Συγκριτικα TEST

[stelios62]

Η οικονομικοτερη διαχειριση καυσιμου με τις ιδιες επιδοσεις βεβαιως .... δειχνει και τον ποιοτικοτερο κινητηρα .... κουφαλα Σοϊχιρο ....!

 

[wheelboy]

Honda XL 750 Transalp εναντίον Suzuki V-Strom 800 DE: Ποιο έχει τον “καλύτερο” κινητήρα;​

Ίδια συνταγή εντελώς διαφορετική φιλοσοφία σχεδιασμού

Όταν τα λεφτά στις τσέπες λιγοστεύουν, τότε οι δικύλινδροι εν σειρά θριαμβεύουν! Τόσο μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, όσο και τώρα, το κόστος κατασκευής και τα χρήματα που έχουν οι μοτοσυκλετιστές για την αγορά μιας καινούριας μοτοσυκλέτας αποκτούν κυρίαρχο ρόλο. Σε αυτό το περιβάλλον οικονομικής πίεσης προς τους κατασκευαστές και τους αγοραστές, ο δικύλινδρος εν σειρά έχει όλα τα πλεονεκτήματα με το μέρος του, διότι έχει ελάχιστα μεγαλύτερο κατασκευαστικό κόστος από έναν μονοκύλινδρο, είναι ελάχιστα μεγαλύτερος σε όγκο και βάρος από έναν μονοκύλινδρο και την ίδια στιγμή έχει απόδοση και ποιότητα λειτουργίας αντίστοιχη ενός V2. Αν μάλιστα του βάλεις στρόφαλο 270⁰, τότε ακούγεται σαν V2 και έχει το ίδιο πλεονέκτημα πρόσφυσης του πίσω τροχού με έναν V2 λόγω των μεγαλύτερων χρονικών κενών μεταξύ των αναφλέξεων σε σχέση με ένα δικύλινδρο εν σειρά με στρόφαλο 180⁰.
Μέχρι τα 500 κυβικά, οι κατασκευαστές προτιμούν τους δικύλινδρους εν σειρά με στρόφαλο 180⁰ διότι έχουν λιγότερους κραδασμούς δεύτερης τάξης, δεν χρειάζονται μεγάλου βάρους αντικραδασμικούς άξονες και ως αποτέλεσμα ανεβάζουν ταχύτερα περισσότερες στροφές, ευνοώντας την επίτευξη μεγαλύτερης ιπποδύναμης και πιο… σπορ συμπεριφοράς.
Γι΄αυτό τα δικύλινδρα Yamaha MT-03/R3, Honda CB 500 και Kawasaki Ζ400/Ninja400/Versys 300 έχουν στροφάλους 180⁰ ώστε να βγάζουν όσα περισσότερα άλογα γίνεται από τους μικρούς κυλίνδρους τους.
Αντίθετα στις μοτοσυκλέτες άνω των 500 κυβικών όπου μπορείς να έχεις σχετικά εύκολα ικανοποιητική ιπποδύναμη λόγω κυβικών, οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν στροφάλους 270⁰ που προσφέρουν πιο “χορταστική” αίσθηση ροπής στις μεσαίες, καλύτερη πρόσφυση στον πίσω τροχό και φυσικά πιο μπάσο και βαρβάτο ήχο. Αυτή τη συνταγή ακολουθούν η Yamaha (MT-07), η ΚΤΜ (790/890 Duke), η Honda (Africa Twin 1100) και πλέον και η BMW στη νέα σειρά F750/850/900.
Μόνο η Suzuki κράταγε τον V2 κινητήρα των 650 κυβικών στην παραγωγή έως σήμερα, συμπληρώνοντας 23 χρόνια ζωής και έχοντας επιβιώσει από τις προδιαγραφές Euro4 και Euro5 που σκότωσαν όλους τους υπόλοιπους πολυκύλινδρους κινητήρες της μεσαίας κατηγορίας.
Τώρα ήρθε η ώρα και για την Suzuki να προσαρμοστεί στις πραγματικές ανάγκες της εποχής μας και να παρουσιάσει τον δικό της δικύλινδρο εν σειρά στη μεσαία κατηγορία κυβισμού. Μια απόφαση που είχε πάρει πολλά χρόνια πριν, όταν έδειξε το πρωτότυπο Recursion.
Εκεί λοιπόν που μετράει το κόστος κατασκευής και η τιμή πώλησης, οι δικύλινδροι εν σειρά αποτελούν την πιο λογική επιλογή για έναν κατασκευαστή.

Από τη στιγμή που η Honda είχε ακολουθήσει αυτή τη συνταγή στο Africa Twin 1000/1100, ήταν απόλυτα λογικό να την ακολουθήσει και στην περίπτωση του νέου Transalp 750.
Στη θεωρία λοιπόν, ο νέος κινητήρας της Suzuki και ο νέος κινητήρας της Honda ακολουθούν την ίδια ακριβώς συνταγή και μάλιστα οι ομοιότητες συνεχίζονται με τα μοντέλα που θα τον χρησιμοποιήσουν , καθώς πέραν των On-Off (Transalp 750/V-Strom 800) χρησιμοποιούνται και σε μοτοσυκλέτες δρόμου (Hornet 750/GSX-8S).
Μόνο που η συνταγή των σχεδιαστών της Honda και η συνταγή των σχεδιαστών της Suzuki έχει εντελώς – μα εντελώς λέμε – διαφορετικά υλικά και δοσολογία!
Ναι και οι δύο έφτιαξαν τούρτα, αλλά ο ένας έφτιαξε τούρτα-σοκολάτα και ο άλλος τούρτα-βανίλια!
Αν ήμασταν στη δεκαετία του ’90 που οι μοτοσυκλετιστές διάβαζαν περιοδικά, θα αρκούσε να αναφέρουμε τις διαφορές στη Διάμετρο Χ Διαδρομή των εμβόλων, τις διαφορές στα σώματα ψεκασμού, τις διαφορές στους εκκεντροφόρους και φυσικά τις διαφορές στη σχέση συμπίεσης και όλοι θα καταλάβαιναν πως ο κινητήρας της Honda έχει πιο “Street” χαρακτήρα και ο κινητήρας της Suzuki πιο “On-Off”. Για αποφυγή παρεξηγήσεων από εκείνους που κάνουν scoll-down σε οκταπύρινο smartphone και βγάζουν συμπεράσματα πριν προλάβουν να κατανοήσουν τί διάβασαν, να υπογραμμίσουμε πως ο χαρακτηρισμός “πιο street” και “πιο on-off” δεν σημαίνει “μόνο για street” και “μόνο για on-off”. Σημαίνει πως έχει χαρακτηριστικά σχεδίασης που ταιριάζουν περισσότερο σε μία από τις δύο αυτές χρήσεις.
Επειδή λοιπόν ζούμε “στην εποχή του internet” όπου “τα βρίσκεις όλα τσάμπα” είμαστε αναγκασμένοι να επαναλαμβάνουμε κάθε φορά την αλφάβητο ακόμα και για τις αυτονόητες μηχανολογικές επιλογές των σχεδιαστών.
Παρά την ονομαστική διαφορά των 50 κυβικών, στην πραγματικότητα ο κινητήρας της Honda έχει 755 κυβικά και της Suzuki 776 κυβικά, δηλαδή η πραγματική διαφορά τους είναι μόλις 21 κυβικά υπέρ του κινητήρα της Suzuki.
Παρ΄ όλα αυτά, ο κινητήρας της Suzuki έχει μικρότερη διάμετρο εμβόλου στα 84mm ενώ της Honda έχει 87mm. Φυσικό επακόλουθο είναι η διαδρομή του εμβόλου της Suzuki να είναι αισθητά μεγαλύτερη στα 70mm, αντί για τα 63mm του κινητήρα της Honda.
Αυτό σημαίνει πως οι σχεδιαστές της Honda έχουν επιλέξει μια “υψηλής απόδοσης υπερτετράγωνη” αρχιτεκτονική για τον θάλαμο καύσης, που ευνοεί την επίτευξη μεγαλύτερης ιπποδύναμης στις υψηλές στροφές και οι σχεδιαστές της Suzuki επέλεξαν μια λιγότερη υπερτετράγωνη αρχιτεκτονική που ευνοεί την αμεσότητα απόκρισης στο γκάζι στις χαμηλές και μεσαίες στροφές.
Εδώ είναι σημαντικό να κατανοήσουμε πως είναι διαφορετικό πράγματα η ροπή ως αριθμός που εμφανίζεται στο διάγραμμα ενός δυναμόμετρου και διαφορετικό πράγμα η αίσθηση της ροπής που έχει ένας κινητήρας στο δρόμο. Στο δρόμο ο αναβάτης αισθάνεται περισσότερο την απόκριση στο γκάζι και αυτό αποκαλεί “ροπή”. Ο βασικός σχεδιασμός του κινητήρα της Suzuki ευνοεί την άμεση απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού και όπως θα δούμε παρακάτω, το ίδιο σκεπτικό ακολουθεί η επιλογή του ψεκασμού.

Οι σχεδιαστές της Honda, χάρη στη μεγαλύτερη διάμετρο εμβόλου μπορούν να βάλουν αντίστοιχα μεγαλύτερες βαλβίδες και η μικρή διαδρομή του εμβόλου ευνοεί την τοποθέτηση μικρότερου και ελαφρύτερου στροφάλου.
Καθώς οι κραδασμοί υψηλής συχνότητας δημιουργούνται κυρίως από την κίνηση της μπιέλας δεξιά-αριστερά (δυστυχώς η μπιέλα δεν παλινδρομεί μόνο κάθετα όπως το έμβολο για να εξουδετερώνονται οι δυνάμεις με το αντίβαρο του στροφάλου, αλλά ακολουθεί τα κομβία του στροφάλου), η μικρή διαδρομή εμβόλου σημαίνει αντίστοιχα μικρή απόσταση των λοβών του στροφάλου από το κέντρο περιστροφής του, οπότε και η κίνηση της μπιέλας δεξιά-αριστερά είναι μικρότερη στον κινητήρα της Honda σε σχέση με τον κινητήρα της Suzuki. Μια ματιά στα τεχνικά χαρακτηριστικά, μας αποκαλύπτει πως ο κινητήρας της Honda έχει έναν αντικραδασμικό άξονα, ενώ ο κινητήρας της Suzuki έχει δύο.
Αν ήμασταν στη δεκαετία του ’90 πιθανόν να είχαμε στα press kit στοιχεία και για το μήκος της μπιέλας, όμως στην εποχή του internet που… “τα βρίσκεις όλα”, οι εταιρείες στα press kit δεν γράφουν πια ούτε τα βασικά…
Όπως κι αν έχει, εμείς βάζουμε στοίχημα πως ο κινητήρας της Honda έχει πιο μεγάλου μήκους μπιέλες από της Suzuki, όπως συνηθίζεται στους αγωνιστικούς κινητήρες και ευνοεί την λειτουργία στις υψηλές στροφές, καθώς μειώνει την μέγιστη γωνία (ως προς την κάθετη κίνηση του εμβόλου) που έχει η μπιέλα όταν ο λοβός του στροφάλου είναι στις 90⁰ και 270⁰.
Μα καλά! Χαζοί είναι στη Suzuki και δεν έκαναν το ίδιο; Όχι βέβαια! Λέτε να μην ξέρουν να σχεδιάζουν κινητήρες εκείνοι που έφτιαξαν τον V2 του V-Strom 650 και ήταν επί 23 χρόνια κορυφαίος σε χαρακτηριστικά απόδοσης στην κατηγορία του; Προφανώς και ξέρουν, απλώς είχαν διαφορετικές προτεραιότητες και επέλεξαν διαφορετικές απαντήσεις στα προβλήματα που θα αντιμετωπίσουν σε λίγα χρόνια με τις Euro5+ προδιαγραφές.
Διαφορετικές επιλογές και όχι λάθος ή σωστές επιλογές.
Διότι ναι μεν η σχεδίαση της Honda φαίνεται πιο μοντέρνα και πιο κοντά σε εκείνη των superbike, όμως ο κινητήρας των Transalp 750 και Hornet 750 δεν μπορεί να χρησιμοποιήσει τα πανάκριβα υλικά και τις χρονοβόρες και εξειδικευμένες μεθόδους κατασκευής των εξαρτημάτων που έχει ένας κινητήρας superbike.
Αν λοιπόν ρίξουμε μια ματιά στη σχέση συμπίεσης του κινητήρα της Honda, θα δούμε πως έχει 11:1 ενώ της Suzuki έχει 12,8:1. Ώπα μάγκες, εδώ κάτι πάει λάθος! Ναι, αν ήμασταν στη δεκαετία του ’90 το λογικό θα ήταν ο “αγωνιστικός” κινητήρας της Honda να έχει πιο υψηλή συμπίεση από της Suzuki, διότι η μεγαλύτερη διάμετρος του εμβόλου και η μικρότερη διαδρομή χρειάζονται την υψηλότερη συμπίεση για ταχύτατη καύση του μείγματος έως τις άκρες του εμβόλου.

 

[wheelboy]

Χωρίς υψηλή συμπίεση, ο “ρηχός” και “πλατύς” θάλαμος καύσης της Honda θα εκτόξευε στο περιβάλλον μεγάλες ποσότητες άκαυστου μείγματος και θα είχε προβλήματα ανομοιογενούς διασποράς της θερμότητας στο έμβολο. Τίποτα από τα δύο αυτά συμπτώματα δεν είναι καλό…

Όχι, ούτε οι σχεδιαστές της Honda είναι χαζοί για να μην ξέρουν τα προβλήματα. Κινητήρες με οβάλ έμβολα έφτιαχναν οι άνθρωποι, λέτε να μην ξέρουν από θαλάμους καύσης;

Το πρόβλημά τους δεν είναι πως δεν γνωρίζουν. Το πρόβλημά τους είναι πως οι προδιαγραφές Euro5 και σε λίγο Euro5+ επιβάλουν την χρήση ελατηρίων εμβόλων χαμηλής τάσης για μείωση της κατανάλωσης καυσίμου. Τόσο ο κινητήρας της Honda, όσο και της Suzuki έχουν μαλακή αντιτριβηκή επικάλυψη, που επιβάλει τη χρήση “low friction” ελατηρίων εμβόλου.

