντας τα γόνατά του στους δημόσιους δρόμους, δίνοντας στους υποψήφιους αγοραστές μια σίγουρη συνταγή σοβαρού ατυχήματος, για να μην πούμε “αυτοκτονίας”).

Όμως, αυτές οι πιο απλές αλλά πλήρεις, οικονομικές και χρήσιμες μοτοσυκλέτες δεν είχαν πάντα εμπορική επιτυχία, γιατί τις “επισκίαζε” η τεχνολογία και οι επιδόσεις των κορυφαίων σπορ μοντέλων, με τα οποία “έμοιαζαν”, αλλά απείχαν τεχνολογικά. Έτσι, από το 1993 και μετά, άρχισε να αναπτύσσεται μία (ακόμα) νέα κατηγορία, αυτή των λεγόμενων “street fighters”, που αρχικά ήταν εντυπωσιακές μοτοσυκλέτες με σπορ κατεύθυνση, εντελώς “απλοποιημένη” αλλά και “άγρια” (“επιθετική”) εμφάνιση χωρίς απολύτως κανένα αεροδυναμικό βοήθημα, και πλαίσια- κινητήρες που προέρχονταν αυτούσιοι απο κάποιο άλλο sport ή και supersport μοντέλο. Ελαφρώς φτηνότερες, γρήγορες, ελαφρύτερες και με “ημιόρθια” θέση οδήγησης που επέτρεπε εύκολη καθημερινή κυκλοφορία, οι “street fighters” γρήγορα έγιναν δημοφιλείς και κάθε εργοστάσιο είχε από μία, και αργότερα απο μία ολόκληρη σειρά τέτοιων μοτοσυκλετών, ώσπου το πράγμα “τους ξέφυγε” πάλι, καθώς οι αρχικά “απλές” μοτοσυκλέτες, σύντομα έγιναν οι “γυμνές” εκδόσεις των Superbike!

 

[maik900]

Το αποτέλεσμα που βλέπουμε σήμερα, είναι ότι οι Street Fighters (”Μαχητές των Δρόμων”, άκου να δεις τώρα!) έφτασαν να δικαιολογούν απόλυτα το όνομά τους, καθώς οι αναβάτες τους όντως “μάχονται” με τον αέρα στην προσπάθειά τους να γραπωθούν από το τιμόνι και να παραμείνουν στη σέλλα στα πολλά, για να μην υπάρξει η περίπτωση να περάσει η μοτοσυκλέτα τα διόδια της Εθνικής χωρίς τον οδηγό της! Είναι γνωστό, και δεν χρειάζονται παραδείγματα, ότι ο πήχυς της κατηγορίας έχει ανέβει τόσο πολύ, ώστε μιλάμε πλέον για τις ακριβές κορυφαίες Superbike των εργοστασίων, σε εκδόσεις χωρίς φαίρινγκ και με όσο το δυνατόν πιο ακραία, επιθετική ή και “τρομακτική” (για τους φανταστικούς αντιπάλους των δρόμων!) εμφάνιση. Και οι περισσότερες εξ’ αυτών δυστυχώς έχουν μία και μόνο χρήση, αυτή της βόλτας χωρίς πολλά –πολλά, μιά και οι επιδόσεις τους “κόβονται” υποχρεωτικά απο τον αέρα κάπου μετά τα 160 με 180 (το πολύ) χ.α.ω. Γιατί συνεχίζουν λοιπόν να αγοράζονται και να αναπτύσσονται; Δύο οι λόγοι: Ο πρώτος, ότι υπάρχει ένα κοινό που αγαπάει την τεχνολογία, τις superbike και τις μοτοσυκλέτες πίστας, μόνο που αυτοί οι αγοραστές δεν έχουν τις ικανότητες ή την επιθυμία να πάνε οι ίδιοι στην πίστα (εννοείται σε track days). Οι μεγάλες street fighters τους δίνουν την δύναμη, τα μοτέρ, τα φρένα, τις αναρτήσεις και τα πλαίσια της κορυφής, ταυτόχρονα όμως είναι και μοτοσυκλέτες πόλης χωρίς “αγωνιστικές” απαιτήσεις σώνει και ντε, οπότε “ο ρυθμός βόλτας” είναι απόλυτα δικαιολογημένος. Ο δεύτερος λόγος είναι ο συνδυασμός προκλητικής/ελκυστικής εμφάνισης και “επίδειξης”. Και είναι μέσα στο πνεύμα του μοτοσυκλετισμού η ιδιοκτησία μιας εντυπωσιακής μοτοσυκλέτας, έστω κι αν περνάει τον περισσότερο χρόνο της παρκαρισμένη (κάτι που βλέπουμε ιδίως και κατά κόρον στα ακριβά σπορ αυτοκίνητα).

ΟΙ “ΓΥΜΝΕΣ” HONDA ΤΗΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣ

Α) ΝΑ ΝΤΥΣΟΥΜΕ ΤΟΥΣ ΓΥΜΝΟΥΣ!*

HONDA CB 750 1969

Aν δούμε γενικά την εξέλιξη της Μοτοσυκλέτας μεταξύ 1970 και 2010 - σήμερα, θα διαπιστώσουμε ότι η πρώτη τετρακύλινδρη Superbike παραγωγής, η CB 750 K0 του 1969 (και η τρικύλινδρη Triumph Trident 750 Τ 150 της ίδιας χρονιάς, αλλά και η Kawasaki 900 Z1 του 1970) ήταν όμορφες μοτοσυκλέτες, με τα κλασσικά “τετραγωνισμένων αναλογιών” χαρακτηριστικά που είχε το δίκυκλο απο την γέννησή του: Τροχοί, κινητήρας, ρεζερβουάρ και μάλλον ψηλό τιμόνι (ή “πεταλούδα”), με άνετη θέση οδήγησης και μεγάλη, οπωσδήποτε διπλή, σέλλα. Δεν χρειαζόταν κάτι περισσότερο, πόσω μάλλον κάποιο “παρ μπριζ”, όχι μόνο γιατί οι τελικές ταχύτητες σπάνια άγγιζαν ή ξεπερνούσαν τα 190-200 χ.α.ω. οπότε δεν ήταν απολύτως απαραίτητο, αλλά βασικά γιατί θεωρείτο ότι θα “κατέστρεφε” και σίγουρα θα αλλοίωνε τις αρμονικές γραμμές και την εμφάνιση των μοτοσυκλετών (και πράγματι, ακόμα και τα αγωνιστικά φαίρινγκ της εποχής ήταν άχαρες μονοκόμματες κατασκευές, που έγιναν πιο κομψές μόνο χάρις στις “μικροσκοπικές” και κομψές Ιαπωνικές racers).

Όμως, όπως τα κυβικά και τα άλογα αυξάνονταν και οι Ιαπωνικές Superbike άρχισαν να διαφημίζονται κυρίως μέσα απο τους αγώνες (στο Πρωτάθλημα Α.Μ.Α. των Η.Π.Α. και στην Endurance), τα “μισά” -GT- αλλά και τα ολόσωμα φαίρινγκ βρήκαν τον δρόμο και για τις νορμάλ μοτοσυκλέτες, αλλά μόνο για τα πιο “special” μοντέλα παραγωγής. Με άλλα λόγια, υπήρξε μια τάση “να ντύσουμε τους γυμνούς”*, και όπως ακριβώς συμβαίνει στο θεατρικό έργο του Λουϊτζι Πιραντέλλο (του οποίου τον τίτλο δανειστήκαμε) όπου οι ήρωες παρουσιάζουν σταδιακά δύο χαρακτήρες και δύο πρόσωπα σαν τον Ιανό, ας μας επιτραπεί να θεωρήσουμε ότι το ίδιο έγινε και με τις μοτοσυκλέτες (για πρώτη φορά τότε), όπου το ίδιο μοντέλο είχε δύο μορφές, μία “γυμνή” και μία “ντυμένη”.

1979-1983: HONDA CB 900 F

Μία απο τις πιο χαρακτηριστικές και “αξεχαστες” μοτοσυκλέτες της Honda ήταν χωρίς αμφιβολία η τετρακυλινδρη CB 900 F του 1979 με τους 2ΕΕΚ, που επηρέασε και την παγκόσμια παραγωγή γιατί (μαζί με την “παρόμοια” CB 750 F) ήταν το “αρχέτυπο” της σπορ μοτοσυκλέτας της εποχής, με κινητήρα που είχε “αγωνιστικές καταβολές” και απέδιδε 95 ίππους, και φυσικά ήταν “γυμνή-ολόγυμνη”, χωρίς φαίρινγκ και άλλα πλαστικά που θα “χάλαγαν” τις προκλητικές γραμμές της.

1983: ΗONDA CB 1100 F (KAI R)

Τέσσερα χρόνια αργότερα, το 1983, η 900 έδωσε τη θέση της στην (παρόμοιας εμφάνισης) CB 1100 F, που με την αύξηση του κυβισμού της έφτασε τους 108 ίππους, αλλά με το ίδιο μοτέρ παρουσιάστηκε και η CB 1100 R με ολόσωμο φαίρινγκ και αναβαθμισμένες αναρτήσεις και φρένα (εικονίζεται σε προηγούμενη φωτό), την οποία σήμερα θα αποκαλούσαμε “εξωτική”.

1984-1988: ΤΑ VF 1000 (“ΠΙΣΤΑΣ”), ΔΕΝ ΤΑ ΚΑΤΑΦΕΡΝΟΥΝ (ΕΜΠΟΡΙΚΑ)

Η Honda αποφάσισε να “παραμερίσει” τα αερόψυκτα εν σειρά τετρακύλινδρα αφήνοντάς τα να έχουν τον “δεύτερο ρόλο” στη γκάμα, επενδύοντας στα αγαπημένα της V4 (που είχαν “αγωνιστική” τεχνολογία). Ετσι, το κορυφαίο μοντέλο δρόμου του 1984 ήταν η VF 1000 F (“Interceptor”), μία V4 με 113 ίππους που το 1985 συμπληρώθηκε απο την FF αλλά και από την πιο “τουριστική” έκδοση με ολόσωμο φαίρινγκ VF 1000 F2, ενώ σε περιορισμένη παραγωγή σαν η απόλυτη Superbike της Honda, υπήρχε η εξαιρετική VF 1000 R των 122 ίππων.

