Iστοριες γι'αγριους.

[maik900]

Excelsior-Henderson: Η πιο "ψαγμένη" αμερικάνικη
Win on Sunday, sell on Monday

Η Excelsior Supply Company ιδρύθηκε το 1876 από τον George Robie για τη διανομή ραπτομηχανών. Γύρω στο 1890 ξεκινά να ασχολείται με τη διανομή ποδηλάτων άλλων εταιρειών. Το 1904 διανέμει ανταλλακτικά αυτοκινήτων. Ο George Robie ήταν ευχαριστημένος με τη διανομή ανταλλακτικών και οι δουλειές πήγαιναν πολύ καλά, όμως ο γιος του, Frederick, ήθελε απεγνωσμένα να γίνει κατασκευαστής και όχι διανομέας. Και τα κατάφερε: η Excelsior Motor and Manufacturing Co ιδρύθηκε το 1907 ως θυγατρική της Excelsior Supply Co με πρόεδρο τον Frederick Robie. Η πρώτη μοτοσυκλέτα ονομαζόταν Triumph (!) Model B και χρησιμοποιούσε έναν κινητήρα της Thor (σχεδιασμένο από την Indian και κατασκευασμένο από την Aurora Automatic Machine Co, έξω από το Σικάγο) και πλαίσιο της Excelsior. H Triumph ήταν όμως μια προσωρινή λύση για να μπει στην αγορά της μοτοσυκλέτας. Τον επόμενο χρόνο παρουσιάστηκε ένα νέο μοντέλο, σχεδιασμένο από τον George Meiser, και ονομάστηκε Excelsior Auto-Cycle Model A. Tο 1909 οι δουλειές αυξήθηκαν και ο Frederick Robie προσέλαβε τον Frank Lloyd Wright για να κατασκευάσει νέες εγκαταστάσεις. Δυστυχώς μερικούς μήνες μετά ο Geοrge Robie πεθαίνει από σκωληκοειδίτιδα και ο 29χρονος Frederick έπρεπε να αναλάβει τα ηνία της βιομηχανίας μοτοσυκλέτας αλλά και της αρκετά μεγαλύτερης εταιρείας διανομής. Η Excelsior σχεδίασε και εξέλιξε έναν V-2 κινητήρα για το 1910 και ένα χρόνο μετά βγήκε στην παραγωγή, όμως οι μεγάλες ευθύνες, τα χρέη του πατέρα από την κατασκευή του εργοστασίου και η αδυναμία να διαχειριστεί και τις δύο εταιρείες τον έκαναν να πουλήσει τις επιχειρήσεις του.

1912-1917
Οι υπογραφές με τον Ignaz Schwimm έπεσαν στις 14 Νοεμβρίου του 1911. Όλα τα περιουσιακά στοιχεία της Excelsior Supply Co και της Excelsior Motor and Mfg Co πήγαν στον Schwimm: εργοστάσια και εξοπλισμοί, εργαλεία, κινητήρες, ποδήλατα, μοτοσυκλέτες, καινούργια ανταλλακτικά αλλά και στοκ, τα δικαιώματα του brand, κατοχυρωμένες πατέντες, η δυνατότητα να φτιάξει ό,τι θέλει με το όνομα Excelsior. Ο Schwimm έδωσε μια επιταγή 500.000 δολαρίων την 1η Φλεβάρη του 1912. Ένα νέο εργοστάσιο 200.000τ.μ. κατασκευάστηκε στο Σικάγο και μέχρι τότε ήταν το μεγαλύτερο εργοστάσιο μοτοσυκλετών που υπήρξε στον κόσμο. Ο δαιμόνιος Schwimm ήξερε καλά ότι οι αγωνιστικές επιτυχίες είναι η καλύτερη διαφήμιση, οπότε γρήγορα προσέλαβε πρωτοκλασάτους αναβάτες όπως τους Jake DeRosier, Charles Balke, Lee Humiston και Don Johns. Οι πρωτιές δεν άργησαν να έρθουν, ειδικά στο board track (βλ. Ιστορίες για Αγρίους, άρθρο Α) και το 1912 έγινε η πρώτη μοτοσυκλέτα η οποία κατάφερε μέση ωριαία ταχύτητα 100μ.α.ώ. (160χλμ.) σε αγώνα board track στην πίστα Playa Del Ry του Los Angeles. Το 1914 η Excelsior παρουσιάζει τον νέο V-2 κινητήρα αποκλειστικά για αγώνες board track, θέλοντας να χτυπήσει την Indian με τον οκταβάλβιδο κινητήρα της. Ένα χρόνο μετά η εταιρεία κερδίζει με τη βοήθεια του Carl Goudy τον διάσημο αγώνα 300 μιλίων στο Speedway Park Board Track του Σικάγο, πετυχαίνοντας μέση ωριαία ταχύτητα 85 μιλίων (135χλμ.) ανά ώρα και μπροσούρες της εποχής διαφημίζουν τα Excelsior ως τις μοναδικές μοτοσυκλέτες οι οποίες έχουν πιάσει τα 160χλμ. σε αγώνες της FAM.

Henderson Motorcycle Company:
O William Henderson θα έπρεπε λογικά να είναι ο κληρονόμος της Winton, μιας από τις πρώτες αυτοκινητοβιομηχανίες στις ΗΠΑ, καθώς ήταν ο εγγονός του ιδρυτή της εταιρείας και γιος του Thomas Henderson, προέδρου της Winton. Όμως και αυτός είχε μια αγάπη για τις μοτοσυκλέτες, έτσι ξεκίνησε τα σχέδια για την κατασκευή μιας τετρακύλινδρης εν σειρά. Του πήρε δύο χρόνια, σχεδιάζοντας ξανά και ξανά τον κινητήρα και το 1911, επιτέλους, η ιδέα του ήταν υλοποιήσιμη. Η πρώτη Henderson ήταν τετρακύλινδρη, με ιμάντα στην τελική μετάδοση, ενώ το μακρύ πλαίσιο (εξαιτίας του κινητήρα) επέτρεψε στους μηχανικούς να τοποθετήσουν δύο μονόσελα.

Η παραγωγή της Henderson Motorcycle Co ξεκίνησε τον Γενάρη του 1912 με κεφάλαιο περίπου 175.000 δολάρια στο εργοστάσιο στο Detroit. Ο κινητήρας ήταν 57 κυβικών ιντσών (934cc), με μία ταχύτητα και ιμάντα. Σχεδιαστικά πολύ κοντά με τον αντίστοιχο που χρησιμοποιούσαν τα αυτοκίνητα της Winton και με τιμή στα 325 δολάρια, το πρώτο Henderson ήταν ένα πανέμορφο, γρήγορο, μοντέρνο και πανάκριβο δίτροχο της εποχής. Οι επιτυχίες δεν αργούν να έρθουν. Το 1912 ο Charles Stearns Clancy γίνεται ο πρώτος άνθρωπος που ξεκινά τον γύρο του κόσμου με μοτοσυκλέτα. Το 1916 ο Roy Artley καβαλάει ένα Henderson με sidecar και διανύει 706 μίλια (1.130χλμ) σε 24 ώρες, ξεπερνώντας το προηγούμενο ρεκόρ κατά 200 χιλιόμετρα. Το 1917 ο Alan Bedell χρησιμοποιεί το smooth τετρακύλινδρο και κατεβάζει κατά 4 ολόκληρες μέρες το χρόνο για να διανύσει κανείς την απόσταση από το Los Angeles στη Νέα Υόρκη: 7 ημέρες, 16 ώρες και 15 λεπτά από τη μια άκρη των ΗΠΑ στην άλλη, σε ένα από τα πρώτα Cannonball. Μερικούς μήνες μετά, ο Wells Bennett, ¨σπεσιαλίστας¨ σε cross country αγώνες αντοχής, κατεβάζει το ρεκόρ LA-NY κατά 4 ώρες.

Η θερμοκρασία ανέβηκε και άλλο όταν η H-D δημιούργησε αγωνιστικές ομάδες με επαγγελματίες αναβάτες για πρώτη φορά, ενώ ταυτόχρονα παρουσιάζουν τη δική τους, οκταβάλβιδη αγωνιστική μοτοσυκλέτα. Οι επιτυχίες στους αγώνες συνεχίζονταν για την Excelsior, ωστόσο σιγά σιγά η προσοχή της εταιρείας στρέφεται στις Henderson, τις μοναδικές τετρακύλινδρες αμερικανικές μοτοσυκλέτες κατά την περίοδο 1911-1921.

