Τεχνικό Σύστημα απενεργοποίησης κυλίνδρων

[maik900]

Σύστημα απενεργοποίησης κυλίνδρων: Πώς λειτουργεί​

Μια «αρχαία» ιδέα που μπήκε πρόσφατα στη μοτοσυκλέτα​

Όπως γίνεται συχνά στους κινητήρες εσωτερικής καύσης (που μετράνε πάνω από έναν αιώνα ζωής), τα περισσότερα πράγματα έχουν ήδη εφαρμοστεί ή έχει γίνει η προσπάθεια να εφαρμοστούν στο παρελθόν. Η απενεργοποίηση μερικών κυλίνδρων του κινητήρα σε κάποιες συνθήκες προέρχεται από τον χώρο του αυτοκινήτου και έχει τις καταβολές της στις αρχές του 20ου αιώνα. Συγκεκριμένα, το πρώτο αυτοκίνητο που έφερε τέτοιο σύστημα ήταν το Boston Sturtevant του 1905 και φυσικά τότε το σύστημα ήταν χειροκίνητο. Ο οδηγός τραβούσε ένα λεβιέ που έκλεινε τις βαλβίδες εισαγωγής σε κάποιους από τους κυλίνδρους, αποτρέποντας τη λειτουργία τους.

Πλέον όλα αυτά γίνονται ηλεκτρονικά και στο χώρο του αυτοκινήτου όλο και περισσότεροι κατασκευαστές υιοθετούν τη λύση, καθώς ένας κινητήρας με πολλούς κυλίνδρους μπορεί άνετα να λειτουργήσει χωρίς κάποιους από αυτούς σε αρκετές συνθήκες. Τώρα, σιγά-σιγά βλέπουμε την εφαρμογή αυτής της τεχνικής και στο χώρο των μοτοσυκλετών.

Το ξεκίνησε η Harley-Davidson, για να μειώσει τη ζέστη που βγάζει ο κινητήρας​

Στο χώρο των μοτοσυκλετών, το χορό έσυρε η Harley Davidson το 2008, όταν εισήγαγε το δικό της Engine Idle Temperature Management System (EITMS). Πλέον δεν υπήρχε λεβιές, αλλά ο εγκέφαλος της μοτοσυκλέτας "διάβαζε" τα δεδομένα και σταματούσε να στέλνει καύσιμο στον πίσω κύλινδρο όταν το γκάζι ήταν κλειστό, η ταχύτητα της μοτοσυκλέτας ήταν κάτω από 2 χλμ./ώρα, οι στροφές του κινητήρα ήταν κάτω από 1.200 και η θερμοκρασία του ήταν πολύ υψηλή.

Ουσιαστικά λοιπόν πρόκειται για ένα σύστημα που προσπαθεί να "δροσίσει" τον κινητήρα (και τον αναβάτη καθώς πάνω του σκάει όλη αυτή η ζέστη), με γνώμονα ότι ο πίσω κύλινδρος σε έναν V κινητήρα θερμαίνεται περισσότερο γιατί έχει μικρότερη ροή αέρα για ψύξη (καθώς περιορίζεται από τον μπροστά κύλινδρο). Η Indian ακολούθησε το παράδειγμα το 2018, όμως ο κατασκευαστής που έκανε το επόμενο βήμα ήταν η Ducati.

Η Ducati έφερε το εκτεταμένο σύστημα, με απενεργοποίηση και εν κινήσει​

Στα τέλη του 2020 αποκαλύφθηκαν οι πρώτες πληροφορίες για έναν νέο κινητήρα που ετοίμαζε η Ducati: Τον V4 Granturismo. Στις αρχές του 2021 παρουσίαστηκε επίσημα και το πιο "επαναστατικό" στοιχείο του ήταν ότι η Ducati επέστρεψε μετά από πολλά χρόνια στη λύση των ελατηρίων για το κλείσιμο των βαλβίδων και, μαζί με κάποιες άλλες αλλαγές ανέβασε το διάστημα service στα 60.000 χλμ.

Προφανώς αυτά είναι τεράστια νέα, οπότε το γεγονός ότι αυτός ο κινητήρας έφερνε το επόμενο βήμα στα συστήματα απενεργοποίησης κυλίνδρων πέρασε "στα ψιλά γράμματα". Πλέον, η απενεργοποίηση των πίσω κυλίνδρων δεν συνέβαινε μόνο όταν η μοτοσυκλέτα ήταν στο ρελαντί, αλλά και στις χαμηλές ταχύτητες - εκεί που δεν χρειαζόταν απαραίτητα η ισχύς και των 4 κυλινδρων - πλησιάζοντας έτσι περισσότερο στην αρχική ιδέα που είχε εφαρμοστεί στο χώρο του αυτοκινήτου.

