Εργασία-κόλαφος για τα ηλεκτρικά

[Pan-dvs]

Δευτέρα, 08 Ιανουαρίου 2024 09:18

Εργασία-κόλαφος για τα ηλεκτρικά – Μεταρρυθμίσεις τώρα ή «μόλυνση έως 5 φορές περισσότερο»​

Μια μεγάλου βάθους εργασία, από τον καθόλου τυχαίο Franco Lambertini, τον θρυλικό μηχανικό της Moto Morini, ο οποίος καταδεικνύει ποιο είναι (ακόμα) το μεγάλο πρόβλημα της ηλεκτροκίνησης, αλλά και υπό ποιές ακριβώς συνθήκες, τα ηλεκτρικά ξεκινούν να είναι πιο καθαρά.
Θα μπορούσε να πει κανείς, ότι η περαιτέρω διάδοση της ηλεκτροκίνησης έχει πέσει σε σκόπελο. Κύρια αιτία της αυξανόμενης δυσπιστίας απέναντι τους, το πόσο «καθαρή» είναι τελικά η ηλεκτρική ενέργεια, με την οποία τα τροφοδοτούμε. Και, όταν επί του θέματος τοποθετούνται άνθρωποι όπως ο Franco Lambertini, απλά σιωπάς και διαβάζεις.
Για όσους δεν γνωρίζουν, ο Franco Lambertini είναι ένας από τους σημαντικότερους μηχανικούς της μοτοσυκλέτας, υπεύθυνος για τον σχεδιασμό του θρυλικού V2 κινητήρα, των Moto Morini της δεκαετίας του 70 (350 και 500 κυβικών), αλλά και του δικύλινδρου Corsa Corta των 1.200 κυβικών. Σημείο εστίασης στον παλαιότερο V2 του Lambertini, που συνδέεται και με το σημερινό μας θέμα, η υψηλή θερμοδυναμική του απόδοση. Ο Lambertini ξέρει από ενέργειες και χρησιμοποίησε όλη του την γνώση, για να μας παρουσιάσει την άποψη του για τα ηλεκτρικά οχήματα. Το έκανε, σε μία τεράστιας έκτασης εργασία, με μπόλικα μαθηματικά και πράξεις, τα συμπεράσματα της οποίας θα προκαλέσουν συζήτηση.

Ο Franco Lambertini

Δίκτυο ηλεκτροδότησης – Το πρόβλημα των ηλεκτροκίνητων που δεν συζητά κανείς
Όπως χαρακτηριστικά λέει ο Lambertini, όσον αφορά την παραγωγή και την διακίνηση της ηλεκτρικής ενέργειας, τα πράγματα μόνο ρόδινα δεν είναι. Σημειώνει συγκεκριμένα: «Αυτή τη στιγμή, το συνολικό δίκτυο μεταφοράς ηλεκτρικής ενέργειας συμβάλλει σημαντικά στην αύξηση της ενέργειας που θα δημιουργηθεί τροφοδοτώντας το αυτοκίνητο. Σίγουρα στο εγγύς μέλλον, (ακόμα και αν η δουλειά που πρέπει να γίνει είναι πολύ περίπλοκη), θα υπάρξουν βελτιώσεις τόσο σε συστήματα φορτιστών/μπαταρίας, τόσο στη μεταφορά ρεύματος από το κέντρο στους φορτιστές, με αυτόν τον τρόπο μπορεί να μειωθεί η αναλογία ενέργειας μεταξύ του θερμικού αυτοκινήτου και του ηλεκτρικού, γιατί αυτό είναι ένα κρίσιμο ζήτημα που συμβάλλει σε μεγάλο βαθμό στις εκπομπές του ηλεκτρικού αυτοκινήτου.
Από αυτή την άποψη, είναι ενδιαφέρον να σημειωθεί ότι η ηλεκτρική απόδοση των φορτιστών και των μπαταριών επιδεινώνεται σημαντικά καθώς αυξάνεται η ισχύς της μεταφοράς ρεύματος, και κατά συνέπεια το κόστος επαναφόρτισης. (δείτε σταθμούς γρήγορης και υπερταχείας φόρτισης)
Αυτό που προκύπτει από την προσομοίωση είναι μια ανησυχητική εικόνα, γιατί μέχρι να αντικαταστήσουμε όλους τους σημερινούς σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής ορυκτών καυσίμων, με αιολικά πάρκα, ηλιακή ενέργεια ή οποιαδήποτε άλλη καθαρή μορφή ενέργειας (π.χ. πυρηνικά, ακόμα κι αν δεν ανήκουν στις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας), η προστιθέμενη αξία λόγω της εισαγωγής ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ιταλία, θα είναι αναμφισβήτητα αρνητική για τη ζήτηση ενέργειας και ιδιαίτερα σημαντική, αν όχι χειρότερα, για το φαινόμενο του θερμοκηπίου!»

