- Δημοσιεύσεις
- 26.539
- Ηλικία
- 62
- Περιοχή
- Αγρινιο
- Μοτοσυκλέτα
-
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
- Όνομα
- ΜΙΧΑΛΗΣ
- Περιοχή
- ΑΓΡΙΝΙΟ
ΕΙ-ΝΑΙ ΤΡΕ-ΛΟΣ / ΕΙ-ΝΑΙ ΤΡΕ-ΛΟΣ / ΕΙΝΑΙ ΤΡΕΛΟΣ Ο ΙΤΑΛΟΣ! Featured
ΕΝΑ «ΠΑΡΑΞΕΝΟ» ΚΑΙ ΙΣΩΣ «ΑΠΡΟΣΜΕΝΟ» ΑΡΘΡΟ ΓΙΑ ΙΣΤΟΡΙΑ ΚΑΙ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ, ΜΕ ΑΦΟΡMΗ ΤΙΣ DUCATI THΣ ΕICMA (ΚΑΙ ΙΔΙΩΣ ΤΗΝ PANIGALE V4 R)
(Από τον Δ.Π.)
Τώρα για τι "Κόκκινα Πάθη" να μιλήσουμε, τη στιγμή που η Ducati έχει καταφέρει να «ακυρώσει» ό,τι είναι κόκκινο και δεν φτιάχνεται στην Ιταλία (οι άλλοι κατασκευαστές σε λίγο θα διστάζουν να βάψουν κόκκινα τα δικά τους μηχανάκια μην χάσουν στη σύγκριση!), και που «φωτιά στις αισθήσεις» με τον άμεσο ερεθισμό του οπτικού νεύρου βάζουν μόνο οι Ιταλικές βολίδες (τουλάχιστον απο την εποχή του 916 και μετά). Όχι ότι οι άλλοι δεν βρίσκονται σε αντίστοιχο επίπεδο, έτσι κι αλλιώς όλα τα καλά σήμερα αρχίζουν με Brembo και τελειώνουν σε Ohlins με ολίγη απο Bosch ενδιαμέσως, αλλά να, η ματιά που λέγαμε, «στους άλλους» περνάει πρώτα απο το μυαλό. Δηλαδή, βλέπεις τα μαύρα και τα μπλε και τα ασημένια, και αρχίζεις να τα μελετάς, να τα ψάχνεις, να υπολογίζεις, να κάνεις νοερές συγκρίσεις, να συζητάς την τιμή και γενικά να κάνεις ό,τι επιβάλλει η λογική όταν έρχεσαι αντιμέτωπος με μοτοσυκλέτες που κοστίζουν όσο ένα δυάρι διαμέρισμα. Με την Ducati όμως, το παιχνίδι αλλάζει. Την αντικρύζεις και λες «τη θέλω, φέρτη τώρα», γιατί μιλάει το συναίσθημα, και βλέπεις μόνο μια κόκκινη αστραπή μέσα σ’ ένα μαύρο φόντο. Αλλά τι κρίμα που, όπως όλα τα ωραία σ’ αυτόν τον κόσμο, έτσι και οι μοτοσυκλέτες της Ducati κάθε χρόνο «απομακρύνονται» όλο και περισσότερο οικονομικά απο το μεγάλο κοινό (ίσως αυτό να είναι και το κόστος της τελειότητας, και για το εργοστάσιο που χάνει την μεγάλη βάση πελατών, και για τους φίλους του που "θέλουν αλλά δεν μπορούν").
Η PANIGALE V4 R: ΜΙΑ ΜΕΓΑΛΗ ΙΣΤΟΡΙΑ ΠΟΥ ΞΕΚΙΝΗΣΕ ΤΟ 1954, ΚΑΙ ΑΠΟΘΕΩΘΗΚΕ ΣΤΟ ΜΙΛΑΝΟ ΤΟΥ 2018!
