Moto 2t

[apache]

Πάρτε 2χρονιλα, προσέξτε πως ανεβάζει και μιλάμε για 500αρακια ,αν υπήρχε σήμερα 2χρονο 1000cc θα μιλούσαμε για ιπποδύναμη 300 άλογα και πάνω από 25 κιλά ροπής...

 

[stelios62]

Εντυπωσιακο , αλλα εχει ακριβυνει πολυ το μπουκαλακι του λαδιου mix ..... και δεν συμφερει πλεον....!

 

[dikoukos]

Ωραια η 2χρονιλα και η μυρουδιατης εθιστικη αλλα last year

 

[giamar]

Κείνο το διχρονολαδο με άρωμα φράουλα με έχει λείψει τώρα που το συζηταμε

 

[notakos600]

2t πλέον μόνο Enduro και Μotocross.
Αξίζουν συγχαρητήρια στην ΚΤΜ που συνεχίζει να επενδύει και να παράγει εξελιγμένα διχρονα μοτέρ.

 

[johnnie]

Μακάρι να έβγαιναν ακόμα δίχρονα μηχανάκια και για εντός δρόμου χρήση. Άλλη φάση το δίχρονο...... P.S. 2 STROKE FOR EVER

 

[maik900]

«Aprihondia» SRC 475 V3: 2Stroke forever

Κινητήρας Honda, πλαίσιο Aprilia​

Ο Jean Pierre Bonato (JP) κατασκεύασε μια πανίσχυρη δίχρονη μοτοσυκλέτα, όχι μόνο για την πίστα αλλά και τον δρόμο

Όπως ένα μοντέλο που θα έβγαινε από τις γραμμές παραγωγής ενός μεγάλου εργοστασίου. Με φώτα, φλάς, καθρέφτες και βάση για την πινακίδα κυκλοφορίας.
Οι προδιαγραφές ρύπων και θορύβου, οδήγησε στην εξαφάνιση των δίχρονων κινητήρων. Οι μονές μοτοσυκλέτες με τέτοιου είδους κινητήρες, που είναι νόμιμο να κυκλοφορήσουν στο δρόμο είναι λιγοστές endurο, ενώ εδώ και κάποια χρόνια κυκλοφορούν φήμες πως «έρχεται η δίχρονη αναγέννηση». Η αλήθεια είναι πως «σκόρπιες» πληροφορίες και έγγραφα κυκλοφορούν τα τελευταία χρόνια, αλλά τίποτα συνταρακτικό δεν έχει συμβεί προς το παρόν.



Η Sunday Ride Classic, σε συνεργασία με την Varm’Up Moto και την Kerlo Classic έκανε το όνειρο πολλών πραγματικότητα. Κατασκεύασε μια σύγχρονη super sport μοτοσυκλέτα, συνδυάζοντας μέρη από δύο κορυφαίες δίχρονες του παρελθόντος.



Το πλαίσιο προέρχεται από μία από τις τελευταίες δίχρονες που παράχθηκαν. Της Aprilia RS 250 του 1999. Ο κινητήρας είναι ιαπωνικός, τρικύλινδρος σε διάταξη V, με περιεχόμενη γωνία 90 μοίρες. Είναι αυτός που χρησιμοποίησε η Honda στο NS400R του 1984. Με τις επεμβάσεις των εμπνευστών της SRC, έφτασε τα 470 κ.εκ. και τους 88 ίππους στις 9.885 στροφές!



Ο JP «πείραξε» τα logo του HRC, κάνοντάς το SRC και της Honda, που το συνδύασε με αυτό της Aprilia.



