N
notakos600
Guest
2-stroke spy
Ή πως ο Ernst Degner έκλεψε το 1961 τα σχέδια του κινητήρα της MZ, δραπέτευσε από την Ανατολική Γερμανία με την οικογένειά του ναρκωμένη στο πορτ-μπαγκάζ ενός Wartburg, και πούλησε την τεχνογνωσία της ΜΖ στη Suzuki κερδίζοντας μαζί της το παγκόσμιο πρωτάθλημα. Mια ιστορία κατασκοπείας, τζαζ και λαδιού μίξης που αρχίζει από ένα ταπεινό DKW και φτάνει μέχρι την δίχρονη GP του Valentino Rossi…
Aπό τους V1 στα δίχρονα
Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή, και την αρχή του μίτου την κρατάει ένας ιδιοφυής μηχανικός, ο Walter Kaaden, στην Γερμανία του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου.
O Walter Kaaden ήταν ένας μαθητευόμενος μηχανικός στην DKW στο Zschopau. Το εξαιρετικό ταλέντο του όμως σύντομα αναγνωρίστηκε κι έτσι βρέθηκε, σε μικρή ακόμα ηλικία στο μυστικό τμήμα δοκιμών της γερμανικής Luftwaffe όπου γινόταν η εξέλιξη των πυραύλων V1 καθώς και των αεροσκαφών ME262. Εκεί ο Kaaden ήρθε για πρώτη φορά εκεί σε επαφή με τεχνολογίες όπως η αεροδυναμική, η ροή καυσαερίων και η χρήση αρμονικών. Και ακριβώς αυτές τις αρχές θα μετέφερε αργότερα σε μοτοσυκλέτες φτιάχνοντας τα πιο γρήγορα δίχρονα του κόσμου…
Η αγγλική RAF σύντομα ισοπέδωσε κυριολεκτικά το εργοστάσιο το οποίο ξαναχτίστηκε από την αρχή στο Mittelwerk. Η δουλειά ήταν ασταμάτητη. 60.000 εργάτες, αιχμάλωτοι πολέμου, δούλευαν εκεί σε κυριολεκτικά απάνθρωπες συνθήκες. Τους εργάτες τους προμήθευαν τα κοντινά στρατόπεδα συγκεντρώσεων Buchenwald και Dora. Πέθαιναν με ρυθμό 250 ανθρώπων τη μέρα, ενώ συνολικά, στη διάρκεια επιχειρήσεων του Mittelwerk 20.000 αιχμάλωτοι έχασαν τη ζωή τους. Για να πάρουμε μια ιδέα για το μέγεθος της παραγωγής, αρκεί να πούμε ότι από τον Ιούνιο του 1943 ως το Μάρτιο του 1945 περίπου 9.000 V1 πύραυλοι χτύπησαν τη νότια Αγγλία, όλοι φτιαγμένοι στο Mittelwerk.
Το 1946 βρίσκει τον Kaaden σε μια γονατισμένη Γερμανία. Οικογενειάρχης πλέον, αποφασίζει να ζήσει μια ήσυχη ζωή. Βέβαια το ήσυχη είναι σχετικό μια και αν έχεις το μικρόβιο δε σ’ αφήνει να αγιάσεις και ποτέ. Αγοράζει ένα μικρό κατοστάρι DKW RK3, αρχίζει να τρέχει σε τοπικούς αγώνες και σύντομα αρχίζει τις μετατροπές προκειμένου να το κάνει πιο γρήγορο. Φυσικά οι μετατροπές του είναι προφανώς κατά τι πιο εξελιγμένες από το ‘φίλιτρο-εξάτμιση-μπιστόνι οβερσάι’ των απανταχού μικροπαπόβιων μια και όταν έχεις δουλέψει σε πύραυλους V1 όλο και κάτι παραπάνω ξέρεις. Έτσι πριν περάσει καιρός βρίσκεται ξανά στο φυσικό του χώρο, εκεί που ξεκίνησε. Στο εργοστάσιο της DKW ως μηχανικός.
