Ροϊκή εξέλιξη κυλινδροκεφαλής και αυλών πολλαπλής εισαγωγής:
Όπως και η σχέση συμπίεσης η διεύρυνση της διατομης των αυλών εισαγωγής μετά την πεταλούδα αυξάνει την απόδοση σε όλες τις στροφές. Δεν υπάρχει πλαφον στο πόσο να ανοιξουμε τους αυλούς, ανοίγουμε όσο μας παίρνει για να μη ραγισει η κεφαλή χωρις γωνίες και μεγάλες μεταβολες στις διατομές (δηλαδή δεν σκάβουμε υπερβολικά τον αυλό στη μέση μεταξύ πολλαπλής και βαλβίδας ώστε να υπάρχει μεγάλη στένωση πρίν τη βαλβίδα. Παντα προσέχουμε ΝΑ ΤΑΙΡΙΑΖΟΥΝ ΑΚΡΙΒΩΣ οι αυλοί όπου υπάρχουν ενώσεις (πχ μεταξύ πολλαπλής εισαγωγής και κυλινδροκεφαλής), να μην υπάρχουν δηλαδή σκαλοπάτια, ενώ κάνουμε όσο γίνεται κοφτερή την ένωση των αυλών μεταξύ των δό βαλβίδων (στην περίπτωση που έχουμε απο έναν αυλό, δύο βαλβίδες). Την εισαγωγή τελειώνομε πάντα με σβουράκι νουμερο 80 για να στρώνει το μείγμα. Η εξαγωγή δε θελει πολύ άνοιγμα, μόνο διόρθωση εργοστασιακών ατελειών και τελειώνει με ψιλό σβουράκι (150-180) για να μην κάθεται ευκολα πάνω καρβουνίλα. Και με το ατσάλινο συρματάκι να τελείώσεις καλό είναι.
ΠΡΟΣΕΧΟΥΜΕ :
μη χαλάσουμε τις έδρες απο τις βαλβίδες.
μη φαμε τόσο πολύ υλικό ωστε να ραγίσει η κεφαλή.
μη δεν έχουμε ταιριάξει καλά τους αυλούς μεταξύ κυλινδροκεφαλής και πολλαπλών εισαγωγής και εξαγωγής.
Αυτά με τα flowbentch που μετρανε ροές λίγα πράγματα κάνουνε γιατι δεν κανουνε τοσο καλή προσομοίωση με τα θερμά αέρια όταν λειτουργεί κανονικά ο κινητήρας.
Γενικά πάντως τα τελευταία χρόνια οι κατασκευαστες προσέχουν πολύ τα καπάκια οπότε λίγα πράγματα μπορούν να βελτιωθούν. Ισως λίγο ψηλά στον αυλό μια μικρή διεύρυνση και κοφτερή γωνία στη διασταυρωση. Τα μηχανάκια με 4 βαλβίδες ανα κύλινδρο, τα ανοίγεις και είναι σαν να τα έχουνε κάνει ροϊκή ένα-ένα απο το εργοστάσιο, ειδα τους αυλοούς στο duke 200 και έπαθα πλάκα, δεν έχει νόημα να βάλεις χέρι.
Σε κατι παλιόπαπα που έχουν έναν οδηγό βαλβίδας που κλέινει όλον τον αυλό, εκεί ναί, αξίζει, όπως και να μεγαλώσει λίγο ο αυλός.
Όπως και με την άυξηση σχέσης συμπίεσης, ροϊκή κάντε εφόσον ήρθε η ώρα για γενική επισκευή, μόνη της δεν αξίζει τίποτα, ελάχιστα πράγματα βλέπεις.
Πολλαπλή εισαγωγής:
Εδώ έχουμε ενα απο τα πιο παρεξηγημενα τμηματα μιας βελτίωσης που μπορούμε να δούμε μεγάλες διαφορές.
Η πολλαπλή εισαγωγής διαθετει δυο κομματια, το πλένουμ όπου υπάρχει η πεταλούδα (throttle) και οι αυλοί (runners). Υπάρχει μια μαθηματική σχεση μπακαλίστικη με την οποία υπολογίζουμε το μήκος του αυλού (απο τη βαλβίδα μέχρι το πλένουμ) ετσι ώστε να έχουμε την μέγιστη ροπή στις στροφές που επιθυμούμε. Για μέγιστη ροπή περιπου στις 10.000 στροφές υπολογίζουμε μήκος αυλού 10 εκατοστα (ξαναλέω απο τη βαλβίδα μέχρι το πλένουμ ή την πεταλούδα) και αυξάνουμε 5 πόντους κάθε 1000 στροφές που θέλουμε να πέσουμε (15 πόντους για μέγιστη ροπή 9000, 20 για 8000, 25 για 7000, 30 για 6000, 35 για 5000, 40 για 4000 κ.ο.κ.). Για πάνω απο 10.000 στροφές μειώνουμε 5 πόντους για κάθε 1000 στροφές που θέλουμε να ανεβασουμε τη μέγιστη ροπή. Πρακτικά πάνω απο 12.000 στροφές ο αυλος δεν έχει σημασία αν είναι 10 ή 15 πόντους, ειδικά αν μιλάμε για μια πεταλούδα σε κάθε αυλό. Ο όγκος του πλένουμ πρέπει να είνατουλάχιστον όσο ο μισός κυβισμός, δηλαδή για μοτερ 1.4 λιτρα πρέπει να είναι τουλάχιστον 0.7 λιτρα. Η διατομή των αυλών πρέπει να είναι λίγο μεγαλύτερη απο τη διάμετρο της βαλβιδας εισαγωγής.