Όσο μεγαλώνει η διάμετρος του εμβόλου, τόσο μεγαλύτερη πρέπει να είναι η τάση των ελατηρίων για να σφραγίζουν σωστά τον θάλαμο καύσης για να μην περνάνε εύκολα τα καυσαέρια και το φιλμ λαδιού από τα τοιχώματα των κυλίνδρων στα κάρτερ και αντίστοιχα αυξάνεται το επίπεδο τριβών μεταξύ του ελατηρίου συμπίεσης του εμβόλου και των τοιχωμάτων του κυλίνδρου.

Η συμπίεση του 11:1 του κινητήρα της Honda δεν είναι μικρή μεν, όμως αν οι σχεδιαστές μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν ελατήρια εμβόλου υψηλής τάσης όπως τον παλιό καλό καιρό, να είστε βέβαιοι πως θα ξεπερνούσαν το 12,5:1.

H Suzuki από την άλλη μεριά, χάρη στη μικρότερη διάμετρο εμβόλου, είχε τη δυνατότητα να αυξήσει τη συμπίεση στο 12,8:1, διότι τα “low friction” μαλακά ελατήρια εμβόλου έχουν μικρότερη επιφάνεια να σφραγίσουν και μικρότερη επιφάνεια επααφής με τον κύλινδρο, άρα και λιγότερες τριβές στα τοιχώματα των κυλίνδρων.

Για να καταλάβετε πόσο δύσκολα έχουν γίνει τα πράγματα για τους σχεδιαστές κινητήρων λόγω των νέων προδιαγραφών ρύπων, στα αυτοκίνητα είναι αναγκασμένοι να χρησιμοποιούν λάδια 0W-20 και 0W-16 προσπαθώντας να ελαχιστοποιήσουν κάθε παρασιτική απώλεια τριβών στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, ώστε να μειωθεί η κατανάλωση καυσίμου, άρα και οι εκπομπές ρύπων. Τώρα αν ρωτάτε πόσο καλά προστατεύουν τον κινητήρα σε βάθος χρόνου αυτά τα… “νεροζούμια”, δεν ξέρουμε να σας απαντήσουμε ακόμα…

Η Honda δίνει λάδι 10W-30 για τον κινητήρα της, που είναι αρκετά πιο λεπτόρευστο σε θερμοκρασία λειτουργίας από τα 10W-40 που είχαν έως σήμερα οι περισσότεροι κινητήρες μοτοσυκλετών (στις αγωνιστικές είναι συνήθως από 15W-50 έως 20W-60 ή μονότυπα, καθώς δουλεύουν για μεγάλα διαστήματα σε υψηλές στροφές και υψηλές θερμοκρασίες και χρειάζονται παχύρευστα λάδια που να μην σκουπίζονται εύκολα από τις επιφάνειες των μετάλλων).

Για τον κινητήρα της Suzuki δεν έχουμε τις προδιαγραφές λαδιού, αλλά το πιθανότερο είναι και αυτή να χρησιμοποιεί πιο λεπτόρευστο λάδι από το 10W-40 του V-Strom 650.

Στα παράδοξα των δύο κινητήρων είναι το σύστημα κίνησης των βαλβίδων, όπου ο “αγωνιστικός” της Honda έχει μόνο έναν επικεφαλής εκκεντροφόρο και κοκοράκι, ενώ ο “ροπάτος” της Suzuki έχει δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους όπως κάθε υψηλής απόδοσης κινητήρας.

Το παράδοξο αυτό έχει λογική εξήγηση, υπό την έννοια πως ο κινητήρας της Honda δεν πρόκειται να δει ποτέ στη ζωή του πάνω από τις 12.000 στροφές, οπότε το σύστημα Unicam που χρησιμοποιεί στους κινητήρες motocross των CRF450R (και στα Africa Twin/VFR 1200F) φτάνει και περισσεύει.

Η επιλογή της Suzuki από την άλλη μεριά, μοιάζει υπερβολική για τον “ροπάτο” χαρακτήρα του κινητήρα της, όμως αν δούμε λίγο προς το μέλλον, ο κινητήρας της Suzuki μπορεί πολύ εύκολα να αποκτήσει έκδοση μεγαλύτερου κυβισμού και ιπποδύναμης με την φτηνή κατασκευαστικά αύξηση της διαμέτρου των εμβόλων.

Αντιθέτως ο κινητήρας της Honda χρειάζεται αλλαγή στροφάλου για να του αυξήσεις τα κυβικά στο μέλλον και η δημιουργία έκδοσης υψηλής απόδοσης είναι σαφώς πιο ακριβή υπόθεση.

Τον διαφορετικό χαρακτήρα των δύο κινητήρων δείχνουν και οι επιλογές στο σύστημα τροφοδοσίας.

Η Honda έχει επιλέξει σώματα ψεκασμού με διάμετρο 46mm το κάθε ένα, ώστε να τροφοδοτεί με μεγάλες ποσότητες αέρα τον κινητήρα στις υψηλές στροφές. Το μειονέκτημα των μεγάλης διατομής αυλών εισαγωγής είναι φυσικά η μειωμένη ταχύτητα του αέρα προς τον θάλαμο καύσης στις χαμηλές και μεσαίες στροφές.

Η Suzuki, αν και ελαφρώς μεγαλύτερος σε κυβισμό ο κινητήρας της, έχει δύο σώματα ψεκασμού με διάμετρο 42mm το κάθε ένα. Η μικρότερη διάμετρος αυξάνει την ταχύτητα του αέρα προς τον θάλαμο καύσης στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, ευννοώντας την αμεσότητα στην απόκριση του γκαζιού.

Επίσης μια ματιά στο φιλτροκούτι της Suzukiμας αποκαλύπτει την προσπάθεια των σχεδιαστών να μεγαλώσουν όσο γίνεται το μήκος του, βοηθώντας ακόμα περισσότερο την ταχύτητα και την ομαλότητα ροής του αέρα.

Οι ιπποδυνάμεις που ανακοινώνουν οι δύο Ιάπωνες κατασκευαστές δείχνουν πως συμβαδίζουν με την λογική του σχεδιασμού των κινητήρων τους.

Η Honda υπόσχεται 90,6 ίππους στις 9.500 στροφές και 7,6kg/m ροπής στις 7.250 στροφές.

Ο κινητήρας της Suzuki έχει 84 ίππους μεν, αλλά 1000 στροφές πιο χαμηλά, στις 8.500 και 8kg/m ροπής, επίσης πιο χαμηλά, στις 6.800 στροφές.

Πιθανόν τα πραγματικά νούμερα των μέγιστων ιπποδυνάμεων να μας επιφυλάσσουν εκπλήξεις όταν ανέβουν οι μοτοσυκλέτες στο δυναμόμετρο, αλλά ως προς τις στροφές που θα δούμε τις απόλυτες τιμές τους δεν πιστεύουμε πως θα υπάρξουν εκπλήξεις.

Το σίγουρο είναι πως πριν ρωτήσεις ποιος από τους δύο έφτιαξε τον καλύτερο κινητήρα, θα πρέπει να ξεκαθαρίσεις τι ακριβώς θεωρείς ως “καλύτερο”.


Πηγή Moto

 

[maik900]

Συγκριτικό επί χάρτου – Honda CB750 Hornet vs Suzuki GSX-8S - BIKEIT!

 

[maik900]

Συγκριτικό επί χάρτου – Honda NT 1100 vs Moto Guzzi V100 Mandello​

Ιταλία εναντίον Ιαπωνίας σε μία κατηγορία που θεωρούταν σχεδόν υπό εξαφάνιση πριν λίγα χρόνια, αλλά δεν έχει πει την τελευταία της λέξη! Ποιο από τα δύο έχει το καλύτερο… βιογραφικό;

Οι sport touring μοτοσυκλέτες μπορεί να μην είναι στο προσκήνιο της δημοσιότητας, τα τελευταία χρόνια (λέγε με και Adventure), αλλά εξακολουθούν να έχουν φανατικούς φίλους αλλά και χειροπιαστό σκοπό ύπαρξης. Αν γουστάρεις ασφάλτινα ταξίδια, με σπορ διάθεση κατά περίπτωση και δεν έχεις σκοπό να μπεις καθόλου στο χώμα, γιατί να μην πάρεις μία sport touring;

Έτσι σκέφτονται και η Honda, και η Moto Guzzi, που μας φέρνουν πρακτικά ταυτόχρονα, τις NT 1100 και V100 Mandello αντίστοιχα. Ποια όμως είναι η καλύτερη, που και γιατί;

Δύο σχολές στην εμφάνιση, με ένα σημείο τομής
Οι διαφορές στην σχεδίαση των μοντέλων είναι βαθιές, αλλά το κοινό τους σημείο είναι ότι καμία από τις δύο μοτοσυκλέτες δεν κάνει κάτι «εκρηκτικό» στην εμφάνιση. Ναι, η γωνιώδης σχεδίαση είναι εμφανής και στις δύο περιπτώσεις, με την Honda παραδοσιακά να είναι πιο συγκρατημένη εκπέμποντας αύρα πολυτελείας και ήρεμου δυναμισμού και όντας επενδεδυμένη με ένα περίτεχνο κοστούμι. Η Moto Guzzi «ντύνει» πιο ελαφριά την V100 με τον κινητήρα σε κοινή θέα, ενώ κάνει επιλογές στο φινίρισμα που αναφέρονται στα αεροσκάφη. Η πιο χτυπητή διαφορά για το V100 είναι σίγουρα το μονόμπρατσο ψαλίδι-άξονας. Η τελευταία λέξη φυσικά ανήκει στο προσωπικό σας γούστο.

Δικύλινδροι μεν, διαφορετικοί δε
Στην καρδιά των μοντέλων χτυπά και στις δύο περιπτώσεις, δικύλινδρος κινητήρας στο λίτρο –Λίγο μεγαλύτερος σε κυβισμό αυτός του NT 1100, στα 1.084 κυβικά, έναντι των 1.042 του V100 Mandello.

Παρασάγγας απέχουν τα μοντέλα, στην διάταξη και τοποθέτηση: Η Honda ακολουθεί την κλασική τοποθέτηση του κινητήρα, με αλυσίδα στην τελική μετάδοση. Η Moto Guzzi τιμά την παράδοση της, με V2 μοτέρ, τοποθέτηση κατά μήκος της μοτοσυκλέτας και τελική μετάδοση με άξονα. Η ΝΤ 1100 «δανείστηκε» τον κινητήρα της από το Africa Twin, σε αντίθεση με την V100 η οποία αποκτά τον πρώτο υγρόψυκτο V κινητήρα της ιστορίας Moto Guzzi, σχεδιασμένο από λευκό χαρτί.

Στην ισχύ, το V100 υπερέχει ξεκάθαρα του NT 1100, με 115 ίππους αντί 102. Στην ροπή, το Guzzi ξεπερνά και πάλι το NT, μόλις για 1 (!) Nm, με 105 έναντι των 104 της Honda (10,7 έναντι 10,6 kgm). Όμως, το NT1100 φέρνει την κορύφωση της ισχύος του 1.200 στροφές πιο νωρίς (7.500 έναντι 8.700 του V100), όπως και την μέγιστη ροπή του στις 6.250 στροφές, έναντι των 6.750 του Mandello.

Όμως η Honda NT 1100 έχει ένα πολύ δυνατό χαρτί, που δεν προσφέρει το V100 – Την δυνατότητα να εξοπλιστεί με το ημιαυτόματο κιβώτιο DCT της Honda. Η επιλογή χειροκίνητου σασμάν παραμένει και με Quickshiter έξτρα, αν το θέλει ο αναβάτης. Το V100, από την άλλη, προσφέρεται μόνο με χειροκίνητο σασμάν, με Quickshifter στον προαιρετικό εξοπλισμό και στην έκδοση S.

Ταξίδι στον εξοπλισμό
Η Honda NT 1100 σε γλυκαίνει με το καλημέρα σας, αφού προσφέρει τις πλαϊνές βαλίτσες και τα θερμαινόμενα γκριπ στον βασικό εξοπλισμό, ενώ πρέπει να τα πληρώσεις εξτρά στην περίπτωση του V100. Ακόμα, το NT 1100 έχει στάνταρ την πλατφόρμα συνδεσιμότητας με κινητό τηλέφωνο, κάτι που δεν ισχύει για το V100. Και τα δύο μοντέλα, έχουν cruise control και ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα στο βασικό πακέτο.

Αυτό που αξίζει να αναφερθεί για το V100, είναι ότι έχει ηλεκτρονικά ελεγχόμενα πτερύγια εκτροπής αέρα στα πλαϊνά του, για να αυξάνει την προστασία του αναβάτη από τον αέρα και τις καιρικές συνθήκες, μια δική του αποκλειστικότητα ανεξαρτήτως κατηγορίας.

Στο μέγεθος ρεζερβουάρ, η Honda έχει ένα υπολογίσιμο πλεονέκτημα, αφού παίρνει 20,4 λίτρα καύσιμο, σε σχέση με τα 17 του Moto Guzzi.
Στα εξτρά τους, και οι δύο μάρκες έχουν μπόλικα «καλούδια» για τα NT1100 και V100 Mandello αντίστοιχα και αξίζει μία βόλτα στις… αντίστοιχες ιστοσελίδες, για να δείτε και πιο αναλυτικά. Με απλά λόγια; Στις βασικές τους εκδόσεις, η Honda NT1100 έχει λίγο περισσότερο εξοπλισμό.

