Moto 2t

Suzuki Hayabusa με δίχρονο V6 κινητήρα 2.700 κ.εκ., 225 ίππων​

Και το μοτέρ από Suzuki, από τις εξωλέμβιες των Ιαπώνων


Το τέρας του James Meggat παίρνει σιγά-σιγά μορφή σε ένα πρότζεκτ που τρέχει εδώ και 3,5 περίπου χρόνια και παντρεύει το πλαίσιο ενός Suzuki Hayabusa με έναν δίχρονο V6 κινητήρα 2,7 λίτρων.

Τι κάνεις αν είσαι συνταξιούχος ηλεκτρολόγος μηχανικός και σχεδιαστής, έχεις πλέον μπόλικο ελεύθερο χρόνο και σε τρώει ακόμη ο πισινός σου με τις κατασκευές; Αν είσαι ο James Meggat και τρέφεις και μια ιδιαίτερη αγάπη για τους δίχρονους κινητήρες και τη μοτοσυκλέτα, τότε αφήνεις την φαντασία σου να οργιάσει και δημιουργείς σύγχρονους Φρανκενστάιν των δύο τροχών.

Ο Σκωτσέζος, ο οποίος είναι και οπαδός της Suzuki αποφάσισε πριν από 3,5 περίπου χρόνια να φτιάξει το δικό του ιδιαίτερο Suzuki με highlight την αλλαγή του τετράχρονου κινητήρα του με έναν δίχρονο.
Στην αρχή δοκίμασε να χωρέσει έναν τρικύλινδρο 750 κ.εκ. από sidecar της 10ετίας του '80 σε ένα πλαίσιο από GSX-R 750 SRAD. Η αλήθεια είναι ότι προσπάθησε πολύ αλλά όταν είδε ότι τελικά αυτό δεν είναι εφικτό -έπρεπε να κοπεί το πλαίσιο για να περάσει η εξάτμιση- ενώ η δύναμη του συγκεκριμένου κινητήρα ήταν λιγότερη από εκείνη του τετράχρονου 4κύλινδρου.


Έτσι ο Meggat έβαλε ως στόχο ένα μεγαλύτερο πρότζεκτ βασισμένο σε ένα πλαίσιο που του προσέφερε περισσότερο χώρο για να κάνει τους πειραματισμούς του, εκείνο του Hayabusa. Στην αρχή σκέφτηκε να ενώσει τρεις κινητήρες από RM500 (!) και να δημιουργήσει έναν V3, ωστόσο την καρδιά του έκλεψαν τελικά οι... εξωλέμβιες της Suzuki και συγκεκριμένα μια δίχρονη V6 με ονομαστική απόδοση 225 ίππων.
Ο Meggat στρώθηκε αμέσως στη δουλειά και για καλή του τύχη βρήκε στο διαδίκτυο μία μεταχειρισμένη με ζημιά στο πόδι, ενώ διαδικτυακά αγόρασε και το πλαίσιο από Hayabusa.

Για να χωρέσει κάθετα ο θηριώδης κινητήρας στο πλαίσιο ο Meggat αφαίρεσε από το μπλοκ με πριόνι 10 χλστ. από κάθε πλευρά, ώστε να δημιουργηθεί και ο απαραίτητος χώρος στο πίσω μέρος του πλαισίου για να τοποθετηθεί κιβώτιο από GSX 1400, με τη "σύνδεση" μεταξύ κιβωτίου και κινητήρα να γίνεται με γρανάζια που βρήκε από άλλους κινητήρες, ενώ δικής του κατασκευής είναι και οι νέες βάσεις του κινητήρα αλλά και τα καπάκια. Κοψίματα και ραψίματα έγιναν και στην πολλαπλή εισαγωγής.
Ενδιαφέρον έχει το σύστημα ψύξης που έπρεπε να δημιουργήσει ο Meggat από την αρχή, καθώς η υγρόψυκτο εξωλέμβια χρησιμοποιεί το θαλασσινό νερό για αυτόν τον σκοπό με τον συνταξιούχο ηλεκτρολόγο μηχανικό να αξιοποιεί τρία συνολικά ψυγεία -το ένα κάτω από τη σέλα- και δύο ηλεκτρικές αντλίες για την κυκλοφορία του ψυκτικού.