H πατέντα της Honda που «αλλάζει» τον κινητήρα μεταξύ εν σειρά και V4​

Η Honda είχε ήδη εμφανίσει αιτήσεις διπλώματος ευρεσιτεχνίας όπου γινόταν περιγραφή ενός αντίστοιχου συστήματος, το οποίο θα κρατούσε τους 2 εκ των 4 κυλίνδρων σε λειτουργία, ενώ αυτόματα θα εκκινούσαν και οι άλλοι 2 όταν η ταχύτητα ανεβαίνει. Ένα σύστημα δηλαδή σαν της Ducati, αλλά θεωρητικά με πιο εκτεταμένη χρήση της απενεργοποίησης και κεντρικό στόχο την μείωση των ρύπων.

Στο νέο CBR 1000RR-R Fireblade που είδαμε στην EICMA , βλέπουμε για πρώτη φορά σε Honda το σύστημα Throttle by Wire (TBW) να αποτελείται από δύο σερβομηχανισμούς, όπου ο ένας ελέγχει τους κυλίνδρους 1 και 2 και ο άλλος τους κυλίνδρους 3 και 4. Αυτό το σύστημα πρόκειται ουσιαστικά για μια "γέφυρα" μεταξύ της απενεργοποίησης και του μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων, καθώς ελέγχει το διαφορετικό βαθμό βύθισης των βαλβίδων στις δύο ομάδες κυλίνδρων δείχνοντας τις δυνατότητες του συνδυασμού των 2 συστημάτων.

Το μόνο σίγουρο είναι ότι με τις εκπομπές ρύπων να μπαίνουν στο πρώτο πλάνο για την επιβίωση των κινητήρων εσωτερικής καύσης και όλο και περισσότερες εταιρείες να πειραματίζονται με τους τρόπους εισαγωγής καυσίμου στους κυλίνδρους, όλο και περισσότερα συστήματα θα "ξεπηδήσουν" στο μέλλον.

Πηγη www.mototriti.gr

 

[stelios62]

Το να λέμε .... για έναν υδρόψυκτο κινητήρα τον οποίο καλύπτει ...ολουθε ... και "τρέχει" στα εξωτερικά του τοιχώματα το νερό ψύξεως και μάλιστα σε προκαθορισμένο ευρος θερμοκρασίας λόγω θερμοστάτη (π.χ. 88 - 95 ⁰ βαθμούς) ... ακόμα και να του ξηλώσουμε 1-2 έμβολα από μέσα ότι ...τοτενες τα τοιχώματα των αντίστοιχων κυλίνδρων θα εκπέμπουν λιγότερη θερμότητα στο περιβάλλον ... εγώ δεν το καταλαβαίνω ....!

Το θέμα οικονομίας καυσίμου ... το κατανοώ μην μου το εξηγήσετε...!

 

[Neos]

Σε ένα V κινητήρα ο πίσω κύλινδρος ζεσταίνεται περισσότερο, αν μιλάμε για αερόψυκτο κινητήρα. Σε υδρόψυκτο V κινητήρα, προφανώς δεν ισχύει κάτι τέτοιο, αφού και οι δύο κύλινδροι ψύχονται από το ίδιο ψυκτικό, που περνάει από το ίδιο ψυγείο, που το λούζει ο ίδιος αέρας.

Αυτό με τον κινητήρα που αλλάζει από εν σειρά σε Vfour δεν το λέει, τι εννοεί.

 

[wheelboy]

Το να λέμε .... για έναν υδρόψυκτο κινητήρα τον οποίο καλύπτει ...ολουθε ... και "τρέχει" στα εξωτερικά του τοιχώματα το νερό ψύξεως και μάλιστα σε προκαθορισμένο ευρος θερμοκρασίας λόγω θερμοστάτη (π.χ. 88 - 95 ⁰ βαθμούς) ... ακόμα και να του ξηλώσουμε 1-2 έμβολα από μέσα ότι ...τοτενες τα τοιχώματα των αντίστοιχων κυλίνδρων θα εκπέμπουν λιγότερη θερμότητα στο περιβάλλον ... εγώ δεν το καταλαβαίνω ....!

Το θέμα οικονομίας καυσίμου ... το κατανοώ μην μου το εξηγήσετε...!

Σε ένα V κινητήρα ο πίσω κύλινδρος ζεσταίνεται περισσότερο, αν μιλάμε για αερόψυκτο κινητήρα. Σε υδρόψυκτο V κινητήρα, προφανώς δεν ισχύει κάτι τέτοιο, αφού και οι δύο κύλινδροι ψύχονται από το ίδιο ψυκτικό, που περνάει από το ίδιο ψυγείο, που το λούζει ο ίδιος αέρας.

Αυτό με τον κινητήρα που αλλάζει από εν σειρά σε Vfour δεν το λέει, τι εννοεί.

Ο πίσω κύλινδρος πάντα θα έχει μερικούς βαθμούς παραπάνω από τον μπροστά ειδικά σε στάση ή σε πολύ χαμηλές ταχύτητες.