Ο Schwimm ήξερε ότι η Excelsior ήθελε ένα “boost” στους αγώνες και, παρόλο που τα Henderson ήταν εξαιρετικά σε αγώνες αντοχής, στο χώμα δεν τα πήγαιναν και πολύ καλά. Για το 1919 η Excelsior παρουσίασε OHC δικύλινδρους κινητήρες και κατασκεύασε έξι μοτέρ για την αγωνιστική σεζόν του 1920. Όμως ατυχήματα και αυστηροί κανονισμοί έκαναν την εταιρεία να στραφεί στους αγώνες hillclimb, τις αναβάσεις δηλαδή σε απότομες πλαγιές. Και τα κατάφερε με εξαιρετική επιτυχία. 30.000 θεατές ήταν στους αγώνες Capistrano Hill Climb του San Francisco το 1922 όπου ο Wells Bennett κατατρόπωσε τον Dudley Perkins με H-D. Τον επόμενο χρόνο, 40.000 θεατές είδαν τον Ed Ryan με ένα σπέσιαλ Model M, με μακρύ ψαλίδι και κινητήρα περίπου 1.400cc να κατατροπώνει Harley-Davidson και Indian στην κατηγορία Open. Το 1925 κάνει μια πανέξυπνη κίνηση και παρουσιάζει το Super X με κινητήρα 750cc, ιδρύοντας με αυτόν τον τρόπο μια δημοφιλή για πολλές δεκαετίες κατηγορία. Μέχρι τότε η Indian είχε το Scout στα 600cc και φυσικά τα 150 έξτρα κυβικά έκαναν το Excelsior σημαντικά ταχύτερο . Ελαφρύ, δυνατό και με διπλό σωληνωτό πλαίσιο κατέστη αμέσως δημοφιλές σε αγωνιζόμενους και ιδιώτες. Οι επιτυχίες στους αγώνες Hillclimb ήταν αμέτρητες, ενώ τα τετρακύλινδρα Henderson, με ταχύτητες που έφταναν τα 160km/h (φανταστείτε πόσο εξωπραγματικές ταχύτητες θα πρέπει να ήταν περίπου έναν αιώνα πριν), κατέρριπταν συνεχώς τα ρεκόρ σε Cannonball και λοιπούς αγώνες μεγάλων αποστάσεων.

Το μέλλον της εταιρείας διαγραφόταν λαμπρό, καθώς Excelsior και Henderson τύγχαναν σεβασμού και εκτίμησης από τους πάντες. Η συνεχώς ανοδική πορεία σταμάτησε μόνο κατά τη Μεγάλη Οικονομική Ύφεση που χτύπησε τις ΗΠΑ τον Οκτώβρη του 1929 και επηρέασε ολόκληρη την αμερικανική βιομηχανία με εκατομμύρια ανέργους και χιλιάδες κλειστά εργοστάσια, βιομηχανίες και βιοτεχνίες. Τον Μάρτη του 1931 ο Ignaz και ο γιος του Frank Schwimm ανακοινώνουν στους υπαλλήλους του εργοστασίου ¨Gentlemen, today we stop¨, ρίχνοντας το βάρος όπως αναφέρθηκε και στην αρχή στο φθηνότερο μεταφορικό μέσο, το ποδήλατο. Κατά τη δεκαετία του 1990 νέοι επενδυτές προσπάθησαν να αναβιώσουν το ιστορικό όνομα της Excelsior παρουσιάζοντας ένα power cruiser 2.000cc, το οποίο όμως απείχε πάρα πολύ από τις πιο ¨Ready to Race¨ αμερικανικές μοτοσυκλέτες του παρελθόντος.

 

[maik900]

 

[thanosgp]

View attachment 21888

μαθητές μου....

 

[maik900]

 

[StepaS]

View attachment 23074

Έχει πολύ ωραίες ιστορίες το βιβλίο αυτό.. αλλά αυστηρά για μηχανοβιους. Δε νομίζω να βρει κανείς άλλος ενδιαφέρον σε αυτό το βιβλίο...

 

[Drake Ramore]

Ποιο βιβλίο είναι;

 

[maik900]

Ποιο βιβλίο είναι;

ΟΙ Μηχανοβιοι λεγεται Αποστολη

 

[maik900]

 

[stelios62]

Ποσο τελειωμενα μυαλα μου θυμιζει αυτη η ιστορια .... κριμα γιατι τελειωσανε και στην πραγματικοτητα καποια στιγμη.

 

[maik900]

 

[Aggelos 1969]

Μου θύμισες μια ιστορία με ένα παιδί από το Γαλάτσι πριν πολλά χρόνια τον Λάμπρο. Όποτε τον έβλεπα να περνάει με ένα παπί c50 ήταν πάντα με σούζα. Ήταν καλός οδηγός θεός σχορέστον αλλά με παντελή έλλειψη αίσθησης κινδύνου σε ότι έκανε. Είχε αγοράσει έπειτα ένα honda xls250 και του φόρεσε πάνω μοτέρ από το 500. Συνέχισε με την ίδια νοοτροπία παντού και πάντα σούζα ώσπου μία μέρα στην οδό Πατησίων προσπαθώντας να την διασχίσει κάθετα ,εννοείται με σούζα καρφώθηκε πάνω σε αυτοκίνητο. Τελικά όντως οι μηχανές είχαν κάτι το ηρωικό και πολλοί προκαλούσαν να τελειώσουν την ζωή τους με αυτό τον τρόπο.

 

[maik900]

Απλά κι όμορφα​

Τις γιορτές του 1984 πρέπει να έκανα την πρώτη επιθετική κίνηση , όχι για να αποκτήσω αλλά για να οδηγήσω μηχανάκι . Απογευματάκι γαρ , γλυκός καιρός και μια και ο πατέρας αναστήλωνε το πατρικό μας , μέναμε κάπου έξω απ’ τα Χανιά σε κάποιο τυπικό διώροφο με αυλή όπως ήταν τότε τα πιο πολλά σπίτια . Η γειτονιά ήταν στην άκρη της πόλης και δεν θα έλεγες πως ήταν και πυκνά κατοικημένη , όχι πως δεν είχε σπίτια αλλά είχε πολλές μάντρες , νταμάρια , να τέτοια , μεγάλα πράγματα , που όσο να ναι , αραίωναν τα σπίτια .
Οι γιορτές τότε ήταν θα έλεγα λίγο ποιο έντονες μια και μια γενική ευημερία και μια σίγουρα γεμάτη κατσαρόλα έπαιζε εκείνα τα χρόνια . Αυτό έδινε ένα ποιο γλετζέδικο αέρα μια και στα 70ς , δεν μπορώ να πω , πως τρώγαμε συχνά κρέας ή ανταλλάσσαμε δώρα εορτών . Όμως , το ρεβεγιόν κατά την έννοια που το έχουμε σήμερα , δεν είχε κάνει την εμφάνιση του ακόμα και το άγριο παρτάρισμα της εποχής , απαιτούσε κρασί και παϊδάκια ! ως κρασί , φανταστείτε ένα τοπικό κρασί που το λέμε ρωμέικο (ψιλοξυνο) ή στην καλύτερη κάποια ρετσίνα οινοποιείων ( φανταστείτε κάτι σαν Κουρτάκι ή Μαλαματίνα) , ενώ το κρέας , αν και μοιάζει σήμερα ακριβό , τότε δεν ήταν τόσα τα γουρούνια , δεν έφθαναν απ’ την Ολλανδία κι έτσι αποτελούσαν ποιο ακριβές επιλογές απ’ το αιγοπρόβιο . Υπό αυτό το καθεστώς , ο πατέρας μου και οι φίλοι του μέσα στο σπίτι , θα έλεγα πως ήταν καζίκι και γελούσαν με κάτι αστεία που παρά τα δεκατρία μου χρόνια , δυσκολευόμουν να καταλάβω .

