- Δημοσιεύσεις
- 26.792
- Ηλικία
- 62
- Περιοχή
- Αγρινιο
- Μοτοσυκλέτα
-
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
- Όνομα
- ΜΙΧΑΛΗΣ
- Περιοχή
- ΑΓΡΙΝΙΟ
GRAND PRIX 500, MICK DOOHAN: ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΚΟΛΑΣΗ
Δ.Π. motosport.
ΒΑΛΕΝΤΙΝΟ ΡΟΣΣΙ: ΕΝΝΕΑ ΤΙΤΛΟΙ ΜΕΧΡΙ ΤΟ 2009 - ΚΑΝΕΝΑΣ ΑΠΟ ΤΟ 2010 ΜΕΧΡΙ ΣΗΜΕΡΑ
Μεγάλη συζήτηση γίνεται τα τελευταία χρόνια, και βέβαια τις τελευταίες μέρες, για τους τραυματισμούς του Superstar της μοτοσυκλέτας Βαλεντίνο Ρόσσι, που δεν ήταν ούτε πολλοί ούτε ιδιαίτερα σοβαροί στα χρόνια της δόξας και των τίτλων του, μέχρι δηλαδή το 2009 που κατέκτησε τον 9ο τίτλο του (έβδομο στα 500/MotoGP) παίρνοντας 6 νίκες, τις λιγότερές του σε σαιζόν που ανακηρύχθηκε Πρωταθλητής, αφού τα προηγούμενα χρόνια κέρδιζε με 11 έως 9 (το λιγότερο!) νίκες την κάθε σαιζόν. Ο λόγος είχε ονοματεπώνυμο, και ονομαζόταν Χόρχε Λορένθο, αποτελούσε δε τον πρώτο «ολοκληρωμένα δυνατό» αντίπαλο (σε οδήγηση αλλά και μοτοσυκλέτα) που αντιμετώπισε απο το 2007, την χρονιά του Κέϊσυ Στόνερ και της Ducati (που ήταν πιο «έτοιμη» απο τους Ιάπωνες τον πρώτο χρόνο που οι MotoGP κατέβηκαν στα 800c.c.).
Ο Βαλεντίνο Ρόσσι πιέστηκε πολύ το 2010, γιατί όπως θα θυμούνται οι φίλοι του Σπορ, το 2008 αλλά ιδίως το 2009, ο νεαρός Λορένθο (γεννημένος το 1985, άρα 23 χρονών τότε έναντι 31 του Ρόσσι), κυνηγούσε τον ομόσταυλό του με τέτοιο πάθος, που αν δεν ανήκαν και οι δύο στην ίδια ομάδα, θα ορκιζόσουν ότι προσπαθούσε να κάνει το παν για να ΜΗΝ κερδίσει τον τίτλο ο Ρόσσι! Εν πάση περιπτώσει, σήμερα η Ιστορία επαναλαμβάνεται με ένα ακόμα νεαρό ταλέντο στην Movistar Yamaha πλάϊ στον πολυπρωταθλητή, τον Μάβερικ Βινιάλες, αλλά δεν υπάρχει η ίδια αντιπαλότητα, και τα χρόνια έχουν αντικαταστήσει το πάθος με την σύνεση. Τότε όμως, το 2010, ο Ρόσσι έπρεπε να δουλέψει σκληρά, και παρά το ότι παρέμενε πολύ γρήγορος, ξεκινώντας την σαιζόν με νίκη στο Κατάρ, ο άλλος ήταν ταχύτερος αλλά και με ισχυρότερο κίνητρο. Τότε ήρθε ο πρώτος σοβαρός (αν και αρχικά υποτιμημένος) τραυματισμόςτου Ρόσσι στην ωμοπλάτη, απο πτώση σε προπόνηση Motocross. Και στις δοκιμές του Μουτζέλλο, ένα γλυστρημα με high siding που θα μπορούσε να περάσει χωρίς συνέπειες, εξελίχθηκε σε άσχημη πτώση, γιατί προσγειώθηκε "πάνω" στο δεξί του πόδι. Το ατύχημα αυτό τον άφησε με σοβαρό συντριπτικό ανοιχτό κάταγμα κνήμης–περόνης, το οποίο χειρουργήθηκε και θεραπεύτηκε σε χρόνο-ρεκόρ, με τις πιο σύγχρονες μεθόδους ταχείας αποκατάστασης (παραμονή σε θάλαμο αποσυμπίεσης για υπερβαρική οξυγονοθεραπεία-ΥΒΟ).
Χρειάστηκαν 41 μέρες για να επιστρέψει στη σέλλα, αλλά παρά τις καλές εμφανίσεις του μέχρι το τέλος της χρονιάς, με πέντε συνεχή βάθρα και μια νίκη, τερμάτισε τρίτος στη βαθμολογία (είχε χάσει τέσσερις αγώνες).