Για μία ακόμη χρονιά στην ΕICMA , πιστή στο ραντεβού που δίνει κάθε χρονο με τους «πιστούς της» στο Μιλάνο, η Ducati κατάφερε να ρίξει μια κόκκινη σκιά πανω σε ολόκληρη την Έκθεση με τα καινούργια της μοντέλα, και βέβαια με την πιο ελκυστική, δυνατή και «έτοιμη για πίστα» αλλά και νόμιμη για δρόμο Superbike που παρουσιάστηκε ποτέ, την Panigale V4 R, το αναμφισβήτητο «αστέρι» της Ιταλικής έκθεσης του 2018.
ΤΟ DESMO KANEI ΤΗΝ ΔΙΑΦΟΡΑ!
(ΓΙΑΤΙ Η DUCATI ΕΧΕΙ ΤΟΝ IΣΧΥΡΟΤΕΡΟ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΣΤΟ MOTOGP, ΚΑΙ ΤΩΡΑ ΠΛΕΟΝ ΚΑΙ ΣΤΑ SUPERBIKE ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ!)
‘Οταν βγάζεις 221 ίππους απο ένα ατμοσφαιρικό μοτέρ 1000 κυβικών εκατοστών, το οποίο έχει προδιαγραφές Εuro 4 και ολόκληρη η μοτοσυκλέτα ονείρου πωλείται στην τιμή των 40.000 Ευρώ (ενώ με μία εξάτμιση «ελευθέρας» ανεβαίνει στους 234!), είναι σαφές ότι έχεις στείλει για ύπνο τους πάντες. Γιατί; Γιατί ΑΝ μπορούσαν θα το είχαν κάνει κι εκείνοι, τόσο απλά. Και γιατί, παρακαλούμε κύριε Διευθυντά μας, εσείς που λέτε ότι «η τεχνολογία σήμερα είναι κοινή για όλους», δεν μπορούν και όλοι οι άλλοι κατασκευαστές να φτιάξουν ένα μοτέρ «με προδιαγραφές δρόμου» που να δίνει 236 ίππους (ή και 243, εκπτώσεις θα κάνουμε;!) ώστε «να περάσουν» την Ducati και να κλέψουν τις εντυπώσεις των εκστασιασμένων δημοσιογράφων σαν του λόγου σας;
Μάλιστα. Λοιπόν αγαπητά μου παιδιά (λέει ο κύριος Διευθυντής), ώρα για ολίγη Ιστορία.
ΤΑ ΠΟΛΛΑ ΑΛΟΓΑ ΘΕΛΟΥΝ ΚΑΙ ΤΡΟΠΟ ΚΑΙ ΚΟΠΟ!
Τρείς τρόποι υπάρχουν για αύξηση ιπποδύναμης σε ένα κινητήρα εσωτερικής καύσεως: Τα πολλά κυβικά, οι πολλές στροφές ανά λεπτό, και η υπερσυμπίεση. Oι κανονισμοί των αγώνων δεν επιτρέπουν τους υπερσυμπιεστές και περιορίζουν τον κυβισμό στα 1000 c.c. (και η λογική της αγοράς επίσης), οπότε ο μόνος δρόμος για αύξηση της ιπποδύναμης είναι οι περισσότερες σ.α.λ.
Ολες οι τεχνολογικές επινοήσεις στους κινητήρες, έχουν προέλθει από τους αγώνες αυτοκινήτου (σχεδόν αποκλειστικά από την Formula 1), και στη συνέχεια έχουν περάσει στις μοτοσυκλέτες. Απλά, επειδή οι περίπλοκες τεχνολογικές λύσεις ήταν πιο εύκολο να εφαρμοστούν σε μικρή κλίμακα στους κινητήρες μοτοσυκλετών εμπορίου (ενώ τα αυτοκίνητα ευρείας παραγωγής διατηρούσαν την παλαιότερη, απλούστερη και συνεπώς φτηνότερη τεχνολογία), επικρατεί η εντύπωση της «πρωτοπορίας» των δύο τροχών. Δεν είναι καθόλου έτσι λοιπόν, αλλά αυτό δεν είναι κάτι που πρέπει να μας απασχολεί ιδιαίτερα στις μέρες μας, παρά μόνο για αποκατάσταση της Ιστορικής αλήθειας.