Απόγευμα ήταν , απ’ το μεσημέρι έπιναν ,ενώ εγώ, σούζες έκανα με το βελαμάκι γύρω γύρω το τετράγωνο , οπότε μου ήρθε η ιδέα ! Το μηχανάκι του Νώντα ( ένα ολοκαίνουριο DAX Honda) , είναι ωραίο και στα μέτρα μου , γιατί δεν το κλέβω να κάνω καμιά βόλτα ….Τα κλειδιά όμως , ήταν στην τσέπη του Νώντα και το μηχανάκι κλειδωμένο … έλα βρε , χρονιάρες μέρες , ψιλά γράμματα , κάτι θα σκεφτώ . Το νταξάκι στον διάδρομο της αυλής κλειδωμένο όμως και το τιμόνι … Βγάζω το σετ με τα φιλεράκια που δεν ξέρω γιατί τα είχα μια και τα ποδήλατα ούτε μπουζιά , ούτε βαλβίδες έχουν αλλά , εγώ τα είχα . Τα έκατσα όλα στον διακόπτη και αν και είχα οπλιστεί με υπομονή , άντε με το ζόρι να έκανα , δύο λεπτά ν ανοίξω τον διακόπτη … γλομπάκι νεκράς αναμμένο , όλα καλά το χούμε . Δεν ευτύχισα όμως το ίδιο με την κλειδαριά , που αν και μόνο το πουλί μου δεν έχωσα μέσα , δεν κατάφερα να την ανοίξω . Ρε μήπως να την σπάσω σκέφτηκα ? αλλά , πως θ άφηνα μετά το μηχανάκι στην θέση του , χωρίς να το καταλάβουν ? δεν θα υπήρχε σωτηρία αν την είχα σπάσει … ο πατέρας μου , δεν θα είχε πεθάνει σήμερα διότι ακόμα θα μ έδερνε …Τότε μου ήρθε η ιδέα … το νταξάκι , όπως και τα σιντι αλλά κι άλλα μηχανάκια της εποχής , δεν κλείδωναν όπως τα παπιά , με τα τιμόνια γυρισμένα αλλά με τα τιμόνια σχεδόν ίσια . Θα το βγάλω έξω σκέφτηκα και θα το οδηγώ μονόπατα , σιγά τ αυγά σκέφτηκα κι αυτό έκανα . Πράγματι , το τραβόσειρα έξω , το έβαλα μπροστά και έφυγα λεβέντης με το μηχανάκι , σχίζοντας του δρόμους σ αυτήν την μαγική πρωτοχρονιά του 1984 αλλά …. Στο ακριβώς απέναντι στενό , έπεσα πάνω στην εργαλειοθήκη ενός τετραξονικού που έβγαινε με όπισθεν απ’ την παρακείμενη μάντρα . Μπαμ κάτω , βγαίνει έξω ο κυρ Μιχάλης με το κουστούμι , γείτονας γαρ , κατέβηκε απ’ το γιορτινό τραπέζι να αλλάξει θέση στο φορτηγό .Ούτε μου φώναξε , ούτε τίποτα …βρε Γιαννάκι , καλά είσαι με ρώτησε ? μια χαρά κυρ Μιχάλη απάντησα και μου λέει … κοίτα πως έκανες το μηχανάκι του Νώντα ! ωχ! Λέω από μέσα μου , ρε την ατυχία μου , που τον ξέρει τον Νώντα ? Ποιανού Νώντα κύριε Μιχάλη ? του απαντώ αλλά με συνοπτικές διαδικασίες , τραβά το μηχανάκι με το αριστερό και πιάνει εμένα με το δεξί απ’ το χέρι , με μια κίνηση τύπου , αλλοίμονο σου και το κουνήσεις από δω . Με πήγε στο σπίτι , άφησε το μηχανάκι απ’ έξω και χτύπησε την πόρτα ….Καλή χρονιά Τάσο , λέει του κύρη μου , ο οποίος με βλέπει με σχισμένα ρούχα και κάνει φόκους πάνω μου για να καταλάβει . Κατά την εξιστόρηση , ξεπροβάλει λίγο απ’ τον ώμο του κυρ Μιχάλη και βλέπει το μηχανάκι έξω στον δρόμο και αμέσως μετά με καρφώνει με το βλέμμα ακριβώς που φαντάζεστε . Έλα ρε Μιχάλη να πιείς ένα κρασί …όχι ευχαριστώ Τάσο με περιμένουν σπίτι …τα γνωστά τα τυπικά και στο τραπέζι μέσα όλοι με έβλεπαν βλοσυρά ! Μπαίνει ο Νώντας μέσα που είχε πάει να δει το μηχανάκι και του λέει , έλα μωρέ Τάσο , άστον , δυο γρατζουνιές και το τιμόνι στράβωσε λίγο . Λέει ο πατέρας μου , πήγαινε , πάρε τα κλειδιά του μαγαζιού και τράβα να φτιάξεις το μηχανάκι κι αν μάθω πως στον δρόμο το καβάλησες ή το φέρεις άφτιαχτο , μαύρο φίδι που σ έφαγε . Παίρνω λοιπόν το νταξάκι , πάω στο μαγαζί , το ένα απ’ τα δυο τιμόνια τιμόνια του είχε φύγει , άνοιξα την πεταλούδα , έπαιξα και δυο σφυριές , όλα καλά … έκανα και με σαπούνι στιλβώματος της γρατζουνιές , σχεδόν χάθηκαν κι αυτές . Πάω λοιπόν πίσω χαρούμενος … λέω το φτιαξα ! για να δω μου λέει ο πατέρας μου … το δείχνω …οκ μου λέει αλλά οι γρατζουνιές φέγγουν και πρέπει να δώσουμε λεφτά στον Νώντα για να το φτιάξει , ναι ? μου λέει …ναι, απαντώ … κάνει λοιπόν μια έτσι και βγάζει ένα πεντακοσάρικο !!! το δίνει …και γυρίζει και μου λέει , πόσο είναι το χαρτζιλίκι σου την εβδομάδα ? 120 δρχ του απαντώ … ωραία , ένα μήνα δεν θα σου δώσω τίποτα και μου χρωστάς κι ένα εικοσάρικο απάντησε .Αυτή ήταν η πρωτοχρονιά του 1984 και τα πρώτα λεφτά που έδωσα για τα μηχανάκια στην ζωή μου . Μηχανάκι δικό μου πήρα λίγα χρόνια αργότερα αλλά θυμάμαι πολλές γιορτές να διαβάζω το τελευταίο τεύχος της χρονιάς , που τα περιοδικά έβαζαν της εκθέσεις ή έβγαζαν τους ετήσιους καταλόγους … τι λαχτάρα θεέ μου ! έβλεπα και διάλεγα τα καινούρια μοντέλα σε μ αρέσουν ή δεν μ αρέσουν , λες κι ο Άγιος Βασίλης θα μου έφερνε αυτό που ήθελα τώρα .

Από τότε , πέρασαν πολλές μα πολλές πρωτοχρονιές και σε κάθε μία απ’ αυτές έχω και μια ιστορία , δεν θυμάμαι καμία πρωτοχρονιά να μην είμαι πάνω σε μηχανάκι και να ζω μια μικρή ή μεγάλη περιπέτεια . Θεωρούσα πάντα αδιανόητο να με βρει ο καινούριος χρόνος κάτω από την σέλα . Θυμάμαι χρονιές που ένεκα τον ταρζανιών με κυνήγησε η αστυνομία , θυμάμαι εντουράδες με την αλλαγή του χρόνου , θυμάμαι πρωτοχρονιάτικα καπάκια , θυμάμαι κάτι γυαλισμένες απ’ τον ¨Ήλιο πρωτοχρονιές , που έτριβα μηχανάκια μέχρι να μοιάζουν με καινούρια . Θυμάμαι την πρωτοχρονιά του 1987 , να πηγαίνουμε με άλλο ένα παπί και δικάβαλοι σ έναν συμμαθητή μας σ ένα χωριό τον Φουρνέ , με καταρρακτώδη βροχή , αέρα , κρύο και οδηγούσα στα γόνατα , πίσω απ’ την ποδιά της βέσπας ενώ ο Μανώλης από πίσω γκρίνιαζε γιατί δεν ήμουν μπροστά ποια , για να κόψω λίγο τα φαινόμενα . Που να είναι ο Μανώλης σήμερα , θα έχει κάποιος περήφανα αναπαλαιώσει το βεσπάκι η θα έχει γίνει σκραπ ?
Χρόνια , στιγμές , πρωτοχρονιές , μηχανές , γυναίκες και μια παρατεταμένη νιότη που δεν λέει να περάσει . Πρώτο πράγμα και φέτος να βγάλω μια μηχανή , μέσα στην λάσπη απ’ το κατακαίρι , δεν τρέχει και τίποτα θα την πλύνουμε , άλλωστε πόσες ιστορίες θα έχουν ακόμα οι πρωτοχρονιές μου ? πολλές θέλω να πιστεύω , όπως πολλές εύχομαι να έχουν κι οι δικές σας . Να ζείτε την κάθε σας στιγμή , να αναπνέετε χωρίς σκέψεις για το αύριο , να χαίρεστε τον ήλιο , την βροχή και τον αέρα που σας χτυπάει το πρόσωπο …να είστε φως και να φτιάχνετε ιστορίες ! Ευτυχισμένος , είναι ο άνθρωπος που θα κάτσει στο τραπέζι , θα του βάλουν δυο ελιές , μια κούπα κρασί , θα λέει ιστορίες ως το πρωί και θα ξέρει , πως μόλις σηκωθεί , θα ζήσει κι άλλες .

Πηγη www.motoinactiontv.gr

 

[apache]

Daxaki θρύλος....

 

[maik900]

Ο Λόρδος Hesketh, o James Hunt και το όνειρο της αριστοκρατικής V1000​

Το όνειρο της δημιουργίας της Rolls Royce των μοτοσυκλετών​

Ο Λόρδος Alexander Fermor-Hesketh είναι αυτός που αναγνώρισε το ταλέντο του εκρηκτικού James Hunt δίνοντάς του την ευκαιρία να μπει στο μαγικό κόσμο της Formula 1

​

Έχοντας χάσει πρόωρα τον πατέρα του βρέθηκε στα 22 του χρόνια να διαχειρίζεται μια τεράστια περιουσία. Με δεδομένη την αγάπη του για τους αγώνες, αποφάσισε να κάνει το μεγάλο άλμα και να επενδύσει στην F1, ιδρύοντας το 1972 την Hesketh Racing. H ομάδα με σήμα το αρκουδάκι άφησε το στίγμα της στο σπορ όχι τόσο για τις επιδόσεις εντός πίστας, όσο για τον αριστοκρατικό αέρα που έφερε στο πάντοκ, με τα πάρτι που διοργάνωνε, τις σαμπάνιες, τα ακριβά μενού με αστακούς και χαβιάρι που πρόσφερε στους καλεσμένους. Ο Λόρδος κυκλοφορούσε με Rolls Royce, νοίκιαζε ελικόπτερα, έμενε στα ακριβότερα ξενοδοχεία μαζί με τους γκλάμουρους καλεσμένους του.

Η ομάδα έμεινε στην F1 από το 1973 έως και το 1978 έχοντας ως κορυφαία στιγμή της τη νίκη του Hunt "The Shunt" στο ολλανδικό Grand Prix. Τέλη του 1975, ο Λόρδος αποχώρησε από την ομάδα, καθώς ελλείψει χορηγών δεν μπορούσε πια να στηρίζει/χρηματοδοτεί το όνειρο του ταλαντούχου βρετανού πιλότου/playboy να στεφθεί Παγκόσμιος Πρωταθλητής, κάτι που τελικά κατάφερε την επόμενη χρονιά (1976) με τη McLaren.

Το επόμενο μεγάλο στοίχημα του βρετανού μεγιστάνα ήταν η κατασκευή μιας πολυτελούς μοτοσυκλέτας. Η ιδέα γυρόφερνε χρόνια στο μυαλό του και για το λόγο αυτό είχε ξεκινήσει συζητήσεις με κατασκευαστές κινητήρων. Κάπως έτσι ξεκίνησε το project V1000, με τον Hesketh να ιδρύει το 1981 την Hesketh Motorcycles PLC και να κατασκευάζει εργοστάσιο στο Daventry, πάντα με βάση τα ακριβά του γούστα. Τα περιοδικά της εποχής χαρακτήριζαν τις εγκαταστάσεις state-of-the-art καθώς υπήρχαν μηχανήματα κορυφαίας τεχνολογίας όπως CNC καθώς και υπολογιστές για την διασφάλιση της ποιότητας.