Στο δίκτυο μεταφοράς της ηλεκτρικής ενέργειας χάνεται η πλειοψηφία της ενέργειας που παράγεται στους σταθμούς!

...

 

[Pan-dvs]

Χάνεται έως και το 77,5% της ενέργειας από τον σταθμό στην μπαταρία!
Οι απώλειες ενέργειας από τους σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής έως τις μπαταρίες των ηλεκτρικών οχημάτων, μπορεί να είναι σοκαριστικές. Όπως υπολόγισε ο Franco Lambertini, εξετάζοντας 4 σενάρια ηλεκτροπαραγωγής σε εθνικό επίπεδο, οι απώλειες ρεύματος κατά την μεταφορά του είναι τουλάχιστον στο επίπεδο του 52,6% (πάνω από την μισή ενέργεια χαμένη!) και φτάνει έως και το 77,5%! Δείτε και τον παρακάτω πίνακα, ο οποίος μας εισάγει και στα σενάρια σύμφωνα με τα οποία, ο Ιταλός συγκρίνει τους ρύπους ηλεκτρικών και οχημάτων βενζίνης.

Απώλειες ενέργειας κατά την δημιουργία ηλεκτρισμού (kWh)	Απαιτούμενη ενέργεια (όχημα)	Συνολική ενέργεια στο δίκτυο	Απώλειες σε ποσοστό %
1ο σενάριο: Ανανεώσιμες πηγές σε ποσοστό 31,1%	42-44,5	89-117	52,6-61,9%
2ο σενάριο: Πηγή ηλεκτρισμού 100% λιγνίτης	42-44,5	150-198	72-77,5%
3o σενάριο: Πηγή ηλεκτρισμού 100% πετρέλαιο	42-44,5	101-133	58,4-66,6%
4ο σενάριο: Πηγή ηλεκτρισμού 100% φυσικό αέριο	42-44,5	98-129	57-65,4%

Βασικό πρόβλημα η «μη καθαρή παραγωγή ηλεκτρισμού»
Ξεκάθαρες είναι οι θέσεις του Lambertini για τους τρόπους παραγωγής και αποθήκευσης της ηλεκτρικής ενέργειας, σημεία τα οποία χρειάζονται πάρα πολλή δουλειά για να φτάσουν σε αποδεκτά σημεία. Αναφέρει χαρακτητιστικά: «Στην πραγματικότητα, όλα εξαρτώνται από τον τύπο των σταθμών ηλεκτροπαραγωγής, είναι «αποδεκτοί» εάν η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας γίνεται από μονάδες ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, όπως: ηλιακά, αιολικά, υδροηλεκτρικά, γεωθερμικά, θαλάσσια, βιομάζα και από την πυρηνική σύντηξη όταν είναι διαθέσιμη. Γίνονται το ίδιο «απαράδεκτοι» εάν η παραγωγή ρεύματος γίνεται με τη χρήση ορυκτών καυσίμων -προσέξτε όλα αυτά, μαζί με τα τεράστια προβλήματα που πρέπει να επιλυθούν σχετικά με την κατασκευή, τη ρύπανση, την ασφάλεια και τη διάρκεια ζωής της μπαταρίας, την εκθετική και σοκαριστική αύξηση κατανάλωσης σπάνιων γαιών και μέταλλων όπως λίθιο, κοβάλτιο, νικέλιο, χαλκό, ταντάλιο και άλλα ηλεκτρικά εξαρτήματα ειδικά για τα ηλεκτροκίνητα.
Η προϋπόθεση χρήσης ηλεκτρικής ενέργειας που προέρχεται μόνο από ανανεώσιμες πηγές δεν είναι επί του παρόντος πολύ εφικτή, δεδομένου του χρόνου που απαιτείται για την κατασκευή των νέων συστημάτων. Παραδόξως έχουμε χώρες όπως η Κίνα με τον μεγαλύτερο αριθμό ηλεκτρικών οχημάτων σε κυκλοφορία, αλλά και τον μεγαλύτερο αριθμό ηλεκτρικών μονάδων παραγωγής ενέργειας, ίσο με το 62% του συνόλου της καύσης άνθρακα παγκοσμίως! (πηγή IEA2022)»