Η ΔΥΣΚΟΛΗ ΖΩΗ ΤΩΝ ΕΛΑΤΗΡΙΩΝ ΒΑΛΒΙΔΩΝ
Πάμε λοιπον να δούμε πρώτα απ΄όλα αν στους αγώνες το ζητούμενο είναι μόνο η δύναμη, τα άλογα. Κάθε άλλο: Το πως θα περάσει η δυναμη στο δρόμο κάνει τη διαφορά μεταξύ νικητή και νικημένου, σε επίπεδο κατασκευαστών βεβαίως. Η «ομαλή» απόδοση της ισχύος και η όσο το δυνατόν μεγαλύτερη ωφέλιμη περιοχή σ.α.λ., έκαναν από την αρχή του περασμενου αιώνα τον τετράχρονο κινητήρα «μονόδρομο» στους αγωνες, και μετά το 1949 το ίδιο συνέβη στην Formula 1 αλλά και στις μοτοσυκλέτες της μεγάλης κατηγορίας στα Grands Prix, μέχρι το 1974 περίπου, όταν υπήρξε απόλυτος διαχωρισμός μεταξύ των δίχρονων 500 που ήταν ΜΟΝΟ για αγώνες, και όλων των μεγάλων μοτοσυκλετών παραγωγής και εμπορίου που ήταν απoκλειστικά τετράχρονες. Το 2000, όταν ο δίχρονος κινητήρας κηρύχθηκε οριστικά «νεκρός» για το εμπόριο λόγω των περιορισμών των ρύπων, η τάξη αποκαταστάθηκε και εισήλθαμε στην εποχή του MotoGP, με τις τετράχρονες racers των 990 c.c. να ανοίγουν νέους δρόμους στην τεχνολογία των Superbike παραγωγής.
Το μέγα θέμα και πρόβλημα κάθε αγωνιστικού τετράχρονου κινητήρα, ήταν (και παραμένει) η δυνατότητα των βαλβίδων να ακολουθήσουν πιστά και απόλυτα τον χρονισμό των εκκεντροφόρων στις υψηλές σ.α.λ, που γίνονταν όλο και περισσότερες στην αναζήτηση ίππων (παρακολουθήστε προσεκτικά παιδιά, μην χάσετε το νόημα!).
ΟΙ ΜΥΘΙΚΕΣ ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΕΣ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΕΣ ΤΟΥ 1960 (ΚΑΙ ΟΙ 23.000 Σ.Α.Λ.!)
H Honda RC149 του 1966, ήταν πεντακύλινδρη εν σειρά με 4 βαλβίδες στον κύλινδρο, έδινε 34 ίππους και έφτανε τις ...23.000 σ.α.λ., έχοντας κιβώτιο 9 ταχυτήτων.