Η σχεδίαση της μοτοσυκλέτας ανατέθηκε στον μετέπειτα πατέρα της Triumph Rocket III John Mockett, ενώ την εξέλιξη και κατασκευή του κινητήρα ανέλαβε η Weslake. Ήταν ένας αερόψυκτος 90° V-twin 992 κ. εκ. με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο που απέδιδε 86 hp @ 6.500 σ.α.λ. To πλαίσιο ήταν ατσάλινο σωληνωτό με τον κινητήρα να αποτελεί μέρος του. Οι αναρτήσεις ήταν της Marzocchi και το σύστημα πέδησης της Brembo. Από αισθητικής πλευράς, η V1000 χαρακτηριζόταν «μοντέρνα για την εποχή», διαθέτοντας μπικίνι-φέρινγκ και στρογγυλό προβολέα.

Δεν ήταν όμως καλά καμωμένα. Το βάρος των 244 κιλών (στεγνή), ήταν θεωρητικά το μικρότερο πρόβλημα, με τα πιο σοβαρά να είναι ο αναιμικός και εύθραυστος κινητήρας, αλλά και η υψηλή τιμή της. Μόλις 139 πρόλαβαν να βγουν στην παραγωγή καθώς τα πολλά προβλήματα αξιοπιστίας (υπερθέρμανση του πίσω κυλίνδρου και κιβώτιο που έχανε λάδια), οι ανακλήσεις για επισκευές των ελαττωματικών εξαρτημάτων και οι απογοητευτικές πωλήσεις οδήγησαν την εταιρεία στο γκρεμό το 1982. Πέρα από τις οικονομικές απώλειες, είχε πληγωθεί και ο εγωϊσμός του Λόρδου που είδε μέσα σε μόλις δύο χρόνια το όνειρό του να κατασκευάσει την «Rolls Royce των μοτοσυκλετών», να γίνεται εφιάλτης. Παρ' όλα αυτά δεν το έβαλε κάτω. Μετά την κατάρρευση της εταιρείας ο Hesketh αγόρασε τα περισσότερα από τα περιουσιακά στοιχεία που εκποιήθηκαν και δημιούργησε μια νέα εταιρεία το 1983 την οποία ονόμασε Hesleydon Ltd. Και αυτή τη φορά όμως τα πράγματα δεν πήγαν καλά. Με βάση την προβληματική V1000 η εταιρεία κατασκεύασε την Vampire, μια μοτοσυκλέτα με φέρινγκ η οποία υιοθέτησε όλα τα κουσούρια της V1000. Μόλις 40 πρόλαβαν να βγουν στην παραγωγή πριν η εταιρεία κλείσει το 1984.

H ιστορία, ωστόσο, δεν σταμάτησε εκεί. Ο Mike Broom, μηχανικός και μέλος της ομάδας δοκιμαστών της Hesketh, ανέλαβε χωρίς τυμπανοκρουσίες να συνεχίσει τον «μύθο» της εταιρείας. Έτσι η Broom Development Engineering λειτουργούσε ως επίσημος επισκευαστής των μοτοσυκλετών της Hesketh αναλαμβάνοντας τη συντήρηση και την επισκευή των μοντέλων που είχαν ήδη πουληθεί. Σιγά σιγά επέκτεινε τις δραστηριότητες κατασκευάζοντας νέα αντίτυπα της V1000 σε πολύ μικρό αριθμό. Η παραγωγή γινόταν στο Easton Neston και περιοριζόταν σε τέσσερις μοτοσυκλέτες το χρόνο από το 1984 έως και το 2011.

Σε αυτό το διάστημα η ομάδα μηχανικών της Broom κατασκεύασε διάφορες εκδοχές της V1000. Μια από τις πιο χαρακτηριστικές ήταν η V1000 Vulcan που ήρθε το 1997 με σημαντικές αναβαθμίσεις στο πλαίσιο, πολλά εξαρτήματα (τροχούς, φρένα και αναρτήσεις) της Triumph και σύγχρονο σύστημα ηλεκτρονικής ανάφλεξης της Gill.

Ακολούθησε και μια γυμνή σπορ μοτοσυκλέτα με την ονομασία Vortan η οποία όμως δεν βγήκε ποτέ στην παραγωγή.

Το 2011 η μάρκα πέρασε στα χέρια του επιχειρηματία Paul Sleeman ο οποίος επιχείρησε να τη φέρει ξανά στο προσκήνιο. Προχώρησε στην κατασκευή περιορισμένου αριθμού μοτοσυκλετών που διατήρησαν την ονομασία V1000 αλλά είχαν λύσει τα προβλήματα του παρελθόντος. Αυτά τα μοντέλα είχαν προηγμένο σύστημα διαχείρισης κινητήρα, τροποποιημένο κινητήρα και κιβώτιο ώστε να εξαλειφθούν τα προβλήματα αξιοπιστίας καθώς και νέες αναρτήσεις, φρένα, τροχούς.

Σήμερα, η Hesketh είναι ένας μικρός οίκος που κατασκευάζει υψηλής ποιότητας και με ιδιαίτερο χαρακτήρα μοτοσυκλέτες που απευθύνονται σε συγκεκριμένο κοινό. Αναβάτες που θέλουν να ξεχωρίζουν έχοντας στην κατοχή τους ένα μοναδικό, σπάνιο και ξεχωριστό κομμάτι της βρετανικής αριστοκρατικής οδήγησης.

 

[maik900]

Πηγη Οι μηχανόβιοι​

Συγγραφέας : Συλλογικό έργο​

Εκδότης: Εκδόσεις Καστανιώτη

 

[maik900]

Πηγη ΟΙ ΜΗΧΑΝΟΒΙΟΙ Συγγραφέας : Συλλογικό έργο
Εκδότης: Εκδόσεις Καστανιώτη

 

[maik900]

BURT MUNRO: ΤΟ ΠΑΘΟΣ ΓΙΑ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΚΑΙ ΤΑ “ΑΙΩΝΙΑ” ΡΕΚΟΡ​

Τα ρεκόρ του Μπερτ που κρατάνε ακόμα​

Μοτοσυκλέτα χωρίς πάθος δεν γίνεται, ελάχιστοι είναι όμως αυτοί που αφιέρωσαν πραγματικά τη ζωή τους στο δίτροχο όραμά τους, όπως ο Νεοζηλανδός Burt Munro. Αντισυμβατικός, με βίο σχεδόν ασκητικό, ο Munro κατάφερε με μια μοτοσυκλέτα του 1920 να θέσει νέα ρεκόρ ταχύτητας στη δεκαετία του 1960, έχοντας αναλάβει εξολοκλήρου την εξέλιξή της. Μια μοναδική ιστορία, για έναν μοναδικό άνθρωπο.
Η προσπάθεια του Burt Murno, ενός φτωχού ερασιτέχνη που τα έβαλε με τους πλούσιους επαγγελματίες και τους κέρδισε, πέρασε και στον κινηματογράφο. Η ταινία «The World’s Fastest Indian», του 2005 είναι ένα έπος, ένας ύμνος στη μοτοσυκλέτα και την ταχύτητα. Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή.


Στις 25 Μαρτίου του 1899, γεννιέται στο Edendale της Νέας Ζηλανδίας ο Herbert (Burt) James Munro. Με την οικογένειά του να διατηρεί μια φάρμα, ο Munro εξοικειώνεται με τις δουλειές στην ύπαιθρο και την αγροτική/κτηνοτροφική ζωή, όμως από πολύ νωρίς αρχίζει να εκδηλώνει την ανήσυχη φύση του.

Συνήθιζε να τρέχει με τα άλογα της φάρμας, χωρίς ιδιαίτερο λόγο, απλά απολαμβάνοντας την αίσθηση της ταχύτητας, κάτι που έβρισκε αντίθετο τον πατέρα του, ο οποίος θεωρούσε αυτές τις εξορμήσεις στα καταπράσινα λιβάδια της Νέας Ζηλανδίας, ανούσιες και άσκοπες.
Ο Munro ασφυκτιούσε με τη ζωή και την καθημερινή ρουτίνα στο αγρόκτημα και αποζητούσε συνεχώς διεξόδους, όμως παρ΄όλα αυτά έμεινε πιστός στην οικογένεια και ακέραιος σε ό,τι αφορούσε τις υποχρεώσεις του.
Μετά το τέλος του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, και με την έναρξη της μεγάλης οικονομικής ύφεσης, η οικογενειακή φάρμα πουλήθηκε και ο Munro, ελεύθερος λόγω των συνθηκών, αναζήτησε αλλού την τύχη του. Έπιασε δουλειά ως εργάτης σε κατασκευαστική εταιρία και με τα χρήματα που έβγαζε χρηματοδοτούσε το νέο του μεγάλο πάθος, τις μοτοσυκλέτες.
Απόλυτα προσηλωμένος σε αυτό, σύντομα απέκτησε μια Douglas, την οποία βρήκε πολύ αργή για τα γούστα του, ενώ ακολούθησε ένα μοντέλο της Clyno, το οποίο επίσης αποδείχθηκε «απογοητευτικά αργό».