Το πρότζεκτ έχει ακόμη πολύ δρόμο μπροστά του σύμφωνα με τον Meggat να μην βιάζεται και ιδιαίτερα και μπορείτε να παρακολουθήσετε την εξέλιξή του και στη σελίδα που έχει δημιουργήσει ο Σκωτσέζος στο Facebook.

V500 Strada Squalo Project – Δίχρονο "supermotard" με κινητήρα από Bimota V-Due!​

Όταν «πιάνουν» τα χέρια σου και θέλεις μία μοτοσυκλέτα, που όμοια της δεν υπάρχει πουθενά.

Η μοτοσυκλέτα που βλέπετε στις φωτογραφίες είναι το project ενός Σκωτσέζου μηχανικού ονόματι Gavin, ο οποίος εμπνεύστηκε από κάποια σκίτσα του «μεγάλου αρχιτέκτονα» των μοτοσυκλετών, Massimo Tamburini. Η ιδέα, ήταν μία crossover/supermotard μοτοσυκλέτα της Cagiva, με τον δίχρονο κινητήρα των 500 κυβικών και απόδοσης γύρω στους 100 ίππους, που χρησιμοποιήθηκε στην πολύπαθη V-Due: Την μοτοσυκλέτα που επιχείρησε να αναδειχθεί στην κορυθαία supersport των αρχών της δεκαετίας του 2000, αλλά εξελίχθηκε στον παράγοντα που έκλεισε την Bimota…

Ο Gavin έκανε μια εξαιρετική εργασία, στον μεγαλύτερο βαθμό προσωπική, δημιουργώντας ο ίδιος το πλαίσιο, το ψαλίδι, την εξάτμιση, το ρεζερβουάρ αλλά και την καλωδίωση. Ο δίχρονος κινητήρας πέρασε πρώτα από τα χέρια ενός ειδικού στην Γερμανία, για να αποκτήσει σύστημα τροφοδοσίας με καρμπυρατέρ. Για το project επιλέχθηκε σύστημα ανάφλεξης της Zeeltronic, αλλά και μία ηλεκτρική αντλία ψυκτικού υγρού. Στις αναρτήσεις χρησιμοποιήθηκε ανεστραμμένο πιρούνι και μονό αμορτισέρ με μοχλικό πίσω, ενώ τα φρένα που επέλεξε ο Gavin είναι τη Brembo.

Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των ρεπορτάζ για το θέμα, το βάρος της μοτοσυκλέτας (λόγω και της σημαντικότατης συμβολής του δίχρονου μοτέρ) δεν ξεπερνά τα 150 κιλά σε κατάσταση λειτουργίας, προσφέροντας μια μοναδική σχέση βάρους/ισχύος. Η μοτοσυκλέτα παρουσιάστηκε σε συνάντηση κατόχων Cagiva στην Πολωνία και εντυπωσίασε τόσο, που κέρδισε το πρώτο βραβείο της συνάντησης!

Holy Bastard: Το Simson S 51 όπως δεν το φαντάστηκε κανείς​

50 άλογα για μόλις 100 κιλά​

• 
• 
• 

Το «Holy Bastard» του Tony Möckel είναι το νέο κτήνος, μια ωδή στην παράνοια, στην ταχύτητα και στον Ken Block. Αν σου φαίνεται υπερβολικό, δεν είσαι έτοιμος για αυτό το δίχρονο

Ο Möckel δεν έφτιαξε απλά ένα Simson S 51 — το κατακρεούργησε, το αναγέννησε από τις στάχτες του και το έκανε πύραυλο. Αν το προηγούμενό του project, το «Πορτοκαλί Τέρας» με 32 ίππους και 80 κιλά ήταν η πρόβα τζενεράλε, τούτο εδώ είναι η πρεμιέρα. Και τι πρεμιέρα! 50 άλογα για μόλις 100 κιλά.

Ό,τι θύμιζε Simson στο παρελθόν, το ξέχασε και η μάνα του. Το μόνο που έμεινε είναι το όνομα – έτσι, για να σπάει πλάκα με τους ρομαντικούς.
Ο δίχρονος κινητήρας δεν αρκέστηκε σε βιταμίνες. Πήρε στεροειδή. Πλέον φοράει έναν κύλινδρο Rotax 125 dd2, CNC δουλειά στον στροφαλοθάλαμο, δίδυμα ψυγεία, αντλία από VW Transporter T6 (γιατί όχι;) και ένα Smartcarb 38mm που ρουφάει βενζίνη σαν να μην υπάρχει αύριο. Η εξάτμιση; Καλλιτεχνική. Δύο πλαϊνά τελικά που ουρλιάζουν «μη με πλησιάζεις».