Οι αναρτήσεις της SRC προέρχονται από την Ohlins, τα φρένα από την Beringer και τα μαρσπιέ από την Tyga. Για να αυξηθεί ο κυβισμός του κινητήρα, από 387 σε 470 κ.εκ., χρησιμοποιήθηκαν μεγαλύτερα πιστόνια και άλλαξαν οι κύλινδροι. Τοποθετήθηκαν νέες carbon βαλβίδες reed της Boyensen και η δεύτερη, τρίτη και τέταρτη σχέση του κιβωτίου έχουν κοντύνει. Έχει χρησιμοποιηθεί νέα ψηφιακή ανάφλεξη και καρμπυρατέρ Keihin 32mm από Honda NSR 250 MC18. Οι εξατμίσεις κατασκευάστηκαν από την «Terry Shepherd».



Τα φέρινγκ είναι της TYGA, με αρκετές αλλαγές για να προσαρμοστεί η εξάτμιση και το φωτιστικό σώμα στο ουραίο τμήμα. Το βάρος της μοτοσυκλέτας είναι 140 κιλά.

 

[SHOOTER045]

Αυτό μάλιστα

 

[thenos]

Κείνο το διχρονολαδο με άρωμα φράουλα με έχει λείψει τώρα που το συζηταμε

Μάλλον δεν θα σου έχει τύχει ποτέ να έχεις κάποιο YZ μπροστά με πεσμένο μοτέρ και λάδι μίξης με άρωμα φράουλας...
Εκεί να δεις μαστούρωμα...

 

[apache]

«Aprihondia» SRC 475 V3: 2Stroke forever

Κινητήρας Honda, πλαίσιο Aprilia​

View attachment 23911
Ο Jean Pierre Bonato (JP) κατασκεύασε μια πανίσχυρη δίχρονη μοτοσυκλέτα, όχι μόνο για την πίστα αλλά και τον δρόμο

Όπως ένα μοντέλο που θα έβγαινε από τις γραμμές παραγωγής ενός μεγάλου εργοστασίου. Με φώτα, φλάς, καθρέφτες και βάση για την πινακίδα κυκλοφορίας.
Οι προδιαγραφές ρύπων και θορύβου, οδήγησε στην εξαφάνιση των δίχρονων κινητήρων. Οι μονές μοτοσυκλέτες με τέτοιου είδους κινητήρες, που είναι νόμιμο να κυκλοφορήσουν στο δρόμο είναι λιγοστές endurο, ενώ εδώ και κάποια χρόνια κυκλοφορούν φήμες πως «έρχεται η δίχρονη αναγέννηση». Η αλήθεια είναι πως «σκόρπιες» πληροφορίες και έγγραφα κυκλοφορούν τα τελευταία χρόνια, αλλά τίποτα συνταρακτικό δεν έχει συμβεί προς το παρόν.

View attachment 23912

Η Sunday Ride Classic, σε συνεργασία με την Varm’Up Moto και την Kerlo Classic έκανε το όνειρο πολλών πραγματικότητα. Κατασκεύασε μια σύγχρονη super sport μοτοσυκλέτα, συνδυάζοντας μέρη από δύο κορυφαίες δίχρονες του παρελθόντος.

View attachment 23915

Το πλαίσιο προέρχεται από μία από τις τελευταίες δίχρονες που παράχθηκαν. Της Aprilia RS 250 του 1999. Ο κινητήρας είναι ιαπωνικός, τρικύλινδρος σε διάταξη V, με περιεχόμενη γωνία 90 μοίρες. Είναι αυτός που χρησιμοποίησε η Honda στο NS400R του 1984. Με τις επεμβάσεις των εμπνευστών της SRC, έφτασε τα 470 κ.εκ. και τους 88 ίππους στις 9.885 στροφές!

View attachment 23914

Ο JP «πείραξε» τα logo του HRC, κάνοντάς το SRC και της Honda, που το συνδύασε με αυτό της Aprilia.