Ο Munro άρχισε επίσης να λαμβάνει μέρος σε αγώνες Speedway σε οβάλ χωμάτινες πίστες και πολύ σύντομα η δραστηριότητά του αυτή απόκτησε επαγγελματικό (και αμειβόμενο) χαρακτήρα.
Ωστόσο η αναζήτησή του για μια πραγματικά γρήγορη μοτοσυκλέτα συνεχίστηκε μέχρι που κατέληξε σε μια Indian Scout με V2 κινητήρα 37 κυβικών ιντσών (606 cc) η οποία την εποχή εκείνη διαφημιζόταν ως η ταχύτερη μοτοσυκλέτα του κόσμου.
Έχοντας βρει μια μοτοσυκλέτα που να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του και με το πάθος του να αναγνωρίζεται και να εκτιμάται στον δίτροχο μικρόκοσμο της Νέας Ζηλανδίας, ο Munro περνά σε μια νέα φάση της ζωής του. Συνεχίζει να αγωνίζεται σε κορυφαίο επίπεδο πλέον τόσο στην Νέα Ζηλανδία όσο και στην Αυστραλία, ενώ εργάζεται ως πωλητής μοτοσυκλετών και μηχανικός.

Σε ό,τι αφορά στην ιδιότητα του μηχανικού, ο Munro ήταν αυτοδίδακτος αλλά πολύ ικανός και ταλαντούχος, έχοντας μια πολύ διεισδυτική ματιά και αναλυτικότητα στην προσπάθεια κατανόησης του τρόπου λειτουργίας των κινητήρων και των επί μέρους μιας μοτοσυκλέτας.
Ήταν επίσης πολύ εφευρετικός, επίμονος και αντισυμβατικός, καταφέρνοντας όμως πάντα να επιτυγχάνει τους στόχους του ακόμα και αν χρειαζόντουσαν δεκάδες δοκιμές και αποτυχίες, μέχρι που να βρεθεί η λύση.
Ο Munro αφοσιώνεται πλήρως στους δύο τροχούς και περνά ατελείωτες ώρες στο συνεργείο μαστορεύοντας και βελτιώνοντας μοτοσυκλέτες, πολλές φορές μέχρι τα χαράματα, ενώ όταν δεν βρίσκεται στο συνεργείο, συμμετέχει σε αγώνες.

Σύντομα η προσωπική του μοτοσυκλέτα, η Indian Scout του 1920, γίνεται μοντέλο δοκιμών, για τις πιο παράτολμες βελτιώσεις, που αποσκοπούσαν φυσικά στην επίτευξη μεγαλύτερης τελικής ταχύτητας. Για τον σκοπό αυτό, μια από τις πρώτες βελτιώσεις που έκανε ο Munro, ήταν η μετατροπή του μοτέρ από πλαγιοβάλβιδο σε μια διάταξη με τις βαλβίδες στην κεφαλή.
Αυτό απαιτούσε την κατασκευή νέων κυλίνδρων – πέραν όλων των υπολοίπων φυσικά – όμως ο Munro δεν είχε εξειδικευμένο εξοπλισμό στο μικρό του συνεργείο, ούτε και περίσσεια χρημάτων. Αυτό που είχε ήταν ένας μικρός τόρνος, μια βασική σειρά εργαλείων και ράσπες. Αλλά όπως αναφέρθηκε ήδη, είχε επίσης αστείρευτο πάθος και εφευρετικότητα.

Ως υλικό για τους κυλίνδρους, λοιπόν, χρησιμοποιήθηκαν τμήματα από τις σωληνώσεις ενός παλαιού δικτύου αερίου, που ο Munro είχε φυλάξει όταν έγιναν εργασίες αντικατάστασης στην περιοχή που έμενε.
Τα τοιχώματα των σωλήνων αυτών είχαν αρκετό πάχος ώστε να επιτρέπουν στον Munro να «παίξει» με τη διάμετρο στο εσωτερικό, δημιουργώντας διάφορους κυβισμούς.

Συνεχιζεται........

Πηγη https://motorbike.gr

 

[maik900]

BURT MUNRO: ΤΟ ΠΑΘΟΣ ΓΙΑ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΚΑΙ ΤΑ “ΑΙΩΝΙΑ” ΡΕΚΟΡ

Αυτή η διαδικασία ξεκίνησε το 1926 και συνεχίστηκε επί δεκαετίες, με τον Munro να κατασκευάζει επίσης πιστόνια, εκκεντροφόρους, βολάν, μπιέλες και πολλά άλλα τμήματα του κινητήρα, χρησιμοποιώντας πάντα βασικά εργαλεία και απλές τεχνικές κατεργασίας!

Αν υπήρχε ανάγκη για τη χρήση ενός ειδικού εξωλκέα ή ενός συγκεκριμένου εργαλείου, ο Munro απλά τα κατασκεύαζε.



Είχε μια σχεδόν «ερωτική» σχέση με τα μέταλλα και κυκλοφορούν πολλοί αστικοί μύθοι γύρω από αυτό, όπως για παράδειγμα ότι έβαζε ρινίσματα σκουριάς στον καφέ του για τη γεύση.

Πέραν αυτών των υπερβολών, το σίγουρο είναι ότι μάζευε οτιδήποτε από αυτά που ο περισσότερος κόσμος θα αποκαλούσε «σαβούρα» και scrap και το εκμεταλλευόταν.

Για παράδειγμα, οι περισσότερες μπιέλες που έχει φτιάξει, προέρχονταν από έναν μεγάλο άξονα γεωργικού μηχανήματος, ενώ στην αναζήτησή του για πιο ανθεκτικά κράματα, έχει χυτεύσει ακόμα και έλικα αεροπλάνου που κατασκευαζόταν από μια πρόσμιξη που δεν ήταν διαθέσιμη στο εμπόριο.



Μετά από κάθε μετατροπή, έβγαζε τη μοτοσυκλέτα για δοκιμή, όχι πάντα επιτυχή βέβαια. Χαρακτηριστικό είναι ότι μέσα σε έναν αρκετά παραγωγικό μήνα, είχε διαλύσει τον κινητήρα της μοτοσυκλέτας του 11 φορές.

Αλλά για τον Munro αυτό δεν ήταν αποτυχία, ήταν μια διαδικασία εξέλιξης και μέσω της παρατήρησης των κατεστραμμένων τμημάτων, ερχόταν σταδιακά η βελτίωση.

Καθώς η σύζυγός του τον είχε εγκαταλείψει από τα τέλη της δεκαετίας του 1940, ακριβώς γιατί δεν μπορούσε να αποδεχθεί τον τρόπο ζωής του και τις ατελείωτες ώρες που αφιέρωνε στο πάθος του, ο Munro μετατράπηκε σταδιακά σε ένα ασκητή-μηχανικό, ο οποίος ζούσε και ανέπνεε μέσα στο συνεργείο που είχε στο γκαράζ του σπιτιού του, βγάζοντας ελάχιστα χρήματα προς το ζην, από επισκευές σε αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες.


Η αφοσίωσή του στο να κάνει όλο και πιο γρήγορη την Scout του, άγγιζε τα όρια της μονομανίας και όπως ήταν φυσικό, όλο αυτό πάθος απέδιδε καρπούς, με τον Munro να καταρρίπτει το ένα ρεκόρ ταχύτητας μετά το άλλο, στην Νέα Ζηλανδία και στην Αυστραλία.

Η Ωκεανία πλέον δεν τον χώραγε και ο Munro έβαλε ως στόχο την Αμερική και το πιο ξακουστό πεδίο άλατος (αλυκή) στον κόσμο, την Bonneville, όπου κάθε χρόνο συγκεντρωνόταν η αφρόκρεμα όσων επιχειρούσαν να καταρρίψουν ρεκόρ ταχύτητας.

Το πρόβλημα ήταν ότι ο Munro είχε ελάχιστα χρήματα και δεν μπορούσε σε καμία περίπτωση να καλύψει τα έξοδα αυτού του ταξιδιού. Βέβαια πρόβλημα και μάλιστα ανυπέρβλητο, χαρακτηρίζεται για όλους εμάς τους υπόλοιπους κάτι τέτοιο, αφού για έναν άνθρωπο με όραμα και απίστευτο πάθος ήταν απλά ένα προσπελάσιμο εμπόδιο.



Ο Μunro βρήκε την άκρη λοιπόν και επιβιβάστηκε σε ένα εμπορικό πλοίο από την Νέα Ζηλανδία για τις ΗΠΑ, εξοφλώντας το αντίτιμο του εισιτηρίου του με το να εργάζεται ως μάγειρας κατά τη διάρκεια του ταξιδιού.

Φθάνοντας στην Αμερική, αγόρασε το πιο φθηνό αυτοκίνητο που μπορούσε να βρει και ξεκίνησε το ταξίδι του για την Utah, ρυμουλκώντας τη μοτοσυκλέτα του σε ένα τρείλερ και διανυκτερεύοντας μέσα στο αμάξι.

Αυτή ήταν η πρώτη φορά που ο Munrο βρέθηκε στη Μέκκα της ταχύτητας και αποτέλεσε την αναγνωριστική του επίσκεψη, συγκεντρώνοντας όσες περισσότερες πληροφορίες μπορούσε για το μέρος και τους κανονισμούς.



Ο Munro θα επέστρεφε άλλες εννιά φορές στην Bonneville, συμμετέχοντας ως αγωνιζόμενος, πάντα στη σέλα της αγαπημένης του Indian Scout. Kατάφερε τρεις φορές να πετύχει νέα παγκόσμια ρεκόρ.

