- Δημοσιεύσεις
- 26.672
- Ηλικία
- 62
- Περιοχή
- Αγρινιο
- Μοτοσυκλέτα
-
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
- Όνομα
- ΜΙΧΑΛΗΣ
- Περιοχή
- ΑΓΡΙΝΙΟ
Οδηγούμε Yamaha R7 2022: Πρώτες εντυπώσεις
Ασύμμετρη απόλαυση
Το νέο Yamaha R7 ήρθε για να εδραιώσει μια νέα κατηγορία superport μοτοσυκλετών που δεν έχει καμία σχέση με το παρελθόν. Από την πρώτη στιγμή προκάλεσε αντιδράσεις, όχι μόνο γιατί το όνομά του θύμισε στους άνω των 40 ετών την εξωτική τετρακύλινδρη R7 που έτρεχε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα SBK ο Haga, αλλά και γιατί χρησιμοποιεί σχεδόν αυτούσιο τον κινητήρα του γυμνού MT-07 με τους “μόλις” 70 ίππους, όταν η Aprilia έχει στη γκάμα της το RS660 με τους 100 ονομαστικούς ίππους. Τόσο η πρώτη κατηγορία που γκρινιάζει για το όνομα, όσο και η δεύτερη κατηγορία που γκρινιάζει για την ιπποδύναμη, συνειδητά αποφεύγουν να λάβουν υπόψη τους τον σημαντικό παράγοντα του κόστους, αλλά και της νέας παγκόσμιας πραγματικότητας.
Το πρώτο R7 ήταν μια πανάκριβη μοτοσυκλέτα 750 κυβικών που βγήκε στην παραγωγή σε περιορισμένο αριθμό, μόνο και μόνο διότι οι κανονισμοί του WSBK επιβάλουν στα εργοστάσια οι μοτοσυκλέτες που θα συμμετέχουν στο πρωτάθλημα να βασίζονται σε κάποιο μοντέλο παραγωγής.
Τώρα οι κανονισμοί του WSBK επιτρέπουν στα τετρακύλινδρα να έχουν έως 1000 κυβικά, οπότε η R1 κάνει θαυμάσια για αυτή τη δουλειά και δεν υπάρχει κανένας απολύτως λόγος για την Yamaha να παρουσιάσει μια καινούρια τετρακύλινδρη 750 κυβικών που θα κοστίζει 40.000 ευρώ και θα βγάζει 30 άλογα λιγότερα από την πιο φτηνή έκδοση της R1. Τα τετρακύλινδρα supersport 750 πέθαναν, διότι ο βασικός λόγος ύπαρξής τους ήταν οι κανονισμοί των αγώνων και τίποτε άλλο. Άλλαξαν οι κανονισμοί – πέθανε η κατηγορία.
Όποια καινούρια R7 κι αν παρουσίαζε η Yamaha, σίγουρα δεν θα ήταν τετρακύλινδρη 750 κυβικών με τιμή 40.000€.
Αυτό με την σειρά του σημαίνει πως όσοι γκρινιάζουν για το όνομα, θα γκρίνιαζαν έτσι κι αλλιώς, διότι ποτέ δεν πρόκειται να παρουσιαστεί σύγχρονος αντικαταστάτης του πρώτου R7. Θα μπορούσε η Yamaha να ονομάσει η νέα μοτοσυκλέτα MT-07R ή R700 και να γλιτώσει από όλη αυτή την κουβέντα και την παραφιλολογία; Πιθανόν ναι, αλλά το σκεπτικό ήταν να κρατήσουν μια λογική συνέχεια στην ονοματολογία της σύγχρονης supersport οικογένειας με τα R3, R6 Race, R7 και R1.
Πάμε τώρα στη γκρίνια με τα “μόλις” 70 άλογα και τους “μόλις” δύο κυλίνδρους.
Η Yamaha είχε κανονικά στην παραγωγή το τετρακύλινδρο R6 και μάλιστα επένδυε χρήματα για την εξέλιξή του έως την Euro 4 εποχή.
Όμως παρά το γεγονός πως ήταν στην κορυφή της κατηγορίας του… οι πωλήσεις δεν επαρκούσαν για να στηρίξουν το περαιτέρω κόστος εξέλιξης για να συνεχίσει στην euro5 εποχή.