Συνεχιζεται.....

 

[maik900]

Συγκριτικό επί χάρτου – Honda NT 1100 vs Moto Guzzi V100 Mandello​

Ατσάλινες «ραχοκοκαλιές» και το «χρυσό» πλεονέκτημα
Το πλαίσιο και για τις δύο μοτοσυκλέτες, είναι κατασκευασμένο από ατσάλινους σωλήνες. Οι επιλογές της γεωμετρίας δείχνουν μια σαφώς πιο σπορ κατεύθυνση για το Moto Guzzi V100: Το μεταξόνιο ορίζεται στα 1.475 κυβικά, αντί για 1.535 του Honda NT 1100, ενώ το ιταλικό μοντέλο έχει γωνία κάστερ 24,7 μοίρες και ίχνος 104 mm, σε αντίθεση με τις 26,5 μοίρες και τα 108 mm ίχνους του NT. Στα χαρτιά, λοιπόν, το V100 έχει πιο σπορ συμπεριφορά, το NT 1100 λίγο πιο τουριστική, με περισσότερη έμφαση στην σταθερότητα.

Κοινές είναι οι επιλογές αναρτήσεων για την βασική έκδοση και των δύο μοντέλων: USD πιρούνι και αμορτισέρ ρυθμιζόμενα σε προφόρτιση ελατηρίου, το αμορτισέρ μάλιστα με υδραυλικό ρυθμιστή. Το Moto Guzzi V100 προσθέτει την δυνατότητα ρύθμισης της απόσβεσης επαναφοράς, όμως εκεί που κάνει την τεράστια διαφορά, είναι στην έκδοση S, η οποία εξοπλίζεται με αναρτήσεις Ohlins εμπρός και πίσω, ηλεκτρονικά ελεγχόμενες και ρυθμιζόμενες. Με το… αζημίωτο, εννοείται.

Τα φρένα των δύο μοντέλων είναι παρόμοια: Με 4πίστονες δαγκάνες εμπρός το Moto Guzzi προσφέρει μεγαλύτερους σε διάμετρο δίσκους (δύο 320 και έναν 280 χιλιοστών, εμπρός και πίσω αντίστοιχα), σε σχέση με το NT1100 (δύο των 310 και έναν 256 χιλιοστών αντίστοιχα), ενώ έχει δαγκάνα 2 εμβόλων πίσω (το NT1100 έχει ενός). Το V100 προσφέρει επίσης Cornering ABS και χρησιμοποιεί δαγκάνες Brembo, την στιγμή που το NT 1100 έχει δαγκάνες Nissin και «απλό» ABS.
Ηλεκτρονικών το ανάγνωσμα
Πέρα από το ABS, και οι δύο μοτοσυκλέτες έχουν χαρτογραφήσεις ισχύος (5 συνολικά για το NT1100, 4 για το V100 Mandello), Traction Control με δυνατότητα ρύθμισης (3 επίπεδα για το N1100 και 4 για το V100), ενώ το Honda ΝΤ1100 προσφέρει και Wheelie Control σε 3 επίπεδα.

Το ρεζουμέ επί του ταμείου – Ποιο είναι καλύτερο
Με 15.499 ευρώ ως αρχική τιμή, το Moto Guzzi V100 υπερέχει για 501 ευρώ, έναντι του NT 1100, με το μοντέλο της Honda να ξεκινάει από τα 16.000 ευρώ. Στην έκδοση DCT, το NT1100 πάει στα 17.400 ευρώ, ενώ το V100 Mandello S φτάνει στα 17.999 ευρώ, οπότε εκεί το παιχνίδι… σοβαρεύει. Ποιο είναι το καλύτερο τελικά; Moto Guzzi V100 ή Honda NT1100;

Με ελαφρώς καλύτερη τιμή, καλύτερα χαρακτηριστικά σε αναρτήσεις και φρένα και σαφές πλεονέκτημα στον κινητήρα, το V100 Mandello θέλει να γελάσει τελευταίο, ειδικά αν ο αναβάτης αρέσκεται στην πιο σπορ πλευρά του. Το NT1100 αμύνεται με ελαφρώς καλύτερο εξοπλισμό στην βασική έκδοση. Από εκεί και πάνω όμως, το πλεονέκτημα του DCT κιβωτίου για το NT 1100 δεν έχει απάντηση από το V100.

Όπως επίσης δεν έχουν απάντηση, οι αναρτήσεις Ohlins της S έκδοσης για την ιταλική μοτοσυκλέτα, η οποία όμως καθίσταται ακριβότερη από την NT1100 DCT, στα 17.999 ευρώ, έναντι των 17.400 ευρώ. Είναι σαφές ότι οι διαφορές μεταξύ των μοντέλων είναι ποιοτικά και όχι ποσοτικά χαρακτηριστικά, άρα είναι δύσκολο να μιλήσουμε για νικητή «στα χαρτιά».







ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Μοντέλο	Honda NT1100	Moto Guzzi V100 Mandello
Εισαγωγέας	Όμιλος επιχειρήσεων Σαρακάκη	Piaggio Group Hellas
Τιμή (€)	Από 16.000	Από 15.499
ΚΙΝΗΤΉΡΑΣ
Τύπος	4T, 2K, Y/Ψ, 1EEK, 4 βαλβίδες	4Τ, V2, Y/Ψ, 2ΕΕΚ, 4 βαλβίδες
Χωρητικότητα (cc)	1.084	1.042
Διάμετρος x Διαδρομή (mm)	92 x 81,5	96 x 72
Τροφοδοσία	Ψεκασμός	Ψεκασμός
Ισχύς (hp/rpm)	102/7.500	115/8.700
Ροπή (kg.m/rpm)	10,6/6.250	10,7/6.750
Μετάδοση	Υγρός πολύδισκος συμπλέκτης, 6 σχέσεις (Επιλογή DCT ημιαυτόματο διπλού συμπλέκτη)	Υγρός πολύδισκος συμπλέκτης, 6 σχέσεις
ΠΛΑΊΣΙΟ
Τύπος	Ατσάλινο	Ατσάλινο
Διαστάσεις Μ x Π x Υ (mm)	2240 x 865 x 1360	2125 x 835 x (Δ.Α.)
Μεταξόνιο (mm)	1535	1475
Γωνία κάστερ (μοίρες)	26,5	24,7
Ίχνος (mm)	108	104
Ύψος σέλας (mm)	820	815
Απόσταση από έδαφος (mm)	175	Δ.Α.
Βάρος (kg)	238 γεμάτο (248 με DCT)	233 γεμάτο
Ρεζερβουάρ (l)	20,4	17
ΤΡΟΧΟΊ
Εμπρός	120/70-17	120/70-17
Πίσω	180/55-17	190/55-17
ΑΝΑΡΤΉΣΕΙΣ
Εμπρός	USD πιρούνι 43 χλστ, ρύθμιση προφόρτισης	USD πιρούνι 41 χλστ, ρύθμιση προφόρτισης/απόσβεσης επαναφοράς (Ohlins ημιενεργητικό στην έκδοση S)
Πίσω	Αμορτισέρ με υδραυλική ρύθμιση προφόρτισης	Αμορτισέρ με υδραυλική ρύθμιση προφόρτισης (Ohlins ημιενεργητικό στην έκδοση S)
ΦΡΈΝΑ
Εμπρός	2 δίσκοι 310 mm, δαγκάνες Nissin 4 εμβόλων, ABS	2 δίσκοι 320 mm, δαγκάνες Brembo 4 εμβόλων, Cornering ABS
Πίσω	Δίσκος 256 mm, δαγκάνα 1 εμβόλου, ABS	Δίσκος 280 mm, δαγκάνα Brembo 2 εμβόλου, Cornering ABS

Πηγη www.bikeit.gr

 

[maik900]

Συγκριτικό επί χάρτου - CFMOTO 800NK vs Honda Hornet 750 vs KTM 790 Duke​

Τα «ονόματα» εναντίον της... χάρης ή εναλλακτικά "ο νέος είναι ωραίος, είναι όμως ο παλιός, αλλιώς;"
Η κλάση των 800 κυβικών εκατοστών εξελίσσεται σε ένα από τα πιο καυτά πεδία της αγοράς σε όλες τις κατηγορίες μοτοσυκλετών, με τις γυμνές να έχουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον καθώς το 2023 έχει αρκετές νέες αφίξεις.
Μεταξύ αυτών έχουμε την πολυσυζητημένη νέα άφιξη από τη CFMOTO, 800NK, να ετοιμάζεται για απόβαση στις αγορές της Ευρώπης. Ένας από τους κεντρικούς λόγους για το μεγάλο ενδιαφέρον που έλκει αυτή η νέα Κινέζα εντοπίζεται στον κινητήρα της, ο οποίος είναι ίδιος με αυτόν της έτερης νέας άφιξης – ή επιστροφής, για να ακριβολογούμε – στην κατηγορία, KTM 790 Duke.
Εξετάσαμε τις διαθέσιμες επιλογές για μια θεωρητική σύγκριση βάσει των επίσημων τεχνικών χαρακτηριστικών και επιλέξαμε την τριάδα των CFMOTO 800NK, Honda Hornet 750 και KTM 790 Duke. Πρόκειται για τρεις μοτοσυκλέτες που απευθύνονται στο ίδιο αγοραστικό κοινό, με τα δύο πρώτα να έχουν παραπλήσια χαρακτηριστικά και πιθανότατα την πλησιέστερη τιμή, ενώ η συγγένεια των CFMOTO και KTM δίνει ξεχωριστό νόημα στη σύγκρισή τους.
Σχεδίαση-εμφάνιση: Βγήκαν τα μαχαίρια
Αιχμηρές και επιθετικές και οι 3, οι διαφορές στο επίπεδο της σχεδίασης είναι πάντα υποκειμενικές. Το πιο σπορ ύφος έχει αδιαμφισβήτητα το KTM, το Hornet είναι το πιο «μαζεμένο-εύκολο στο μάτι», το CFMOTO 800NK είναι κάπου ενδιάμεσα. Ξεκάθαρος νικητής, λοιπόν, δεν υπάρχει.
Κινητήρες: CFMOTO εναντίον όλων
Η υπεροχή της 800NK στην ιπποδύναμη είναι εμφατική, αφού φτάνει τους 99 ίππους, την στιγμή που το Honda Hornet 750 αποδίδει 92 ίππους, ενώ το KTM 790 Duke, 94. Εδώ αξίζει να σημειώσουμε ότι την περισσότερη ροπή, αποδίδει το 790 Duke (8,9 kgm, με το 800NK δεύτερο στα 8,3 και το Hornet τελευταίο με 7,6), ενώ όλοι οι κινητήρες έχουν συμπλέκτη ολίσθησης-υποβοήθησης. Το Hornet είναι το μόνο από τα μοντέλα, με έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής -800NK και 790 Duke έχουν δύο.

Στήσιμο-βάρος: Ελαφρύτερο το KTM, αλλά το CFMOTO απειλεί
Το KTM 790 Duke είναι το πιο ελαφρύ από τα 3 μοντέλα, με το βάρος του να ανακοινώνεται στα 174 κιλά, ενώ 800NK και Hornet ανακοινώνουν 189 και 190 κιλά, αντίστοιχα. Και τα 3 μοντέλα κάνουν χρήση πλαισίου από ατσάλι, ενώ το Hornet έχει το μικρότερο μεταξόνιο με μεγάλη διαφορά, από όλα: στα 1.420 χιλιοστά, έναντι 1.473 για το 790 Duke και 1.465 για το 800NK. Στα χαρτιά, δηλαδή, ισχυρίζεται υψηλή ευελιξία. Ωστόσο, το μικρότερο «ίχνος» ανήκει στο CFMOTO 800NK, με 93 χιλιοστά, την στιγμή που τα άλλα δύο μοντέλα έχουν 96 και 99 χιλιοστά (790 Duke και Honda Hornet αντίστοιχα). Σε αυτά τα «αριθμάκια» η μάχη δεν βγάζει νικητή.
Στις αναρτήσεις, τις πλέον «επώνυμες» φορά το 790 Duke με WP, οι οποίες όμως στερούνται ρυθμίσεων στα υδραυλικά και προσφέρουν μόνο ρύθμιση προφόρτισης πίσω ελατηρίου. Το Honda Hornet φορά πιρούνι από την Showa, χωρίς ρυθμίσεις και πάλι, ενώ το αμορτισέρ πίσω ρυθμίζεται επίσης στην προφόρτιση. Εδώ το CFMOTO 800NK αναμένεται να επικρατήσει και πάλι, καθώς βάσει όσων ξέρουμε μέχρι τώρα, και το πιρούνι αλλά και το αμορτισέρ θα ρυθμίζονται στα υδραυλικά τους. Μένει όμως να δούμε αν αυτή η δυνατότητα θα ισχύσει όντως και ποια από τις 2 εκδόσεις του θα αφορά, αν όχι και τις 2.
Στα φρένα, το CFMOTO 800NK ανακοινώνεται με τους μεγαλύτερους εμπρός δίσκους από τα 3 μοντέλα – 320 χιλιοστών έναντι 300 του KTM και 296 του Honda-, ενώ έχει και τον μεγαλύτερο πίσω δίσκο 260 χιλιοστών, έναντι 240 για τα άλλα 2 μοντέλα. Οι δαγκάνες είναι 4πίστονες ακτινικές εμπρός και μονοπίστονη πίσω σε κάθε περίπτωση, ενώ στο ABS υπερέχει το KTM, που προσφέρει Cornering λειτουργία με ρύθμιση Supermoto, που το απενεργοποιεί για τον πίσω τροχό. Δεν ανακοινώνεται ξεκάθαρα, αν το 800NK θα έχει Cornering ABS ή απλό σύστημα.