Ο Kaaden πίστευε στα δίχρονα, παρόλο που όλοι τα είχαν εγκαταλείψει. Ήξερε ότι αν κατάφερνε να εξαλείψει τα μειονεκτήματά τους η απόδοσή τους θα ήταν ασύλληπτη για τα δεδομένα της εποχής. Άρχισε να πειραματίζεται με περιστροφικές βαλβίδες και κυρίως να μελετάει, για πρώτη φορά, την πίεση των αερίων και των ηχητικών κυμάτων, όπως έκαναν και στους V1. Κατασκεύασε αλλόκοτες εξατμίσεις σε κάθε είδους παράλογα σχήματα προσπαθώντας να εκμεταλλευτεί τα αέρια που έβγαιναν από το θάλαμο καύσης. Αν σκεφτείτε τον Victor Frankenstein σε μηχανάκι δεν πέφτετε και πολύ έξω.
Μετά από άπειρες όχι τόσο επιτυχημένες δοκιμές, ήρθε η ‘μαγική στιγμή’ που περίμενε. Είχε καταφέρει να βγάλει 20% περισσότερη ιπποδύναμη με ένα απλό και ιδιοφυή πραγματικά τρόπο. Ένα κύμα πίεσης που επέστρεφε προς την θυρίδα εξαγωγής “κλείδωνε” το άκαυτο καύσιμο στον κύλινδρο, κι ένα αντίθετο σ’ αυτό ρούφαγε το καμένο καύσιμο πιο γρήγορα και πιο αποδοτικά. Χρησιμοποιώντας την πίεση των αερίων και μόνο είχε καταφέρει στην ουσία να υπερσυμπιέσει τον δίχρονο κινητήρα “από την πίσω πόρτα”, χωρίς τη χρήση υπερσυμπιεστή.
Χρησιμοποιώντας τον ήχο του κινητήρα και τις αρμονικές του αντί για μηχανικές βαλβίδες έδωσε στα δίχρονα σχεδόν τη διπλάσια ιπποδύναμη από τα τετράχρονα. Το ΜΖ 125 του 1961 ήταν το πρώτο -σε αυτοκίνητα ή μοτοσυκλέτες- με ιπποδύναμη 200 άλογα στο λίτρο χωρίς υπερσυμπιεστή.
Α hard day’s night
Δεν αρκούσε φυσικά η ιδιοφυία και το ταλέντο γι’ αυτά. Ο Kaaden δούλευε 14ωρα κάθε μέρα πάνω στον κινητήρα. Πολλές φορές περνούσε όλο το βράδυ άυπνος δοκιμάζοντας πράγματα. Χωρίς μυαλό μπορεί να γίνονται πολλά πράγματα, χωρίς ψυχή δεν γίνεται τίποτα σημαντικό. Κι ο Kaaden δε σήκωνε κεφάλι…
Ξενύχτι μέχρι το πρωί, δέσιμο το μηχανάκι με τα τελευταία εξαρτήματα, άυπνοι στο αγώνα και ξανά πίσω για συζήτηση τι πήγε στραβά και τι όχι. Και δε μιλάμε για ‘ομάδες’ όπως τις σκεφτόμαστε σήμερα. Μιλάμε για ιδιοφυείς ‘μουτζούρηδες’ που δε σήκωναν κεφάλι, που σκίζονταν στη δουλειά και δεν το έκαναν ούτε για τη φήμη ούτε για τα λεφτά – γιατί κανένα απ’ τα δυο δεν είχε τότε σχέση με τις μοτοσυκλέτες. Το καύσιμο τους ήταν η τρέλα τους και μόνο, τίποτα άλλο. Συνθήκες εργασίας πρωτόγονες, παλαιολιθικές. Μετατροπές στο μοτέρ χωρίς να έχουν καν δυναμόμετρο για να τσεκάρουν το αποτέλεσμα. Όλες οι δοκιμές γίνονταν πάνω στη μοτοσυκλέτα, με τέρμα γκάζι στους δημόσιους δρόμους γύρω απ’ το εργοστάσιο. Και ξανά πίσω στον πάγκο. Με λίγο ύπνο μέχρι το πρωί. Και ξανά απ’ την αρχή.