Πιο βρώμικα τα ηλεκτρικά οχήματα στα 3 από τα 4 σενάρια
Πάμε τώρα στο «κυρίως πιάτο», την σύγκριση ενός ηλεκτρικού οχήματος με ένα όχημα βενζίνης, σε πραγματικές συνθήκες. Χωρίς να γεμίσουμε την οθόνη σας με μαθηματικά, συνοψίζουμε: Ο Lambertini υπέθεσε δύο παρόμοια αυτοκίνητα, κινούμενα σε μια διαδρομή 300 χιλιομέτρων με ταχύτητα 100 χλμ/ώρα. Υποθέτει ότι το ηλεκτρικό όχημα, λόγω μεγαλύτερου βάρους (μπαταρίες γαρ), χρειάζεται περισσότερη ισχύ για να κινηθεί στην διαδρομή της εξομοίωσης. Υπολογίζοντας την κατανάλωση ενέργειας και τις εκπομπές ρύπων των δύο αυτοκινήτων, καταλήγει στα παρακάτω δεδομένα.

	Ηλεκτρικό όχημα	Όχημα με κινητήρα βενζίνης
Απόσταση διαδρομής (χλμ)	300
Μέση ταχύτητα διαδρομής (χλμ/ώρα)	100
Απαιτούμενη ισχύς για σταθ. Ταχύτητα (kW)	14,5	13,1
Κατανάλωση βενζίνης (λτ/100 χλμ)	-	5,5
Ενέργεια που καταναλώθηκε (kWh)	42-44,5	45,7
Συνολική ενέργεια που καταναλώθηκε (kWh)*
1ο σενάριο: Ανανεώσιμες πηγές σε ποσοστό 31,1%	89-117	45,7
2ο σενάριο: Πηγή ηλεκτρισμού 100% λιγνίτης	150-198	45,7
3o σενάριο: Πηγή ηλεκτρισμού 100% πετρέλαιο	101-133	45,7
4ο σενάριο: Πηγή ηλεκτρισμού 100% φυσικό αέριο	98-129	45,7
Συνολικές εκπομπές ρύπων (kg CO2)
1ο σενάριο: Ανανεώσιμες πηγές σε ποσοστό 31,1%	23,2-30,5	37,7
2ο σενάριο: Πηγή ηλεκτρισμού 100% λιγνίτης	139-184	37,7
3o σενάριο: Πηγή ηλεκτρισμού 100% πετρέλαιο	73,2-96,5	37,7
4ο σενάριο: Πηγή ηλεκτρισμού 100% φυσικό αέριο	38,7-50,9	37,7
*: Συμπεριλαμβάνει τα kWh ηλεκτρικής ενέργειας που δημιουργούνται στους σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής, αλλά χάνονται ως απώλειες δικτύου κατά την μεταφορά τους στις μπαταρίες των ηλ. Οχημάτων