Εξοπλισμός: Πολλά τα ερωτηματικά για το CFMOTO, παρόμοιο επίπεδο για Hornet-Duke
Στο σημείο αυτό, αξίζει να αναφέρουμε ότι δεν είναι ξεκάθαρο ακόμα το σκηνικό, σχετικά με τον εξοπλισμό του CFMOTO 800NK. Όταν με το καλό ανακοινωθούν περισσότερα επίσημα στοιχεία για αυτό, είναι ένα από τα δύο σημεία (το άλλο είναι η τιμή) τα οποία μπορούν να φτιάξουν ή να καταδικάσουν το 800ΝΚ στην αγορά. Ως τώρα, ξέρουμε ότι η «βασική» έκδοση του θα έχει 3 χαρτογραφήσεις ισχύος και οθόνη TFT, περιμένοντας περισσότερα στοιχεία για Traction Control και λοιπά βοηθήματα.
Τα Hornet 750 και 790 Duke, προσφέρουν επίσης οθόνη TFT, Quickshifter ως προαιρετικό, 3+1 χαρτογραφήσεις ισχύος (Track Mode για το 790, η οποία χρεώνεται ξεχωριστά αλλά ξεκλειδώνει πολλές ρυθμίσεις και User για το Hornet, πλήρως παραμετροποιήσιμη), ενώ το Hornet έχει και Wheelie Control στον βασικό εξοπλισμό. Οι ρυθμίσεις του Hornet είναι περισσότερες από την βασική έκδοση, όσον αφορά τα ηλεκτρονικά, οπότε σε αυτό το σημείο επικρατεί. Αξίζει να σημειώσουμε εδώ ότι το KTM 790 Duke φέρει ρυθμιζόμενο τιμόνι αλλά και σταμπιλιζατέρ.

Τιμή - συμπέρασμα: Εδώ σε θέλω CFMOTO μου
Όλα κρίνονται στο ταμείο -μα όλα όμως- και εδώ λείπει μια βασικότατη πληροφορία από το CFMOTO, η... ίδια του η τιμή. Για την Ιταλία, οι τιμές γνωριμίας που έχουν ανακοινωθεί «βαράνε στο ψαχνό», με την γεμάτη έκδοση και όχι την βασική, να τιμολογείται κάτω από 8 χιλιάρικα (7.990). Στην Ελλάδα, εμείς περιμένουμε η μοτοσυκλέτα να κυμανθεί κάτω από τον πήχη των 9.000 ευρώ, ελπίζουμε όχι... οριακά του τύπου 8.990 -δεν αποκλείται δε, να ισχύσει προσφορά για τα πρώτα κομμάτια.
Στα «χαρτιά», λοιπόν, το 800NK είναι δυνατότερο και από τα δύο μοντέλα, ενώ υπερέχει στην προσφορά ρυθμιζόμενων αναρτήσεων εμπρός και πίσω και στα υδραυλικά, άρα έχει δύο συγκριτικά πλεονεκτήματα με το μέρος του ήδη. Δύο πράγματα δεν ξέρουμε για την CFMOTO: Αν θα προσφέρει εξοπλισμό αντάξιο ή υψηλότερο του Hornet, αλλά και αν θα πετύχει τιμή στο επίπεδο ή κάτω από τα 8.750 ευρώ του μοντέλου της Honda.
Στην πράξη, το 800NK θα πρέπει να έρθει αντιμέτωπο με δύο πανίσχυρα «σήματα», τα οποία τραβούν αγοραστές που δεν διστάζουν να πληρώσουν το κάτι παραπάνω. Η μεν Honda χάρη στις ολοκληρωμένες μοτοσυκλέτες της και την βαρύτητα του ονόματος της, η δε ΚΤΜ με τον «Ready to Race» προσανατολισμό της για τους πιο απαιτητικούς. Αυτό ΔΕΝ σημαίνει ότι η CFMOTO υπολείπεται -κάθε άλλο, αφού η μάρκα έχει αποδείξει την ραγδαία ανάπτυξη της ως προς την δημιουργία μοτοσυκλετών. Απλώς, ο ανταγωνισμός στην κατηγορία ειναι καλά διαβασμένος και «καυτός» και τελικός ωφελούμενος του ανταγωνισμού είναι, φυσικά, ο αγοραστής.

	CFMOTO 800NK	HONDA CB750 HORNET	KTM 790 DUKE
Τιμή	Αναμένεται	8.750	9.850
Κυβισμός	799	755	799
Ισχύς (ίπποι)	99	92	95
Ροπή (kgm)	8,3	7,6	8,9
Χαρακτηριστικά κινητήρα	4Τ 2Κ εν σειρά, 2ΕΕΚ, στρόφαλος 270 μοιρών, συμπλέκτης ολίσθησης/υποβοήθησης	4Τ 2Κ εν σειρά, 1ΕΕΚ, στρόφαλος 270 μοιρών, συμπλέκτης ολίσθησης/υποβοήθησης	4Τ 2Κ εν σειρά, 2ΕΕΚ, στρόφαλος 270 μοιρών, συμπλέκτης ολίσθησης/υποβοήθησης
Γωνία κάστερ (μοίρες)	Δ/Α	25	24
Ίχνος (mm)	93	99	96
Μεταξόνιο (mm)	1465	1420	1473
Αναρτήσεις εμπρός	USD πιρούνι KYB, ρυθμίσεις απόσβεσης επαναφοράς/συμπίεσης	USD πιρούνι Showa SFF-BP 41 mm	USD πιρούνι WP APEX 43 mm
Αναρτήσεις πίσω	Μονό αμορτισέρ με ρυθμίσεις απόσβεσης επαναφοράς και προφόρτισης ελατηρίου	Μονό αμορτισέρ με ρυθμίσεις προφόρτισης ελατηρίου	Μονό αμορτισέρ WP APEX με ρυθμίσεις προφόρτισης ελατηρίου
Φρένα εμπρός	2 δίσκοι 320 mm, 4πίστονες ακτινικές δαγκάνες J. Juan, ABS	2 δίσκοι 296 mm, 4πίστονες ακτινικές δαγκάνες Nissin, ABS	2 δίσκοι 300 mm, 4πίστονες ακτινικές δαγκάνες, Cornering ABS με λειτουργία Supermoto
Φρένα πίσω	Δίσκος 260 mm, δαγκάνα 1 εμβόλου, ABS	Δίσκος 240 mm, δαγκάνα 1 εμβόλου, ABS	Δίσκος 240 mm, δαγκάνα 1 εμβόλου, ABS
Βάρος	189	190	174
Ρεζερβουάρ (λίτρα)
Ηλεκτρονικά/εξοπλισμός	(Traction control, ABS, 3 χαρτογραφήσεις ισχύος)*	Traction control ρυθμιζόμενο, φρένο κινητήρα ρυθμιζόμενο, 3+1 χαρτογραφήσεις ισχύος, wheelie control ρυθμιζόμενο, οθόνη TFT, quickshifter προαιρετικά	Traction control ρυθμιζόμενο, 3 χαρτογραφήσεις ισχύος, οθόνη TFT, Quickshifter προαιρετικό, ρυθμιζόμενο φρένο κινητήρα προαιρετικό, Track Mode προαιρετική με πολλαπλές επιπλέον ρυθμίσεις (wheelie control, ρύθμιση φρένου κινητήρα, Launch Control κ.ά.), σταμπιλιζατέρ, ρυθμιζόμενο τιμόνι

Πηγη www.bikeit.gr

 

[maik900]

Versys 650 vs Tiger Sport 660 vs Tracer 7: Με το μαχαίρι στα δόντια​

Το πρώτο μεσαίο sport touring της Triumph απέναντι στο νέο Versys 650 και στο πιο δημοφιλές της κατηγόριας Yamaha Tracer 7.

Στην μεσαία κατηγορία των Sport Touring Adventure, εκεί που ο ανταγωνισμός είναι ιδιαίτερα υψηλός στην Ελλάδα, επιλέξαμε στο επόμενο θέμα μας 3 μοτοσυκλέτες οι οποίες μπαίνουν «με το μαχαίρι στα δόντια» . H κάθε μία έχει τα δικά της πλεονεκτήματα και αφού πρόκειται για μοτοσυκλέτες με παραπλήσιο κόστος το θέμα αποκτά ιδιαίτερη βαρύτητα.

H Triumph πρόσφατα παρουσίασε τον μικρότερο της Τίγρη, Tiger Sport 660 ειδικά για αυτή την κατηγορία, θέλοντας να κατακτήσει το δικό της μερίδιο τόσο από το best Seller Yamaha Tracer 7 που για το 2023 ανανεώθηκε, όσο και από το Kawasaki Versys 650 που στη νέα του γενιά συνεχίζει την πορεία των 16 ετών. Και οι τρείς είναι έτοιμες για όλα ποια όμως είναι η κατάλληλη για εσένα;

Τιμές:

• Kawasaki Versys 650: 9.495 ευρώ
• Triumph Tiger Sport 660: 9.990 ευρώ
• Yamaha Tracer 7: 9.390 ευρώ

Σχεδίαση​

Aνεση - Εργονομία​

Κινητήρας – Επιδόσεις​

Πλαίσιο - Αναρτήσεις - Φρένα​

Πηγη www.mototriti.gr

 

[maik900]

Συγκριτικό επί χάρτου - KTM 890 SMT vs Yamaha Tracer 9​

Ακόμα ένας «σφετεριστής» για την κατηγορία των σβέλτων, ψηλών sport touring έφτασε από την Αυστρία και εμείς εξετάζουμε, αν καταφέρει να διαπεράσει την άμυνα του απόλυτου success story της Yamaha, Tracer 9.

Το ολοκαίνουργιο KTM 890 SMT αποτελεί την αναγέννηση μιας πολύ αγαπημένης μοτοσυκλέτας της KTM, της 990 SMT. Ακολουθώντας και τότε, την συνταγή της «ψηλής και γρήγορης» touring μοτοσυκλέτας, το 990 SMT είχε συλλέξει φανατικούς θαυμαστές. Στην νέα εποχή που διανύει, η KTM αξιοποιεί μια ακόμη φορά τον κινητήρα LC8c και δημιουργεί ακόμα ένα μοντέλο της σειράς 890, φέρνοντας το όνομα SMT πίσω στη γκάμα της. Όμως, η κατηγορία έχει και ένα ιερό «τέρας», οι πωλήσεις του οποίου λένε μια ιστορία από μόνες τους. Το Yamaha Tracer 9, που ξεκίνησε την πορεία του ως MT-09 Tracer και στη συνέχεια Tracer 900, σαρώνει τα πάντα στο πέρασμα του και έχει κάνει το δικό του, σκληροπυρηνικό fan club. Μπορεί το KTM 890 SMT να αντιμετωπίσει την πρόκληση;

Εμφάνιση – σχεδίαση
Η KTM ακολουθεί την… αντισυμβατική οδό στο design, ανέκαθεν θα έλεγε κανείς, αλλά ακόμα πιο έντονα τα τελευταία χρόνια. Η νέα 890 SMT δεν αποτελεί εξαίρεση. Ακραία επιθετική εμφάνιση, σαν να μπορείς να διαχωρίσεις τα τμήματα της μοτοσυκλέτας με το μάτι, ξεκάθαρα, σαν να διαβάζεις βιβλίο… ανατομίας! Είναι πασιφανές ότι η αισθητική του 890 SMT ασπάζεται την supermoto φιλοσοφία, ακόμη και αν η KTM δηλώνει ότι η μοτοσυκλέτα είναι έτοιμη και για τουριστική χρήση. Είναι ένα supermotard με αναβολικά και με το πορτοκαλί χρώμα σε έντονες πινελιές, στις ζάντες και αλλού.

Από την άλλη, το Tracer 9 της Yamaha είναι πιο… ντυμένο και σαφώς πιο τουριστικό σε μορφή, ενώ διαθέτει και κανονικού μεγέθους ζελατίνα, κάτι το οποίο λείπει από το 890 SMT. Η Yamaha, στην τελευταία γενιά του Tracer, τόλμησε να αλλάξει δραστικά την εμφάνιση της μοτοσυκλέτας, με μικρότερα εμπρός φωτιστικά σώματα και γενικότερα πιο «μαζεμένη» σιλουέτα στο μάτι. Κοιτώντας την σέλα των δύο μοντέλων, βλέπεις την «αγωνιστική» επιλογή ενιαίας σέλας από την KTM, αλλά και τα δύο ξεχωριστά καθίσματα στην Tracer 9.

Κινητήρες και νούμερα
Ο νέος είναι ωραίος, αλλά… ο παλιός είναι αλλιώς. Το KTM 890 SMT έρχεται φέροντας τον κινητήρα του 890 Adventure, και μάλιστα για συγκεκριμένο λόγο – για να εξασφαλίσει πλεονέκτημα ροπής στις μεσαίες στροφές, σε σχέση με το 890 Duke. Η απόδοση του δικύλινδρους LC8c φτάνει τους 105 ίππους και τα 10,2 kgm ροπής (στις 8.000 και 6.500 σ.α.λ. αντίστοιχα), έχοντας να κινήσει μια μοτοσυκλέτα βάρους 194 κιλών, χωρίς υγρά.

Ο κινητήρας του Tracer 9, από την άλλη, έχει αποδείξει την αξία του τα τελευταία 8 χρόνια. Η ιστορία του είναι παρόμοια: Εξοπλίζει και μια naked μοτοσυκλέτα, αλλά και μία sport touring, ενώ η τρικύλινδρη φύση του προτείνει έναν άλλο χαρακτήρα. Στην ισχύ, ο τρικύλινδρος της Yamaha υπερέχει σημαντικά με 119 ίππους στις 10.000 στροφές, αλλά στην ροπή υστερεί ελαφρώς, με 9,5 kgm στις 7.000 στροφές, έναντι 10,2 του KTM. Με το πλήρες βάρος του Tracer 9 έτοιμου για οδήγηση, να ανακοινώνεται στα 213 κιλά, οι δύο μοτοσυκλέτες είναι στην πραγματικότητα πολύ κοντά μεταξύ τους όσον αφορά την… σωματοδομή τους. Στα χαρτιά, λοιπόν, παρά την υστέρηση ισχύος, ο δικύλινδρος της KTM έχει πλεονέκτημα ροπής και σημείου απόδοσης αυτής, κάτι που ίσως φαίνεται και στο δρόμο σε σύγκριση με τον τρικύλινδρο του Yamaha. Όμως η διαφορά των 14 ίππων είναι σαφής, υπέρ του Ιαπωνικού μοντέλου.