Οι πολλές σ.α.λ. αναγκάζουν όλα τα παλινδρομούντα εξαρτήματα του κινητήρα να κινούνται με μεγάλες ταχύτητες (έμβολα, βαλβίδες, κτλ.), και γι’ αυτό όλα τα εξαρτήματα θα έπρεπε να «μικρύνουν» σε μέγεθος και να ελαφρώσουν σε βάρος για να μειωθούν οι δυνάμεις αδρανείας κατά την κίνησή τους. Αυτό έγινε εφικτό με την αύξηση των κυλίνδρων, και πράγματι την δεκαετία του 1960 με την Ιαπωνική «εισβολή» στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Μοτοσυκλέτας, έγιναν πράγματα και εμφανίστηκαν πολυκυλινδρες κατασκευές που ακόμα και σήμερα λες ότι ανήκουν στο πεδίο της επιστημονικής φαντασίας: Η Honda RC 166 250 του 1966, ήταν εξακύλινδρη εν σειρά με 2 ΕΕΚ και 24 βαλβίδες, και έφτανε τις 20.000 σ.α.λ.! Και την ίδια χρονιά, το Honda RC 149 των 125 c.c. ήταν πεντακύλινδρο εν σειρά και άγγιζε τις...23.000 σ.α.λ!!! Οι διαστάσεις του ήταν διάμετρος 35,5 mm και διαδρομή μόλις 25,14mm, και η ισχύς έφτανε τους 34 ίππους στις 21.500 σ.α.λ., με ωφέλιμη περιοχή που ξεκινούσε μετά τις...17.000, γι’ αυτό και είχε κιβώτιο 9 ταχυτήτων. Όταν σκεφτεί κανείς ότι σε αυτό το πεντακύλινδρο αριστούργημα η κεφαλή κάθε κυλίνδρου είχε διάμετρο 3,5 εκατοστά, και εκεί έπρεπε να χωρέσουν τέσσερις βαλβίδες και κεντρικό μπουζί, θα καταλάβει ότι αυτά τα μηχανάκια ήταν περισσότερο δουλειά ωρολογοποιού παρά μηχανικού. Στο θέμα μας όμως: Ακριβώς επειδή τα εξαρτήματα ήταν μικροσκοπικά και πανάλαφρα, μπορούσε το μοτέρ να γυρίζει τόσο ψηλά χωρίς να καταστρέφεται. Η μεγαλύτερη Honda RC 166 250 του ίδιου χρόνου, για να μπορεί να έχει επίσης μικρά και ελαφρά εξαρτήματα, ήταν εξακύλινδρη εν σειρά, φτάνοντας τις 20.000 σ.α.λ με 65 ίππους και κιβώτιο 7 σχέσεων.
Ο κινητήρας της Suzuki RP68 125, ήταν τρικύλινδρος σχήματος V, με 19 ίππους στις 19.000 σ.α.λ. και κιβώτιο 14 ταχυτήτων.
Η προσπάθεια αύξησης ισχύος μέσω σ.α.λ., με συνέπεια τους περισσότερους κυλίνδρους για να μικραίνουν τα εξαρτήματα αλλά και να μειώνεται η ταχύτητα εμβόλου με την μικρή διαδρομή που προέκυπτε, εφαρμοζόταν και στους δίχρονους κινητήρες: Το Suzuki RΚ 67 των 50 c.c. του 1967 είχε δύο κυλίνδρους και έφτανε τις 17.500 σ.α.λ., το RS 67 125 ήταν τετρακύλινδρο τετράγωνο (square four, μικρογραφία του RG 500 που θα το αντέγραφε μετά απο δέκα χρόνια) και είχε 42 ίππους στις 16.500 σ.α.λ. με κιβώτιο 12 σχέσεων, και τέλος το RP 68 του 1968 ήταν ένα δίχρονο 125 με τρείς κυλίνδρους σε V (V3), που έδινε 19 ίππους στις 19.000 σ.α.λ. και είχε κιβώτιο 14 ταχυτήτων, γιατί η ωφέλιμη περιοχή δεν ξεπερνούσε τις... 500 σ.α.λ.! Όσο όμως ανέβαιναν τα κυβικά, γινόταν και πιο δύσκολο το να αυξηθούν οι σ.α.λ., γιατί τα εξαρτήματα δεν μπορούσαν να γίνουν πολύ μικρά στα 500άρια, αλλά και γιατί η στενή περιοχή ισχύος σε συνδυασμό με τα πολλά άλογα που εδιναν τα 500, έκαναν τις μοτοσυκλέτες απο δύσκολο μέχρι αδύνατον να οδηγηθούν γρήγορα. Η «τελειότερη» ίσως τετράχρονη 500 του παρελθόντος ήταν η τετρακύλινδρη MV Agusta του 1973, που έδινε 102 ίππους και έφτανε τις 14.600 σ.α.λ., ένα νούμερο που μπορεί άνετα να συγκριθεί με τα σημερινά Superbike παραγωγής (και του WSBK)
ΕΝΑ «ΠΑΡΑΞΕΝΟ» ΚΑΙ ΙΣΩΣ «ΑΠΡΟΣΜΕΝΟ» ΑΡΘΡΟ ΓΙΑ ΙΣΤΟΡΙΑ ΚΑΙ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ, ΜΕ ΑΦΟΡMΗ ΤΙΣ DUCATI THΣ ΕICMA (ΚΑΙ ΙΔΙΩΣ ΤΗΝ PANIGALE V4 R)
(Από τον Δ.Π.)