Αυτό ήταν μοτοσυκλέτα τότε. Και δεν ήταν έτσι μόνο για την ΜΖ και τους μηχανικούς της. Πέρα από ελάχιστες εξαιρέσεις όλοι ήταν στην ίδια μοίρα. Υπήρχαν ιδιώτες αναβάτες που έτρεχαν στα GP ή στο ΤΤ με δικά τους μέσα. Που έφτιαχναν μόνοι τους τα μηχανάκια τους με ελάχιστα χρήματα. Που δανείζονταν λάστιχα ή πιστόνια για να τρέξουν. Που έπιαναν μια δουλειά προσωρινή για να μαζέψουν μερικά λεφτά και να ξανατρέξουν σε δυο - τρεις αγώνες χωρίς ελπίδα διάκρισης. Που έκαναν δοκιμές σε δημόσιους δρόμους, που ταξίδευαν χιλιάδες χιλιόμετρα με ένα φορτηγάκι και μια μισοδιαλυμένη μοτοσυκλέτα πίσω για να τρέξουν. Που το πρωί πριν τον αγώνα της έβαζαν ένα μαγκάλι κάτω απ’ το κάρτερ για να ζεσταθούν τα λάδια πριν πάρει μπρος. Και τα γράφω όλα αυτά όχι μόνο για να έχουμε ένα σημείο αναφοράς. Αλλά και γιατί πολλοί, που κανείς δεν έμαθε ποτέ τα ονόματα τους, στηνόταν ξανά και ξανά στην εκκίνηση ενός αγώνα που δεν μπορούσαν να κερδίσουν και που συχνά ούτε καν τερμάτιζαν κι όμως συνέχιζαν. Κι αυτό είναι κάτι που πρέπει να περνάει στο χαρτί.
Το “αγωνιστικό team” λοιπόν της ΜΖ ήταν 5 άνθρωποι μαζί με τον Kaaden και τον 24χρονο Ernst Degner, που ξεκίνησε ως εργοστασιακός οδηγός. Τα χρήματα ήταν από ελάχιστα έως ανύπαρκτα. Ο οδηγός έπαιρνε μεροκάματο, όπως όλοι, άλλαζε λάδια στα μοτέρ, έκανε δοκιμές στο δρόμο και μετά που γύριζε έπιανε κι ένα γυροσκοπικό τη σφουγγαρίστρα για να καθαρίσει το εργαστήριο. Σκεφτείτε ότι για να γιορτάσουν την πρόσληψη του Degner στην ομάδα, ο Kaaden του έκανε δώρο ένα κράνος. Το κράνος ήταν του προηγούμενου οδηγού της ομάδας από πριν τον πόλεμο, όμως ήταν ό,τι καλύτερο είχαν. Και ναι υπήρχε πρόβλημα ακόμα και στο να βρεθεί ένα καλό κράνος. Μια φορά μάλιστα είχαν δώσει σε έναν εργοστασιακό της Agusta να δοκιμάσει το ΜΖ στο ΤΤ. Το κράνος που φορούσε ήταν τόσο στενό που στα μισά της διαδρομής άρχισε να ζαλίζεται. Και να πηγαίνει με μισό γκάζι. Και το ΜΖ στο μισό γκάζι δε δούλευε. Κι η κατάληξη ήταν ένα διαλυμένο μοτέρ στο χαντάκι. Για τέτοιες ονειρικές συνθήκες μιλάμε.
Ο Degner λοιπόν ήταν φανατικός οπαδός των δίχρονων, όπως και ο Kaaden. Ορφανός από τα 14, δούλευε από νωρίς ως μηχανικός. Έφτιαξε ένα δικό του διχρονάκι 98cc όταν ήταν 19 χρονών από εξαρτήματα που έβρισκε σε μάντρες και δεν άργησε να τρέξει σε αγώνες. Ο πρώτος αγώνας του αγώνας ήταν το ’52. Τον δεύτερο αγώνα που έτρεξε τον κέρδισε. Γιατί εκτός από το να είναι γρήγορος, είχε και την ικανότητα να “ακούει” το μοτέρ, κάτι που δεν το είχαν πολλοί. Ήξερε πότε έπρεπε να ‘ανοίξει’ και πότε δεν έπρεπε να ζορίσει άλλο το μοτέρ για να μην τα πάρει στο χέρι.
Και πλέον ο Degner ως οδηγός της ΜΖ είχε δυο φιλοδοξίες. Να κερδίσει ένα παγκόσμιο τίτλο και να είναι ελεύθερος. Και δούλευε μέρα – νύχτα γι’ αυτό δίπλα στον Kaaden. Χωρίς γονείς, μόνος στο ανατολικό Βερολίνο έγινε το αγαπημένο παιδί του Kaaden και ο ήρωας που θα έδειχνε στη Δύση ότι η τεχνολογία της Ανατολικής Γερμανίας μπορούσε να κερδίσει οποιοδήποτε αντίπαλο. Δεν ήταν λίγοι αυτοί που τον έβλεπαν σαν ήρωα στην ΜΖ. Τίποτα λιγότερο από τον Γιούρι Γκαγκάριν σε μοτοσυκλέτα.