Πλαίσιο-περιφερειακά
Εκ διαμέτρου αντίθετες οι σχολές των δύο μοτοσυκλετών σε θέμα πλαισίου, καθώς το KTM 890 SMT χρησιμοποιεί μια ατσάλινη σωληνωτή κατασκευή, στα πρότυπα μιας γνήσιας supermoto μοτοσυκλέτας. Η Yamaha, από την άλλη, χρησιμοποιεί ένα χυτό αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών, που θυμίζει sport και supersport κατασκευές. Γεωμετρικά, η KTM δεν ανακοινώνει λεπτομέρειες, την στιγμή που η Yamaha μας πληροφορεί για γωνία κάστερ 25 μοιρών και ίχνος στα 108 χιλιοστά. Στις αναρτήσεις, η ΚΤΜ προβάλλει τις «επώνυμες» WP Apex, με δυνατότητα πλήρους ρύθμισης εμπρός, αλλά και σε απόσβεση επαναφοράς πίσω.

Η Yamaha τοποθετεί επίσης ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της KYB, σχεδόν στο ίδιο επίπεδο –απουσιάζει η ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς από το αμορτισέρ-, με το πιρούνι κατά 2 χιλιοστά λεπτότερο από της KTM (41 αντί 43 χιλιοστών) . Στο φρενάρισμα, μιλάμε για 2 δίσκους εμπρός και έναν πίσω, με ακτινικές τετραπίστονες δαγκάνες εμπρός, και στις δύο περιπτώσεις. Οι διαφορές έγκεινται, στους αρκετάμεγαλύτερους δίσκους του KTM 890 SMT (320 αντί 298 χιλιοστά εμπρός, 260 αντί για 245 χιλιοστά πίσω), ενώ το Αυστριακό μοντέλο εξοπλίζεται με δαγκάνες J. Juan.
Εξοπλισμός – ηλεκτρονικά
To νεότευκτο 890 SMT, όσον αφορά τα ηλεκτρονικά βοηθήματα, έρχεται με Cornering ABS με λειτουργία supermoto, Traction Control με έλεγχο περιορισμού σούζας, 3 χαρτογραφήσεις ισχύος, με την Track Mode στον προαιρετικό εξοπλισμό και μία οθόνη TFT για την απεικόνιση ενδείξεων και τον έλεγχο των συστημάτων. Παράλληλα, με την νέα «συνδρομητική» υπηρεσία της KTM, o αναβάτης μπορεί να δοκιμάσει συστήματα όπως το Quickshifter, το cruise control, ακόμα και τα θερμαινόμενα γκριπ, για τα πρώτα 1.500 χλμ. και να αποφασίσει αν θα πληρώσει εξτρά, για να τα ξεκλειδώσει, κατόπιν. Τέλος, το μοντέλο προσφέρει δυνατότητα σύνδεσης της TFT οθόνης με κινητό τηλέφωνο.

Η Yamaha προσφέρει, πάνω-κάτω, τα ίδια όσον αφορά τα ηλεκτρονικά βοηθήματα, με traction control, σύστημα ελέγχου ολίσθησης πίσω τροχού SCS, σύστημα ελέγχου πέδησης BC, σύστημα περιορισμού σούζας και ABS, ενώ αμφότερες μοτοσυκλέτες διαθέτουν αδρανειακό αισθητήρα IMU για την παροχή δεδομένων στον εγκέφαλο. Από την άλλη, το Tracer τονίζει την ταξιδιωτική του ετοιμότητα με ρυθμιζόμενη ζελατίνα, cruise control στον βασικό εξοπλισμό και μεγαλύτερο ρεζερβουάρ καυσίμου από το 890 SMT (18 λίτρα, έναντι 15,8 λίτρων). Κάτι που δεν αρέσει σε όλους στο Tracer 9, είναι οι δύο μικρότερες οθόνες, αντί για μία μεγάλη, όπως στο 890 SMT. Αξίζει να σημειώσουμε ότι και οι δύο μοτοσυκλέτες έρχονται με δυνατότητα φιλοξενίας/τοποθέτησης βαλιτσών.

Επί του ταμείου – Το ρεζουμέ
Φτάνοντας στο σημείο να πάρεις την απόφαση σου, θα εξετάσεις σαφώς και την τιμή. Εδώ, το Yamaha Tracer 9 έχει πλεονέκτημα, ξεκινώντας από τα 12.500 ευρώ, την στιγμή που το KTM 890 SMT ξεκινάει από τα 15.650 ευρώ. Λαμβάνοντας υπόψιν τους «ψυχρούς» αριθμούς, αλλά και το πολύ παραπλήσιο επίπεδο εξοπλισμού των δύο μοτοσυκλετών, εύκολα μπαίνεις στον πειρασμό να δώσεις την νίκη στο Tracer 9 –πάντα, μιλάμε στα χαρτιά. Το KTM 890 SMT, από την άλλη, υπερέχει τόσο στην αποδιδόμενη ροπή, όσο και στην TFT οθόνη με δυνατότητα σύνδεσης με κινητό τηλέφωνο, αλλά και στην χρήση επώνυμων αναρτήσεων WP και φρένων της J.Juan – αναμενόμενο, με βάση το ήθος και τον χαρακτήρα που αντιπροσωπεύει.

Το αν ο υποψήφιος αγοραστής θα κάνει το άλμα των 3.150 ευρώ από το Tracer 9 στο 890 SMT, έγκειται κυρίως από το πόσο εκτιμά τις αναρτήσεις υψηλού επιπέδου της WP -συγκριτικά με τα KYB του Yamaha - αλλά και στην θέληση να αποκτήσεις τον χαρακτήρα KTM, απέναντι σε αυτόν του Yamaha Tracer 9. Αξίζει εδώ να σημειώσουμε, ότι μιλάμε για τις βασικές εκδόσεις των δύο μοντέλων -το 890 SMT δεν έχει ακόμα άλλη έκδοση, αλλά το Tracer διαθέτει και την GT, η οποία προσθέτει μάλιστα ακόμα και ημιενεργητικές αναρτήσεις στο πακέτο, παραμένοντας φθηνότερη από το 890 SMT στα 14.990 ευρώ.

	KTM 890 SMT	YAMAHA TRACER 9
Τιμή	Από 15.650 ευρώ	Από 12.500 ευρώ
Κυβισμός	889	890
Ισχύς (ίπποι)	105/8.000	119/10.000
Ροπή (kgm)	10,2/6.500	9,5/7.000
Χαρακτηριστικά κινητήρα	4Τ 2Κ εν σειρά, 2ΕΕΚ, στρόφαλος 270 μοιρών, συμπλέκτης ολίσθησης/υποβοήθησης	4Τ 3Κ εν σειρά, 2ΕΕΚ, στρόφαλος crossplane, συμπλέκτης ολίσθησης/υποβοήθησης
Γωνία κάστερ (μοίρες)	Δ/Α	25
Ίχνος (mm)	Δ/Α	108
Μεταξόνιο (mm)	Δ/Α	1420
Αναρτήσεις εμπρός	USD πιρούνι WP APEX 43 mm, ρυθμίσεις απόσβεσης επαναφοράς/συμπίεσης, προφόρτισης ελατηρίου	USD πιρούνι ΚΥΒ, 41mm, ρυθμίσεις απόσβεσης επαναφοράς/συμπίεσης, προφόρτισης ελατηρίου
Αναρτήσεις πίσω	Μονό αμορτισέρ με ρυθμίσεις προφόρτισης ελατηρίου και απόσβεσης επαναφοράς	Μονό αμορτισέρ με ρυθμίσεις προφόρτισης ελατηρίου
Φρένα εμπρός	2 δίσκοι 320 mm, 4πίστονες ακτινικές δαγκάνες J. Juan, Cornering ABS	2 δίσκοι 298 mm, 4πίστονες ακτινικές δαγκάνες, Cornering ABS
Φρένα πίσω	Δίσκος 260 mm, δαγκάνα 2 εμβόλων, Cornering ABS	Δίσκος 245 mm, δαγκάνα 1 εμβόλου, Cornering ABS
Βάρος	194, στεγνό	213, πλήρες
Ρεζερβουάρ (λίτρα)
Ηλεκτρονικά/εξοπλισμός	Cornering ABS με λειτουργία Supermoto, αισθητήρας IMU, Traction Control, 3 χαρτ/σεις ισχύος (+1 προαιρετική), οθόνη TFT, συνδεσιμότητα με κινητό, υποδοχές για βαλίτσες/τσάντες, πλήρως ξεκλείδωτα ηλεκρονικά/έξτρα εξοπλισμός για τα πρώτα 1.500 χλμ (Demo Mode)	Cornering ABS με σύστημα ελέγχου φρένων BC, αισθητήρας IMU, Traction Control, Slide Control, 4 χαρτογραφήσεις ισχύος, δύο οθόνες TFT, Cruise Control, ρυθμιζόμενη ζελατίνα, υποδοχές για βαλίτσες/τσάντες

Πηγη www.bikeit.gr

 

[Dim Tracer]

Ποια σύγκριση ρε παιδια με yamaha; το χάος είναι αναμεσα τους

 

[maik900]

Honda CB 650R VS Suzuki GSX-8S VS Yamaha MT-07​

Το νεοεισερχόμενο Suzuki GSX-8S σηκώνει μανίκια στον ανταγωνισμό των Yamaha MT-07 και Honda CB 650R. Ποιος θα κερδίσει;

Suzuki GSX-8S​

Με 80 ίππους στις 8.500 σ.α.λ μας παρουσιάζεται ο διεκδικητής του τίτλου. Χρησιμοποιεί ανεστραμμένο πιρούνι με διαδρομή 130 mm και ένα ειδικά σχεδιασμένο monoshock (με ρύθμιση προφόρτισης), κατασκευασμένα και τα δύο από την KYB. Ιδανικό για σπορ οδήγηση, αλλά και χρήση εντός πόλης και υπόσχεται να είναι fun to drive παντού! Διαθέτει την πιο άνετη και ταυτόχρονα την πιο σπορ σέλα και θέση οδήγησης.

Yamaha MT-07​

Ο παλιός είναι αλλιώς! Από τα δυνατότερα σε πωλήσεις μοντέλα της εταιρείας στην Ελλάδα σύμφωνα με τις ταξινομήσεις. Για να την θέλουν τόσο πολύ οι αναβάτες στη χώρα μας κάτι θα ξέρουν. Ο κινητήρας των 700 κ.εκ αποδίδει 73 ίππους στις 8.750 σ.α.λ και για ανάρτηση χρησιμοποιεί τηλεσκοπικό πιρούνι σε σχέση με τα ανεστραμμένα πιρούνια των ανταγωνιστών, αλλά είναι τόσο αξιόπιστο και ασφαλές όσο και σπορ αν ο αναβάτης θέλει να πιέσει ρυθμούς. Η θέση οδήγησης είναι ιδανική ακόμη και για αναβάτες μετρίου αναστήματος, καθώς η σέλα του είναι πιο χαμηλά σε σχέση με τα άλλα 2.

Honda CB 650R​

Ένα όνομα μια ιστορία. Έχει τα λιγότερα κυβικά (650 κ.εκ), αλλά έχει την μεγαλύτερη ιπποδύναμη, καθώς αποδίδει 95 ίππους, στις 9.500 σ.α.λ, καθιστώντας το ως το πιο ισχυρό σε σχέση με τα άλλα 2 στο κομμάτι κινητήρας. Στον τομέα της ανάρτησης φοράει ανεστραμμένο πιρούνι προερχόμενο από τη Showa, το οποίο είναι εξοπλισμένο με μηχανισμό απόσβεσης μόνο στη δεξιά πλευρά για μείωση βάρους και λιγότερο «γλίστρημα» στο δρόμο. Παρόλο που σχεδιαστικά μοιάζει πιο κλασικό, διαθέτει την πιο σπορ θέση οδήγησης, κάνοντας το σώμα του αναβάτη να γέρνει προς τα μπροστά.

Τεχνικά χαρακτηριστικά	Honda CB 650R	Suzuki GSX-8S	Yamaha MT-07
Κυβικά	649	776	689
Ισχύς	94	83	70,3
Ύψος σέλας	810	810	805
Αρ. κυλίνδρων	4	2	2
Λίτρα ρεζερβουάρ	15,4	14	14
Βάρος	202	202	184

Suzuki GSX-8S ο διεκδικητής
Yamaha MT-07 η σταθερή αξία
Honda CB 650R τετρακύλινδρο θηρίο

Πηγη www.mototriti.gr

 

[maik900]

Συγκριτικό επί χάρτου - Aprilia RS 457 εναντίον όλων των Supersport A2​

To «new kid in town» στην κατηγορία των Supersport για A2, αντιμέτωπο με τον σχεδόν αποκλειστικά δικύλινδρο ανταγωνισμό του, αλλά και την φωτεινή εξαίρεση. Ποιο είναι το καλύτερο «στα χαρτιά»;
Η κατηγορία των Supersport μικρομεσαίου κυβισμού για δίπλωμα Α2 ζει στιγμές δόξας, με έντονο ανταγωνισμό. Μετά την CFMOTO 450SR, που είναι η πιο πρόσφατη είσοδος στην κατηγορία για το 2023, τώρα και η Aprilia ανοίγει τα χαρτιά της, με το ψαρωτικό σε εμφάνιση και όνομα RS 457 και το ρίχνει στο στίβο της κορυφής. Φυσικά, δεν ήταν δυνατόν να το αφήσουμε έξω από το «δόκανο» των συγκριτικών επί χάρτου!