Τώρα για τι "Κόκκινα Πάθη" να μιλήσουμε, τη στιγμή που η Ducati έχει καταφέρει να «ακυρώσει» ό,τι είναι κόκκινο και δεν φτιάχνεται στην Ιταλία (οι άλλοι κατασκευαστές σε λίγο θα διστάζουν να βάψουν κόκκινα τα δικά τους μηχανάκια μην χάσουν στη σύγκριση!), και που «φωτιά στις αισθήσεις» με τον άμεσο ερεθισμό του οπτικού νεύρου βάζουν μόνο οι Ιταλικές βολίδες (τουλάχιστον απο την εποχή του 916 και μετά). Όχι ότι οι άλλοι δεν βρίσκονται σε αντίστοιχο επίπεδο, έτσι κι αλλιώς όλα τα καλά σήμερα αρχίζουν με Brembo και τελειώνουν σε Ohlins με ολίγη απο Bosch ενδιαμέσως, αλλά να, η ματιά που λέγαμε, «στους άλλους» περνάει πρώτα απο το μυαλό. Δηλαδή, βλέπεις τα μαύρα και τα μπλε και τα ασημένια, και αρχίζεις να τα μελετάς, να τα ψάχνεις, να υπολογίζεις, να κάνεις νοερές συγκρίσεις, να συζητάς την τιμή και γενικά να κάνεις ό,τι επιβάλλει η λογική όταν έρχεσαι αντιμέτωπος με μοτοσυκλέτες που κοστίζουν όσο ένα δυάρι διαμέρισμα. Με την Ducati όμως, το παιχνίδι αλλάζει. Την αντικρύζεις και λες «τη θέλω, φέρτη τώρα», γιατί μιλάει το συναίσθημα, και βλέπεις μόνο μια κόκκινη αστραπή μέσα σ’ ένα μαύρο φόντο. Αλλά τι κρίμα που, όπως όλα τα ωραία σ’ αυτόν τον κόσμο, έτσι και οι μοτοσυκλέτες της Ducati κάθε χρόνο «απομακρύνονται» όλο και περισσότερο οικονομικά απο το μεγάλο κοινό (ίσως αυτό να είναι και το κόστος της τελειότητας, και για το εργοστάσιο που χάνει την μεγάλη βάση πελατών, και για τους φίλους του που "θέλουν αλλά δεν μπορούν").
Η PANIGALE V4 R: ΜΙΑ ΜΕΓΑΛΗ ΙΣΤΟΡΙΑ ΠΟΥ ΞΕΚΙΝΗΣΕ ΤΟ 1954, ΚΑΙ ΑΠΟΘΕΩΘΗΚΕ ΣΤΟ ΜΙΛΑΝΟ ΤΟΥ 2018!
Για μία ακόμη χρονιά στην ΕICMA , πιστή στο ραντεβού που δίνει κάθε χρονο με τους «πιστούς της» στο Μιλάνο, η Ducati κατάφερε να ρίξει μια κόκκινη σκιά πανω σε ολόκληρη την Έκθεση με τα καινούργια της μοντέλα, και βέβαια με την πιο ελκυστική, δυνατή και «έτοιμη για πίστα» αλλά και νόμιμη για δρόμο Superbike που παρουσιάστηκε ποτέ, την Panigale V4 R, το αναμφισβήτητο «αστέρι» της Ιταλικής έκθεσης του 2018.