1987-1999: HONDA CBR 1000 F (HURRICANE)

Oι πωλήσεις των VF 1000 δεν πήγαιναν όσο καλά επιθυμούσε (ή είχε υπολογίσει ) η Honda, και αυτό δεν ήταν κάτι που θα μπορούσε να επιτρέψει ο μεγάλος κατασκευαστής. Οι εν σειρά τετρακύλινδροι κινητήρες ήταν πιο “οικείοι” στον κόσμο, και βέβαια προσφέρονταν και προτιμούνταν απο όλα τα άλλα εργοστασια αλλά και απο την ίδια την Honda, που ας μην ξεχνάμε ότι θεωρείτο “η Νονά” της κατηγορίας των πολυκύλινδρων ακριβώς με την (εν σειρά) CB 750 του 1969. Έτσι το 1987 παρουσίασε ενα πανίσχυρο ΕΝ ΣΕΙΡΑ τετρακύλινδρο αλλά υδρόψυκτο μοτέρ (χρησιμοποιώντας για πρώτη φορά τον κωδικό μοντέλου “CBR”), την CBR 1000 F Hurricane, με 135 ίππους, ολόσωμο φαίρινγκ και sport touring χαρακτήρα. Ο κινητήρας αυτός ήταν τόσο καλός και δυνατός, αλλά και το concept είχε τέτοια επιτυχία, ώστε η CBR 1000 F παρέμεινε στη γκάμα για μια δεκαετία περίπου (με μόνο τρείς αναβαθμίσεις), ενώ έδωσε τη θέση της στην αξέχαστη CBR 1100 XX. Όλες οι μεγάλες Honda είχαν πλέον ολόσωμα φαίρινγκ, και ήταν η εποχή που κάθε καινούργιο μοντέλο των Ιαπωνικών εργοστασίων είχε μερικά πρόσθετα άλογα, αλλά (συνήθως) και αρκετά κιλά παραπάνω απο το προηγούμενο.

Β) “ΝΑ ΓΔΥΣΟΥΜΕ ΤΟΥΣ ΝΤΥΜΕΝΟΥΣ”!

1992-1997: HONDA CB 1000 BIG ONE

Σε αυτό το χρονικό σημείο, παρουσιάζονται ταυτόχρονα ένας μηχανικός-project leader στην Ιαπωνία και μιά καινούργια τάση στην Ευρώπη! Ο τεχνικός ήταν ο Tadao Baba, “μπαμπάς” της πρώτης Fireblade CBR 900 R, η οποία ήταν και η πρώτη Supersport μοτοσυκλέτα της Hοnda της δεκαετίας του ’90, περιορίζοντας την CBR 1000 F σε τουριστικό ρόλο. Και η νέα “τάση” (ή “μόδα” όπως είπαμε ότι είναι το πιο ακριβές), εμφανίστηκε με την Ducati Mostro (Monster) του 1992-3 και στη συνέχεια με τις Triumph Speed Triple και Speed Four που εγκαθίδρυσαν τις “street fighters”, και έκαναν όλους τους κατασκευαστές να “γδύνουν τις ντυμένες” μοτοσυκλέτες τους, ξαναπαρουσιάζοντάς τις βιαστικά ως “Naked” εκδόσεις, για να μην μείνουν έξω απο το νέο εμπορικό πεντοζάλι! Ταυτόχρονα βέβαια, είχαν μπει και οι βάσεις για δύο ακόμα πρόσθετες κατηγορίες που θα αναπτύσσονταν μέχρι το 2000 (και θα “εκτοξεύονταν” στη συνέχεια), τα “Neo Retro” ή “Modern Classics”, και τα “Café Racers”.

Η Hοnda σαν εργοστάσιο δεν συνηθίζει να αντιγράφε,ι αλλά να πρωτοπορεί. Παράλληλα όμως σαν μεγάλος κατασκευαστής που έχει ανάγκη απο μαζικές πωλήσεις, δεν μπορεί να αγνοήσει τις καινούργιες τάσεις, οπότε αν υπάρξει μια καλή ιδέα απο άλλον θα σπεύσει να την ακολουθήσει, αν και πάντα το κάνει “με τον δικό της τρόπο”. Η απάντησή της λοιπόν το 1992, ήταν ένας συνδυασμός “γυμνής και neo classic” μοτoσυκλέτας, της CB 1000 BIG ONE (Big 1), που χρησιμοποιούσε το μοτέρ της Hurricane CBR 1000 F αλλά με 98 ίππους και φυσικά βελτιωμένη ροπή και απόκριση απο χαμηλά. Αυτή ήταν η πρώτη “κλασσική” και “γυμνή” Honda της νέας εποχής, παρ΄ότι χρησιμοποιούσε ένα κινητήρα αιχμής. Συνδύαζε “δύο σε ένα” και μας έδωσε μιά ιδέα για το πως αντιμετωπίζει το “big H” τις εμπορικές τάσεις που παρουσιάζονται καθε τόσο: Τις “συμπυκνώνει” σε ένα μοντέλο, και το ίδιο κάνει και τώρα, εν έτει 2018 (ας μην ξεχνάμε το “Neo Sports Cafe”, θα έρθει oσονούπω και η σειρά του).

 

[maik900]

2002-2007: ΗΟΝDA CB 900 F HORNET

Tο 2002, η Honda ανανεώνει το δικό της “διπλό” concept των “modern classic - street fighter”, με την σειρά των περίφημων Hornet, στα 600 και ιδίως στα 900 κυβικά. Η CB 900 F Hornet υποτίθεται ότι αποτελούσε την σύγχρονη αναβίωση της θρυλικής αερόψυκτης CB 900 F του 1979, με την διαφορά ότι ταυτόχρονα ήταν και ένα αξιοπρεπές (αλλά “συγκρατημένο”) street fighter, αφού ο κινητήρας της ήταν αυτός της CBR 929 R Fireblade, φυσικά με μειωμένη ισχύ, που ήταν 97 ίπποι στην αρχή, για να φτάσουν τους 110 το 2007, όταν το μοντέλο σταμάτησε να παράγεται για να δώσει τη θέση του σε μιά “αντίστοιχη αλλα όχι ακριβώς όμοια με την σημερινή” μοτοσυκλέτα, την CB 1000 R του 2008.

2008-2017: ΗΟΝDA CB 1000 R

To 2006 η Honda παρουσιάζει την όγδοη γενιά της Fireblade, την CBR 1000 R, με την οποία τον επόμενο χρόνο (2007) ο ελπιδοφόρος νεαρός Εγγλέζος James Toseland (το μελαχρινό παλληκάρι που σήμερα σχολιάζει MotoGP στο Αγγλόφωνο κανάλι BT Sports) θα κατακτούσε το ένα και μοναδικό παγκόσμιο πρωτάθλημα Superbike που κέρδισε ποτέ η Honda με τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα!

Ο James Toseland, παγκόσμιος πρωταθλητής Superbike 2007 με την Honda CBR 1000 Fireblade.

Για το 2008, αυτός ο κινητήρας (του 2006-07) με λιγότερα άλογα, αλλά αναρτήσεις και φρένα που ήρθαν κατ’ ευθείαν από την νέα Fireblade 9ης γενιάς του ίδιου χρόνου (2008), τοποθετήθηκε στην επίσης ολοκαίνουργια CB 1000 R (που παρουσιάστηκε στην EICMA Μιλάνο του 2007), η οποία όμως δεν είχε καθόλου “classic” στοιχεία, αλλά ήταν ένα “καθαρόαιμο” και πολύ-πολύ σύγχρονο street fighter. Για τους δικούς της λόγους, που μάλλον έχουν να κάνουν με την λογική που αναπτύξαμε στην αρχή (δηλαδή ότι ένα “γυμνό” μηχανάκι δεν χρειάζεται να έχει χαρακτηριστικά και επιδόσεις πίστας), η Honda δεν κράτησε το πλαίσιο της Fireblade (κάτι που θα ήταν πιο εύκολο, όπως και πιο “λογικό” απέναντι στον καλπάζοντα ανταγωνισμό), αλλά σχεδίασε ένα νέο, κάπως “παράδοξο” πλαίσιο “μονής ραχοκοκαλιάς” αλλά από αλουμίνιο, το οποίο συνόδευσε με ένα όμορφο μονόμπρατσο ”ψαλλίδι”. Τα “ρούχα”, δηλαδή το εξωτερικό design της CB 1000 R ήταν εξ’ ολοκλήρου Ιταλικό δημιούργημα, από την Honda Italia R&D Rome (καλώς, κακώς, ή κάπου ανάμεσα, η Honda τα τελευταία χρόνια βασίζεται βαριά στον Ιταλικό σχεδιαστικό της βραχίονα), και ακολουθούσε τις επιθετικές γραμμές που ήταν (και είναι) “must” για την κατηγορία, συμπληρώνοντάς τις με έναν extreme προβολέα, που μάλλον επιχειρούσε να “απαντήσει” στα Sugomi (Ζ-1000) της Kawasaki. Η μοτοσυκλέτα αυτή παρέμεινε αναλλοίωτη στην παραγωγή μέχρι το 2017, δηλαδή για 11 ολόκληρα χρόνια με ελάχιστες αλλαγές, κάτι που αποτελεί “ρεκόρ διάρκειας” στον σημερινό εμπορικό παραλογισμό, δεδομένου μάλιστα ότι ο Ευρωπαϊκός ανταγωνισμός είχε εντελώς “ξεφύγει” στην κατηγορία street fighters, παρουσιάζοντας “καθαρόαιμες” racers με ψηλά τιμόνια και ιπποδυνάμεις που φλέρταραν με τους 180 ίππους! Από το 2008 μέχρι και το 2017 που η μοτοσυκλέτα εύκολα πέρασε τις προδιαγραφές Εuro 4, ο κινητήρας της έδινε 125 ίππους (που από τήν αρχή θεωρούντο οριακοί για τα 222 κιλά της), και δύο αισθητικές ανανεώσεις έγιναν το 2011 (φώτα Led) και 2015 (χρωματισμοί).

2010 (2013/2017) - ΣΗΜΕΡΑ: HONDA CB 1100 EX (RS)

Με τις γωνίες του ρεζερβουάρ να θυμίζουν αμυδρά την CBX 1050 του 1978, τον αερόψυκτο τετρακύλινδρο κινητήρα με τους δύο εκκεντροφόρους να προέρχεται απο το σχεδιαστικό manual των CB 900 και 1000 F του 1979-1983, τα χρώμια και η όρθια θέση οδήγησης να αποτίουν φόρο τιμής στα αρχικά “CB” και σε κάθε Honda του παρελθόντος που τα χρησιμοποίησε, και το φινίρισμα/ποιότητα κατασκευής να αποτελούν πρακτική και χειροπιαστή απόδειξη και εξήγηση του γιατί η Honda είναι ο Νο 1 κατασκευαστής στον κόσμο, η (ακριβή) CB 1100 EX σημαίνει περισσότερα πράγματα απο ένα ακόμα μοντέλο στο line up: Είναι η άποψη του "Βig H" για το πως πρέπει να είναι, και να μοιάζει, ένα “modern classic” (ή και “σκέτο” classic) του 21ου αιώνα!