Ισχύς εναντίον βάρους: Ξεκάθαρα μπροστά το RS457
Ο παράγοντας A2 παίζει βασικό ρόλο στις τιμές ισχύος και ροπής που θα δούμε από τα μοντέλα της κατηγορίας, οπότε το μέγιστο επιτρεπτό από τον νόμο είναι οι 47,6 ίπποι – ήτοι 35 kW. To νέο στην κατηγορία RS 457 αστράφτει και βροντάει, με 47,6 ίππους ακριβώς, αλλά και βάρος 159 κιλών (χωρίς υγρά), με σαφή διάθεση να πετύχει την καλύτερη σχέση κιλών ανά ίππο της κατηγορίας του, στα 3,3 κιλά ανά ίππο. Βέβαια, σε κατάσταση έτοιμη για οδήγηση, το μοντέλο ανεβαίνει στα 175 κιλά.

Το CFMOTO 450SR αποδίδει 46 ίππους με βάρος που δηλώνεται στα 168 κιλά, ενώ το Honda CBR 500R «σταματά» στους 47 ίππους, με βάρος 192 κιλών, γεμάτο. To Kawasaki Ninja 400, αποδίδει 45 ίππους με βάρος (γεμάτο) 168 κιλών. Το KTM RC 390, που δεν έλαβε (ακόμα) ανανέωση όπως το Duke, είναι το μόνο με μονοκύλινδρο κινητήρα από την παρέα, ο οποίος όμως μπορεί να αποδώσει 44 ίππους, με το στεγνό βάρος της μοτό να σταματά στα 155 κιλά.

Τι βλέπουμε εδώ λοιπόν; Το νεοφερμένο Aprilia έχει το πλεονέκτημα ισχύος του συγκριτικού μας, έστω και «στο νήμα», ενώ αν και δεν είναι το ελαφρύτερο όλων, πετυχαίνει καλύτερη αναλογία κιλών ανά ίππο από όλα τα μοντέλα: και από το «αγωνιάρικο» RC 390, και από το Kawasaki Ninja 400, που δηλώνεται ως το ελαφρύτερο ακόμα και γεμάτο! Αξίζει να σημειώσουμε εδώ, ότι την μεγαλύτερη ροπή από όλα τα μοντέλα, έχει το CBR 500R, με 4,4 kgm, την στιγμή που τα υπόλοιπα μοντέλα δεν ξεπερνούν τα 4, ενώ για το Aprilia RS 457 δεν έχει δημοσιευθεί ανάλογη πληροφορία.

Περιφερειακά-στήσιμο: To RC390 στο προσκήνιο, το μόνο με αλουμινένιο πλαίσιο το RS 457
Στο πλαίσιο, τα μοντέλα εμφανίζουν ποικιλία επιλογών, όμως το υλικό που χρησιμοποιούν τα 4 από τα 5 της σύγκρισης, είναι το ατσάλι. RC 390, Ninja 400 και 450SR χρησιμοποιούν διάταξη-χωροδικτύωμα από ατσάλινους σωλήνες, ενώ το Honda CBR500R ακολουθεί μια φιλοσοφία του τύπου «διαμάντι». Το Aprilia RS 457, από την άλλη, χρησιμοποιεί πλαίσιο αλουμινίου, σαν στο RS 660, δηλαδή μία κατασκευή δύο δοκών.
Στο εμπρός πιρούνι, η Kawasaki Ninja 400 είναι η μόνη που «έμεινε» να χρησιμοποιεί συμβατικό τηλεσκοπικό, καθώς όλα τα υπόλοιπα μοντέλα φοράνε USD. Στις επιμέρους λεπτομέρειες, η KTM υπερέχει αισθητά, αφού οι αναρτήσεις που έχει επιλέξει είναι «επώνυμες» και μάλιστα high-end (WP), ενώ προσφέρουν ρυθμίσεις εμπρός και πίσω (υδραυλικά εμπρός, προφόρτιση και επαναφορά πίσω).

Το Aprilia RS 457 προσφέρει ρυθμίσεις προφόρτισης εμπρός και πίσω, ενώ όλα τα υπόλοιπα μοντέλα ρυθμίζονται μόνο ως προς την προφόρτιση ελατηρίου του αμορτισέρ, όχι στα υδραυλικά ή στην προφόρτιση στο πιρούνι. Εδώ, η «Ready to Race» φιλοσοφία της KTM είναι εμφανής.

Στο hardware των φρένων, η Honda χαϊδεύει ξεκάθαρα το... ευαίσθητο σημείο όσων θέλουν δύο δίσκους στο εμπρός μέρος προσφέροντας τους απλόχερα (διαμέτρου 296 χιλιοστών), με ακτινικές 4πίστονες δαγκάνες Nissin να τους δαγκώνουν. Το CFMOTO 450SR είναι το μόνο μοντέλο με δαγκάνα Brembo εμπρός, 4πίστονη ακτινική, που συνεργάζεται με έναν δίσκο 320 χιλιοστών. KTM και Aprilia χρησιμοποιούν την ByBre, με ακτινική 4πίστονη δαγκάνα εμπρός και στις δύο περιπτώσεις, αλλά και δίσκο ίδιας διαμέτρου (320 χιλιοστά).

Το Kawasaki Ninja 400 υστερεί ελαφρώς, καθώς χρησιμοποιεί δαγκάνα δύο εμβόλων, σε συνεργασία με δίσκο 310 χιλιοστών. Στο πίσω φρένο, όμως, η Ninja 400 είναι η μόνη από τα μοντέλα, με δαγκάνα δύο εμβόλων – όλα τα υπόλοιπα χρησιμοποιούν μονοπίστονες δαγκάνες.

Ηλεκτρονικά και εξοπλισμός – Εκθρονίζει το RC390, το νέο Aprilia;
Εδώ, για τα «σκήπτρα» μάχονται το RC 390 και το νέο RS 457, με εντυπωσιακές παροχές για τον αναβάτη τους, αμφότερα. Και τα δύο έχουν Traction Control, ρυθμιζόμενο ABS ως προς την λειτουργία του, ηλεκτρονικό γκάζι και οθόνη TFT. Το μεν RC 390 διαθέτει Cornering ABS, το δε Aprilia φέρει 3 χαρτογραφήσεις ισχύος, κάτι που απουσιάζει από το KTM. Επίσης, και οι δύο μοτοσυκλέτες δίνουν επιλογή για Quickshifter, προαιρετικά.

Συνεχιζεται....

 

[maik900]

Συγκριτικό επί χάρτου - Aprilia RS 457 εναντίον όλων των Supersport A2​

Ακολουθεί, το CFMOTO 450SR, το οποίο διαθέτει οθόνη TFT, αλλά όχι και οποιοδήποτε ηλεκτρονικό βοήθημα όπως Traction Control, Riding Modes και τα συναφή. Το ABS της, είναι απλού τύπου, ενώ δεν προβλέπεται ηλεκτρονικό γκάζι. Τα Honda CBR500R και Kawasaki Ninja 400 δεν προτείνουν κάτι περισσότερο από το ABS σε θέμα εξοπλισμού και έτσι αποτελούν πιο «καθαρές» από άποψη ηλεκτρονικών εναλλακτικές, για τους αναβάτες που αναζητούν κάτι απλούστερο. Αξίζει να αναφέρουμε ότι όλες οι μοτοσυκλέτες που εξετάζουμε εδώ, φορούν συμπλέκτη ολίσθησης-υποβοήθησης, που αναβαθμίζει την συμπεριφορά και την ασφάλεια τους, σε συνθήκες σβέλτης οδήγησης ή πίστας.

Πόσο πάει το μαλλί;
Για το Aprilia RS 457, δεν έχουμε ακόμα δεδομένα τιμολόγησης, περιμένοντας την ανακοίνωση της τιμής του από την επίσημη αντιπροσωπεία. Πάμε όμως να δούμε τι συμβαίνει με τα υπόλοιπα μοντέλα.
Όπως έχουμε γράψει ήδη και στην δοκιμή του, το CFMOTO 450SR πετυχαίνει, προς το παρόν, ίσως το καλύτερο Value-For-Money της κατηγορίας, όντως όχι απλά το φθηνότερο στα 6.390 ευρώ, αλλά και χωρίς να υστερεί πολύ σε θέμα στησίματος και εξοπλισμού. Με σειρά από την μικρότερη στην μεγαλύτερη τιμή, τα Kawasaki Ninja 400 και KTM RC 390, από 7.195 και 7.500 ευρώ, αντίστοιχα, με το μοντέλο της Αυστριακής εταιρείας να είναι σχεδόν κορυφαίο σε εξοπλισμό, σε ευθεία αντιπαράθεση με το νεοφερμένο RS457. Το μοντέλο της Honda, στα 8.100 ευρώ, παίζει μόνο του, βασιζόμενο στην πλατφόρμα των CB500 και με βασικό ατού του τον κυβισμό του, την έξτρα ροπή που αυτός φέρνει και -αξίζει να το σημειώσουμε- το σκληροπυρηνικό Honda κοινό.
Συμπέρασμα; Επί χάρτου, η Aprilia φέρνει έναν πολύ δυνατό αντίπαλο στην κατηγορία, με δυνατότητα να φλερτάρει κορυφή. Θα αντιμετωπίσει άμεσα την δυναμική του RC 390, όσον αφορά τον εξοπλισμό αλλά και τις επιδόσεις, σίγουρα είναι πιο εξελιγμένο από το σχεδόν παρωχημένο Kawasaki Ninja 400 στο σύνολο, ενώ ουσιαστικά διαφοροποιείται από το CBR 500R, παρά το ότι ανήκουν στην ίδια «κατηγορία» ιπποδύναμης. Η τιμή του RS 457 θα είναι παράγοντας-κλειδί για την εμπορική του παρουσία, ειδικά αν καταφέρει να παραμείνει κάτω από 7.000 ευρώ. Έτσι, θα διεκδικήσει τα σκήπτρα του Value-for-money από το 450SR με πολύ δυνατές αξιώσεις. Το επίπεδο εξοπλισμού της RS 457, όμως, αλλά και το ιταλικό pedigree της, μας κάνει να σκεφτόμαστε ότι η τιμή του πιθανότατα θα ξεπερνά τα 7.000 ευρώ -σε αντίθετη περίπτωση, μιλάμε για την απόλυτη ευκαιρία στην κατηγορία. Στα χαρτιά, πάντα.

	Aprilia RS457	CFMOTO 450SR	Honda CBR500R	Kawasaki Ninja 400	KTM RC390
Τιμή (ευρώ)	Αναμένεται	6.390	8.100	7.195	7.500
Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)	47,6/Δ.Α.	46/9.500	47/8.600	45/10.000	44/9.000
Ροπή (kgm/σ.α.λ.)	Δ/Α	4/7.600	4,4/6.500	3,8/8.000	3,76/7.000
Βάρος, κενό (κιλά)	159	168	-	-	155
Βάρος, πλήρες υγρών (κιλά)	173	179	192	168	-
Τύπος πλαισίου	Αλουμινένιο τύπου δύο δοκών, Pivotless	Ατσάλινο τύπου Trellis, pivotless	Ατσάλινο τύπου διαμάντι	Ατσάλινο τύπου Trellis	Ατσάλινο τύπου Trellis
Ανάρτηση εμπρός	Ανεστραμμένο πιρούνι 41 χλστ, ρύθμιση προφόρτισης, διαδρομή 120 mm	Ανεστραμμένο πιρούνι 37 χλστ, διαδρομή 120 mm	Ανεστραμμένο πιρούνι Showa SFF-BP 41 χλστ	Τηλεσκοπικό πιρούνι, 41 χλστ.	Ανεστραμμένο πιρούνι WP, 43 χιλιοστά, διαδρομή 120 mm, ρυθμίσεις απόσβεσης επαναφοράς-συμπίεσης
Ανάρτηση πίσω	Μονό αμορτισέρ, ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου, διαδρομή 130 mm	Μονό αμορτισέρ, ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου, διαδρομή 130 mm	Μονό αμορτισέρ, ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου	Μονό αμορτισέρ, ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου	Αμορτισέρ WP μονό, ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου-απόσβεσης επαναφοράς, διαδρομή 150 mm
Φρένα εμπρός	Δίσκος 320 χιλιοστών, ByBre ακτινική δαγκάνα 4 εμβόλων, ABS	Δίσκος 320 χιλιοστών, Brembo ακτινική δαγκάνα 4 εμβόλων, ABS	2 δίσκοι 296 χιλιοστών, 4πίστονες ακτινικές δαγκάνες Nissin, ABS	Δίσκος 310 χιλιοστών, αξονική δαγκάνα 2 εμβόλων, ABS	Δίσκος 320 χιλιοστών, ByBre ακτινική δαγκάνα 4 εμβόλων, Cornering ABS
Φρένα πίσω	Δίσκος 220 χιλιοστών, δαγκάνα ByBre ενός εμβόλου, ABS	Δίσκος 220 χιλιοστών, δαγκάνα ενός εμβόλου, ABS	Δίσκος 240 χιλιοστών, δαγκάνα ενός εμβόλου, ABS	Δίσκος 220 χιλιοστών, δαγκάνα 2 εμβόλων, ABS	Δίσκος 230 χιλιοστών, ByBre δαγκάνα 1 εμβόλoυ, Cornering ABS
Τροχός/ελαστικό εμπρός	110/70-17"	110/70-17"	110/70-17"	110/70-17"	110/70-17"
Τροχός/ελαστικό πίσω	150/60-17"	150/60-17"	160/60-17"	150/60-17"	150/60-17"
ABS	Ρυθμιζόμενο σε 2 επιλογές	Απλό, δικάναλο	Απλό, δικάναλο	Απλό, δικάναλο	Cornering ABS, ρυθμιζόμενο σε 2 επιλογές
Traction Control	Ναι, ρυθμιζόμενο σε 3 επιλογές	-	-	-	Ναι
Χαρτογραφήσεις ισχύος	3	-	-	-	-
Εξοπλισμός	Οθόνη TFT, συμπλέκτης ολίσθησης-υποβοήθησης, εμπρός προβολέας LED, ρυθμιζόμενη μανέτα εμπρός φρένου	Οθόνη TFT, συμπλέκτης ολίσθησης-υποβοήθησης, full LED φωτισμός, προαιρετικό Τ-Box για σύνδεση με κινητό, ρυθμιζόμενα κλιπ-ον, ρυθμιζόμενες μανέτες, σασμάν ταχείας αναστροφής διάταξης	Οθόνη LCD, συμπλέκτης ολίσθησης-υποβοήθησης, full LED φωτισμός, ρυθμιζόμενη μανέτα εμπρός φρένου	Αναλογικό στροφόμετρο, οθόνη LCD, συμπλέκτης ολίσθησης-υποβοήθησης, LED φωτισμός εμπρός-πίσω	Οθόνη TFT, συμπλέκτης ολίσθησης-υποβοήθησης, full LED φωτισμός, ρυθμιζόμενες μανέτες, ρυθμιζόμενα κλιπ-ον