Απο το 2010 μέχρι το 2016, ο Ρόσσι μεγαλώνοντας και συνεχίζοντας δυνατά, έσπαγε το ένα ρεκόρ μετά το άλλο (λόγω καλών αποτελεσμάτων αλλά κυρίως λόγω μεγάλης διάρκειας καρριέρας.Γρήγορα άφησε πίσω του το 2011 και 2012 (όπου πολλοί τον θεωρούσαν τελειωμένο λόγω κακών αποτελεσμάτων) και βρέθηκε ξανά ανάμεσα στους διεκδικητές του τίτλου, τερματίζοντας μια φορά τέταρτος, μία τρίτος και τρείς συνεχόμενες φορές δεύτερος στη βαθμολογία με την Yamaha M1 (τα δύο χρόνια με την Ducati ήταν ανύπαρκτος, κυρίως λόγω μοτοσυκλέτας σε συνδυασμό με δυσκολία προσαρμογής και έλλειψη κινήτρου,. Αλλά… Αλλά ποτέ δεν ξανάγινε ο απόλυτα κορυφαίος που ήταν μέχρι το 2009, εν μέρει γιατί πλέον ο συναγωνισμός δεν ήταν πια –ή μόνο- επιπέδου Ζιμπερνάου, αλλά πέραν των Λορένθο και Πεντρόθα είχε εμφανιστεί και ο Μαρκ Μαρκέθ. Ετσι, ο Ρόσσι πήρε δύο νίκες το 2010, καμμία το 2011 και 2012, μία το 2013, δύο το 2014, τέσσερις το 2015, δύο το 2016 και μία το 2017, μέχρι το “παράλογα άτυχο και άχρηστο” ατύχημα παραμονές του Μιζάνο, παλι σε ιδιωτική προπόνηση σε χώμα αλλά αυτή τη φορά με Εντούρο. Ξανά κάταγμα κνήμης-περόνης στο δεξί πόδι, πάλι εγχείρηση, πάλι 40 μέρες απουσία και ακόμα μια πιθανότητα τίτλου (αν και όχι μεγαλύτερη του 15 με 20%) χαμένη. Όμως πριν συνεχίσουμε να μην μας διαφύγει η ουσία: Μιλάμε για τον απολύτως ταχύτερο και “μόνιμα” πρώτο αναβάτη, που μετά το σοβαρό ατύχημά του παρέμεινε πολύ γρήγορος αλλά όχι πια “Ο” ταχύτερος, ούτε “Ο” αδιαφιλονίκητα πρώτος, σε αποτελέσματα φυσικά (άλλο θέμα οι “θέσεις” και οι “βαθμολογίες” στις καρδιές των φιλάθλων). Ο Ρόσσι μετά το 2010 εκτοξεύθηκε κυριολεκτικά σε δημοτικότητα και έγινε μια απο τις κορυφαίες προσωπικότητες παγκοσμίως σε όλα τα Σπορ. Το ότι κέρδιζε 35.000.000 Ευρώ το χρόνο ήδη απο το 2007 (σήμερα περισσότερα) και ότι συνεχίζει να αγωνίζεται με επιτυχία στο πιο δύσκολο και επικίνδυνο μηχανοκίνητο άθλημα πλησιάζοντας τα 40 του χρόνια, λένε πολλά για τον χαρακτήρα του, το ταλέντο του και σαφώς για την αγάπη του στο άθλημα και "την ψυχή" του. Τα αποτελέσματα όμως καταγράφουν “μόλις” 11 νίκες και κανένα τίτλο μέσα σε οκτώ ολόκληρα χρόνια. Είναι η ηλικία που “κόβει” αντοχές και ρίσκα; Είναι η ύπαρξη (για πρώτη φορά στην καρριέρα του) πολλών ταλαντούχων αναβατών; Ή μήπως το 2010, μετά τον τραυματισμό, η καρριέρα του έχασε την επαφή με την κορυφή, παραμένοντας ωστόσο στο βάθρο με την ταχύτητα αλλά κυρίως με την εμπειρία του; Το γεγονός αυτό, δεν έχει απολύτως καμμία σχέση, τελικά, με την δημοτικότητα, την φήμη και την δημοφιλία του, η οποία είναι μακράν η μεγαλύτερη που είχε ποτέ άλλος οδηγός μοτοσυκλέτας (και αυτοκινήτου, με την εξαίρεση του Άϋρτον Σέννα) ασχέτως αριθμού νικών και τίτλων, αποδεικνύοντας ότι δεν είναι απαραίτητο να κερδίζεις συνεχώς και για πάντα για να σε λατρεύουν οι –αμέτρητοι- fans σου, που έχουν μεγαλώσει μαζί σου και οι περισσότεροι είναι κάποιας ηλικίας, αλλά βασικά “να είσαι εκεί”, πάντα προσπαθώντας για την διάκριση.