Το πρόβλημα που θέλει να φωτίσει ο Lambertini, λοιπόν, είναι το εξής: Η ηλεκτροκίνηση, αυτή την στιγμή, πλήττεται από τα προβλήματα του ίδιου του δικτύου ηλεκτροπαραγωγής και των απωλειών ενέργειας που αυτό έχει. Μπορεί τα ηλεκτρικά οχήματα να μην εκπέμπουν ρύπους τα ίδια, αλλά συμβάλλουν στην εκπομπή ρύπων από τις μονάδες παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Αυτός και μόνο αυτός, είναι ο λόγος που, σύμφωνα με τα δεδομένα της εξομοίωσης, το ηλεκτρικό όχημα απαιτεί περισσότερη ενέργεια σε όλες τις περιπτώσεις, ενώ μολύνει περισσότερο στις 3 από τις 4 περιπτώσεις, με μόνο μία εξαίρεση.
Όμως, τα δεδομένα δεν είναι εντελώς μαύρα, αφού ο Lambertini δείχνει ποιος είναι ο τρόπος, ώστε τα ηλεκτρικά οχήματα να είναι πραγματικά «καθαρά»: Πρέπει η παραγωγή ηλεκτρισμού να γίνεται, τουλάχιστον σε ποσοστό 31,1%, από εγγυημένα ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Όποιος και να είναι ο φόρτος και οι απαιτήσεις του δικτύου, οι οποίες αναμένεται να αυξάνονται σταθερά στο μέλλον. Και εδώ είναι που χρειάζονται οι μεγαλύτερες μεταρρυθμίσεις σε όλη την χώρα, μεταρρυθμίσεις που όπως σημείωσε παραπάνω, είναι πολύ δύσκολες. Αλλιώς, η «υποτροπή» σε ρυπογόνες μεθόδους παραγωγής ρεύματος, ώστε να καλυφθεί η αυξανόμενη ζήτηση, ακυρώνει τα όποια πλεονεκτήματα υπόσχεται η ηλεκτροκίνηση.
Να αναφέρουμε εδώ, ότι τα δεδομένα προφανώς αφορούν την Ιταλία, οπότε μπορεί να διαφέρουν σε άλλες χώρες -άρα να διαφέρουν και τα αποτελέσματα των ανάλογων υπολογισμών.

Πηγη:https://www.bikeit.gr/reportaz/item...hmises-tora-i-molynsi-eos-5-fores-perissotero

 

[maik900]

Το κρύο «γονάτισε» τα Tesla – Δεκάδες μοντέλα ξέμειναν από ρεύμα, ενώ περίμεναν δύο ώρες να φορτίσουν​

Πολλά ηλεκτρικά, λίγοι σταθμοί φόρτισης και παγετός, έφεραν το χάος

Δεν είναι μυστικό πως το υπερβολικό κρύο (θερμοκρασίες κάτω του μηδενός), ρίχνει την εκτιμώμενη αυτονομία των ηλεκτρικών οχημάτων, αυξάνοντας παράλληλα και τον χρόνο φόρτισης.

Στη Νορβηγία, όπου τα EV είναι best sellers, σχεδόν όλοι οι κάτοχοί τους, έχουν φορτιστή στο σπίτι και οι αποστάσεις είναι διαφορετικές, με αποτέλεσμα να μπορούν να φορτίζουν κάθε βράδυ και να έχουν το κεφάλι τους ήσυχο την επόμενη ημέρα.

Όταν όμως η θερμοκρασία στο πολυσύχναστο Σικάγο της Αμερικής, (μία πόλη όπου οι περισσότεροι ιδιοκτήτες EV φορτίζουν σε δημόσιους ταχυφορτιστές), έπεσε έως και 18 βαθμούς Κελσίου κάτω από το μηδέν, ήρθε το χάος.

Οι ιδιοκτήτες των Tesla αναγκάστηκαν να ρυμουλκήσουν τα αυτοκίνητά τους αφού οι πολύωροι χρόνοι αναμονής για μια διαθέσιμη πρίζα άδειασαν τις μπαταρίες τους. Με τις χαμηλές θερμοκρασίες να μειώνουν την αυτονομία και να επιμηκύνουν τους χρόνους φόρτισης, είναι ένα διπλό χτύπημα για τις ηλεκτρικές μετακινήσεις.