Απο τα παραπάνω καταλαβαίνουμε οτι σε μια ατμοσφαιρική μετατροπή θα πρέπει το μήκος των αυλών (και άρα ο στόχος στροφών όπου θα αποδίδεται η μέγιστη ροπή) να συμβαδίζει με το στόχο που έχουν οι εκκεντροφόροι για μέγιστη ροπή ή τελως πάντων να συμπληρώνει το ένα το άλλο.
Θα πω ενα παράδειγμα: Έστω ένας κινητήρας έχει αυλούς 40 πόντους και άρα περιμένουμε να αποδίδει μέγιστη ροπή στις 4000 στροφές. Μετά τις 6000 στροφές λόγω του μήκους των αυλών ο κινητήρας έχει την ταση να "πνίγεται" και η ροπή να πέφτει. Έστω τωρα οτι το setup των εκκεντροφόρων που χρησιμοποιούμε είναι να έχουν φασμα λειτουργίας (power band) 3000-9000 στροφες. Θα παρατηρήσουμε οτι παρόλο που έχουμε τόσο άγριους εκκεντροφόρους που θεωρητικά πρέπει να μας αποδώσουν +40%, εντούτοις θα παρουμε τα π@π@ρια μας γιατι η πολλαπλή εισαγωγής έχει αυλούς για ροπή μόνο μέχρι τις 6000 στροφές. Ετσι οι εκκεντροφόροι μας θα αποδώσουν αντι για +40%, +20% και ο μάστορας μας θα ψάχνεται. Το σωστό είναι να χρησιμοποιήσουμε μια πολλαπλή με αυλούς για μεγιστη ροπή 2000-3000 στροφές κάτω απο το όριο στροφών και άρα στο παράδειγμά μας για μέγιστη ροπή στις 7000 στροφές (25 πόντους απο τη βαλβίδα μέχρι το πλένουμ). Εαν βάλουμε μια πολλαπλή με αυλούς στόχο 9000 στροφές ναι μεν θα έχουμε το μέγιστο όφελος της ροπής στις 9000 στροφές, αλλά μέχρι τις 6500 το μοτερ θα σέρνεται, όσο avance και συμπίεση και να δώσουμε.
Στα μηχανάκια που καθε κύλινδρος έχει τη δικιά του πεταλούδα και αυλό συνήθως το μήκος του εργοστασιακού αυλού επαρκεί για ότι μετατροπή και να κάνουμε και δε χρειάζεται να το πειράξουμε. Αν ομως υπαρχει (εστω και υποτυπώδες) plenum θα πρέπει να παίρνουμε υπ΄οψην μας τα παραπάνω.
Στα αυτοκίνητα συνήθως οι κατασκευαστές προβλέπουν κατι πολλαπλές εισαγωγής με αυλούς σαν φίδια (πάνω απο 50 πόντους) για να αποδίδουν τα μοτερ γρήγορα τη ροπή τους στις χαμηλές στροφές. Σε ενα αμάξι με τετοια πολλαπλή ότι μετατροπή και να κάνουμε σε συμπίεση, εκκεντροφόρους, ροϊκές, το μήκος των αυλών της πολλαπλής εισαγωγής βάζει ταφόπλακα στις βλέψεις μας για ατμοσφαιρική δύναμη. Εξαίρεση είναι κάτι honda vtec και κατι turbo VAG που λόγω του τουρμπο δεν έχει και τόσο σημασία το μήκος των αυλών.
Η βελτίωση (όπως λέει και ο όρος) αφορά το να βελτιώνουμε κατι που είναι απο το εργοτάσιο "λαθος" για τα δεδομένα μας και έτσι πρέπει να εξετάζουμε πρώτα τα "εργοστασιακά λαθη".
Στο επόμενο θα μιλήσουμε για τους εκκεντροφόρους, εκεί όπου συνήθως γίνονται και τα μεγαλύτερα λάθη.