Το 1962, με 288 km/h στην κατηγορία των 55 κυβικών ιντσών (883 κ.εκ.), το 1966 με 270,47 km/h στην κατηγορία των 1000 cc και το 1967, με 295,45 km/h, στην κατηγορία μέχρι 999 cc.

Το ρεκόρ του 1967 κρατά ακόμα και σήμερα και δεν έχει καταρριφθεί!

Ο Burt Munro, έφυγε από την ζωή στα 78 του χρόνια, στις 6 Ιανουαρίου του 1978, στο σπίτι του στη Νέα Ζηλανδία.



Έχει συμπεριληφθεί από το 2006 στο αμερικάνικο AMA Hall of Fame (μεγάλος τίτλος τιμής για τους Αμερικανούς), ενώ το 2014, 36 χρόνια μετά τον θάνατο του, κατάφερε να σπάσει άλλο ένα ρεκόρ ταχύτητας, το δικό του, αφού κατόπιν ενστάσεως του γιου του, έγινε διόρθωση στον υπολογισμό των τιμών της ταχύτητας για την προσπάθεια του το 1967, και ο μέσος όρος στα δύο περάσματα ανήλθε στα 296,25 km/h!

Η ζωή του Βurt Munro μεταφέρθηκε όπως είπαμε και στη μεγάλη οθόνη το 2005, με την ταινία «The World’s Fastest Indian», στην οποία πρωταγωνιστεί ο Άντονι Χόπκινς και την οποία συστήνουμε ανεπιφύλακτα!

Πηγη https://motorbike.gr


ΥΓ δειτε τη ταινια οπωσδηποτε οσοι δεν την εχετε δει

 

[maik900]

Πραγματάκια που σκέφτονται και άλλοι, εκτός από σένα​

Τσέκαρε αν έχεις κάνει και εσύ αυτές τις σκέψεις

Μου τη δίνει όταν δεν με χαιρετάνε στο δρόμο οι άλλοι μοτοσυκλετιστές​

Εννοείται ότι σου τη δίνει. Αισθάνεσαι σαν να μη σε παίζουν. Εντελώς φυσιολογικό. Κοίταξε όμως τι γίνεται: Κάποιοι οδηγοί δεν τους καίγεται καρφί όταν δουν κάποιον άλλον που απλά οδηγεί μοτοσυκλέτα. Παραδόξως, το να μην ανταποκρίνονται στο χαιρετισμό τους οι άλλοι, ρίχνει πολύ τη διάθεση σε κάποιους. Έχω να σας αποκαλύψω κάτι αγαπητοί φίλοι μου παρεξηγιάρηδες: Κανείς δεν κοιτάζει το μοντέλο της μοτοσυκλέτας σας πριν σας χαιρετήσει. Σας έχω ακούσει πολλές φορές να λέτε “δεν με χαιρέτισε γιατί δεν είχα καλή μοτοσυκλέτα”. Όχι, δεν σας χαιρέτησε γιατί του ήταν αδιάφορη και η μοτοσυκλέτα σας και εσείς ο ίδιος!

Δεν θέλω να σταματώ για να βοηθήσω κάποιον οδηγό γιατί δεν έχω την παραμικρή ιδέα από τεχνικά θέματα​

Δεν πειράζει. Σταμάτα. Ο άλλος μπορεί να χρειάζεται βενζίνη ή ένα εργαλείο ή απλά το κινητό σου για να κάνει μία κλήση. Μπορεί να μην ξέρεις πώς να χρησιμοποιείς το μπουζόκλειδο που έχεις στην εργαλειοθήκη σου αλλά μπορεί ο άλλος να μην έχει καν μπουζόκλειδο! Δεν μπορώ να θυμηθώ σε πόσες μοτοσυκλέτες έχω κάνει σήμα να σταματήσουν και επίσης δεν μπορώ να θυμηθώ πόσες φορές χρειάστηκα -μη τεχνική- βοήθεια. Πρόσφατα χάλασε ο διακόπτης μίας Shovelhead και ένας άλλος οδηγός που σταμάτησε να δει αν χρειάζομαι κάτι τελικά με βοήθησε με την ταινία από το περιτύλιγμα του σάντουιτς του. Κάνε στην άκρη και μην σε νοιάζει αν αισθάνεσαι άβολα. Μπορεί κάποιος πραγματικά να σε χρειάζεται.

Θα ντραπώ αν μου πέσει​

Εσύ και όλοι οι άλλοι! Το έχουμε πάθει όλοι. Αν σου πέσει η μοτοσυκλέτα (δεν ξέρω τι είχες καταλάβει μέχρι τώρα) θα φανείς χαζός. Οι φίλοι δίπλα σου θα σε βοηθήσουν να την σηκώσεις. Αν δεν σε βοηθήσουν, τότε θα ρίξεις πολύ ιδρώτα. Σίγουρα όταν απομακρυνθείς θα γελάνε όλοι. Η συμβουλή μου; ΜΗΝ ΤΗΝ ΑΦΗΣΕΙΣ ΝΑ ΣΟΥ ΠΕΣΕΙ ΚΑΤΩ! Αν πρέπει να σου πέσει κάν’το όταν δεν είναι κανείς μπροστά. Αλλιώς συμφιλιώσου με την ιδέα ότι θα φας δούλεμα.

Μου αρέσουν οι Harley αλλά μου φαίνονται λίγο μαλάκες οι οδηγοί τους​

Δηλώνω ένοχος αν και το πρόβλημα με μένα είναι ότι δεν γουστάρω κανέναν γενικά και τους θέλω όλους μακριά μου. Όμως για να είμαστε δίκαιοι πρέπει να παραδεχτούμε ότι μαλάκες βλέπουμε επάνω και σε άλλα μοντέλα μοτοσυκλετών (εκτός από αυτούς που οδηγούν Kawasaki KE100 βεβαίως). Η συμβουλή μου; Μην είσαι μαλάκας. Αν παρόλα αυτά είσαι, τότε μην αγοράζεις Harley. Πάρε κάτι άλλο.

Παραδέχομαι ότι μερικές φορές έχω οδηγήσει σε κακές συνθήκες απλά για να κάνω τον έξυπνο σε κάποια κουβέντα​

Το έχουμε κάνει όλοι αυτό. Για παράδειγμα, η πιο κρύα μου βόλτα μέχρι σήμερα ήταν 35 μίλια με -5 βαθμούς. Ήταν πραγματικά απαίσια. Όμως! αυτά τα 30 λεπτά πόνου έφεραν πολλά “α τι λες;” θαυμασμού κάθε φορά που διηγήθηκα αυτή την ιστορία, πράγμα που αποδείχθηκε μεγάλη απόσβεση για το μαρτύριο μου. Να, για παράδειγμα τώρα την λέω σε σας. Είναι μια καλή ευκαιρία τώρα να κάνετε μία αναζήτηση για τις χειρότερες συνθήκες που μπορεί να οδηγήσει κάποιος, όπως σε ένα ηφαίστειο ξέρω ‘γώ ή κάτι τέτοιο. Αυτές οι ιστορίες έχουν μεγάλο σουξέ σε μοτοσυκλετιστικά forums.

ΔΕΝ ΜΠΟΡΩ ΝΑ ΚΑΝΩ ΣΟΥΖΑ!​

Κανείς δεν μπορεί εκτός από 8 ανθρώπους περίπου στον κόσμο. Όλες οι εικόνες που βλέπετε στο διαδίκτυο είναι αυτών των οκτώ! Επίσης είναι νόμος πια ότι αν μπορείς να κάνεις σούζα πρέπει να το κάνεις τουλάχιστον τέσσερις φορές στην βόλτα για να δουν ΌΛΟΙ πόσο υπέροχος είσαι. Ομολογώ ότι ούτε εγώ μπορώ να οδηγήσω με σούζα. Μπορώ να σηκώσω για λίγο την μοτοσυκλέτα ίσα ίσα για να με πάρει η κάμερα αλλά δεν μπορώ κάτι άλλο. Συμβουλή: Βρες κάποιον να σε παίρνει συνεχώς φωτογραφίες μέχρι να σου κάτσει μία σούζα ακόμα και αν είναι λίγο πριν διαλύσεις την μηχανή σου. Μετά κάνε αυτήν εικόνα προφίλ και άσε τους άλλους μοτοσυκλετιστές να νιώθουν κατώτεροι.

Ξέρω ότι είναι λάθος, αλλά δεν με ενδιαφέρουν ΚΑΘΟΛΟΥ οι αγώνες​

Είναι επειδή είσαι Αμερικανός. Αυτές οι αηδίες είναι για τους Ευρωπαίους. Ξεκίνα να βλέπεις Supercross μπορεί να σου αρέσει αυτό. Σε όλους αρέσει αυτό!