Honda CB 1100 EX 2010-2013

Η πρώτη εμφάνιση της 1100 έγινε, ως συνήθως, σαν concept (classic) bike στο Σαλόνι του Τόκυο του 2008, αλλά έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον ο τρόπος με τον οποίο σχεδιάστηκε και ολοκληρώθηκε το μοντέλο πριν περάσει το 2010 στην παραγωγή, αρχικά μόνο για την Ιαπωνική αγορά (όπου ήταν αρκετά έως πολύ επιτυχημένο εμπορικά), καθώς και για την Αυστραλία και Νέα Ζηλανδία: Η σχεδιαστική ομάδα πήγε στο Μουσείο της Honda στο Motegi, όπου μελέτησε ΚΑΙ οδήγησε για εβδομάδες όλες τις μοτοσυκλέτες του παρελθόντος, το πνεύμα των οποίων έπρεπε να ενσαρκώσει με ακρίβεια και ειλικρίνεια η “νεοκλασσική” 1100, δηλαδή την CB 750, την CBX και την CB 900/1100 F!

HONDA CB 1100 EX 2014

Κατ’ αρχάς, μπορεί να πρόκειται για ένα αερόψυκτο τετρακύλινδρο εν σειρά μοτέρ, αλλά δεν έχει καμμία σχέση με τον παλιό κινητήρα της CB 1100 F του 1983, ο οποίος ήταν οριακά υπερτετράγωνος με διαστάσεις 70x69 mm, ενώ η “νέα” CB είχε περισσότερα κυβικά (1140) και πιο “μοντέρνες” διαστάσεις 73x67,2 mm, παρ΄ ό,τι η ιπποδύναμη έμεινε χαμηλά, στους 88 ίππους. Χωρίς να έχει απομείνει κανένα μηχάνημα στα εργοστάσια της Honda για την παραγωγή αερόψυκτων κινητήρων (που είχαν εξαφανιστεί εδώ και μια εικοσαετία!), η CB 1100 EX απαίτησε μια τεράστια οικονομική επένδυση, για ένα και μόνο μοντέλο! Και πόσο προσεγμένο ήταν αυτό, στην κάθε του λεπτομέρεια: Για παράδειγμα, οι ψύκτρες των κυλίνδρων έπρεπε να έχουν πάχος περίπου 1,6 με 1,8 mm για να παράγουν την “αντήχηση” που θα μιμείτο ακριβώς τον ήχο του κινητήρα των παλιών αερόψυκτων τετρακύλινδρων. Δεν υπήρχε όμως (πια) ο τρόπος και η γνώση αυτής της κατασκευής, κι έτσι οι τεχνικοί της Honda έπρεπε να την “επινοήσουν” ξανά! Τέτοια πράγματα υπάρχουν παντού στη μοτοσυκλέτα, αλλά και κάποια μικρά (ή και πιο σοβαρά) αρχικά “λάθη” των stylists, όπως το πολύ μικρό ρεζερβουάρ (14,5 λίτρα) και κυρίως οι αλουμινένιοι τροχοί, “μπέρδεψαν” κάπως την κλασσική εικόνα του μοντέλου, κι έτσι όταν το 2013 η CB 1100 EX ήρθε στην Ευρώπη, οι πωλήσεις ήταν κάθε άλλο παρά ικανοποιητικές. Το 2014 έγινε μιά εσπευσμένη αισθητική ανανέωση, με πιο “κλασσικές” λεπτομέρειες όπως οι ακτινωτές ζάντες, τα νέα όργανα, η προσθήκη έκτης σχέσης στο κιβώτιο και το ρεζερβουάρ των 17,5 λίτρων, ενώ για το 2017 όταν λόγω Euro 4 όλοι οι κατασκευαστές προχώρησαν σε μικρά ή πιο εκτεταμένα face lifts, η Ηοnda CB 1100 ΕΧ και πάλι δέχτηκε αρκετές αλλαγές, με ένα πιο όμορφο ρεζερβουάρ 16,8 λίτρων, νέους χρωματισμoύς, συμπλέκτη ολίσθησης (όχι όμως περισσότερη δύναμη), και μια δεύτερη “σπορ” έκδοση, την CB 1100 RS, με αναβαθμισμένες αναρτήσεις, πιο γρήγορη γεωμετρία και επίσης ελαφρώς πιο σπορ (όχι τόσο “όρθια” ) θέση οδήγησης.

HONDA CB 1100 RS 2017

Ετσι, σήμερα η Ηοnda, μετά τη κατάργηση (λόγω ρύπων) της Kawasaki W 800, είναι η μοναδική Ιαπωνική εταιρεία που διατηρεί στην παραγωγή ένα “καθαρόαιμο” αερόψυκτο τετράχρονο κλασσικό μοντέλο υψηλής ποιότητας (και αμιγώς Ιαπωνικής κατασκευής), το οποίο όπως είπαμε δεν αποτελεί σύγχρονη αναβίωση κάποιου συγκεκριμένου μοντέλου του παρελθόντος, αλλά αποτελεί την ψυχή και την ουσία όλων των τετρακύλινδρων Honda CB που κατασκευάστηκαν τις δεκαετίες του ‘60, του ‘70 και του ’80.

2018: ΤΑ ΤΡΙΑ ΠΡΟΣΩΠΑ ΤΗΣ CB 1000 R “NEO SPORTS CAFÉ”

Iδού λοιπόν, στο σήμερα, το καλοκαίρι του 2018, μετά απο την πρώτη εμφάνιση του project σαν πρωτότυπο με την ονομασία CB 4 στο Μιλάνο του 2015, μετά την παρουσίαση της μοτοσυκλέτας παραγωγής στην τελική της μορφή στο Τόκυο και στην EICMA Μιλάνο το φθινόπωρο του 2017, μετά απο το πρώτο (διεθνές) τεστ στην Ισπανία (Μάλαγα, Ascari race resort) τον περασμένο Μάρτιο και την έναρξη των πωλήσεων στην Ευρώπη τον Μάϊο, φτάσαμε στα τέλη Ιουλίου μαζί με την ομάδα των Ελλήνων δημοσιογράφων (όλοι συγκεντρωμένοι σε μια καφετέρια της Κηφισιάς, στην πλατεία Πολιτείας), να περιμένουμε με “συγκρατημένη ανυπομονησία” (λόγω της τιμής των 14.500 - 15.900 Ευρώ) να δούμε και να οδηγήσουμε την νέα πρόταση της Hοnda για τα street fighters, αλλά όχι μόνο: Γιατί πέρα απο τα ηλεκτρονικά της, το “άπιαστο” (αν και χωρίς έμφαση στις εντυπώσεις) φινίρισμά της και την πρόσθετη δύναμη του μοτέρ που τώρα έχει κάνει “σοβαρές” τις επιδόσεις της και αξιοπρόσεκτη τη γκαζιά της, η “Νέα-ΝΕΟ” CB 1000 R “παίζει” πλέον σε ΤΡΕΙΣ κατηγορίες των λεγόμενων “hobby-bikes” (αυτή είναι η τέταρτη εκδοχή, όλη δική μας!).

“NEO”! Η πρώτη κατηγορία την οποία καλύπτει (μερικώς) η CB 1000 R του 2018, είναι αυτή των μοτοσυκλετών που “παρουσιάζουν κάτι γνωστό με ΝΕΟ τρόπο”. Όπως δηλαδή έχουμε τις “Neo retro”, η Honda μας παρουσιάζει ένα πρωτότυπο δείγμα “Νeo- street fighter”, αφού δεν του λείπουν και μερικά έντονα “classic” στοιχεία (με κυρίαρχο τον τεράστιο στρογγυλό προβολέα αλλά και το vintage γραμμών ρεζερβουάρ), που συνδυάζονται με επίσης φανερά περισσότερο κλασσικές παρά σύγχρονες αναλογίες και χρωματισμούς, αλλά και υπερ-μοντερνισμούς όπως π.χ. το πλαστικό φτεράκι-βάση πινακίδας που στηρίζεται στο μονόμπρατσο, και φυσικά το υπερσύγχρονο, ενσωματωμένο στην πλάκα του τιμονιού όργανο-οθόνη LCD.

 

[maik900]

“SPORTS”! Η δεύτερη κατηγορία, είναι ακριβώς η “Street fighter”, μόνο που τώρα η CB 1000 R εκτός των αναρτήσεων με το πολυρυθμιζόμενο Showa USD Big Piston πηρούνι των 43 mm (με ρύθμιση ελατηρίου δεξιά και αποσβέσεων αριστερά), των καλών φρένων (δίσκοι 310mm με “ακτινικές” δαγκάνες), της γρήγορης γεωμετρίας (κάστερ 25 μοίρες) και του μειωμένου βάρους (τώρα ζυγίζει 212 κιλά γεμάτη), έχει και επιδόσεις που της επιτρέπουν να σταθεί με αξιώσεις απέναντι στον ανταγωνισμό (κάτι που, όσον τουλάχιστον αφορά την ισχύ, η προηγούμενη CB δεν κατάφερνε – και δεν προσπαθούσε- επί δεκαετία και βάλε): Οι 145 ίπποι, η κοντή κλιμάκωση του κιβωτίου, ο συμπλέκτης ολίσθησης και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα που επέτρεψε και αξιοποίησε το TBW (Throttle by Wire), κάνουν την CB 1000 R πραγματικά γρήγορη στους χρόνους των επιταχύνσεων αλλά και στην “αίσθηση ισχύος”.

“CAFÉ”! Όπως οι κατασκευαστές διαιρούσαν και υποδιαιρούσαν τις μοτοσυκλέτες σε πολλές μικρές κατηγορίες με αποτέλεσμα να τις κάνουν ακριβότερες, το κοινό που δεν μπορούσε πια να ακολουθήσει οικονομικά, αλλά και όσοι ήθελαν ένα δίτροχο με δική του, ξεχωριστή προσωπικότητα, έξω απο την “πεπατημένη” σχεδιαστική γραμμή της εποχής, στράφηκαν στις “βελτιώσεις”, όχι όμως των επιδόσεων (όπως την παλιά καλή εποχή των καρμπυρατέρ με τις 4 σε 1 και τις φιλτροχοάνες) αλλά της εμφάνισης. Επανήλθε λοιπόν ως μόδα (και όχι ως αναγκαιότητα) το Cafe Racer, συμφωνα με τις επιταγές της εποχής, που μπορούν να συνοψιστούν στην εξής μία: Μινιμαλισμός! Παίρνεις δηλαδή μιά μοτοσυκλέτα δρόμου, με ό,τι κινητήρα, τετρακύλινδρο, δικύλινδρο ή V 2, και αρχίζεις να γδύνεις! Αφού μείνει μόνο ο σκελετός, το μοτέρ, το πηρούνι και το ψαλίδι, ξεκινάς “να ντύνεις”, αλλά με το σταγονόμετρο: “Υποχρεωτικώς” τοποθετείς ακτινωτές ζάντες με “περίεργα” αλλά κατά προτίμηση “χοντρά” λάστιχα (on/off, flat track, τέτοια), και ένα μικροσκοπικό ρεζερβουάρ που να μοιάζει “παλιακό” κατά προτίμηση. Συνεχίζεις με αντίστοιχα μικρή και επίπεδη σέλλα, μικροσκοπικό προβολέα, τιμόνι κατά βούληση (από βέργα και πάνω -σπάνια κλιπ ον) και κοντά φτερά. Ολοκληρώνεις με “προσωπικό” χρώμα και (επίσης σπάνια) χρώμιο.