Για να το πούμε όσο πιο απλά γίνεται, υπάρχουν πάρα πολλοί που λένε και γράφουν ότι θα αγόραζαν ένα τετρακύλινδρο 600 με 125 ίππους, αλλά κανείς από αυτούς δεν βάζει το χέρι στην τσέπη για να πάει να το αγοράσει.
Η εικονική πραγματικότητα έχει τεράστια διαφορά με την συμβατική πραγματικότητα και γι΄αυτό δημιουργήθηκε το νέο R7. Η Yamaha έχει αποδείξει με την ιστορία της πως μπορεί να φτιάξει οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα θέλει. Αν ήθελε να φτιάξει ένα δικύλινδρο 700 με 120 ίππους θα το έκανε, μόνο που ένας τέτοιος κινητήρας δεν θα ήταν καθόλου φτηνός.
Η χρησιμοποίηση του κινητήρα του MT-07 στο R7 έχει να κάνει ξεκάθαρα με την ανάγκη για δημιουργία μιας supersport μοτοσυκλέτας που η τιμή της θα είναι τέτοια ώστε να μπορεί να την αγοράσει η νέα γενιά.
Σαφής και συγκεκριμένος στόχος που δεν δέχεται καμία παρερμηνεία. Το R7 φτιάχτηκε για να μπορεί να το αγοράσει η νέα γενιά, με βάσει τις ανάγκες που έχουν δημιουργηθεί αυτή την εποχή. Στις περισσότερες χώρες της Ευρώπης η τιμή του δεν θα έχει μεγάλη διαφορά από του Tracer 700, αλλά θα έχει μεγάλη διαφορά από του Aprilia RS660.
Βασικός παράγοντας για την επίτευξη αυτού του στόχου ήταν η χρήση του κινητήρα του MT-07 με όσες λιγότερες αλλαγές ήταν δυνατόν. Όχι μόνο γιατί οι μηχανολογικές αλλαγές προσθέτουν κόστος εξέλιξης και δοκιμών, ούτε μόνο γιατί κάθε δομική αλλαγή στον κινητήρα θα απαιτούσε τη δημιουργία διαφορετικής γραμμής παραγωγής. Αυτά ήταν τα προβλήματα των κατασκευαστών τις προηγούμενες δεκαετίες. Στη σύγχρονη εποχή, η μεγαλύτερη οικονομική επιβάρυνση είναι στις διαδικασίες έγκρισης τύπου.
Ακόμα και για τα αυτοκόλλητα που αλλάζουν χρώμα σε κάθε νέο μοντέλο, οι κατασκευαστές είναι υποχρεωμένοι να περνάνε νέες διαδικασίες έγκρισης τύπου και να πληρώνουν τρελά λεφτά στις αρμόδιες Ευρωπαίες Υπηρεσίες. Σας θυμίζουμε απλώς, πως η Aprilia στα τεχνικά χαρακτηριστικά των RS660 και Tuono 660 αναγράφει την ίδια γωνία κάστερ (ενώ στην πραγματικότητα το Tuono 660 έχει 23,5⁰ αντί για 24⁰) μόνο και μόνο για να μην πληρώσουν ξανά νέα έγκριση τύπου για το Tuono 660, κάτι που θα επιβάρυνε δυσανάλογα την τιμή του.
Εσωτερικά λοιπόν ο κινητήρας του R7 είναι ίδιος με του MT-07 και αυτό σημαίνει ροπή στις χαμηλές και μεσαίες στροφές.
Για να δώσουν όμως έναν πιο σπορ χαρακτήρα, τα περιφερειακά στον κινητήρα του R7 έχουν διαφορετική φιλοσοφία. Η γκαζιέρα έχει πιο κοντή διαδρομή και η ECU έχει διαφορετική ρύθμιση στην προπορεία της ανάφλεξης, με στόχο η απόκριση στο γκάζι να είναι πιο άμεση.
Ταυτόχρονα, η τελική σχέση μετάδοσης είναι πιο μακρά και σε συνδυασμό με την καλύτερη αεροδυναμική που προσφέρει το φαίρινγκ και η σκυφτή θέση οδήγησης, το R7 έχει υψηλότερη τελική ταχύτητα από το γυμνό MT-07.
Οι δρόμοι και η πίστα που οδηγήσαμε δεν είχαν τεράστιες ευθείες, αλλά παρ’ όλα αυτά προλάβαμε και είδαμε έως 205km/h στο κοντέρ, με τον κινητήρα να έχει όρεξη να ανεβάσει ακόμα περισσότερες στροφές.