Ο Λευκός Οίκος χρηματοδοτεί επί του παρόντος προσπάθειες για την αύξηση του αριθμού των σταθμών φόρτισης στην Αμερική, αλλά η έρευνα έχει διαπιστώσει ότι ο αριθμός πρέπει να τετραπλασιαστεί μέχρι το 2025 προκειμένου να συμβαδίσει με την ανάπτυξη των EV

Οι μπαταρίες αυτοκινήτων λειτουργούν καλύτερα σε θερμοκρασίες περιβάλλοντος, αλλά χάνουν την αποδοτικότητά τους όταν το θερμόμετρο πέσει κάτω από το μηδέν.

Μια μελέτη της Νορβηγικής Ομοσπονδίας Αυτοκινήτου διαπίστωσε ότι το κρύο μπορεί να μειώσει την εμβέλεια ενός ηλεκτρικού οχήματος έως και 20 τοις εκατό.

Ωστόσο, η AAA διαπίστωσε ότι η εμβέλεια μπορεί να μειωθεί έως και κατά 40 τοις εκατό στο κρύο.

 

[maik900]

Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι τόσο βαριά, που οι προστατευτικές μπαριέρες αδυνατούν να τα κρατήσουν​

Με την κυκλοφορία περισσότερων EV στους δρόμους, είναι βέβαιο ότι θα δούμε να αυξάνονται τα προβλήματα με την υποδομή ασφαλείας

Τα ηλεκτρικά οχήματα είναι αρκετά βαρύτερα από τα αντίστοιχα οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Οι τεράστιες συστοιχίες μπαταριών που συνήθως βρίσκονται στο δάπεδο και μειώνουν το κέντρο βάρους του οχήματος, μπορεί να βελτιώνουν την οδική συμπεριφορά, αλλά αποτελούν πρόκληση για την υπάρχουσα υποδομή οδικής ασφάλειας.

Το Πανεπιστήμιο της Νεμπράσκα «έριξε» ένα ηλεκτρικό Pick-up Rivian R1T σε ένα τυπικό χαλύβδινο προστατευτικό κιγκλίδωμα με ταχύτητα 96χλμ./ώρα για να δει, εάν θα το συγκρατήσει.

Τα τρομακτικά πλάνα δείχνουν το βαρύ Rivian να διαπερνά το ατσάλινο προστατευτικό κιγκλίδωμα σαν να μην υπήρχε καν, διαλύοντάς το. Το ηλεκτρικό φορτηγάκι είχε ακόμα αρκετή ορμή για να υπερπηδήσει στη συνέχεια ένα τσιμεντένιο φράγμα που βρισκόταν πίσω από την μπαριέρα.

Το πανεπιστήμιο δοκίμασε επίσης ένα Tesla Model 3 και το φράγμα απέτυχε επίσης να σταματήσει το σεντάν. Το Model 3 σήκωσε το προστατευτικό κιγκλίδωμα, περνώντας κάτω από αυτό.

Το Κέντρο Έρευνας και Ανάπτυξης Μηχανικών του Στρατού των ΗΠΑ χρηματοδοτεί την ερευνητική προσπάθεια στο πανεπιστήμιο. Οι δοκιμές δεν χρησιμοποιούνται μόνο για τη βελτίωση των υποδομών οδικής ασφάλειας, αλλά ο στρατός αξιολογεί επίσης τον καλύτερο τρόπο προστασίας των στρατιωτικών εγκαταστάσεων και άλλων ευαίσθητων κυβερνητικών χώρων από εχθρικούς παράγοντες που θα μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν ένα βαρύ EV για να παρακάμψουν τα μέτρα ασφαλείας.

Με την κυκλοφορία περισσότερων EV στους δρόμους, είναι βέβαιο ότι θα δούμε να αυξάνονται τα προβλήματα με την υποδομή ασφαλείας. Αυτές οι δοκιμές θα βοηθήσουν στην ενημέρωση των κρατών σχετικά με τον καλύτερο τρόπο προστασίας των ελαφρών βενζινοκίνητων αυτοκινήτων και των βαρέων EV ταυτόχρονα.