View attachment 23916

Οι αναρτήσεις της SRC προέρχονται από την Ohlins, τα φρένα από την Beringer και τα μαρσπιέ από την Tyga. Για να αυξηθεί ο κυβισμός του κινητήρα, από 387 σε 470 κ.εκ., χρησιμοποιήθηκαν μεγαλύτερα πιστόνια και άλλαξαν οι κύλινδροι. Τοποθετήθηκαν νέες carbon βαλβίδες reed της Boyensen και η δεύτερη, τρίτη και τέταρτη σχέση του κιβωτίου έχουν κοντύνει. Έχει χρησιμοποιηθεί νέα ψηφιακή ανάφλεξη και καρμπυρατέρ Keihin 32mm από Honda NSR 250 MC18. Οι εξατμίσεις κατασκευάστηκαν από την «Terry Shepherd».

View attachment 23913

Τα φέρινγκ είναι της TYGA, με αρκετές αλλαγές για να προσαρμοστεί η εξάτμιση και το φωτιστικό σώμα στο ουραίο τμήμα. Το βάρος της μοτοσυκλέτας είναι 140 κιλά.

Βάλτε δίπλα του ότι θέλετε, 88 δίχρονα άλογα 140 κιλά.... Στο στροφιλίκι ούτε που θα το βλέπουν...

 

[stelios62]

Βάλτε δίπλα του ότι θέλετε, 88 δίχρονα άλογα 140 κιλά.... Στο στροφιλίκι ούτε που θα το βλέπουν...

.... ναι αλλα στο επομενο βενζιναδικο .... θα το προσπερασουν.

Εξαλλου τα τετραχρονα εφτασαν σε ικανοποιητικες ιπποδυναμεις στους αγωνες ..... και νομιζω λογω πιο διαχειρισιμων ιππων ειχαν και εφαμιλλους χρονους.

 

[apache]

.... ναι αλλα στο επομενο βενζιναδικο .... θα το προσπερασουν.

Εξαλλου τα τετραχρονα εφτασαν σε ικανοποιητικες ιπποδυναμεις στους αγωνες ..... και νομιζω λογω πιο διαχειρισιμων ιππων ειχαν και εφαμιλλους χρονους.

Και καλύτερους χρόνους αλλά με χίλια ηλεκτρονικά βοηθήματα.. Αν είχαν την ίδια εξέλιξη τα 2χρονα θα μιλάγαμε σε άλλα επίπεδα, στις σημερινές εξωλέμβιες οι 2χρονες άμεσου ψεκασμού είναι πιο οικονομικές από τις 4 χρονιές και με τα διπλά γκάζια και το κουφό; Όχι μόνο περνάνε προδιαγραφές Euro5 αλλά και California.

 

[tedvj23]

2stroke for love...4stroke for life..Middle finger dancing banana

 

[dikoukos]

Και καλύτερους χρόνους αλλά με χίλια ηλεκτρονικά βοηθήματα.. Αν είχαν την ίδια εξέλιξη τα 2χρονα θα μιλάγαμε σε άλλα επίπεδα, στις σημερινές εξωλέμβιες οι 2χρονες άμεσου ψεκασμού είναι πιο οικονομικές από τις 4 χρονιές και με τα διπλά γκάζια και το κουφό; Όχι μόνο περνάνε προδιαγραφές Euro5 αλλά και California.

Μανο απο 2τ μονο η evinrude κανει αυτα που λες και σερβις καθε 300 ωρες η αλλες εταιριες δεν εχουν εξελιξη της 2χρονες μηχανες αλλα το γκαζι ειναι το ιδιο ουτε πιο οικονομικη ειναι μονο λιγο πιο ελαφρια αλλα και πιο θορυβωδες

 

[apache]

Μανο απο 2τ μονο η evinrude κανει αυτα που λες και σερβις καθε 300 ωρες η αλλες εταιριες δεν εχουν εξελιξη της 2χρονες μηχανες αλλα το γκαζι ειναι το ιδιο ουτε πιο οικονομικη ειναι μονο λιγο πιο ελαφρια αλλα και πιο θορυβωδες

Οχι και τα ιδια γκαζια,δες το βιντεάκι πως η evirude βούλιαξε την 4χρονη στα ιδια άλογα μόνο η Βεράντο που ειναι turbo μπορεί να την συναγωνιστεί στην ροπή.