MICK DOOHAN: ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΚΟΛΑΣΗ ΚΑΙ “ΑΝΟΔΟΣ” ΣΤΟΥΣ ΠΕΝΤΕ ΤΙΤΛΟΥΣ
Και γυρίζει πίσω ο χρόνος σε μιά άλλη εποχή, αρχές δεκαετίας του 1990, τότε που δεν υπήρχε σε καμμία περίπτωση “ένας” κορυφαίος να καθαρίζει με ευκολία τους πιο πολλούς αγώνες (όπως έγινε, κατά περιόδους, στην καρριέρα του Τζιάκομο Αγκοστίνι και λιγότερο του Βαλεντίνο Ρόσσι -χωρίς φυσικά να το επιζητήσουν οι ίδιοι, απλά έτυχε). Το 1990, οι μοτοσυκλέτες της κορυφαίας κατηγορίας ήταν οι δίχρονες τετρακύλινδρες 500, που απο το 1985 έδιναν ήδη περισσότερους από 150 ίππους στον τροχό, και η εξέλιξη της τεχνολογίας των Grands Prix στόχευε σχεδόν αποκλειστικά στο πως αυτή η δύναμη θα περάσει στην άσφαλτο χωρίς να εξοντώσει τους αναβάτες, και όχι στο πως θα αυξηθούν τα άλογα. Εκείνη την χρονιά η Honda παρουσίασε την NSR 500 Big Bang, όπου η ανάφλεξη γινόταν ανά 180 μοίρες για κάθε ζεύγος κυλίνδρων, και όχι ανά 90 μοίρες για κάθε κύλινδρο, έτσι ώστε η ισχύς να παράγεται με “παλμούς” και “διακοπές”, επιτρέποντας στο πίσω ελαστκό να ανακτά την πρόσφυσή του μεταξύ δύο εκρήξεων. Αυτό που έλειπε όμως απο την Honda ήταν το έμψυχο δυναμικό, το “απόθεμα” σε αναβάτες, γιατί μετά την Ιστορική κατάκτηση των τίτλων 250 και 500 το 1985, ο Φρέντυ Σπένσερ, έχοντας και κάποιους τραυματισμούς, “κατέρρευσε” αγωνιστικά και δεν ξανακέρδισε ποτέ (!), ενώ συχνούς τραυματισμούς και άσχημες πτώσεις είχε ο Αυστραλός Γουέϊν Γκάρντνερ, που πάντως κατέκτησε τον τίτλο για την Honda το 1987, όπως και ο Έντυ Λώσον το 1989, όταν διαφώνησε με την Υamaha (με την οποία είχε κατακτήσει τον τίτλο του 1988) και μεταπήδησε, για εκείνη την χρονιά μόνο, στην Honda.
Το 1989 ακριβώς, ένα νέο μεγάλο ταλέντο ήρθε στην Ευρώπη απο την Αυστραλία για να συνεχίσει στα βήματα του Γκάρντνερ, που ονομαζόταν Mικ Ντούχαν, πρωτότρεξε με το No 27 στο φαίρινγκ, και είχε τρία χαρακτηριστικά: α) Ενα ιδιόμορφο οδηγικό στυλ με απίθανες (ακόμα και για σήμερα) γωνίες κλίσης και “ανάποδη” τοποθέτηση του σώματος. β) Έναν τυπικά Αυστραλέζικο, σκληρό, ελαφρώς απόμακρο και κάποτε αγενή (όταν κάτι τον ενοχλούσε) χαρακτήρα. γ) Ταχύτητα και τόλμη συνδυασμένη με επιθετικότητα και αντοχή στον πόνο, αλλά και ακόρεστη επιμονή και δίψα για διάκριση. Δεν θα σταματούσε ποτέ, πουθενά και με τίποτα, αν δεν έφτανε στον στόχο του. Την πρώτη του χρονιά ήταν ένατος στο Πρωτάθλημα, και το 1990 τερμάτισε τρίτος, παίρνοντας την πρώτη του νίκη και ανεβαίνοντας τέσσερις ακόμα φορές στο βάθρο.
Από την άλλη πλευρά του Ατλαντικού ήρθαν δύο ακόμα ονόματα, που ανέβηκαν κάθετα στο στερέωμα της μεγάλης κατηγορίας, σε μία απο τις πιο ανταγωνιστικές περιόδους που γνώρισαν ποτέ τα Grands Prix (περίπου όπως συμβαίνει σήμερα, αλλά με επικίνδυνα δύσκολες μοτοσυκλέτες, χωρίς ηλεκτρονικά και με τα πλαίσια και τα λάστιχα να μην μπορούν να ελέγξουν τη δύναμη των μοτέρ): Ήταν ο Γουέϊν Ρέϊνυ που μεταπήδησε απο τα 250 στα 500 με την Yamaha YZR 500 του Team Roberts, και ο Κέβιν Σβάντς με πολλές επιτυχίες στα Superbike στις ΗΠΑ, που η Suzuki έφερε στην Ευρώπη για να ανακτήσει την φήμη της και τους τίτλους της με το νέο RGV 500 που αντικατέστησε το γερασμένο RG 500. O Σβαντς πρόλαβε να τρέξει και με το RG το 1988, πριν ξεκινήσει την εξαετή “κόντρα” εντός και εκτός πίστας με τον Ρέϊνυ, που χαρακτηριζόταν απο βαθειά αντιπάθεια στα όρια του μίσους, και ήταν τόσο έντονη ώστε ωχριούν μπροστά της οι “δηλώσεις” και οι “τσαχπινιές” των σύγχρονων αστέρων!
Συνεχιζεται......