Όσο κοντά κι αν μοιάζει στα χαρτιά με το MT-07, στην πραγματικότητα η εμπειρία οδήγησης του R7 στο δρόμο και την πίστα δεν είχαν καμία σχέση με το MT-07.
Μόνο και μόνο από τη θέση οδήγησης, η κατανομή του βάρους (στατική και ενεργητική) είναι εντελώς διαφορετική και αλλάζει δραματικά την προσωπικότητα και τη συμπεριφορά του R7 σε σχέση με το MT-07.
Η σταθερότητα, ιδιαίτερα μετά τα 150km/h στο κοντέρ, είναι εξαιρετική στο R7 και σε αυτό βοηθούν τα Bridgestone S22, το πλήρως ρυθμιζόμενο upside πιρούνι και φυσικά οι ισχυρότερες πλάκες αλουμινίου που συνδέουν τη βάση του ψαλιδιού με το πάνω τμήμα του πλαισίου/υποπλαισίου.
Το συνολικό πλάτος του φαίρινγκ είναι πιο στενό από του μικρότερου R3, αλλά η προστασία από τον αέρα στις υψηλές ταχύτητες και η σταθερότητα που έχει δώσει στο R7 είναι εντυπωσιακές.
Αν η σέλα δεν ήταν τόσο σκληρή, το R7 θα ήταν πολύ καλύτερη μοτοσυκλέτα για ταξίδια από το ΜΤ-07.
Γενικά η άνεση του R7 ακολουθεί την λογική των σύγχρονων supersport μοτοσυκλετών, δηλαδή η εργονομία τιμονιού-σέλας-μαρσπιέ είναι για γρήγορη οδήγηση μέσα στην πίστα και δεν υπάρχει κανένας συμβιβασμός για ήρεμη οδήγηση στο δρόμο.
Τα κλιπ-ον είναι κάτω από την πλάκα του πιρουνιού, η σέλα είναι στα 835mm από το έδαφος και τα μαρσπιέ είναι αρκετά ψηλά και πίσω.
Από την πρώτη στιγμή που θα κάτσεις πάνω του σου θυμίζει με κάθε τρόπο την R1 και η χροιά του κινητήρα στις χαμηλές στροφές φέρνει κάτι σε crossplane…
Γενικά το R7 είναι πολύ πιο σκληροπυρηνικό σε θέση οδήγησης και εμφάνιση από το δικύλινδρο Kawasaki Ninja 650, που θα είναι και ο πραγματικός του αντίπαλος στις αγορές της Ευρώπης.
Η δοκιμή ξεκίνησε σε μια φανταστική παραλιακή διαδρομή της Almeria στην νότια Ισπανία, με πολλές στροφές και άριστης ποιότητας άσφαλτο. Αν οδηγούσαμε ένα R6 θα είχαμε συνεχώς 1η-2α στο κιβώτιο και ο κινητήρας θα δούλευε μεταξύ 11.000-14.000 στροφές. Με το R7 είχαμε 3η-4η και ο κινητήρας δούλευε μεταξύ 6.000-8.000 στροφών, κάνοντας την οδήγηση πολύ πιο εύκολη και ευχάριστη εμπειρία. Αυτή είναι η διαφορά ανάμεσα στο πόσα άλογα και πόση ροπή βγάζει ένας κινητήρας, με το πώς τα βγάζει στο δρόμο.
Ναι, αν κλείναμε στον δρόμο για την υπόλοιπη κυκλοφορία και καθόμασταν όλη μέρα εκεί μέχρι να μάθουμε άριστα την διαδρομή, τότε το R6 θα ήταν πιο γρήγορο από τα R7. Τώρα όμως που δεν ξέραμε με απόλυτη ακρίβεια τί μας περιμένει στην επόμενη στροφή, ο ροπάτος δικύλινδρος κινητήρας σε βοηθάει να βγεις γρήγορα από τη στροφή ακόμα κι αν έχεις μπει λάθος, ενώ ο τετρακύλινδρος κινητήρας του R6, όχι μόνο δεν συγχωρεί λάθη, αλλά αντιθέτως τα μεγεθύνει.
Συνεχιζεται......
Πηγη www.motomag.gr