 

[maik900]

Bimota V-Due: Το τελευταίο δίχρονο όνειρο​

Μια μοτοσυκλέτα που είχε ως στόχο να κρατήσει ζωντανές τις αγωνιστικές δίχρονες πίστας, ωστόσο αυτό που τελικά κατάφερε ήταν μάλλον το ακριβώς αντίθετο…​

Την δεκαετία του 90, η επιτομή της αγωνιστικής μοτοσυκλέτας δρόμου ήταν απλή: Δίχρονος κινητήρας, πλαίσιο και ψαλίδι από αλουμίνιο, μικρό βάρος, τρομερή δύναμη. Ακριβώς όπως οι μοτοσυκλέτες των Grand Prix! Ωστόσο, στο δρόμο κυριαρχούσαν οι 4κύλινδρες μοτοσυκλέτες με κορυφαία την CBR 900 Fireblade της Honda, όταν η σ υζήτηση ερχόταν στην μεγάλη δύναμη. Οι κανονισμοί ρύπων δεν επέτρεπαν στους πανίσχυρους δίχρονους να κυκλοφορούν στον δρόμο… όμως η πάντα φιλόδοξη Bimota είχε ένα όνειρο: Να κατασκευάσει την απόλυτη superbike, μια μοτοσυκλέτα κατευθείαν από τις πίστες για τον δρόμο, με δίχρονο κινητήρα και χαρακτηριστικά που κανείς δεν είχε ξαναδεί μέχρι τότε.

Η γέννηση του V-Due
Γενικότερα, ισχύει ο εξής κανόνας: Οι ελίτ Ιταλικές μοτοσυκλέτες πάντα προκαλούν πάταγο. Όταν η Bimota ανακοίνωσε την V-Due, κατάφερε ακριβώς αυτό. Η μεγάλη υπόσχεση ήταν ότι, με το νέο ηλεκτρονικό σύστημα ψεκασμού καυσίμου, ταιριασμένο με τον δικύλινδρο δίχρονο κινητήρα 500 κυβικών, θα λυνόταν το πρόβλημα των ρύπων κάνοντας την V-Due νόμιμη για κυκλοφορία, ακόμη και στην πολύ αυστηρή Αμερική. Παράλληλα, η μοτοσυκλέτα θα έφερε όλα τα πλεονεκτήματα της δίχρονης καρδιάς της –μικρό βάρος, μεγάλη δύναμη αγωνιστικού τύπου- και συγκεκριμένα περίπου 110 ίππους και 136 κιλά, νούμερα που προκαλούν ζαλάδα! Για τότε, 110 ίππους απέδιδαν τα 600άρια 4κύλινδρα, ενώ καμία μοτοσυκλέτα τέτοιας ισχύος δεν μπορούσε να ζυγίζει κάτω από 180-200 κιλά… Προσθέστε στο «γλυκό» τον ξηρό συμπλέκτη και το κιβώτιο τύπου κασέτας και έχουμε μια αγωνιστική για το δρόμο, που κόστιζε όταν παρουσιάστηκε, περίπου 30.000 δολάρια!