ΤΟ DESMO KANEI ΤΗΝ ΔΙΑΦΟΡΑ!
(ΓΙΑΤΙ Η DUCATI ΕΧΕΙ ΤΟΝ IΣΧΥΡΟΤΕΡΟ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΣΤΟ MOTOGP, ΚΑΙ ΤΩΡΑ ΠΛΕΟΝ ΚΑΙ ΣΤΑ SUPERBIKE ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ!)
‘Οταν βγάζεις 221 ίππους απο ένα ατμοσφαιρικό μοτέρ 1000 κυβικών εκατοστών, το οποίο έχει προδιαγραφές Εuro 4 και ολόκληρη η μοτοσυκλέτα ονείρου πωλείται στην τιμή των 40.000 Ευρώ (ενώ με μία εξάτμιση «ελευθέρας» ανεβαίνει στους 234!), είναι σαφές ότι έχεις στείλει για ύπνο τους πάντες. Γιατί; Γιατί ΑΝ μπορούσαν θα το είχαν κάνει κι εκείνοι, τόσο απλά. Και γιατί, παρακαλούμε κύριε Διευθυντά μας, εσείς που λέτε ότι «η τεχνολογία σήμερα είναι κοινή για όλους», δεν μπορούν και όλοι οι άλλοι κατασκευαστές να φτιάξουν ένα μοτέρ «με προδιαγραφές δρόμου» που να δίνει 236 ίππους (ή και 243, εκπτώσεις θα κάνουμε;!) ώστε «να περάσουν» την Ducati και να κλέψουν τις εντυπώσεις των εκστασιασμένων δημοσιογράφων σαν του λόγου σας;
Μάλιστα. Λοιπόν αγαπητά μου παιδιά (λέει ο κύριος Διευθυντής), ώρα για ολίγη Ιστορία.
ΤΑ ΠΟΛΛΑ ΑΛΟΓΑ ΘΕΛΟΥΝ ΚΑΙ ΤΡΟΠΟ ΚΑΙ ΚΟΠΟ!
Τρείς τρόποι υπάρχουν για αύξηση ιπποδύναμης σε ένα κινητήρα εσωτερικής καύσεως: Τα πολλά κυβικά, οι πολλές στροφές ανά λεπτό, και η υπερσυμπίεση. Oι κανονισμοί των αγώνων δεν επιτρέπουν τους υπερσυμπιεστές και περιορίζουν τον κυβισμό στα 1000 c.c. (και η λογική της αγοράς επίσης), οπότε ο μόνος δρόμος για αύξηση της ιπποδύναμης είναι οι περισσότερες σ.α.λ.
Ολες οι τεχνολογικές επινοήσεις στους κινητήρες, έχουν προέλθει από τους αγώνες αυτοκινήτου (σχεδόν αποκλειστικά από την Formula 1), και στη συνέχεια έχουν περάσει στις μοτοσυκλέτες. Απλά, επειδή οι περίπλοκες τεχνολογικές λύσεις ήταν πιο εύκολο να εφαρμοστούν σε μικρή κλίμακα στους κινητήρες μοτοσυκλετών εμπορίου (ενώ τα αυτοκίνητα ευρείας παραγωγής διατηρούσαν την παλαιότερη, απλούστερη και συνεπώς φτηνότερη τεχνολογία), επικρατεί η εντύπωση της «πρωτοπορίας» των δύο τροχών. Δεν είναι καθόλου έτσι λοιπόν, αλλά αυτό δεν είναι κάτι που πρέπει να μας απασχολεί ιδιαίτερα στις μέρες μας, παρά μόνο για αποκατάσταση της Ιστορικής αλήθειας.