Πηγη https://motoria.gr

 

[maik900]

Πηγη ΟΙ ΜΗΧΑΝΟΒΙΟΙ Συγγραφέας : Συλλογικό έργο
Εκδότης: Εκδόσεις Καστανιώτη

 

[maik900]

Πηγη ΟΙ ΜΗΧΑΝΟΒΙΟΙ Συγγραφέας : Συλλογικό έργο
Εκδότης: Εκδόσεις Καστανιώτη

 

[maik900]

ΣΕ ΚΑΤΑΛΑΒΑΙΝΩ, ΦΙΛΕ ΜΟΥ…​

Αυγουστιάτικο μεσημέρι, σε μιά απο τις πιο όμορφες πόλεις του Ελληνικού βορρά. Ενα κακοπαθημένο, δικάβαλλο χωματερό, ανεβαίνει ήσυχα το δρόμο με τις καφετέριες, και παρκάρει κάπου, στη σκιά. Είναι δίχρονο, παλιό αλλά κομπλέ, απο αυτά τα μοτεράκια που είναι προορισμένα να δουλεύουν για πάντα. Αλλά τι λάστιχα…
Και φσσστ, γυρνάει η μνήμη στα χρόνια που υπήρχε ένα «γυμνό» εντουράκι χωρίς αριθμό και φώτα για αγώνες και για κυκλοφορία, και το έδινα για βόλτα το τετράγωνο στου Ελληνωρώσων στον Αποστόλη που τον φωνάζαμε Τόλη, και σε αντάλλαγμα έπαιρνα το μηχανάκι του το Ζακς Πρίορ το πενηντάρι για να βγάλω βόλτα το κορίτσι το βράδυ, μηχανοκίνητοι Τομ Σώγερ εργατικών συνοικιών…
Και αυτό, ΑΝ υπήρχε τάλληρο για βενζίνη.
Σε καταλαβαίνω, φίλε μου
Και μετά, αργότερα, με εκείνο το δυσκολοπληρωμένο (και τελικά χαμένο…) εφτάμιση, που όλο έμενε και το έσπρωχνα στο βενζινάδικο βοηθώντας με τη μίζα στις ανηφόρες, μέχρι που έμενε απο μπαταρία, αλλά έφερνα με τα πόδια ένα λίτρο σε μπουκάλι, και ευτυχώς, τα πρώτα Κ(0) είχαν και μανιβέλλα…
Σε καταλαβαίνω, φίλε μου
Εύκολο και ευχάριστο το να μιλάς για καινούργια λάστιχα, όμορφα κράνη, ζεστά δερμάτινα και μοντέρνες μοτοσυκλέτες, αν έχεις τον τρόπο να τα αποκτήσεις.
Αλλά δύσκολο και οδυνηρό αν δεν έχεις μία.
Τα πως και τα γιατί δεν έχουν τόση σημασία. Γιατί αυτό που μετράει, είναι ότι σήμερα υπάρχει κόσμος, κόσμος πολύς, που τα φέρνει βόλτα απο δύσκολα μέχρι καθόλου.
Και δεν θα πω ποτέ στον φίλο, στους φίλους, που βλέπουν το μηχανάκι τους χωρίς λάστιχα, με «έτοιμη» αλυσσίδα και τελειωμένο μοτέρ, «να μην το καβαλήσουν γιατί είναι επικίνδυνο»!
Γιατί σε καταλαβαίνω, φίλε μου…
Επειδή θυμάμαι όλα τα μηχανάκια που πόθησα και δεν μπόρεσα, όλες τις στιγμές που πάλεψα αλλά δεν τα κατάφερα, όλες τις φορές που ένιωσα το σύμπαν εναντίον μου, όλα τα βράδυα “που έκλεισα” και τα πρωϊνά που συνέχισα, επειδή βρήκα κάπως, από κάποιον, απο κάποιους, «λίγα λίτρα βενζίνης» για να βάλω, για να πάρω, μπροστά ξανά.
Και επειδή όποιος μου μιλούσε για τα «ανοιγμένα» λάστιχα, για το κράνος που δεν φόραγα, για τον θόρυβο που έκανα, για τον τρόπο που οδηγούσα και γι’ αυτά που έλεγα, γινόταν αυτόματα εχθρός μου.
Και εγώ δεν θέλω να με νιώσεις εχθρό.
Γιατί σε καταλαβαίνω, φίλε μου…
Και έχω εκατό ιστορίες να σου διηγηθώ, που κάποιες ίσως να μοιάζουν πολύ με την δική σου.
Όπως αυτή για το παλληκαράκι που ποθούσε αλλά δεν μπορούσε να τρέξει σε ένα αγώνα τις παλιές τις μέρες του Εντούρο, γιατί δεν είχε τη συμμετοχή, δεν είχε αλυσσίδα ούτε και γρανάζια, δεν είχε πίσω λάστιχο, του έλειπε η βενζίνη.
Και κάποιος, κάπως, του τα βρήκε.
Και το παιδί, έγινε Πρωταθλητής…
Γι’ αυτό σε καταλαβαίνω, φίλε μου.
Και, για δες. Πρέπει να έχω ακόμα εκείνο το ζευγάρι τα παλιά λάστιχα, που όμως έχουν κάμποσες χιλιάδες χιλιόμετρα ακόμα επάνω τους, και δεν μου έκανε καρδιά να τα αφήσω
Και το κράνος το περασμένο και φορεμένο, που μαζεύει σκόνη και περιμένει να πολυμεριστεί και να γίνει άχρηστο.
Δεν θέλω να «στα χαρίσω», ή να «στα δωρίσω».
Θέλω να στα δώσω, συνάδελφε.
Επειδή ας πούμε ότι τώρα εγώ κουτσομπορώ, κι εσύ ακόμα το παλεύεις.
Κι επειδή ξέρω, ότι όσο το μηχανάκι σου δουλεύει κι εσύ μπορείς να το καβαλάς, περίπτωση να μείνει κλειδωμένο δεν υπάρχει, κι ας φτάσει να πηγαίνει με τις ζάντες.
Αυτό έκανα κι εγώ και πολλοί άλλοι, αυτό και θα ξανάκανα, όπως και πολλοί άλλοι, αν με έβαζε η ζωή μπροστά στο δίλημμα.
Οι πολλοί άλλοι με εκείνο το ξεχασμένο ζευγάρι λάστιχα, και το κράνος που δεν χρησιμοποιούν πια.
Και κάπως θα βρεθούμε, θα συντονιστούμε και θα συνεννοηθούμε μεταξύ μας, όλοι οι συνάδελφοι, αρχίζοντας σήμερα, απο εδώ.
Γιατί σε καταλαβαίνουμε, φίλε μου.
Γιατί σας καταλαβαίνουμε, φίλοι μας…

www.motosport.com.gr Δημήτρης Παπανδρέου

 

[maik900]

Μια Ιστορία από τον Στράτο Φλαμή

Το 1969 είχα πάει στην Kawasaki. Σε αυτή την εταιρεία τότε ήμασταν εγώ, ο Φώτης Λέκκας και ο Μίλτος Κατρίνης και τρέχαμε τα samurai τα 250. Εκείνη την χρονιά στη Honda είχαν τα CB 450 και ήταν πολύ δύσκολo να τα πιάσεις με τα 250 άρια. Λίγο πριν τον Αγώνα της Κέρκυρας (Αύγουστο του 1969) , μπαίνει στην αντιπροσωπία ένας Αμερικάνος έχοντας από έξω ένα Kawasaki H1 500. Τα H1 τα είχαμε παραγγείλει και στην Ελλάδα αλλά δεν είχαν προλάβει να φθάσουν ακόμη. Ο Αμερικάνος που είχε έρθει για τουρισμό στην Ελλάδα την είχε φέρει μαζί του, και είπε να την αφήσει κάπου ασφαλή, για να συνεχίσει τις διακοπές του στα νησιά. Που καλυτέρα από την αντιπροσωπία σκέφτηκε? Και έτσι έγινε, άφησε ήσυχος την μοτοσυκλέτα του στην αντιπροσωπία και συνέχισε τις διακοπές του. Μόλις έφυγε είχαμε πέσει όλοι και την κοιτάγαμε, θα την τρέξουμε πετάγεται και λέει ξαφνικά ο Μέρλος ( γενικός διευθυντής της Kawasaki ) στον Ηλία Καμμένο, που μετά από ένα σωρό αρνητικές απαντήσεις του Κυρ Ηλία τελικά τον κατάφερε.
”Αν πάθει κάτι θα του δώσουμε μια καινούργια, σε λίγο καιρό θα είναι εδώ”, θυμάμαι να του λέει, ”ευκαιρία να χτυπήσουμε τα honda”. Και ο κλήρος σε ποιον θα την τρέξει έπεσε σε εμένα. Άλλο που δεν ήθελα και εγώ, και έτσι μου την δώσανε να την κυκλοφορώ κάποιες μέρες στον δρόμο προτού τον Αγώνα για να την μάθω λίγο. Πολύ δύναμη για εκείνη την εποχή, δεν κυκλοφορούσε τότε κάτι τόσο δυνατό ακόμη εδώ. Το Σιρκουί της Κέρκυρας ήταν Αγώνας Ταχύτητας του Πανελλήνιου Πρωταθλήματος Ελλάδος που γινόταν στους δρόμους της πόλης, έχοντας πάντα διεθνής συμμετοχές. Ειδικά για το 1969 η ΕΘΕΜ είχε προσκαλέσει στο νησί πάρα πολλούς ξένους Πρωταθλητές, με τους περισσότερους να έχουν συμμετοχή και στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, προσφέροντας τους ένα αρκετά σεβαστό χρηματικό ποσό. Εκείνη την εποχή οι Αγώνες μάζευαν πολύ κόσμο, καμία σχέση με τώρα. Αν αναλογιστεί κανείς ότι ήταν και καλοκαίρι στο νησί, με όλες αυτές τις ξένες συμμετοχές, και κλείνοντας τους δρόμους της πόλης για 2 μέρες, μπορείς να φανταστείς τι γινότανε. Χαμός.