Αυτά τα σύγxρονα café racers, δεν είναι πια κάτι που φτιάχνεις φτηνά στο σπίτι έχοντας αγοράσει (ακόμα πιο φτηνά) μια μοτοσυκλέτα –δότρια (και για δες: Oι πιο παλιές Honda Hornet CB 600 F του1998-2008) είναι απο τις πιο δημοφιλείς μοτοσυκλέτες για αυτή ακριβώς τη δουλειά!). Ο λόγος είναι, ότι όπως συμβαίνει με κάθε νέα μόδα, έτσι και σε αυτήν αναπτύχθηκε γρήγορα μια ολόκληρη βιομηχανία εξαρτημάτων, αξεσσουάρ και υπηρεσιών. After market εξαρτήματα υπήρχαν πάντα βεβαίως, βελτιώνοντας και “αλλάζοντας” τα μηχανάκια, καλύπτοντας ελλείψεις του κατασκευαστή ή ανάγκες του αγοραστή, αλλά τα τελευταία χρόνια τα εργοστάσια ακολουθούν τη γραμμή των αυτοκινητοβιομηχανιών, προσφέροντας πλήθος εργοστασιακών αξεσσουάρ με “τη σφραγίδα” της αυθεντικότητας και σε -συνήθως- λογικές τιμές.

Έρχεται η CB 1000 R τώρα, και σου λέει: “Cafe Racer θέλεις; Εγώ!” Και δεν έχει καθόλου άδικο, γιατί η Honda κατάφερε να “καλύψει” αισθητικά τουλάχιστον τη νέα τάση, συνδυάζοντας ένα “μικρό” και βολικό γυμνό μηχανάκι με ένα “σύγχρονο” και πολύ δυνατό μοτέρ, ενώ πλήθος λεπτομερειών όπως το τεράστιο πίσω λάστιχο 190/55, οι ραφές της σέλλας, η απουσία πλαστικού (όλη η μοτοσυκλέτα έχει μόνο ΕΞΗ πλαστικά εξαρτήματα στην εμφάνισή της και πολλά μεταλλικά και αλουμινένια στοιχεία) και σίγουρα ο προβολέας (στρογγυλός αλλά πανίσχυρος Led, με πλευρικές ψύκτρες), τονίζουν την διαφορετικότητα του μοντέλου απο τα street fighters του ανταγωνισμού. Είναι με άλλα λόγια ένα ΝΕΟ μηχάνημα με κλασσικές πινελιές, SPORTS χαρακτηριστικά κινητήρα-φρένων-αναρτήσεων, και CAFÉ racer αντίληψη (και στοιχεία) στην σχεδίασή του.

ΜΙΑ “ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΗ” ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ

Δεν χρειάζεται να αναφερθούμε λεπτομερώς στον ανταγωνισμό της κατηγορίας Street Fighter ( είπαμε ήδη ότι ουσιαστικά πρόκειται για Superbike με ελαφρώς χαμηλότερη ισχύ) για να αντιληφθούμε το δίλημμα που αντιμετώπιζε η Honda στην σχεδίαση του “νέου” μοντέλου της (πάντα σε συνεργασία με το Ιταλικό R&D της Ρώμης): Η θα έβαζε ψηλό τιμόνι στη νέα Fireblade (που λέει ο λόγος!), ή θα επέμενε στην διαφορετικότητα. Επέλεξε τον δεύτερο δρόμο, και στην πορεία απέδειξε και δύο (πολύ βασικές) “θεωρίες συνωμοσίας” που καλό θα είναι να έχουν στο εξής υπ’ όψιν τους και οι ανυποψίαστοι: Η πρώτη, ότι η εξέλιξη των κινητήρων έχει σταματήσει τουλάχιστον μια δεκαετία πριν (μπορεί και δεκαπενταετία, λέμε εμείς), από τότε δηλαδή που εμφανίστηκαν τα ψηφιακά συστήματα ηλεκτρονικής διαχείρισης που σταδιακά ανέλαβαν να κάνουν όλη τη δουλειά. Και η δεύτερη, ότι το αλουμίνιο σαν υλικό είναι ελαφρύ και ακριβό, αλλά υπό προϋποθέσεις το (φτηνότερο) σίδερο μπορεί να είναι όχι μόνο ανθεκτικότερο, αλλά ελαφρύτερο και ακριβότερο απο το αλουμίνιο! Ας τα δούμε ένα-ένα.

“ΠΛΑΙΣΙΟ”

Κακώς συνεχίζουμε και ονομάζουμε “πλαίσιο” τους σωλήνες και τις δοκούς (ανεξαρτήτως υλικού) που ενώνουν τον κινητήρα με τον λαιμό του πηρουνιού στις σύγχρονες μοτοσυκλέτες. “Πλαίσια” ήταν τα κλειστά, τετραγωνισμένα “κλουβιά” απο σίδερο, χρωμομολυβδαίνιο η αλουμίνιο (στρογγυλής ή και τετραγωνικής διατομής), εντός των οποίων βιδωνόταν σταθερά ή πάνω σε ελαστικά παρεμβύσματα ο κινητήρας. Από τη στιγμή που οι κινητήρες έγιναν φέροντα τμήματα και δεν υπάρχουν πλέον σωλήνες ούτε εμπρός ούτε και απο κάτω τους σαν “κλουβί”, τότε δεν έχουμε και κανενός είδους “πλαίσιο” (δηλαδή, το μοτέρ δεν “πλαισιώνεται”) οπότε είναι καιρός να σταματήσουμε αυτό το λάθος και να χρησιμοποιούμε αποκλειστικά τον (ορθό) Αγγλικό ορισμό “Frame”, δηλαδή “σκελετός”. Φυσικά το “σκελετός” δεν είναι καινούργια λέξη στο Ελληνικό δίκυκλο, αλλά υποθέτουμε ότι επειδή θύμιζε περισσότερο ποδήλατο παρά μοτοσυκλέτα, επικράτησε στον Τύπο το πιο εύηχο “πλαίσιο”.

Η CB 1000 R δεν έχει ούτε πλαίσιο ούτε και “σκελετό", απο τον οποίο έχει μείνει μόνο η ”ραχοκοκαλιά” και δύο βάσεις για τον κινητήρα. Πρόκειται για μια νέα κατασκευή, αρκετά όμοια με την προηγούμενη, μόνο που έχει κατασκευαστεί απο ΣΙΔΕΡΟ και όχι από αλουμίνιο, ενώ ταυτόχρονα έχει ελαφρύνει κατά 2,5 κιλά. Το αλουμινένιο “ψαλίδι” μονού σκέλους είναι λίγο πιο κοντό, γιατί έχει αλλάξει η γεωμετρία (λόγω σκελετού) με το μεταξόνιο ελαφρά μακρύτερο στα 1455 mm (για ευστάθεια στην τελική), και γρήγορη κάστερ 25 μοιρών με τρέϊλ 100 mm. Ωστόσο η πραγματική βελτίωση της νέας CB 1000 R που φαίνεται αμέσως με το που θα καθήσει ο αναβάτης στην (λογικού ύψους στα 830 mm) σέλλα, είναι η θέση οδήγησης η οποία τον τοποθετεί κυριολεκτικά “πάνω” απο τον εμπρός τροχό. Αυτό, σε συνδυσμό με το χαμηλότερο βάρος, την “ζυγισμένη” κατανομή των μαζών και την γρήγορη γεωμετρία, μετατρέπουν την 1000άρα των 212 κιλών και 145 ίππων σε πραγματικό “παιχνίδι”, τουλάχιστον για τα όρια και περιθώρια της οδικής γρήγορης βόλτας.

Οι αναρτήσεις, με σκληρά αρχικά settings, είναι το καλό πηρούνι SFF-BP USD 43 mm της Showa με ικανοποιητική διαδρομή στα 120mm, ενώ το πίσω αμορτισσέρ ρυθμίζει την προφόρτιση και την απόσβεση επαναφοράς, έχει δε διαδρομή 131 mm. Οι δύο δίσκοι των 310 mm με τις τετραπίστονες Tokico είναι υπέρ του δέοντος δυνατοί για την χρήση που προορίζονται (μόνο η αρχική προοδευτικότητα λείπει), με τον πίσω μεγάλο δίσκο των 256 mm να έχει επίσης αρκετή ισχύ ακόμα και για αυτόνομη χρήση. Το ABS, όπως όλες οι σύγχρονες μονάδες, κάνει καλά τη δουλειά του (απόδειξη γι’ αυτό είναι το ότι δεν το αντιλαμβάνεσαι σχεδόν ποτέ).

Ο (ΠΟΛΥ ΓΝΩΣΤΟΣ ΜΑΣ) ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Ο S. Uchida, project leader της CB 1000 R, αλλά και όλα τα διαφημιστικά/ενημερωτικά έντυπα της εταιρείας, μιλούν για μια “νέα κατεύθυνση” και για “κάτι διαφορετικό”, λέγοντας δηλαδή με δύο λόγια όλα όσα χρειαστήκαμε ενα “τόμο” (αν είχαμε περιοδικό) για να αναλύσουμε εμείς. Τα ποσοστά σε σχέση με το απερχόμενο μοντέλο είναι ενδιαφέροντα: Η νέα CB είναι κατά 16% πιο δυνατή, το κιβώτιο έχει γίνει κατά 4% πιο “κοντό”, και τα 12 κιλά που έχουν αφαιρεθεί βελτίωσαν κατά 20% την αναλογία κιλών ανά ίππο. Όλα πολύ ενδιαφέροντα, όπως και η πληροφορία ότι η CB 1000 R είναι πιο γρήγορη στην επιτάχυνση 0-80 χ.α.ω. από την νέα Fireblade CBR 1000 RR (λογικό, γιατί οι τρείς πρώτες σχέσεις της είναι κατά 7,5% πιο κοντές απο της Superbike, που φτάνει με τρίτη την…τελική σχεδόν της CB!). Όλα όμως καταλήγουν στον κινητήρα, γιατί αυτός κάνει κουμάντο και αυτός θα αφήσει τις καλές ή μέτριες εντυπώσεις στον αναβάτη. Και εδώ, παρά “το νέο” που υποσχέθηκε και αναζήτησε ο αξιότιμος Uchida Σαν, βρίσκουμε μια”βάση” ηλικίας 12 ετών, δηλαδή τον κινητήρα της Fireblade του 2006, σαν να στάθηκε ο χρόνος ακίνητος!