 

[maik900]

Συγκριτικό επί χάρτου: BMW F 900 GS 2024 vs DesertX, Norden 901, 890 Adventure, Tiger 900​

To νέο δικύλινδρο 900άρι Adventure μπαίνει φουριόζο σε μία κατηγορία με μετρημένους, αλλά δυνατούς αντιπάλους και τους απειλεί ξεκάθαρα, με την χαμηλότερη τιμή του. Πως στέκεται όμως απέναντι τους;

Μέχρι πριν λίγα χρόνια, η κατηγορία των 900 κυβικών θεωρείτο μάλλον «μεγάλη» για μοτοσυκλέτες Adventure, όμως με τις τελευταίες εξελίξεις στην αγορά, τα 900 κυβικά είναι πλέον... μεγαλομεσαία ή ακόμα και μεσαία -υπολογίστε, ότι υπάρχουν και πόσα ADV από 1.000 κυβικά και επάνω... Η BMW παρουσίασε την ολοκαίνουργια F 900 GS, αντικαθιστώντας την F 850 GS αντίστοιχα, κάνοντας το βήμα προς τα επάνω και έτσι, κοιτάει αμέσως-αμέσως στα μάτια, αρκετά μοντέλα από άλλες εταιρείες.

To Ducati DesertX, το Husqvarna Norden 901, το KTM 890 Adventure αλλά και το Triumph Tiger 900 στην έκδοση Aragon Limited Edition, είναι όλα διεκδικητές της κορυφής της κατηγορίας, με πανίσχυρους κινητήρες, off-road χαρακτήρα και την τελευταία τεχνολογία εξοπλισμού. Όμως, στους πίνακες, τα συν και τα πλην του καθενός είναι σαφή. Ας εξετάσουμε πως συγκρίνεται το BMW F 900 GS, με τους ανταγωνιστές του...

Για να συγκρίνουμε, επιλέξαμε την «βασικότερη δυνατή» έκδοση σε κάθε μοντέλο: ήτοι, το σημείο εκκίνησης, με τον βασικό εξοπλισμό και την χαμηλότερη τιμή, για όλες τις μοτοσυκλέτες του αφιερώματος. Ειδική περίσταση, είναι η Triumph Tiger 900 Rally Aragon Edition, ως μόνη πλέον διαθέσιμη έκδοση της τωρινής πλατφόρμας της Tiger 900 από την εταιρεία, στην χώρα μας.

Κινητήρας-ισχύς-ροπή: Το DesertX οριακά το πιο δυνατό
Βλέπουμε ότι η BMW ήξερε πολύ καλά τι έκανε, τοποθετώντας το μεγαλύτερο μοτέρ στο «μεσαίο» GS της. Με τον νέο δικύλινδρο εν σειρά των 895 κ.εκ., η F 900 GS αποδίδει 105 ίππους και 9,5 kgm ροπής και κάθεται «νταν κέντρο» στην κατηγορία. Και αυτό, διότι ακριβώς την ίδια ισχύ, αποδίδουν τα KTM 890 Adventure και Husqvarna Norden 901.

Το Ducati DesertX σκαρφαλώνει έως τα 110 άλογα από το μοτέρ των 937 κ.εκ. του, ενώ το Triumph Tiger 900, παρά τον τρικύλινδρο κινητήρα του, μένει πιο πίσω, με 95,2 ίππους -ωστόσο, ο αριθμός είναι στοχευμένος, καθώς το Tiger 900 σχεδιάστηκε εξαρχής ώστε να μπορεί να περιοριστέι στους 47,6 ίππους, για το δίπλωμα Α2. Συμπέρασμα; Το νέο BMW F 900 XR δεν υστερεί από τους ανταγωνιστές του, αν και τα πρωτεία της κατηγορίας πάνε στο μοντέλο της Ducati.

Πόσο «off-road» είσαι;
Τα χαρακτηριστικά που κάνουν μία μοτοσυκλέτα περισσότερο ή λιγότερο κατάλληλη, για χρήση εκτός δρόμου, επαφίενται στην λεπτομέρεια. Τι τροχούς έχει; Πόσο είναι το βάρος και η διαδρομή των αναρτήσεων; Φέρει προστατευτικά από το εργοστάσιο;

Ας δούμε.
Στο «καυτό» θέμα του βάρους, η BMW και τα 219 κιλά που ανακοινώνει για το νέο F 900 GS, και πάλι δεν φέρνει το βαρύτερο μοντέλο στην κατηγορία, όμως ούτε και το ελαφρύτερο: Αυτή η τιμή πάει στο Triumph Tiger 900, με 198 κιλά γεμάτο (!). Για τα υπόλοιπα μοντέλα γίνεται γνωστό το βάρος τους άνευ υγρών, ενώ για το Ducati Desert X γνωστοποιούνται και οι δύο τιμές (202 και 223 κιλά). Δυστυχώς, οι δεν μας ανακοινώνουν όλες οι εταιρείες το ύψος από το έδαφος για τα μοντέλα, οι KTM – Husqvarna, ανακοινώνουν 233 και 252 χιλιοστά, για τα 890 Adventure και Norden αντίστοιχα, ενώ το Ducati DesertX απέχει 250 χιλιοστά.

Το F 900 GS και το Tiger 900 Rally δεν αναφέρουν.
Στις διαδρομές των αναρτήσεων, εντυπωσιάζει το Triumph Tiger 900 Rally, αφού πετυχαίνει 240 και 230 χιλιοστά, εμπρός και πίσω, ενώ και το F 900 GS δεν τα πάει καθόλου άσχημα, με 230 χιλιοστά εμπρός και 215 πίσω. Παρουσιάζει μεγαλύτερες διαδρομές από τα ακριβότερα του Norden και 890, ενώ το Desert X έχει μόλις 5 χιλιοστά μεγαλύτερη διαδρομή πίσω ανάρτησης, από το BMW. Μια χαρά δηλαδή, τα καταφέρνει ο νέος.

Φυσικά, σε όλα τα μοντέλα, κοινός παρονομαστής είναι ο εμπρός τροχός 21 ιντσών με ελαστικό 90/90-21’’, ενώ στον πίσω τροχό, συναντάμε είτε 17ρα είτε 18άρα ζάντα. Σε κάθε περίπτωση, όμως, το πίσω ελαστικό είναι πλάτους 150 χιλιοστών. Προς... τιμήν τους, όλα τα μοντέλα έρχονται με χούφτες και προστατευτική ποδιά κινητήρα στον βασικό εξοπλισμό.

Αναρτήσεις-φρένα-περιφερειακά: Σύγκρουση τιτάνων
Εδώ η σύγκριση αποκτά ενδιαφέρον και, όσο και να την μελετήσουμε εμείς στα χαρτιά, το πραγματικό αποτέλεσμα έχει να κάνει και με τις υποκειμενικές λεπτομέρειες που μετράνε, για τον κάθε αναβάτη. Ξεκινώντας από τις αναρτήσεις, το πιο «βαρύ» όνομα φέρει η KTM και η Husqvarna, με WP και μία αξξιοσέβαστη ρυθμισιμότητα. Ωστόσο, τις περισσότερες ρυθμίσεις συνολικά από την βασική έκδοση, προσφέρει η Ducati DesertX, με πλήρως ρυθμιζόμενα πιρούνι και αμορτισέρ, όπως και υδραυλικό ρυθμιστή προφόρτιοσης για ευκολότερη χρήση.

Αν μετράτε μέχρι και τα... χιλιοστά στο πιρούνι, το πιο χονδρό ανήκει στο DesertΧ, με καλάμια πάχους 46 χιλιοστών, ενώ το BMW έχει 43 χιλιοστών, στα ίδια επίπεδα με τα Norden και 890. F 900 GS και Triumph Tiger φέρουν, τέλος, αναρτήσεις της Showa, με αποτέλεσμα όλα τα μοντέλα του «συγκριτικού» μας να έχουν επώνυμες αναρτήσεις και όχι «in-house» εξαρτήματα.

Συνεχιζεται.....

 

[maik900]

Συγκριτικό επί χάρτου: BMW F 900 GS 2024 vs DesertX, Norden 901, 890 Adventure, Tiger 900​

Στα φρένα, όλα τα μοντέλα χρησιμοποιούν... τερατώδη εξαρτήματα και οι δίσκοι 305 χιλιοστών του BMW F 900 GS, μαζί με δύο διπίστονες δαγκάνες, φαίνεται να υστερούν στα χαρτιά, απέναντι στους δίσκους 320 χιλιοστών όλων των αντίπαλων μοντέλων του, ενώ μάλιστα Ducati και Triumph χρησιμοποιούν δαγκάνες Brembo. Όμως, αν και τα πιο «απόλυτα» φρένα είναι επιθυμητά για δρόμο, για την οδήγηση στο χώμα εκτιμούμε και τα πιο ήπιας λειτουργίας συστήματα. Στο πίσω φρένο, το BMW F 900GS είναι το μόνο με δαγκάνα ενός εμβόλου, ενώ οι διαστάσεις του πίσω δίσκου φρένων είναι παρόμοιες σε όλα τα μοντέλα. Αξίζει να αναφέρουμε, ότι όλες οι μοτοσυκλέτες έχουν Cornering ABS.

Στον εξοπλισμό τι γίνεται;
Οι μοτοσυκλέτες της κατηγορίας παίζουν όλο και πιο ψηλά και, όπως θα λέγαμε και για την αγορά των κινητών τηλεφώνων, σιγά σιγά εδραιώνονται ως... flagship killers: Δηλαδή μοντέλα που δεν είναι οι ναυαρχίδες των εταιρειών τους, αλλά έχουν εξοπλισμό και συνολικό πακέτο, που μπορεί να τα φέρει αντιμέτωπα με μία ναυαρχίδα και -γιατί όχι- να την κατανικήσει. Για αυτό και, όπως μπορείτε να δείτε και στον πίνακα, η TFT οθόνη είναι κανόνας, όπως επίσης και τα Riding Modes, ο φωτισμός LED, οι χούφτες και η ποδιά κινητήρα κ.ά..

Δεν μας ξαφνιάζει που, στην απολύτως βασική έκδοση του, το BMW F 900 GS υστερεί ελαφρώς στον εξοπλισμό, σε σχέση με τα άλλα μοντέλα, καθώς η διαφορά στην τιμή είναι πολύ σημαντική και η BMW συνηθίζει να ξεκινά από μια βασική έκδοση των μοτοσυκλετών της, σε χαμηλή τιμή, επιτρέποντας στους αναβάτες να διαλέξουν τα επιπλέον. Για τα άλλα μοντέλα, μπορείτε να δείτει τι γίνεται, στον πίνακα. Ο εξοπλισμός είναι εν γένει μπόλικος, ενώ κατά περιπτώσεις, οι χαρτογραφήσεις ισχύος φτάνουν έως και τις 6. Τι άλλο να ζητήσει κανείς, από τις σημερινές μοτοσυκλέτες!

Αντί συμπεράσματος
Με τα «βασικά» τεχνικά χαρακτηριστικά να είναι παραπλήσια, στο επίπεδο της κατηγορίας και του ανταγωνισμού της, η BMW F 900 GS «σκάει μύτη» με πολύ (πολύ όμως) δυνατή τιμή, η οποία είναι χαμηλότερη κατά 1.280 ευρώ από το αμέσως επόμενο μοντέλο, το KTM 890 Adventure. Φυσικά, λόγω της επιλογής μικρότερου πακέτου εξοπλισμού στην βασική έκδοση αλλά και επιλογών όπως οι 2πίστονες εμπρός δαγκάνες φρένων, η διαφορά της τιμής εξηγείται, σε κάθε περίπτωση όμως το F 900 GS ξεκινά ως ένα δέλεαρ για τον αναβάτη που θέλει κάτι απλούστερο, αλλά και πιο οικονομικό.

Το KTM 890 Adventure, μάλιστα, που αναφέραμε πριν λίγο, προτάσσει «καλύτερα» (στα χαρτιά πάντα) περιφερειακά και είναι το φθηνότερο μοντέλο του συγκριτικού, με το όνομα της WP στις αναρτήσεις του αλλά και σεβαστό επίπεδο εξοπλισμού. Στο άνω άκρο, το Ducati DesertX θέλει να στηθεί ως το πιο premium και σπορ της σύγκρισης, έχοντας και το ανάλογο τεχνικό πλεονέκτημα, ενώ το Triumph Tiger 900, στην ειδική έκδοση Aragon Edition, παρουσιάζει πολύ αξιόλογα χαρακτηριστικά ετοιμότητας για εκτός δρόμου οδήγηση, όντας το ελαφρύτερο και αυτό με τις μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων. Το Husqvarna Norden 901, ακροβατεί κάπου ενδιάμεσα, μιας και βασίζεται βαρέως στο 890 Adventure, όπως όλοι γνωρίζουμε.