Το όνειρο που έγινε εφιάλτης
Τα πρώτα σημάδια της μοτοσυκλέτας ήταν θετικά: Το μοτέρ περνούσε τις προδιαγραφές ρύπων, ενώ το πλαίσιο, οι κορυφαίες αναρτήσεις από τις Paoli και Ohlins και τα Brembo φρένα δημιουργούσαν ένα σύνολο με καταπληκτική οδηγική συμπεριφορά. Η μοτοσυκλέτα ήταν απίστευτη… όσο λειτουργούσε. Και αυτό διότι τα μεγάλα προβλήματα έκαναν πολύ γρήγορα την εμφάνισή τους. Το σύστημα ψεκασμού απλά δεν μπορούσε να σταθεί στο ύψος των περιστάσεων, δημιουργώντας κάκιστη απόκριση στο γκάζι. Η λέξη «γραμμικότητα» ήταν παντελώς άγνωστη, καθώς ο κινητήρας του V-Due έκανε… ότι ήθελε, με άτσαλη λειτουργία και πολύ βίαιο «ρόπιασμα» στις ψηλές στροφές του, καθιστώντας την μοτοσυκλέτα φοβερά δύσκολη στη χρήση. Και σαν να μην έφταναν αυτά, ο στροφαλοθάλαμος είχε προβλήματα στεγανότητας που οδηγούσαν σε απώλεια απόδοσης, τα ηλεκτρολογικά προβλήματα ήταν παντού ενώ αργότερα, οι κινητήρες απλά… «έκοβαν» πιστόνια και στροφαλοφόρους… Ήταν τόση η αγανάκτηση των ιδιοκτητών, που η Bimota δέχθηκε πίσω μοτοσυκλέτες που «επεστράφησαν ως απαράδεκτες»!

Το απότομο ξύπνημα στην πραγματικότητα
Παρά το ότι η Bimota αναγνώρισε το λάθος της και αφαίρεσε το σύστημα ψεκασμού από την επόμενη γενιά της μοτοσυκλέτας, την οποία ονόμασε Evolutione, η ζημιά είχε γίνει ήδη. Με 340 κομμάτια από τα 500 του αρχικού σχεδιασμού να παράγονται, η Bimota πτώχευσε το 1999 από τις μεγάλες οικονομικές ζημίες που υπέστη. Οι V-Due που βρήκαν τελικά αγοραστή αναδείχθηκαν λοιπόν σε συλλεκτικές και πολλές από αυτές βρήκαν τον δρόμο τους για τα μουσεία και τα σαλόνια. Η V-Due λοιπόν ήταν μια ονειρεμένη μοτοσυκλέτα, που όμως δεν κατάφερε να ξεπεράσει τα μεγάλα προβλήματα του δίχρονου κινητήρα στο θέμα των ρύπων…

 

[stelios62]

Ολα τα παραπανω μικροπροβληματα για την Bimota ητανε διαδοσεις του ...... κιτρινου τυπου .....!

 

[πυξιδας990]

για το καταργημα των διχρονων παρτε τηλ την χοντα που εκανε τα παντα να εκλειψουν,αυτη πρωτοστατησε
και παρτε ενα τηλ την κτμ που τα εξελισει και τους εγραψε στα φρυδια της

 

[tedvj23]

Piero ... BIMOTA 500 Vdue

 

[SHOOTER045]

Παιξτε την άφοβα

 

[maik900]

Σε δημοπρασία η δίχρονη Cagiva 500 που κέρδισε στη Laguna Seca το 1993​

Η μοτοσυκλέτα του John Kocinski​

To C593 με το οποίο ο John Kocinski αντιτάχθηκε στις ιαπωνικές υπερομάδες εκείνης της εποχής, βγαίνει προς πώληση από την Mecum Auctions την ερχόμενη άνοιξη
22 Αυγούστου 1993 και ο αναβάτης από το Little Rock του Αρκάνσας κερδίζει «εντός έδρας» τον αγώνα που διεξάγεται στην Laguna Seca. Το κόκκινο Cagiva τερματίζει μπροστά από μια Suzuki και μια Yamaha των Alex Barros και Luca Cadalora. O «πρωταγωνιστής» αυτού του επικού θριάμβου μετά από 27 χρόνια θα δημοπρατηθεί από τον οίκο Mecum Auctions στο Las Vegas.
O Kocinski κέρδισε λίγες εβδομάδες πριν ο συμπατριώτης τους, Kevin Schwantz με Suzuki, στεφθεί Παγκόσμιος Πρωταθλητής. Μια μικρή ιταλική ομάδα τα έβαλε με τις ιαπωνικές υπερδυνάμεις, τερματίζοντας τέταρτη στην βαθμολογία των κατασκευαστών.