 

[maik900]

Αλήθεια, γιατί άραγε κάθε χρόνο μαθαίνουμε και διαβάζουμε για νέους κινητήρες που “σπρώχνουν την τεχνολογία στο μέλλον”, τη στιγμή που η Honda θεωρεί μια χαρά το μοτέρ της απο το 2006, και το χρησιμοποιεί σε ένα (πολύ σημαντικό) μοντέλο του 2018; Η αλήθεια είναι, ότι σήμερα υπάρχουν μόνο δύο στοιχεία υψηλής τεχνολογίας που έχουν δοκιμαστεί/καθιερωθεί στο MotoGP και ΔΕΝ έχουν ακόμα βρεί τον δρόμο για την παραγωγή, που “όλως τυχαίως” προέρχονται και τα δύο από την Honda: To πρώτο είναι οι πνευματικές βαλβίδες (τεχνολογία της Formula 1, αλλά τέλος πάντων), και το δεύτερο τα “seamless” κιβώτια ταχυτήτων. Όλα τα υπόλοιπα τεχνικά/τεχνολογικά εξαρτήματα και συστήματα που θα συναντήσουμε σε μιά μοτοσυκλέτα, υπάρχουν ήδη στα μοντέλα παραγωγής απο το 2005-2009 (πλην των δίσκων carbon, για λόγους καθαρά πρακτικούς) και “μας” καλύπτουν πλήρως (τους ιδιώτες αγοραστές), μια και πλέον είναι η ηλεκτρονική διαχείριση αυτή που αναλαμβάνει να αυξήσει ή να μειώσει την ισχύ στα ζητούμενα επίπεδα, αλλά και να την κάνει πιο "εύκολη” ή πιο “απαιτητική”, επίσης ανάλογα με την χρήση. ‘Ολα είναι θέμα “push button”, γι’ αυτό και –κατά την ταπεινή μας άποψη- πρώτον μια χαρά είναι οι 146 (143,5) ίπποι της CB 1000 R, και δεύτερον καλώς η Honda στρέφει το ενδιαφέρον της στην εμφάνιση, στο στυλ και στα περιφερειακά, μιά και εκεί πρέπει να εστιάσουν στο μέλλον όλοι οι κατασκευαστές για τα νέα μοντέλα τους.

Όσον αφορά τα μοτέρ, τώρα που έχουν ανά πάσα στιγμή “στο χέρι” τα 200+ άλογα (που ξεφεύγουν απο τις δυνατότητες -και την λογική- του 99% των αναβατών και των δημόσιων δρόμων), τα εργοστάσια είναι καιρός να στραφούν στην επινόηση τρόπων ασφαλέστερης εκμετάλλευσης όλης αυτής της ισχύος, αρχίζοντας απο την –περαιτέρω- μείωση του βάρους, προχωρώντας στις αναρτήσεις και στους σκελετούς (ή πλαίσια) και καταλήγοντας στα λάστιχα. Και τα τρία αυτά στοιχεία είναι σχεδόν “παγωμένα” εδώ και δέκα χρόνια, με ελάχιστη πρόοδο, που προβάλλεται κάθε χρονιά σαν “επανάσταση”, για εμπορικούς λόγους φυσικά.

ΜΕΓΑΛΕΣ ΑΛΛΑΓΕΣ, ΜΙΚΡΕΣ ΔΙΑΦΟΡΕΣ!

Αν διαβάσει κανείς προσεκτικά τα δελτία Τύπου των κατασκευαστών σχετικά με τις αλλαγές και τις βελτιώσεις των μοντέλων τους (ιδίως αυτών που βασίζονται σε προϋπάρχουσες σχεδιάσεις), θα διαπιστώσει ότι υπάρχουν και “σημεία εντυπωσιασμού” με αμφίβολη συμμετοχή στην τελική απόδοση, όπως η αύξηση της διαμέτρου των βαλβίδων κατά 1 ή 2 mm, η αφαίρεση κάποιων γραμμαρίων απο κάθε μπιέλλα, η αλλαγή σχήματος του φίλτρου αέρα, η νέα (συνήθως ογκωδέστερη) εξάτμιση κ.α. Στην πραγματικότητα, αυτές οι αλλαγες υπαγορεύονται απο υπολογιστές και περνούν στην παραγωγή με αυτοματοποιημένες εντολές και διαδικασίες, στα πλαίσια της συνολικής βελτίωσης λειτουργίας, μετά απο τις παρατηρήσεις των εκατομμυρίων χιλιομέτρων που διένυσαν οι κινητήρες τα χρόνια που το (κάθε) μοντέλο κυκλοφορούσε, δηλαδή “προ face lift”.

Τα πράγματα είναι τελείως διαφορετικά όταν το ζητούμενο είναι η ΜΕΙΩΣΗ της ισχύος, γιατί δεν αρκεί ένας διαφορετικός χάρτης ανάφλεξης (όπως θα υποθέσουν πολλοί) για να “κόψουμε” 20, 30 ή και 40 ίππους και να έχουμε και πάλι έναν “κανονικό” κινητήρα στα χέρια μας. Ο λόγος είναι απλός: “Κόβοντας” την ανάφλεξη (δηλαδή μειώνοντας το αβάνς), “ακρωτηριάζουμε” την απόδοση, και μειώνεται η ροπή, η ευστροφία, η άνεση του μοτερ να γυρίζει ψηλά και η προθυμία ανόδου των σ.α.λ. Με απλά λόγια, είναι προτιμότερο (πιο ευχάριστο και “ζωηρό”) να οδηγούμε μα μοτοσυκλέτα με κινητήρα κανονικής απόδοσης π.χ. 115 ίππων, απο μία μοτοσυκλέτα με κινητήρα 150 ίππων με το πρόγραμμα κομμένης ανάφλεξης Rain mode που τον κατεβάζει στους 125 ίππους.

Με αυτό σαν δεδομένο, η Honda τo 2008 ουσιαστικά διατήρησε στην CB 1000 R μόνο το μπλοκ και τις γενικές διαστάσεις της Fireblade, και άλλαξε όλα τα άλλα! Δηλαδή, μείωσε τη συμπίεση απο το 12,3 στο 11,2:1, τοποθέτησε μικρές βαλβίδες και ήμερους εκκεντροφόρους, και “έκοψε” το…οξυγόνο, μειώνοντας την διάμετρο της εισαγωγής αέρα από τα 44 mm της Fireblade στα 36 mm. H μέγιστη ισχύς, απο τους 177 ίππους/12.000 σ.α.λ. μειώθηκε στους 123,4/10.000 (περίπου 110 ίππους στον πίσω τροχό), ενώ η μέγιστη ροπή απο τα 115 Nm στις 8.500 σ.α.λ. επίσης μειώθηκε στα 100 Νm/8.000, για ένα πενιχρό “κέρδος” μόλις 500 λιγότερων σ.α.λ.

Το αποτέλεσμα ήταν ότι η πρώτη σύγχρονη street fighter της Ηοnda με το καλό κράτημα, την υψηλή ποιότητα κατασκευής και την μοντέρνα εμφάνιση που έμεινε αναλλοίωτη για 11 χρόνια, πάντα άφηνε μια επιθυμία περισσότερης δύναμης (και αυτό στην πράξη, όχι ανάλογα με τον ανταγωνισμό που ξέφευγε συνεχώς), γιατί οι 123 ίπποι δεν ήταν αρκετοί για να εκτοξεύσουν τα 217 κιλά της στους χρόνους που απαιτούν οι “μάχες των φαναριών” της κατηγορίας.

Γυρνάμε σελίδα λοιπόν, αλλά πριν πάμε στο “νεο” μοτέρ (ή πιο σωστά στη “νέα έκδοση” του κινητήρα της Fireblade του 2006), να θυμίσουμε ότι η Honda για πολλά χρόνια και μέχρι το 2017, έμενε έξω από την εκτεταμένη χρήση ηλεκτρονικών, και ιδίως του ηλεκτρονικού γκαζιού (RbW ή TWB, Throttle by Wire όπως προτιμά να το ονομάζει), για πολλούς δικούς της λόγους αναμφίβολα, από τους οποίους μπορούμε να σκεφτούμε και να αναφέρουμε δύο: Ο πρώτος, είναι η ομαλή ανταπόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού που προσφέρουν τα συμβατικά συστήματα (με συρματόσχοινο), ενώ όλα τα ηλεκτρονικά RbW έχουν τις ιδιομορφίες τους, άλλο περισσότερο κ άλλο λιγότερο.

Ο δεύτερος, ότι η Honda έχει αναπτύξει και εξελίξει το σύστημα TractionControl που ονομάζει HSTC –Honda Selectable Torque Control (συνδυασμός μείωσης του χάρτη ανάφλεξης και τροφοδοσίας βάσει βαθμού “γλυστρήματος”- slip του τροχού), το οποίο τοποθετεί με επιτυχία σε πολλά μοντέλα της.

Όμως, στα τέλη του 2015 ανήγγειλε την RC 213 V-S σαν μοντέλο 2016, μια συλλεκτική μοτοσυκλέτα περιορισμένης παραγωγής και εξωφρενικής τιμής, που υποτίθεται ότι αποτελούσε αντίγραφο δρόμου της RC 213 V του MotoGP, αλλά στην πραγματικότητα ήταν ένα “δοκιμαστικό εργαστήριο” για το πέρασμα της ηλεκτρονικής τεχνολογίας του MotoGP στην παραγωγή και στις καθημερινές μοτοσυκλέτες.

HONDA CBR 1000 RR SP 2017

Πράγματι, το 2017 παρουσιάστηκε η πολυαναμενόμενη νέα CBR 1000 RR Fireblade, η οποία ήταν η πρώτη τετρακύλινδρη εν σειρά μοτοσυκλέτα της Honda με ηλεκτρονικό γκάζι (TBW), και φυσικά όλα τα συμπαρομαρτούντα, όπως Τraction Control, Riding modes, Engine brake και Wheelie control, αν και πάλι, όπως μπορείτε να διαβάσετε στην αναλυτική δοκιμή μας της Fireblade 2107-18, η Honda επέλεξε μια πιο απλοποιημένη μορφή επιλογής και λειτουργίας των συστημάτων της (το Wheelie control είναι ενσωματωμένο στην λειτουργία του Traction control, αν και χρησιμοποιεί διαφορετικούς σένσορες).

Honda CBR 1000 RR 2017

Με δεδομένη την εφαρμογή του TBW και των ηλεκτρονικών βοηθημάτων της Fireblade 2017 στο μοτέρ της νέας CB 1000 R, κατ’ αρχάς παύουν οι όποιες συγκρίσεις με το “πριν”, δηλαδή δεν έχει πια τόσο μεγάλη σημασία αν η “βάση” του κινητήρα προέρχεται απο το 2006 ή το 2016. Μπορεί οι μοτοσυκλέτες να έχουν την προσωπικότητα και την διαφοροποίηση της εμφάνισης και την δυναμική της οδήγησης, αλλά στην ουσία είναι πια “ηλεκτρονικά/ψηφιακά ελεγχόμενα μηχανήματα”, που αποτελούνται από το hardware (αυτό που βλέπουμε και οδηγούμε) και το software, που αναλαμβάνει και την πραγματική διαχείριση, μας αρέσει ή όχι.