 

[stelios62]

Ο πίσω κύλινδρος πάντα θα έχει μερικούς βαθμούς παραπάνω από τον μπροστά ειδικά σε στάση ή σε πολύ χαμηλές ταχύτητες.

Γιατί? ... πως το εξηγεις ?

 

[Neos]

Ο πίσω κύλινδρος πάντα θα έχει μερικούς βαθμούς παραπάνω από τον μπροστά ειδικά σε στάση ή σε πολύ χαμηλές ταχύτητες.

Τόπαμε αυτό, ναι, αν ειναι ΑΕΡΟΨΥΚΤΟ. Αν είναι υδρόψυκτο, δεν παίζει ρόλο πίσω-μπροστά.

 

[wheelboy]

Γιατί? ... πως το εξηγεις ?

Γιατί ο πίσω κύλινδρος περιβάλλετε τουλάχιστον από τεπόζιτο, σέλα, πλαϊνά πλαστικά και πλαίσιο τα οποία δεν βοηθούν στην αποβολή της θερμότητας σε σχέση με τον μπροστινό ο οποίος είναι πιο εκτεθειμένος με αποτέλεσμα να αποβάλει πιο εύκολα προς το περιβάλλον την θερμότητα.

Στα παραπάνω κάποιες φορές ακόμη και ο καταλύτης μπορεί να επιβαρύνει την κατάσταση.

Βέβαια υπάρχει και η δυνατότητα της επαλήθευσης με ένα απλό θερμόμετρο υπερύθρων το οποίο θα μπορέσει να επιβεβαιώσει ή να ακυρώσει αυτό που λεω.

 

[stelios62]

Γιατί ο πίσω κύλινδρος περιβάλλετε τουλάχιστον από τεπόζιτο, σέλα, πλαϊνά πλαστικά και πλαίσιο τα οποία δεν βοηθούν στην αποβολή της θερμότητας
..,.....,..................
Βέβαια υπάρχει και η δυνατότητα της επαλήθευσης με ένα απλό θερμόμετρο υπερύθρων το οποίο θα μπορέσει να επιβεβαιώσει ή να ακυρώσει αυτό που λεω.

Μα ... η θερμότητα από τον θάλαμο καύσης μεταδίδεται στο χιτώνιο του κυλίνδρου όπου αυτό περιβαλλεται ολουθε (άρα ψυχεται αποκλειστικά) μόνον από τον ..."μανδύα" της ροής του σταθερού θερμοκρασιακα ψυκτικού υγρου plus και το καπάκι.

Στα αερόψυκτα πράγματι οι πίσω κύλινδροι (ή οι μεσαίοι κύλινδροι στα 4κυλινδρα) πάσχουν λόγω εμποδίων από απλετη ροή ... φρέσκου αερα ψυξεως.

Με το lazer θα μετρήσεις θερμοκρασία του εξωτερικού (υδρο-)κελύφους όπου ενδέχεται να βρεθεί διαφορά θερμοκρασίας νερού μεταξύ κυλινδρων ... είτε γιατί σχεδιαστικά δεν μελετήθηκαν σωστα οι αγωγοί παροχης ή μειωμένη απόδοση αντλίας νερού κ.λ.π. .... είτε παλι γιατί κάποιος κύλινδρος έχει ανεβασμένα καυσαέρια για άλλους όμως ... μυριους λόγους ( μίγμα, αβάνς, βαλβίδες κ.λπ.)

 

[wheelboy]

Μα ... η θερμότητα από τον θάλαμο καύσης μεταδίδεται στο χιτώνιο του κυλίνδρου όπου αυτό περιβαλλεται ολουθε (άρα ψυχεται αποκλειστικά) μόνον από τον ..."μανδύα" της ροής του σταθερού θερμοκρασιακα ψυκτικού υγρου plus και το καπάκι. άρα ο πίσω κύλινδρος θα έχει μια έστω και μικρή διαφορά θερμοκρασίας από τον μπροστά.

Στα αερόψυκτα πράγματι οι πίσω κύλινδροι (ή οι μεσαίοι κύλινδροι στα 4κυλινδρα) πάσχουν λόγω εμποδίων από απλετη ροή ... φρέσκου αερα ψυξεως.

Με το lazer θα μετρήσεις θερμοκρασία του εξωτερικού (υδρο-)κελύφους όπου ενδέχεται να βρεθεί διαφορά θερμοκρασίας νερού μεταξύ κυλινδρων ... είτε γιατί σχεδιαστικά δεν μελετήθηκαν σωστα οι αγωγοί παροχης ή μειωμένη απόδοση αντλίας νερού κ.λ.π. .... είτε παλι γιατί κάποιος κύλινδρος έχει ανεβασμένα καυσαέρια για άλλους όμως ... μυριους λόγους ( μίγμα, αβάνς, βαλβίδες κ.λπ.)

Φιξντ…