Η μοτοσυκλέτα που θα δημοπρατηθεί είναι η αγωνιστική πρωτότυπη C593 που οδηγούσε ο Kocinski. Ένα τετρακύλινδρο, δίχρονο που απέδιδε 180 ίππους στις 12.700 σ.α.λ. και ζύγιζε μόλις 130 κιλά.
Η δημοπρασία θα γίνει στο Las Vegas από τις 28 Απριλίου έως την 1Μαίου 2021 και η τελική τιμή πώλησης αναμένεται να φτάσει πολύ ψηλά.

 

[tedvj23]

 

[maik900]

Αυτό είναι ίσως το ισχυρότερο Honda CL350 του πλανήτη​

Δικύλινδρο, δίχρονο, με πάνω από 100 άλογα ισχύος και ταμπούρα, αυτό το custom απευθύνεται σε πολύ θαρραλέους ή και λίγο… τρελούς αναβάτες. Τολμάς να το οδηγήσεις;​

Ο ατίθασος χαρακτήρας των ισχυρών δίχρονων κινητήρων του παρελθόντος είναι κάτι που όχι απλά δεν ξεχάστηκε, αλλά παραμένει ποθητό από «παλαιότερους» ή και πιο… ανήσυχους σημερινούς αναβάτες. Κάποιοι όμως ωθούν τις επιθυμίες τους στα όρια, όπως ας πούμε ο Andrew Cecere, τεχνικός αυτοκινήτων και μηχανικός από την California, που ασχολείται εκτενώς με τα builds κάθε είδους.

Η κατασκευή βασίστηκε σε ένα Honda CL350 του 1971 και φυσικά, η μεγάλη διαφορά είναι ο κινητήρας, ο οποίος προήλθε από την τροποποίηση ενός κινητήρα Yamaha Banshee που έφτασε τα 472 κυβικά εκατοστά! Οι δύο εξατμίσεις προήλθαν από την CPI Racing, ενώ και το σύστημα ανάφλεξης είναι αγωνιστικού τύπου από την MSD. To ψυγείο προέρχεται από ένα RD 250, ενώ η τροφοδοσία αποτελείται από 2 καρμπυρατέρ των 35 χιλιοστών με βαλβίδες reed της VForce. Με ισχύ στους 100 ίππους, ο ίδιος ο δημιουργός του το έχει βαφτίσει… HonDeath!

Η εμπρός ανάρτηση αλλά και το ρεζερβουάρ, προήλθαν από ένα Honda CB350 του 1968, με τροχούς Akront και… ταμπούρα εμπρός και πίσω στα φρένα! Ακούγεται επικίνδυνο για τις μέρες μας να συνδυάσεις έναν δίχρονο 100 ίππων με ταμπούρα στα φρένα, αλλά ο Andrew ισχυρίζεται ότι το σύστημα είναι σωστά ρυθμισμένο και δεν προβληματίζεται από το πολύ μικρό βάρος του CL350. Φυσικά, λίγη… κοπτοραπτική στο πλαίσιο ήταν απαραίτητη, προκειμένου να χωρέσουν σωστά ο κινητήρας και οι κτηνώδεις εξατμίσεις του. Πως σας φαίνεται;

Πηγη www.mototriti.gr

 

[maik900]

Η πανδημία εκτόξευσε τη ζήτηση για 2χρονα 250άρια του παρελθόντος!​

2stroke forever!

​

Περιζήτητα τα NSR, RGV, TZR, KR-1, RS 250, λέει έμπορος στη Μεγάλη Βρετανία!

Οι εποχές που οι supersport 2χρονες μοτοσυκλέτες κατέκλυζαν την ευρωπαϊκή αγορά έχουν περάσει ανεπιστρεπτί. Οι αυστηροί κανόνες για τις εκπομπές ρύπων και η απόφαση των κατασκευαστούν να παραγκωνίσουν τους 2χρονους κινητήρες, έβαλε ταφόπλακα σε μια κατηγορία με εξαιρετικές κατασκευές που ακόμα και σήμερα αποτελούν για κάποιους σημεία αναφοράς.