 

[maik900]

Στον τομέα του hardware λοιπόν, η Honda σωστά αποφάσισε να αυξήσει την ισχύ της μοναδικής εκπροσώπου της στα StreetFighters του λίτρου (σωστά, γιατί τίθεται και θέμα γοήτρου), αλλά το έκανε “με μέτρο” (και πάλι σωστά, γιατί όποιος οδηγήσει την CB 1000 R δεν θα έχει παράπονα δύναμης, αντίθετα μάλιστα, δεν θα του είναι πάντα εύκολο το να ανοίξει το γκάζι τέρμα!). Επιστροφή λοιπόν στο παρελθόν (ή μάλλον “Back to the future”), και ο κινητήρας της CBR του 2006 -2007 επανακτά μέρος των χαμένων του αρετών, με την συμπίεση να (ξανα)ανεβαίνει στο 11,6:1, τις βαλβίδες να αυξάνουν την διάμετρό τους και τους εκκεντροφόρους να δίνουν μεγαλύτερο “βύθισμα”. Φυσικά, η εισαγωγή αέρα αύξησε την διάμετρό της στα 44 mm, πολύ κοντά στα 46 mm της original Fireblade -δότριας.

Το νέο φίλτρο αέρα, πέραν της καλύτερης αναπνοής έχει ειδικές “γρίλλιες” για ιδιαίτερο ήχο στις πολλές σ.α.λ., ενώ η εξάτμιση 4 σε 2 σε 1 (με ενδιάμεσο σωλήνα για αύξηση της ροπής και τέσσερις καταλύτες!) έχει διπλό τοίχωμα για μελετημένο “βαρύ” ήχο χαμηλά και “στριγγό” ψηλά, κάτι που όλοι οι κινητήρες Fireblade παράγουν έτσι κι αλλιώς. Να σημειωθεί όμως, ότι ο κολοσσιαίος (και ως εκ τούτου “δύσκολος” στο να ενσωματωθεί στην εμφάνιση) σιγαστήρας, “πνίγει” τα decibel, οπότε μιλάμε για “ποιόν” ήχου και όχι για ένταση. Ο σιγαστήρας, παραδόξως, είναι μεγαλύτερος αλλά και 4,5 κιλά ελαφρύτερος απο της προηγούμενης CB 1000 R, όμως σε αυτή την κατηγορία οι στάνταρντ εξατμίσεις δεν ζουν για πολύ, μια και είναι απο τις πρώτες (και πιο εύκολες) “βελτιωτικές” αλλαγές των αγοραστών.

Με όλα αυτά, η ισχύς βρίσκεται πλέον στους 146 ίππους/10.500 σ.α.λ., με ροπή 104Νm/8.250, ενώ το όριο σ.α.λ. έχει ανέβει στις πιο “ενθουσιαστικές” 11.500 σ.α.λ. (έναντι των μόλις 10.300 της απερχόμενης έκδοσης). Ταυτόχρονα, οι τρείς πρώτες σχέσεις έχουν “κοντήνει” κατά 7,5 % σε σχέση με την Fireblade (4% πιο κοντή είναι η τελική σχέση μετάδοσης), και έχει τοποθετηθεί μονόδρομος συμπλέκτης ολίσθησης με πολύ καλή συμπεριφορά στα κατεβάσματα και ελαφριά αίσθηση.

Το άρθρο αυτό, πέραν της (εμφανούς και προφανούς) “φιλοσοφικής/ερευνητικής/Ιστορικής” του κατεύθυνσης, έχει και σαν στόχο να ενημερώσει σε βάθος όσους αναγνώστες ενδιαφέρονται ΝΑ ΑΓΟΡΑΣΟΥΝ την CB 1000 R. Αναρωτιόμαστε λοιπόν σε αυτό το σημείο “κρίσεως”, αν το βασικό τους κίνητρο για την εκταμίευση των 14.500 - 15.900 Ευρώ (η έκδοση “+” είναι 1200 Ευρώ πιο ακριβή) θα είναι οι λεπτομέρειες των μεγαλύτερων βαλβίδων και της αυξημένης συμπίεσης του μοτέρ, ή Η ΕΜΦΑΝΙΣΗ και το γενικότερο “ανανεωτικό concept” που φέρνει στην συγκεκριμένη κατηγορία η CB 1000 R. Πιστεύουμε ότι σχεδόν αποκλειστικά η νέα μεγάλη Honda θα προτιμηθεί για το “όλον” της, και ότι η αύξηση της δύναμης είναι ένα πρόσθετο και ιδιαίτερα θετικό στοιχείο (άσχετα αν δεν χρησιμοποιηθεί συχνά ή και ποτέ), το οποίο όμως δεν θα ήταν “από μόνο του” αρκετό, γιατί τότε δεν θα υπήρχε λόγος να αλλάξει ριζικά το μοντέλο. Αρα οι 146 ίπποι έρχονται “επικουρικά” να δώσουν στους αγοραστές τη γνώση (και, σε όσους θέλουν και μπορούν, την χρήση) του αξιόμαχου και ανταγωνιστικά δυνατού μηχανήματος. Με αυτή την έννοια, τα ηλεκτρονικά βοηθήματα είναι και ευπρόσδεκτα αλλά και “απαραίτητα”, γιατί χάρις σε αυτά η “μία σε τρείς κατηγορίες” Ηonda CB 1000 R μπορεί να οδηγηθεί απο αναβάτες κάθε ηλικίας και εμπειρίας (εννοείται από ένα επίπεδο και πάνω, διαφορετικά υπάρχει και η –πολύ ενδιαφέρουσα!- CB 300 R).

ELECTRONICS!

Το νέο, μοντέρνο (και σχετικά μικρό) “όργανο”- οθόνη LCD, είναι τοποθετημένο εμπρός απο το τιμόνι σε σημείο που ο αναβάτης το βλέπει εύκολα. Οι ενδείξεις και οι πληροφορίες είναι πλήρεις, με αναλογικό στροφόμετρο αριστερά που στο κάτω άκρο του έχει ένδειξη της στάθμης του ρεζερβουάρ (κάτι Α-ΠΑ ΡΑΙ-ΤΗ-ΤΟ για όλες τις μοτοσυκλέτες, και πολύ κακώς κάποιοι κατασκευαστές για λόγους οικονομίας το καταργούν και τοποθετούν μόνο λυχνίες. Έχουν σίγουρα ρωτήσει το τι θέλει ο κόσμος;;;). Στο κέντρο υπάρχει η ψηφιακή ένδειξη ταχύτητας, από πάνω (μικροσκοπική) η ώρα και η αναγραφή του Riding Mode, κάτω οδόμετρα, κατανάλωση και Range όπως και ένδειξη σχέσης στο κιβώτιο, και δεξιά επάνω η μπάρα της θερμοκρασίας και οι τρείς ενδείξεις των ηλεκτρονικών βοηθημάτων, που είναι όσο γίνεται πιο απλοποιημένα: Yπάρχει το “Τ” που σημαίνει Traction Control (HSTC), το “Ρ” που σημαίνει Power, και το “ΕΒ” που σημαίνει Engine Brake (φρένο κινητήρα). Οι στρογγυλές αυτές ενδείξεις έχουν τρία επίπεδα για το κάθε "βοήθημα”, τα οποία επενεργούν ανάλογα με το Riding mode που επιλέγεται.

Tα προγράμματα οδήγησης (riding modes) είναι τρία, τα Rain, Standard και Sport, ενώ υπάρχει η (τέταρτη) επιλογή User, στην οποία ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει οποιονδήποτε συνδυασμό επιθυμεί απο τα τρία επίπεδα κάθε βοηθήματος, ή να απενεργοποιήσει το Traction Control (που να σημειωθεί ότι ταυτόχρονα ελέγχει και τη “σούζα”, το σήκωμα του εμπρός τροχού, κάτι για το οποίο η CB 1000 R είναι παραπάνω απο πρόθυμη να κάνει στο άνοιγμα του γκαζιού με 1η-2α).

Στο πρόγραμμα Rain η ισχύς είναι αισθητά χαμηλότερη στις τρείς πρώτες σχέσεις, και η απόκριση του γκαζιού πιο απαλή. Στο Standard mode η ισχύς "περιορίζεται" στις δύο πρώτες σχέσεις (αν και όχι τόσο αισθητά όσο στο Rain). Η απόκριση είναι επίσης κανονική, δηλαδή όχι και τόσο ήπια! Στο Sport mode η δύναμη είναι ελεύθερη, η απόκριση είναι άμεση και το “φρένο κινητήρα” όπως και το Traction control, βρίσκονται στις μικρότερες τιμές τους.

Τέλος, δεξιά στο όργανο υπάρχει μια πλευρική λυχνία η οποία ρυθμίζεται σαν όριο σ.α.λ. για αλλαγή ταχύτητας, ή αλλάζει χρώμα ανάλογα με το ποιό mode έχει επιλεχθεί.

Ένα σημαντικό θέμα είναι η ευκολία κατανόησης, αλλαγής και “πλοήγησης” σε αυτά τα βοηθήματα, και η Honda γνωρίζοντας την επιφύλαξη (μέχρι και “αντιπάθεια”) που τρέφει μεγάλο μέρος αναβατών μεγαλύτερης (προς μέσης) ηλικίας στα ηλεκτρονικά, φρόντισε ώστε και η επιλογή τους να είναι εξ΄ ίσου απλή: Στο δεξί γκριπ υπάρχει ένα κουμπί επιλογής του Riding Mode (προγράμματος οδήγησης), και ένας διακόπτης αλλαγής (Select), μέσω των οποίων γίνονται με δύο κινήσεις τα πάντα. Απλά και εύκολα.

ΟΙ “ΒΡΟΧΕΡΕΣ” ΟΔΗΓΙΚΕΣ ΜΑΣ ΕΝΤΥΠΩΣΕΙΣ

Ελπίζουμε συντομα να έχουμε την ευκαιρία μιας πλήρους δοκιμής της CB1000 R, για να σχηματίσουμε και να σας μεταφέρουμε πιο ολοκληρωμένη άποψη για το κράτημα, την οδική συμπεριφορά, τις επιδόσεις (μετρήσεις) αλλά και την “αίσθηση” της καθημερινής ζωής και κυκλοφορίας μαζί της. Αυτό, γιατί στην σύντομη δημοσιογραφική παρουσίαση “πετύχαμε” τις βροχές του μεσοκαλόκαιρου, και παρ΄ότι το να οδηγείς “νευρικά” τους 146 ίππους μιάς “γυμνής” μοτοσυκλέτας υπό καταρρακτώδη βροχή και σε γλυστερό οδόστρωμα παρέα με ένα γρήγορο συνάδελφο είναι πάντα κάτι διασκεδαστικό και ενδιαφέρον, δεν μας έδειξε όσα θα θέλαμε για την “στεγνή” της συμπεριφορά.