Τα δεδομένα, μας δείχνουν ότι η μάχη είναι εντελώς ανοικτή και, στα χαρτιά, οι αντίπαλοι παίζουν μάλλον επί ίσοις όροις. Στην πράξη, μόνο οδηγικά θα μιλήσουμε!

ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟΣ ΠΙΝΑΚΑΣ

	BMW F 900 GS	Ducati Desert X	Husqvarna Norden 901	KTM 890 Adventure	Triumph Tiger 900 Rally Aragon Edition
Τιμή (ευρώ)	Από 14.500	Από 19.000	Από 16.690	Από 15.780	Από 16.990
Κυβισμός (κ.εκ.)	895	937	889	889	888
Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)	105/8.500	110/9.250	105/8.000	105/8.000	95,2/8.750
Ροπή (kgm/σ.α.λ.)	9.5/6.750	9,4/6.500	10,2/6.500	10,2/6.500	8,9/7.250
Βάρος, κενό (κιλά)	-	202	204	194	-
Βάρος, πλήρες υγρών (κιλά)	219	223	-	-	198
Ρεζερβουάρ (λίτρα)	14,5	21	19
Εγγύηση	3 χρόνια
Τύπος πλαισίου	Mονοκόμματο,τύπου γέφυρας	Ατσάλινο τύπου χωροδικτύωμα	Ατσάλινο σωληνωτό	Ατσάλινο σωληνωτό	Ατσάλινο σωληνωτό
Ανάρτηση εμπρός	USD πιρούνι 43mm, πλήρως ρυθμιζόμενο	USD πιρούνι KYB 46 χιλιοστών, πλήρως ρυθμιζόμενο	Ανεστραμμένο πιρούνι WP APEX 43 mm, ρυθμίσεις απόσβεσης επαναφοράς/συμπίεσης	Ανεστραμμένο πιρούνι WP APEX 43 mm, ρυθμίσεις απόσβεσης επαναφοράς/συμπίεσης	Ανεστραμμένο πιρούνι Showa 45 mm, πλήρως ρυθμιζόμενο
Ανάρτηση πίσω	Μονό αμορτισέρ με ρυθμίσεις απόσβεσης επαναφοράς/προφόρτισης ελατηρίου	Μονό αμορτισέρ KYB, πλήρως ρυθμιζόμενο και υδραυλική προφόρτιση	Aμορτισέρ WP APEX, ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου, απόσβεσης επαναφοράς	Aμορτισέρ WP APEX, ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου, απόσβεσης επαναφοράς	Μονό αμορτισέρ Showa, ρυθμιζόμενο στην προφόρτιση ελατηρίου/απόσβεση επαναφοράς
Διαδρομή αναρτήσεων εμπρός/πίσω (χιλιοστά)	230/215	230/220	220/215	200/200	240/230
Απόσταση από το έδαφος (χιλιοστά)	-	250	252	233	-
Φρένα εμπρός	2 δίσκοι διαμέτρου 305 χιλιοστά, δαγκάνες 2 εμβόλων, ABS Pro	2 δίσκοι 320 χιλιοστών, ακτινικές δαγκάνες Brembo 4 εμβόλων, Cornering ABS	2 δίσκοι 320 χιλιοστών, ακτινικές δαγκάνες 4 εμβόλων, Cornering ABS	2 δίσκοι 320 χιλιοστών, ακτινικές δαγκάνες 4 εμβόλων, Cornering ABS	2 δίσκοι 320 χιλιοστών, ακτινικές δαγκάνες Brembo Stylema 4 εμβόλων, Cornering ABS
Φρένα πίσω	Δίσκος 265 χιλιοστών, δαγκάνα ενρός εμβόλου, ABS Pro	Δίσκος 265 χιλιοστών, δαγκάνα Brembo 2 εμβόλων, Cornering ABS	Δίσκος 265 χιλιοστών, δαγκάνα 2 εμβόλων, Cornering ABS	Δίσκος 265 χιλιοστών, δαγκάνα 2 εμβόλων, Cornering ABS	Δίσκος 255 χιλιοστών, δαγκάνα 2 εμβόλων Brembo, Cornering ABS
Τροχός/ελαστικό εμπρός	90/90-21"	90/90-21"	90/90-21"	90/90-21"	90/90-21"
Τροχός/ελαστικό πίσω	150/60-17"	150/70-18"	150/70-18"	150/70-18"	150/70-17"
ABS	Cornering ABS	Cornering ABS	Cornering ABS	Cornering ABS με 2 ρυθμίσεις	Cornering ABS
Traction Control	Ναι	Nαι	Ναι	Ναι	Ναι
Χαρτογραφήσεις ισχύος	2	6	3+1	3+1	6
Εξοπλισμός	Φωτιστικά σώματα LED, οθόνη TFT, τελικό εξάτμισης Akrapovic, δύο παροχές ρεύματος (12 Volt, USB), θερμαινόμενα γκριπ, ποδιά κινητήρα, χούφτες, ρυθμιζόμενες μανέτες και ποδομοχλός πίσω φρένου, αμορτισέρ τιμονιού	Quickshifter,σύστημα ελέγχου σούζας, σύστημα ελέγχου φρένου κινητήρα, cruise control, full LED φωτιστικά σώματα, θύρες παροχής ρεύματος 12V και USB, χούφτες, ποδιά κινητήρα, ρυθμιζόμενες μανέτες, αμορτισέρ τιμονιού	Full LED φωτιστικά σώματα, αμορτισέρ τιμονιού, χούφτες, ποδιά κινητήρα, Quickshifter, ρυθμιζόμενες μανέτες, φωτιζόμενοι διακόπτες, cruise control, αμορτισέρ τιμονιού, ποδιά κινητήρα, TFT οθόνη	Φωτιζόμενοι διακόπτες, χούφτες, ποδιά κινητήρα, Demo Mode Quickshifter+ και Cruise Control, αμορτισέρ τιμονιού, TFT οθόνη, σύστημα περιορισμού σούζας, ρυθμιζόμενες μανέτες, full LED φωτιστικά σώματα, αμορτισέρ τιμονιού	Φωτιζόμενοι διακόπτες, θερμαινόμενα γκριπ, full LED φωτισμός, cruise control, θερμαινόμενα γκριπ, χούφτες, κεντρικό σταντ, quickshifter, κάγκελα προστασίας, συνδεσιμότητα με κινητό, ένδειξη πίεσης ελαστικών, TFT οθόνη

 

[Nassosa]

Πρόσφατα είχα πάρει το 900άρι για βόλτα και έκανα ένα βιντεο που συγκρίνει με το 850
Ελπίζω να αρέσει.


youtube link

 

[maik900]

Συγκριτικό μεσαίων Adventure – Honda Transalp 750 / KTM 790 Adventure / Suzuki V-Strom 800DE / Yamaha Tenere 700 World Raid - BIKEIT!

Προορισμός Ελλάδα Έχουν όσα κυβικά, κιλά και διαστάσεις απαιτούνται, για άνεση, ευχρηστία, ενεργητική αλλά και παθητική ασφάλεια. Και όσα τεχνικά απαιτούν οι εκτός δρόμου διαδρομές που διαθέτουμε στην Ελλάδα. Και ως τέτοιες, έχουν αφήσει την δική τους εποχή και δικαίως, αποτελούν τις ιδανικές...

www.bikeit.gr

 

[maik900]

Δοκιμάζουμε το KTM 390 Duke 2024 και το συγκρίνουμε με το μοντέλο 2023 στο OPEN TV!​

Η πιο συναρπαστική μοτοσυκλέτα της Α2 κατηγορίας ανεβάζει κι άλλο τον πήχη, έχοντας αλλαγές στο 90% της για τη νέα χρονιά

Δείτε στην πλατφόρμα του OPEN TV μια αναλυτική παρουσίαση του KTM 390 Duke του 2024, σε σύγκριση με το απερχόμενο μοντέλο του 2023, και μάθετε όλες τις λεπτομέρειες που κάνουν ακόμα πιο σπορ, ακόμα πιο ακραία και ακόμα πιο συγκλονιστική στην οδήγηση την Α2 Naked μοτοσυκλέτα των Αυστριακών.

Από το ντεμπούτο του κιόλας, το 2013, το 390 Duke έστησε τη σημαία της ΚΤΜ στην κορυφή της Α2 κατηγορίας, όσον αφορά στη σπορ συμπεριφορά, με δυνατά σημεία το εξαιρετικό πλαίσιο χωροδικτύωμα, τις κορυφαίες αναρτήσεις της WP, τα φρένα της θυγατρικής της Brembo BYBRE, τον κινητήρα δυναμίτη των 44 hp, και το χαμηλό βάρος των 139 στεγνών κιλών. Ουσιαστικά θύμιζε πολύ πολιτική έκδοση αγωνιστικής μονοκύλινδρης μοτοσυκλέτας, θυσιάζοντας τις πολλές ανέσεις για χάρη ενός εκρηκτικού σπορ πακέτου που αναζητούσε αντίπαλο.

Τα χρόνια πέρασαν, και κανείς άλλος κατασκευαστής δεν τόλμησε να αντιπαρατεθεί ευθέως στο 390 Duke, με την "πορτοκαλί" μοτοσυκλέτα να δέχεται πολλές αναβαθμίσεις, για να αποτελεί το 2023 κορυφαία πρόταση όχι μόνο σε εμφάνιση, ποιότητα κατασκευής και επιδόσεις, αλλά και σε εξοπλισμό, θέτοντας συνεχώς νέα στάνταρ για την κατηγορία -και όχι μόνο.

Παρά τώρα την απροθυμία των ανταγωνιστών της ΚΤΜ να παίξουν ευθέως στο ίδιο ταμπλό, η εταιρεία του Mattighofen ανακατεύει τολμηρά την τράπουλα το 2024, αποφασίζοντας να... αλλάξει τα πάντα πάνω στο 390 Duke, το οποίο είναι κατά 90% καινούργιο!

Νέα στάση οδήγησης, ακόμα πιο μπροστόβαρη και σπορ, νέος κινητήρας με περισσότερα κυβικά, νέο πλαίσιο, νέο υποπλαίσιο, νέο ψαλίδι, νέες ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, νέες ζάντες που κόβουν πολλά κιλά μη αναρτώμενου βάρους, νέα ηλεκτρονικά, νέα εμφάνιση... τα πάντα νέα! Στόχος; Ακόμα πιο ακραία σπορ συμπεριφορά, ακόμα δυνατότερες επιδόσεις, ακόμα καλύτερο κράτημα, ακόμα περισσότερο value for money, με το 390 Duke να τα παίρνει όλα δικά του.

Οδηγούμε το νέο KTM 390 Duke 2024 μαζί με το 390 Duke 2023: Στην κορυφή ανταγωνίζεσαι μόνο με το παρελθόν σου! | OPEN TV

Η KTM γιορτάζει φέτος 30 χρόνια Duke, τριάντα χρόνια που γράφει την δική της ιστορία με τον Δούκα σε διαφορετικές...

www.tvopen.gr

 

[maik900]

Test ride Voge DS525X vs Benelli TRK502X

Από άσφαλτο και για όλες τις ατραπούς, αναζητούμε τον ιδανικό σύντροφο περιπέτειας.

www.gazzetta.gr

 

[giamar]

Test ride Voge DS525X vs Benelli TRK502X

Από άσφαλτο και για όλες τις ατραπούς, αναζητούμε τον ιδανικό σύντροφο περιπέτειας.

www.gazzetta.gr

View attachment 58488View attachment 58489

ή αλλιώς η τέχνη του να γράψεις κάτι , χωρίς να γράψεις κάτι .
Μόλις διαβάσετε κάτι εκεί που γράφει για ψυχές ,θα καταλάβετε νομίζω.
Κρατήστε μόνο το ότι το ένα πωλείται στα 5995 (συν traction,+ προβολάκια + led παντού ,+ tubbless με ακτίνες ) ενώ το άλλο 6670 (χωρίς κανένα απολυτως λόγο και τα δύο κινέζικα είναι).
Αυτα

 

[patsavour]

Ειπαμε,ολα πλεον στρογγυλευονται,ειναι πολλα τα λεφτα των διαφημισεων ΑΡΗ.
Ε ρε ΜΟΤΟΤΕΧΝΙΚΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ.Σέ νοσταλγωωωωωωωω.

 

[KostasT]

Επειδη εχω δει απο παρα πολυ κοντα (κατοχος ενας φιλος) το 525 ειναι κουκλι απο πολλες αποψεις.

 

[maik900]

MotoGP

MotoGP

www.motograndprix.gr

 

[maik900]

Video Test Ride - Suzuki V-Strom 800 DE vs Suzuki V-Strom 650​

Μία θρυλική μοτοσυκλέτα της Suzuki, πασίγνωστη στη χώρα μας, η Suzuki V-Strom 650, δίνει την σκυτάλη στην μεγαλύτερη αδελφή της, την V-Strom 800DE. Ποιές οι διαφορές και ποιοι οι λόγοι για να κάνεις την μετάβαση σε μεγαλύτερο κυβισμό;

Συγκρίνουμε τις δύο V-Strom προκειμένου να δούμε τις διαφορές και να καταλήξουμε στους λόγους για τους οποίους θα πρέπει να επιλέξει κάποιος την μεγάλη αδελφή και ποιες δυνατότητες έχει επιπρόσθετα αυτή. Απολαύστε το video στις οθόνες σας.