Η ΔΥΣΚΟΛΗ ΖΩΗ ΤΩΝ ΕΛΑΤΗΡΙΩΝ ΒΑΛΒΙΔΩΝ
Πάμε λοιπον να δούμε πρώτα απ΄όλα αν στους αγώνες το ζητούμενο είναι μόνο η δύναμη, τα άλογα. Κάθε άλλο: Το πως θα περάσει η δυναμη στο δρόμο κάνει τη διαφορά μεταξύ νικητή και νικημένου, σε επίπεδο κατασκευαστών βεβαίως. Η «ομαλή» απόδοση της ισχύος και η όσο το δυνατόν μεγαλύτερη ωφέλιμη περιοχή σ.α.λ., έκαναν από την αρχή του περασμενου αιώνα τον τετράχρονο κινητήρα «μονόδρομο» στους αγωνες, και μετά το 1949 το ίδιο συνέβη στην Formula 1 αλλά και στις μοτοσυκλέτες της μεγάλης κατηγορίας στα Grands Prix, μέχρι το 1974 περίπου, όταν υπήρξε απόλυτος διαχωρισμός μεταξύ των δίχρονων 500 που ήταν ΜΟΝΟ για αγώνες, και όλων των μεγάλων μοτοσυκλετών παραγωγής και εμπορίου που ήταν απoκλειστικά τετράχρονες. Το 2000, όταν ο δίχρονος κινητήρας κηρύχθηκε οριστικά «νεκρός» για το εμπόριο λόγω των περιορισμών των ρύπων, η τάξη αποκαταστάθηκε και εισήλθαμε στην εποχή του MotoGP, με τις τετράχρονες racers των 990 c.c. να ανοίγουν νέους δρόμους στην τεχνολογία των Superbike παραγωγής.
Το μέγα θέμα και πρόβλημα κάθε αγωνιστικού τετράχρονου κινητήρα, ήταν (και παραμένει) η δυνατότητα των βαλβίδων να ακολουθήσουν πιστά και απόλυτα τον χρονισμό των εκκεντροφόρων στις υψηλές σ.α.λ, που γίνονταν όλο και περισσότερες στην αναζήτηση ίππων (παρακολουθήστε προσεκτικά παιδιά, μην χάσετε το νόημα!).
ΟΙ ΜΥΘΙΚΕΣ ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΕΣ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΕΣ ΤΟΥ 1960 (ΚΑΙ ΟΙ 23.000 Σ.Α.Λ.!)
H Honda RC149 του 1966, ήταν πεντακύλινδρη εν σειρά με 4 βαλβίδες στον κύλινδρο, έδινε 34 ίππους και έφτανε τις ...23.000 σ.α.λ., έχοντας κιβώτιο 9 ταχυτήτων.