Πρώτη εντύπωση λοιπόν, η οπτική, η εμφάνιση, όπου αναντίρρητα διακρίνονται περισσότερα στοιχεία “κλασσικής” γραμμής και café racer κατεύθυνσης, παρά “πισταδόρικης” street fighter. Συμπέρασμα, εντυπωσιακή μοτοσυκλέτα, που σαφώς χρειάζεται το πιο έντονο κόκκινο –candy chromosphere χρώμα, ή και το ασημί – mat bullet (σε σχέση με το ισοπεδωτικό μαύρο -graphite, που επειδή το προτιμούν πολλοί λόγω προσωπικού γούστου ή αγοραστικής συνήθειας, έχει κάνει τα εργοστάσια να “θυσιάζουν” τις γραμμές ορισμένων μοντέλων τους με το να τα “σκοτεινιάζουν”).

Δεύτερη εντύπωση, το “μαζεμένο” μέγεθος, μια και η CB 300 R πλάϊ της δεν φαινόταν και πολύ μικρότερη (απο μακριά).

Τρίτη εντύπωση, το άριστο φινίρισμα, μαζί με το “σοκ” του όγκου του σιγαστήρα, αλλά και του τεράστιου πίσω ελαστικού που ξεχωρίζει χάρις στο μονόμπρατσο.

Τέταρτη εντύπωση, όταν ήρθε η ώρα της “βόλτας”, η θέση οδήγησης. Η σέλλα στα 830mm φαίνεται χαμηλότερη επειδή το υποπλαίσιο της επιτρέπει να παραμένει στενή, και το τιμόνι, με τα σωστά μαρσπιέ τοποθετούν το σώμα “πάνω“ από την πλάκα του πηρουνιού. Αυτό δίνει αίσθηση άμεσου ελέγχου και χαμηλού βάρους, παρ’ ότι στα 212 κιλά η μοτοσυκλέτα δεν είναι ακριβώς ελαφριά.

Στη συνέχεια, απολαμβάνουμε το κιβώτιο - χάδι της Honda, τον *****ό συμπλέκτη και τον κινητήρα, που αφήνει χαμηλό αλλά εντυπωσιακό ήχο, ακριβώς όπως “υπόσχεται” το εργοστάσιο στα ενημερωτικά του φυλλάδια. Τα πρώτα χιλιόμετρα περνούν με συνεχείς αλλαγές για έλεγχο της ροπής, η οποία είναι αρκετή χάρις στο TBW για άμεση απόκριση απο τις 2.500 σ.α.λ. με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο. Υπάρχει αυξημένη απόκριση (ροπή) στις μεσαίες σ.α.λ. (6.000), αλλά ο κινητήρας είναι πρόθυμος για περισσότερα, και στις πρώτες απόπειρες για “τέρμα γκάζι” συνειδητοποιούμε ότι η μοτοσυκλέτα εχει αποκτήσει πλέον τόση δύναμη, ώστε απαιτεί εμπειρία, προσοχή και σεβασμό. Την ”κόβουμε” λοιπόν με το Rain mode, και πράγματι το μοτέρ χάνει τη ζωή του και σχεδόν “αρνείται” να ανεβάσει στις πολλές σ.α.λ., δηλαδή είναι τόσο απρόθυμο ψηλά, σαν να ανοίγεις το γκάζι πατώντας συγχρόνως το πίσω φρένο. Όχι, αυτό το mode δεν είναι για εμάς, οπότε περνάμε στο Standard όπου τα πράγματα είναι πολύ καλύτερα, καθώς ακόμα και στην 1η-2α που υποτίθεται ότι η ισχύς είναι κατά τι μειωμένη, ο κινητήρας ανεβάζει στροφές άμεσα και με κέφι. Όπως και στo Rain, το Traction control και το Engine brake βρίσκονται στην δεύτερη (απο τις τρείς) θέσεις, αλλά επειδή στο Standard mode η δύναμη είναι περισσότερη δεν δείχνουν να επεμβαίνουν στην οδήγηση, δηλαδή δεν “ενοχλούν” αλλά παραμένουν σαν προστασία.

 

[maik900]

Στο Sport mode, έχοντας πλέον συνηθίσει και την σίγουρα “επιθετική” θέση οδήγησης που σε προδιαθέτει και σε ωθεί “για κάτι περισσότερο”, η δύναμη παραμένει άφθονη όπως και στην Standard ρύθμιση, αλλά η απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού γίνεται πιο άμεση και σχεδόν απότομη, εντελώς ακατάλληλη για βρεγμένο οδόστρωμα. Αλλά πάλι, αυτό που παρατηρήσαμε είναι ότι σε όλα τα modes το γκάζι ποτέ δεν γινόταν απόλυτα “απαλό” στο αρχικό άνοιγμα, αλλά ήταν περισσότερο ή λιγότερο προοδευτικό στην συνέχεια. Επίσης, το Traction Control (HSTC) ακόμα και στη μέγιστη τιμή (επίπεδο 3) και στο Rain mode, καθυστερούσε για κάποια εκατοστά του δευτερολέπτου να επενεργήσει, “χρόνος” αρκετός για ένα αστραπιαίο αλλά έντονο γλύστρημα του πίσω τροχού όταν άνοιγε το γκάζι σε βρεγμένο ή γλυστερό οδόστρωμα. Αμέσως μετά, το TC έμπαινε και έκοβε, αλλά η (μικρή) καθυστέρηση επέμβασης οπωσδήποτε υπήρχε. Αυτό το διαπιστώσαμε μόνο επιταχύνοντας στην ευθεία, γιατί δεν ήταν κάτι που θα θέλαμε να δοκιμάσουμε στις στροφές, όχι στη βροχή τουλάχιστον!

Η τελευταία δοκιμή μας αφορούσε το User (“χρήστης”), δηλαδή το mode όπου επιλέγει ο αναβάτης ό,τι θέλει απο το P, ΕΒ και TC. Eμείς επιλέξαμε πλήρη ισχύ, TC στο 3 (φουλ) και EB (φρένο κινητήρα) στο ελάχιστο (1) στην βροχή. Όταν αργότερα μπορέσαμε να κάνουμε και κάποια στοιχειωδώς στεγνά χιλιόμετρα, αφήσαμε την ισχύ στο full, και τοποθετήσαμε το EB στο 2, και το TC αρχικά στο 2 και κατόπιν στο 1 (μια και υπήρχε πάντα η κάπως απότομη συμπεριφορά στο άνοιγμα του γκαζιού).

Το γενικό συμπέρασμα απο τον κινητήρα, είναι ότι έχει πολλή δύναμη, που φαίνεται περισσότερη από 146 ίππους στις χαμηλές-μεσαίες σ.α.λ., λόγω της ρύθμισης του TBW που διατηρεί την ισχύ ψηλά ακόμα και στο μερικό άνοιγμα του γκαζιού (όπως φαίνεται στο σχετικό διάγραμμα), και βεβαίως λόγω της “κοντής” κλιμάκωσης των τριών πρώτων σχέσεων, και της τελικής μετάδοσης.

Η δύναμη δεν “φοβίζει” αν δεν θέλεις να φοβηθείς (!), γιατί ο κνητήρας μπορεί να κινηθεί με ρυθμούς πόλης και να παραμένει ευχάριστος και εύχρηστος (ήχος-απόκριση-κιβώτιο-συμπλέκτης). Ο κατασκευαστής δίνει τιμή κατανάλωσης 6 λίτρα/100χλμ., και εμείς είδαμε μέση κατανάλωση ελάχιστα υψηλότερη (6,2 λίτρα/100 χλμ.) στα λίγα αλλά “ζωηρά” χιλιόμετρα που διανύσαμε, και όχι σε πολύ υψηλές σ.α.λ. Με το ρεζερβουάρ των 16,2 λίτρων η αυτονομία σε νορμάλ χρήση θα βρίσκεται γύρω στα 250-260 χλμ., αλλά περισσότερα θα ξέρουμε μόνο όταν γίνει το πλήρες τεστ. Οσο για την τελική ταχύτητα, πρέπει να πούμε ότι η έκδοση “+” διαθέτει μια μικρή μάσκα μπροστά απο την οθόνη-όργανο, που σίγουρα θα μειώνει κάπως τον αέρα (υπάρχει και σαν ξεχωριστό αξεσσουάρ). Η προηγούμενη CB 1000 R έφτανε πάνω απο τα 220 χ.α.ω., και το νέο μοντέλο με την περισσότερη δύναμη (και σ.α.λ.) θα ξεπερνάει αρκετά αυτό το νούμερο, αλλά και γι΄αυτό θα πρέπει να περιμένουμε τις πλήρεις μετρήσεις μας.

ΚΑΙ ΑΠΟ “ΣΤΡΙΒΕΙΝ”;

Μια τόσο καλά ζυγισμένη μοτοσυκλέτα που δίνει αμέσως την αίσθηση “οικειότητας”, ασφάλειας και ελέγχου στον αναβάτη της λόγω θέσης οδήγησης, σίγουρα (θα) στρίβει εξαιρετικά, και η CB 1000 R έχει επι πλέον μια εντυπωσιακά γρήγορη γεωμετρία που επιτρέπει ταχύτατες αλλαγές κατεύθυνσης, εύκολη και ακριβή προσέγγιση (“σημάδι”) του σωστού σημείου εισόδου, και κυρίως (κάτι που μας χρειάστηκε στο μισοβρεγμένο οδόστρωμα) πολύ γρήγορες και άμεσες διορθώσεις. Παρ΄ότι η ελάχιστη απόσταση απο το έδαφος στα 135 mm δεν είναι ιδιαίτερα μεγάλη, τα μαρσπιέ είναι τοποθετημένα αρκετά ψηλά ώστε να επιτρέπουν ικανοποιητικές κλίσεις, αν και δεν είχαμε την ευκαιρία για τέτοια δοκιμή λόγω βροχής. Αυτό που είδαμε, ήταν ότι το εμπρός πηρούνι ήταν πολύ καλό στις στάνταρντ θέσεις ρύθμισης, χωρίς να βυθίζεται στα φρένα, και με ικανοποιητικό βαθμό άνεσης. Επίσης, το πίσω αμορτισσέρ φάνηκε να βελτιώνεται σημαντικά, όταν με την βοήθεια συναδέλφου και τα εργαλεία της μοτοσυκλέτας (το γνωστό “γατζόκλειδο”, που θα έπρεπε σε αυτή την τιμή να έχει δώσει τη θέση του σε υδραυλική ρύθμιση) μειώσαμε την προφόρτιση του ελατηρίου, διατηρώντας την στάνταρντ απόσβεση επαναφοράς, η οποία δεν ήταν ιδιαίτερα ισχυρή. Έτσι στην βροχή το πιο “*****ό” ελατήριο έλεγχε καλύτερα τον πίσω τροχό, μειώνοντας τα (καθόλου ευχάριστα) “ξαφνικά” γλυστρήματα.