…Φθάνοντας στην πλατεία στην εκκίνηση θυμάμαι όλο τον κόσμο να σηκώνεται όρθιος και να πανηγυρίζει. ‘Όπως σας είπα πολύς κόσμος, κάθε φορά που το θυμάμαι ανατριχιάζω.Άρχισα να ανοίγω σιγά σιγά την διαφορά και έμεινα μπροστά για τέσσερις γύρους, όπου και ένιωσα τα πόδια μου βρεγμένα, και προτού να καταλάβω τι είχε συμβεί η kawasaki άρχισε να ρετάρει μέχρι που έμεινε. Από τους κραδασμούς είχε ξεβιδωθεί το ρουμπινέτο της βενζίνης και είχε χυθεί όλη η βενζίνη.
Στράτος Φλαμής

Μερικά από τα πολλά μεγάλα ονόματα που είχαν έρθει για να τρέξουν ήταν ο μεγάλος Giovanni Perrone, Πρωταθλητής Ιταλίας και με συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα στα μεγάλα κυβικά με Matchless 500, ο επίσης Ιταλός Πρωταθλητής Franco Trabalzini με Norton, που με την Norton του την ίδια χρονιά το 1969 ήρθε δεύτερος στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα στα μεγάλα κυβικά στον Αγώνα της Γιουγκοσλαβίας. Ο Stephen από Αγγλία με Linto 500 gp, ο Corgen, Canpiche, Margraff και ένα σωρό ακόμη ξένοι Πρωταθλητές, όλοι τους με τις Αγωνιστικές τους gp μοτοσυκλέτες. Στο χώρο των πιτς περνούσαν και χάζευαν την Kawasaki που οι περισσότεροι δεν είχαν προλάβει να την δουν ακόμη και στην χώρα τους.
Το Kawasaki ήταν τελείως νορμάλ, μόνο το μπροστινό φανάρι και τους καθρέφτες είχε βγάλει ο Κούρος, βάζοντας τα number plate για τον Αγώνα. Μέχρι και το πίσω φανάρι είχε αφήσει πάνω, και στα φρένα άναβε το στοπ! ”Ωραία μηχανή! αλλά για βόλτα όχι για Αγώνα΄΄ θυμάμαι να λένε οι ξένοι. ”Άστους να λένε” έλεγε με τον γνωστό μάγκικο τρόπο του ο Κούρος κατά κόσμο Γιώργος Ίσσαρης, μηχανικός της Kawasaki, κάνοντας τις τελευταίες ρυθμίσεις στην μοτοσυκλέτα πριν τα χρονομετρημένα. Μετά από μια τρελή κούρσα έφερα τον 2ο χρόνο στα χρονομετρημένα, πίσω από τον Stephen με την 500αρα Linto του. Δυνατό το Kawasaki αλλά η Linto ακόμη πιο δυνατή, καθαρόαιμη gp μοτοσυκλέτα άλλωστε, αλλά το σημαντικότερο σαν τετράχρονη έβγαζε και πιο γλυκά την δύναμη σε σχέση με την δίχρονη Kawasaki που ψαλίδιζέ δεξιά και αριστερά, βρίσκοντας κάποιες φορές στο πεζοδρόμιο στις εξόδους προσπαθώντας να κερδίσει και το παραμικρό για να ανταγωνιστεί τα τέρατα.
Μετά το γρήγορο πανηγύρι στα pits για την δεύτερη θέση εκκίνησης ακούγεται από τα μεγάφωνα ο Αλυτάρχης του Αγώνα. Ο αείμνηστος καμικάζι Αγώνων αυτοκινήτων και παλιότερα και μοτοσυκλετών Γιώργος Ραπτόπουλος να μας φωνάζει στην γραμματεία. ”Θα βγάλω μαύρη σημαία και θα σας ακυρώσω” φώναζε ”είπαμε αλλά όχι και έτσι, θα σκοτώσουμε τον κόσμο ρε σεις” φώναζε. Εξηγώντας του ότι δεν γινόταν αλλιώς αν ήθελα να κρατηθώ μπροστά, και με εισήγηση του ιδίου του Ηλία Καμμένου τον πείσαμε και πήραμε την εκκίνηση για την Κυριακή , γυρνώντας όλο χαμόγελα στα pits.
Την Κυριακή στον Αγώνα ο Stephen οδήγησε όλο τον πρώτο γύρο, και λίγο προτού τελειώσει ο δεύτερος πέρασα μπροστά. Φθάνοντας στην πλατεία στην εκκίνηση θυμάμαι όλο τον κόσμο να σηκώνεται όρθιος και να πανηγυρίζει. ‘Όπως σας είπα πολύς κόσμος, κάθε φορά που το θυμάμαι ανατριχιάζω. Άρχισα να ανοίγω σιγά σιγά την διαφορά και έμεινα μπροστά για τέσσερις γύρους, όπου και ένιωσα τα πόδια μου βρεγμένα, και προτού να καταλάβω τι είχε συμβεί η kawasaki άρχισε να ρετάρει μέχρι που έμεινε. Από τους κραδασμούς είχε ξεβιδωθεί το ρουμπινέτο της βενζίνης και είχε χυθεί όλη η βενζίνη. O Stephen μετά έμεινε μπροστά σχεδόν μέχρι το τέλος όπου τον πέρασε o Perrone για να πάρει την νίκη, με τρίτο τον Trabalzini.
Όταν γυρίσαμε στην Αθήνα κάποιος το είχε πει στον Αμερικάνο ο οποίος από την χαρά του μου την ξαναέδωσε να την τρέξω στον επόμενο Αγώνα στο Τατόι αυτή την φορά και με αυτόν παρών. Στο Τατόι χωρίς να έχω κάποιο θέμα πήρα μια εύκολη νίκη και την Καρό Σημαία στον τελευταίο Αγώνα της χρονιάς. Πρόσφατα ξανασυνάντησα τον Perrone στην πίστα του Varano στην Ιταλία, ο οποίος άρχισε να κουνάει δεξιά αριστερά το χέρι του γελώντας για να δείξει πως πήγαινε ο πίσω τροχός της kawasaki στην Κέρκυρα. Αυτή ήταν η ιστορία της πρώτης τρικύλινδρης 500ρας Kawasaki που ήρθε στην Ελλάδα. Την οποία πήρε κρυφά η αντιπροσωπία, μου την έδωσε να την τρέξω. Βρέθηκε μπροστά από gp μοτοσυκλέτες και ξένους Πρωταθλητές στο Σιρκουί της Κέρκυρας, και τελικά κατέληξε να πάρει την νίκη και την Καρό Σημαία στο Τατόι. Για τους παραπάνω λόγους αυτοί οι 2 Αγώνες είναι από τους αγαπημένους μου. Σας ευχαριστώ πολύ που με κάνατε να τα ξαναθυμηθώ, να είστε πάντα καλά.
Στράτος Φλαμής

Σιρκουί Κερκυρας

Σιρκουί Κέρκυρας

ι

Τατόι

Πηγη https://motostory.gr

 

[patsavour]

Φλαμης-Αποκοτος,αντιπρόσωποι της ΜΟΡΙΝΙ στην Ελλάδα.Ιστορικες εποχές για τα καλύτερα V2 ever.

 

[maik900]

Ο Ανδρέας Τσουκαλάς​

''...μπορώ να θυμηθώ ότι με προσπέρασε, αρκετές φορές ακουμπούσε ο ένας τον άλλον αλλά χωρίς δόλο.''



Λοιπόν το 1994 έγινε ο καλύτερος μου Αγώνας με τον Γιάννη Μπούστα. Το Πρωτάθλημα τότε διακόπηκε. Μετέπειτα γίνανε τότε 2 Αγώνες θυμάμαι. Ήταν βρεγμένη η πίστα και ώρα με την ώρα άρχισε να στεγνώνει, τέλος πάντων ο Αγώνας ξεκίνησε με τον Μπούστα πρώτο και εγώ να τον ακολουθώ από κοντά, τον προσπέρασα στην 10 στροφή στην Τρίπολη και μετά από 3 γύρους ο Γιάννης με είχε από κοντά, περίμενε την ευκαιρία του και να με διάβαζε. Προσπάθησα να φύγω αλλά δεν γινόταν πήγαινε γρήγορα και πολύ επιθετικά. Ήταν στο ρυθμό του Αγώνα.
Μπορώ να θυμηθώ ότι με προσπέρασε, αρκετές φορές ακουμπούσε ο ένας τον άλλον αλλά χωρίς δόλο. Ήταν μεγάλη η ένταση προς το τέλος του Αγώνα. Στους 2 τελευταίους γύρους να απομένουν πρέπει να αλληλοπεραστήκαμε πάνω από 3-4 φορές τελικά φτάσαμε στην Κ8 στροφή του τελευταίου γύρου μπροστά εγώ, στην επόμενη έρχεται ο Γιάννης και περνάει στην Κ9 από την πιο δύσκολη στροφή. Με ξάφνιασε, ευτυχώς δεν είχαμε πολύ διαφορά μια μοτοσυκλέτα μπροστά. Πηγαίνουμε για την τελευταία δεξιά και κλειστή στην Κ10 και τερματισμός, τα περιθώρια λίγα, ο Γιάννης κρατάει κλειστή γραμμή και το ξέρω, τα παίζω όλα για όλα.

Αφήνω τα φρένα…μπαίνω από εσωτερική όσο το δυνατόν πιο γρήγορα πριν προλάβει και κλείσει την πόρτα που λέμε εμείς και προσπερνάω οριακά κερδίζοντας εγώ, αλλά οφείλω να πω ότι όποιος και να κέρδισε ήταν το ίδιο. Ήταν ο καλύτερος μου Αγώνας από θέμα θεάματος. Ευχαριστώ που μου θύμισες αυτόν τον Αγώνα.

Ανδρέας Τσουκαλάς

Πηγη https://motostory.gr