Οι πολλές σ.α.λ. αναγκάζουν όλα τα παλινδρομούντα εξαρτήματα του κινητήρα να κινούνται με μεγάλες ταχύτητες (έμβολα, βαλβίδες, κτλ.), και γι’ αυτό όλα τα εξαρτήματα θα έπρεπε να «μικρύνουν» σε μέγεθος και να ελαφρώσουν σε βάρος για να μειωθούν οι δυνάμεις αδρανείας κατά την κίνησή τους. Αυτό έγινε εφικτό με την αύξηση των κυλίνδρων, και πράγματι την δεκαετία του 1960 με την Ιαπωνική «εισβολή» στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Μοτοσυκλέτας, έγιναν πράγματα και εμφανίστηκαν πολυκυλινδρες κατασκευές που ακόμα και σήμερα λες ότι ανήκουν στο πεδίο της επιστημονικής φαντασίας: Η Honda RC 166 250 του 1966, ήταν εξακύλινδρη εν σειρά με 2 ΕΕΚ και 24 βαλβίδες, και έφτανε τις 20.000 σ.α.λ.! Και την ίδια χρονιά, το Honda RC 149 των 125 c.c. ήταν πεντακύλινδρο εν σειρά και άγγιζε τις...23.000 σ.α.λ!!! Οι διαστάσεις του ήταν διάμετρος 35,5 mm και διαδρομή μόλις 25,14mm, και η ισχύς έφτανε τους 34 ίππους στις 21.500 σ.α.λ., με ωφέλιμη περιοχή που ξεκινούσε μετά τις...17.000, γι’ αυτό και είχε κιβώτιο 9 ταχυτήτων. Όταν σκεφτεί κανείς ότι σε αυτό το πεντακύλινδρο αριστούργημα η κεφαλή κάθε κυλίνδρου είχε διάμετρο 3,5 εκατοστά, και εκεί έπρεπε να χωρέσουν τέσσερις βαλβίδες και κεντρικό μπουζί, θα καταλάβει ότι αυτά τα μηχανάκια ήταν περισσότερο δουλειά ωρολογοποιού παρά μηχανικού. Στο θέμα μας όμως: Ακριβώς επειδή τα εξαρτήματα ήταν μικροσκοπικά και πανάλαφρα, μπορούσε το μοτέρ να γυρίζει τόσο ψηλά χωρίς να καταστρέφεται. Η μεγαλύτερη Honda RC 166 250 του ίδιου χρόνου, για να μπορεί να έχει επίσης μικρά και ελαφρά εξαρτήματα, ήταν εξακύλινδρη εν σειρά, φτάνοντας τις 20.000 σ.α.λ με 65 ίππους και κιβώτιο 7 σχέσεων.
Ο κινητήρας της Suzuki RP68 125, ήταν τρικύλινδρος σχήματος V, με 19 ίππους στις 19.000 σ.α.λ. και κιβώτιο 14 ταχυτήτων.
Η προσπάθεια αύξησης ισχύος μέσω σ.α.λ., με συνέπεια τους περισσότερους κυλίνδρους για να μικραίνουν τα εξαρτήματα αλλά και να μειώνεται η ταχύτητα εμβόλου με την μικρή διαδρομή που προέκυπτε, εφαρμοζόταν και στους δίχρονους κινητήρες: Το Suzuki RΚ 67 των 50 c.c. του 1967 είχε δύο κυλίνδρους και έφτανε τις 17.500 σ.α.λ., το RS 67 125 ήταν τετρακύλινδρο τετράγωνο (square four, μικρογραφία του RG 500 που θα το αντέγραφε μετά απο δέκα χρόνια) και είχε 42 ίππους στις 16.500 σ.α.λ. με κιβώτιο 12 σχέσεων, και τέλος το RP 68 του 1968 ήταν ένα δίχρονο 125 με τρείς κυλίνδρους σε V (V3), που έδινε 19 ίππους στις 19.000 σ.α.λ. και είχε κιβώτιο 14 ταχυτήτων, γιατί η ωφέλιμη περιοχή δεν ξεπερνούσε τις... 500 σ.α.λ.! Όσο όμως ανέβαιναν τα κυβικά, γινόταν και πιο δύσκολο το να αυξηθούν οι σ.α.λ., γιατί τα εξαρτήματα δεν μπορούσαν να γίνουν πολύ μικρά στα 500άρια, αλλά και γιατί η στενή περιοχή ισχύος σε συνδυασμό με τα πολλά άλογα που εδιναν τα 500, έκαναν τις μοτοσυκλέτες απο δύσκολο μέχρι αδύνατον να οδηγηθούν γρήγορα. Η «τελειότερη» ίσως τετράχρονη 500 του παρελθόντος ήταν η τετρακύλινδρη MV Agusta του 1973, που έδινε 102 ίππους και έφτανε τις 14.600 σ.α.λ., ένα νούμερο που μπορεί άνετα να συγκριθεί με τα σημερινά Superbike παραγωγής (και του WSBK)