Στο σύντομο φωτογραφικό session, το αρχικά βρεγμένο και στη συνέχεια κατά τόπους υγρό οδόστρωμα δεν επέτρεψε σημαντικές παρατηρήσεις, αλλά είναι σαφές ότι το πολύ φαρδύ πίσω λάστιχο δεν ευνοεί τις “μερικές” κλίσεις, αλλά απαιτεί το κυνήγι του “παρά λίγο ορίου”, όταν δηλαδή ο αναβάτης το γείρει αποφασιστικά και μπορεί να “πατήσει” με σιγουριά στην πλευρική επιφάνειά του. Η φαρδειά κορώνα κάνει “αργή” και ασαφή την αρχική συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας στις “διστακτικές” κλίσεις, αλλά και το λάστιχο φάνηκε κατώτερο των προσδοκιών μας στην βροχή, μια και ήταν έτοιμο και πρόθυμο να γλυστρήσει παντού και πάντοτε. (Αναμφίβολα ένα ΟΕΜ “ζευγάρι παπουτσιών” που αισθάνεται ευτυχέστερο στην καλοκαιρία!).

Για το “στρίβειν” θα έχουμε την ευκαιρία να πούμε πολλά στο πλήρες τεστ, μια και όπως φαίνεται στις πολύ καλές φωτογραφίες -Ελληνικής παραγωγής- της αντιπροσωπείας, η CB 1000 R μπορεί και κινείται εντυπωσιακά με τους κατάλληλους αναβάτες και στον σωστό δρόμο. Για τα φρένα δεν υπάρχει απολύτως καμμία παρατήρηση (ούτε όμως και ενθουσιασμός) γιατί σαφώς είναι υπέρ-αρκετά και υπέρ-δυνατά για τις επιδόσεις της μοτοσυκλέτας, μόνο που διακρίναμε (και εδώ, όπως και στους παρόμοιους δίσκους, αλλά των 320 mm, της Fireblade) λιγότερη προοδευτικότητα στην αρχική πίεση από ότι θα θέλαμε. Όσο για το ABS, απλά τέλειο!

ΚΑΙ “ΑΠΛΗ” ΚΑΙ “PLUS” (“+”)!

Στη χώρα μας όλα μας φαίνονται ακριβά λόγω μειωμένου εισοδήματος, κι έτσι είναι “άδικο” το να κρίνουμε τις μοτοσυκλέτες βάσει της τιμής τους. Εμείς, το αποφεύγουμε. Όποιος μπορεί, επιλέγει και αγοράζει (και όντως, πωλούνται αρκετές, έως “πολλές” αναλογικά, μεγάλες μοτοσυκλέτες). Η CB 1000 R είναι κατασκευασμένη εξ’ ολοκλήρου στην Ιαπωνία, και διαθέτει μία επιλεγμένη σειρά εργοστασιακών extras, τα οποία είναι τα εξής: Quick shifter στο κιβώτιο, μικρή μάσκα οργάνου, κάλυμμα (“γρίλλια) ψυγείου, κάλυμμα σέλλας συνεπιβάτη, προστατευτικά του εμπρός φτερού και των πίσω μαρσπιέ απο αλουμίνιο, και θερμαινόμενα γκριπ (5 θέσεων). Ολα διατίθενται ανεξάρτητα και μεμονωμένα, αλλά υπάρχουν (επίσης όλα) τοποθετημένα στην έκδοση “+” (Plus), που κοστίζει 15.900 Ευρώ.

ΤΕΛΙΚΑ…

Η Honda άργησε, αλλά “απάντησε” στον ανταγωνισμό των street fighters, και όπως είπαμε το έκανε “με τον δικό της τρόπο”, παρουσιάζοντας μια εντελώς διαφορετική μοτοσυκλέτα, με ξεχωριστή σχεδίαση, εξαιρετική κατασκευή και “τριπλή προσωπικότητα”. Το σίγουρο είναι ότι αυτό το γιγαντιαίο led “μάτι” που χαρακτηρίζει την παρουσία της δεν θα περάσει πουθενά απαρατήρητο, αλλά και το ότι δεν θα υπάρξει πλέον καμμιά “γκρίνια” και κανένα παράπονο για την απόδοση του κινητήρα, που “αναστήλωσε” την επί δεκαετία χαμένη δόξα της προγόνου -“δότριας” Fireblade (του ’06). Με ηλεκτρονική τεχνολογία αιχμής ενσωματωμένη διακριτικά στα δυναμικά οδηγικά της χαρακτηριστικά, και με μιά προσπάθεια “επιστροφής” στις παραδοσιακές αξίες των Ιαπωνικών Roadster αλλά για τις σύγχρονες γενιές αναβατών, η CB 1000 R δεν ξεκινά αλλά ΣΥΝΕΧΙΖΕΙ το ταξίδι που άρχισε το 1961 με την περίφημη CB 77 (305) και το 1969 με την CB 750, και που ουσιαστικά δεν σταμάτησε ποτέ… Δ.Π.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ (απο το press kit της εταιρείας)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ


Τύπος

Υδρόψυκτος τετρακύλινδρος εν σειρά DOHC

Βαλβίδες ανά κύλινδρο

4

Κυβισμός (cm³)

998 c.c.

Διάμετρος x Διαδρομή (mm)

75mm x 56.5mm

Σχέση συμπίεσης

11.6:1

Μέγιστη ισχύς

146 ιπποι (107kW)/ 10,500 σ.α.λ.

Μέγιστη ροπή

104Nm/ 8,250 σ.α.λ.

ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΑΥΣΙΜΟΥ


Τροφοδοσία

Ηλεκτρονικός ψεκασμός PGM-FI , TBW

Χωρητικότητα ρεζερβουάρ

16.2 λίτρα

Κατανάλωση καυσίμου

16,72 km/lt (Κατασκευαστής)

ΗΛΕΚΤΡΙΚΌ ΣΥΣΤΗΜΑ


Εκκίνηση

Ηλεκτρική μίζα

Χωρητικότητα Μπαταρίας

12V/8.6AH

ΜΕΤΑΔΟΣΗ


Συμπλέκτης

Υγρός, πολύδισκος (slipper-assist)

Κιβώτιο ταχυτήτων

6 σχέσεις

Τελική μετάδοση

Αλυσίδα

ΠΛΑΙΣΙΟ


Τύπος

Ατσάλινο, μονής ραχοκοκαλιάς

ΣΚΕΛΕΤΟΣ


Διαστάσεις (ΜxΠxΥ)

2120 mm x 789 mm x 1095 mm

Μεταξόνιο

1455 mm

Γωνία κάστερ

25⁰

Ίχνος

100 mm

Ύψος σέλας

830 mm

Απόσταση από το έδαφος

135 mm

Βάρος γεμάτη

212 kg (έκδοση “+”: 213 kg)

ΑΝΑΡΤΗΣΗ


Εμπρός

Ανεστραμμένο πιρούνι ShowaSFF-BP (διαδρομή 120mm)

Πίσω

Showa monoshock (διαδρομή 131mm)

ΤΡΟΧΟΙ


Εμπρός ζάντα

Χυτό αλουμίνιο

Πίσω ζάντα

Χυτό αλουμίνιο

Ελαστικά εμπρός

120/70 ZR17

Ελαστικά πίσω

190/55 ZR17

ΦΡΕΝΑ


Τύπος ABS System Type

2 καναλιών

Εμπρός

Δύο δισκόφρενα 310 mm

Πίσω

Δισκόφρενο 256 mm

ΠΙΝΑΚΑΣ ΟΡΓΑΝΩΝ ΚΑΙ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ


Όργανα

LCD

Προβολέας

LED

Πίσω φωτιστικό σώμα

LED

ΤΙΜΗ: 14.500 Ευρώ (Έκδοση CB 1000 R “+”: 15.900 Ευρώ)

ANTIΠΡΟΣΩΠΟΣ: Αφοι Σαρακάκη ΑΕΒΕ,

πηγη https://www.motosport.com.gr

 

[πυξιδας990]

μεντολες..
το φαναρι μπροστα φερνει απο ενα γιαμαχα 1600 που ειχε βγαλει μια εποχη..
πολλα στοιχεια απο diavel και Monster.......

τα μεγαλα γυμνα της χοντα απο hornet 900 και μετα εχουν παει απατα στις πωλησεις...το μονο που σωζεται ειναι το cb1300 που εχει κοινο συγκεκριμενο μαζι με το gsx1400-xjr1300,αυτο βεβαια δεν ισχυει για τα μικρα

επισης
Η αλήθεια είναι, ότι σήμερα υπάρχουν μόνο δύο στοιχεία υψηλής τεχνολογίας που έχουν δοκιμαστεί/καθιερωθεί στο MotoGP και ΔΕΝ έχουν ακόμα βρεί τον δρόμο για την παραγωγή, που “όλως τυχαίως” προέρχονται και τα δύο από την HondaTo πρώτο είναι οι πνευματικές βαλβίδες (τεχνολογία της Formula 1, αλλά τέλος πάντων), και το δεύτερο τα “seamless” κιβώτια ταχυτήτων και γιατι δεν τα βαζει αφου τα εχει ανακαλυψει να το παιξει και πρωτη?Σε αντιθεση με τι αλλες εταιριες που τα εχουν περασει ολα και τα εχουν ανακαλυψει αυτες!!!

 

[SHOOTER045]

Εμένα πάντως μ αρέσει
Γυμνό
Αλητικο...

 

[Kuklinski]

Πληρες αρθρο για τα χοντα...

στην φωτο της ελληνικης παρουσιασης ειδα και μερικους φιλους

 

[Pan-dvs]

 

[πυξιδας990]

ομοιοτητες....

καλη στην αντιγραφη η χοντα...
η ουρα θα εχει και ιδιους κωδικους ανταλακτικων;););)

 

[BULMONT]

Ενα ακόμα τυπικό, προβλέψιμο χόντα.......άχρωμο, άγευστο, άνοστο........

(γνώμη μου από το άρθρο, αν το οδηγήσω μπορεί και να διαφέρει.....)

 

[Pan-dvs]

Ενα ακόμα τυπικό, προβλέψιμο χόντα.......άχρωμο, άγευστο, άνοστο........

(γνώμη μου από το άρθρο, αν το οδηγήσω μπορεί και να διαφέρει.....)

Παιζει αμυνα με ασφαλεια.

 

[Zatara]

14500 και 15900 !

Το έχουν πιάσει το νόημα οι χαρτογιακάδες.