Πως να ξεχάσεις άλλωστε εμβληματικά μοντέλα όπως το Honda NSR, το Suzuki RGV, το Yamaha TZR, το Kawasaki KR-1, το Aprilia RS που γαλούχησαν γενιές και γενιές αναβατών.

Ακόμα και σήμερα αρκετοί είναι εκείνοι που αναζητούν κάποιο από τα παραπάνω μοντέλα για προσωπική χρήση ή χρήση στην πίστα. Δύσκολα θα βρεις σε αγγελίες κάποιο καλοσυντηρημένο, ακόμα όμως κι αν τα καταφέρεις, η τιμή του θα είναι αρκετά υψηλή.

Σύμφωνα με έμπορο μοτοσυκλετών που εδρεύει στη Μεγάλη Βρετανία και δραστηριοποιείται σε όλον τον κόσμο, η πανδημία του Covid-19 αύξησε κατακόρυφα τη ζήτηση των παραπάνω μοντέλων, καθώς πολλοί θεωρούν πως πρόκειται για μια πολύ καλή επένδυση.

«Με όλη αυτήν την κατάσταση που επικρατεί λόγω της πανδημίας και τα συνεχόμενα lock-downs πολλοί κάθονται κλεισμένοι στα σπίτια τους μπροστά από έναν υπολογιστή, πληρώνονται και δεν ξέρουν πως να ξοδέψουν τα χρήματά τους. Όλο αυτό αυξάνει την ανάγκη για αγορές», δηλώνει στο MCN o Ciarán Perrin της εταιρείας Extreme Trading, η οποία ασχολείται με αγοραπωλησίες μοντέλων του παρελθόντος.

«Είμαστε σε μια εποχή με χαμηλούς τόκους. Αν έχεις για παράδειγμα 6.000 ευρώ στον τραπεζικό σου λογαριασμό, οι τόκοι που θα πάρεις μετά από 12 μήνες ίσα που φτάνουν για ένα γεύμα σε fast food. Αν όμως σου αρέσουν οι μοτοσυκλέτες, μπορείς να κάνει μια ασφαλή επένδυση και παράλληλα να αποκτήσεις μια μοτοσυκλέτα που αγαπάς», προσθέτει.

Τη μεγαλύτερη ζήτηση αυτή τη στιγμή, όπως λέει ο Perrin, παρουσιάζουν τα 2χρονα 250άρια που μεσουρανούσαν τη δεκαετία του ‘90. «Αυτή τη στιγμή όλοι ζητούν 2χρονα. Τα TZR, KR-1, KR-1S, RGV, από τα τέλη της δεκαετίας του '80 και τα 90s όπως φυσικά και το Aprilia RS250, είναι περιζήτητα. Μόλις βρίσκουμε ένα από τα παραπάνω μοντέλα και το ανακατασκευάζουμε, εξαφανίζεται αμέσως».

Πηγη https://2wo.gr

 

[patsavour]

Ο ΔΙΧΡΟΝΟΣ κινητηρας εχει μελλον και με την καταλληλη ερευνα θα μπορουσε να κυριαρχησει ακομη και σε επιπεδο ρυπων οπως απεδειξε η απρίλια πριν απο 28 χρονια με εξελιξη της τεχνολογιας της αυστραλιανης εταιρειας ORBITAL ,στο 50αρι της SR50 με κινητηρα που τον ονομαζε DIGITECH.Aπο τοτε ΑΚΡΑ ΤΟΥ ΤΑΦΟΥ ΣΙΩΠΗ.
Ελεχθει τοτε ,οτι ΕΠΕΝΕΒΕΙ κατα καποιο τροπο Η ΧΟΝΤΑ,και το εθαψε.ΠΟΙΟΣ ΞΕΡΕΙ ΑΡΑΓΕ???Μπορει καποτε να αποχαρακτηρισθουν τα αρχεια,οπως και μετα απο 50 χρονια αποχαρακτηριζει το FBI.