Το αποτέλεσμα; 150 χλμ/ώρα τελική. Ένα 5αρι σασμάν και μια μετάδοση με ιμάντα Gates έχουν βάλει τα πάντα σε τάξη.
Το πλαίσιο έχει ενισχυθεί για να αντέχει την τρέλα. Μπροστά φοράει ανάποδο πιρούνι WP, πίσω δύο αμορτισέρ YSS και για φρένα... τρεις δίσκοι wave 320mm με Brembo δαγκάνες.

Και το στυλ; Φλουο κίτρινο με μαύρο, κάθισμα Recaro χειροποίητο πάνω σε ανθρακονημάτινη βάση, ειδικά φτιαγμένη μάσκα με διπλά LED, και ένα ρεζερβουάρ που μόνο σε cosplay anime θα ταίριαζε. Ελαστικά Continental Race Attack 2 Street. Το θες; Δεν μπορείς να το έχεις. Εκτός αν είσαι Tony Möckel.

Και για να μην ξεχνιόμαστε: το έχει αφιερώσει στον αδικοχαμένο Ken Block. Όχι μόνο με αυτοκόλλητα και αριθμούς, αλλά με ουσία. Γιατί όπως και ο Block, έτσι και αυτό το Simson, δεν φτιάχτηκε για να σε πάει απλά κάπου, αλλά να σε κάνει να γουστάρεις.

Αυτή η μοτοσυκλέτα δεν είναι μία Aprilia RSV – Αλλά κάτι ακόμη πιο extreme!​

Όταν έχεις ένα από τα, κατά κοινή ομολογία, καλύτερα πλαίσια μοτοσυκλέτας όλων των εποχών, αλλά αποφασίζεις ότι ο εξαιρετικός «μαμά» κινητήρας... δεν είναι αρκετά extreme για σένα, μάλλον λέγεσαι Rimar Motors.

Όσοι παρακολουθούν τα κοινωνικά δίκτυα του χώρου της μοτοσυκλέτας γενικότερα, έχουν πολύ πιθανόν δει αυτή την μοτοσυκλέτα μπροστά τους. Πρόκειται για ένα project από την Rimar Motors, που βασίστηκε σε μία Aprilia RSV 1000R και της έκανε... μεταμόσχευση καρδιάς: Τοποθετώντας, αντί για τον 2κύλινδρο της Rotax, έναν 2κύλινδρο δίχρονο κινητήρα – που, για πολλούς, αποτελεί φετίχ!

To project της Rimar είναι πολύ σοβαρότερο, από μία απλή μετατροπή με μεταμόσχευση ενός κινητήρα, σε ένα υπάρχον πλαίσιο. Ο δίχρονος δικύλινδρος κινητήρας, των 587 κ.εκ. κατασκευάζεται In-house από την Rimar, χρησιμοποιώντας δύο κυλίνδρους 300 κυβικών (293 κ.εκ.) από δίχρονες μοτοσυκλέτες KTM, όπως και το κιβώτιο ταχυτήτων και τον συμπλέκτη της «εργοστασιακής» RSV 1000R.

Η τροφοδοσία γίνεται με καρμπυρατέρ και, σύμφωνα με την δυναμομέτρηση που έχει γίνει στον κινητήρα, μιλάμε για απόδοση 150 ίππων – τουλάχιστον, στην αρχική μοτοσυκλέτα της Rimar. Εκπληκτική φυσικά είναι η μείωση βάρους ελέω του τύπου του κινητήρα, με την μοτοσυκλέτα να ζυγίζει 135 κιλά (στεγνή).

Ενδιαφέρεσαι να έχεις και εσύ μία τέτοια μοτοσυκλέτα; Η Rimar είναι εδώ και μπορεί να σου πουλήσει το κιτ – αλλά πρέπει να δούμε και τις λεπτομέρειες της συναλλαγής. Αρχικά, χρειάζεσαι τουλάχιστον 4.800 ευρώ, με τα οποία αγοράζεις το βασικό κιτ: τον στροφαλοθάλαμο, την μετάδοση, το καπάκι της ανάφλεξης, όλες τις απαραίτητες φλάτζες, αλλά και απαραίτητα εξαρτήματα και βάσεις για την στήριξη του μοτέρ στο πλαίσιο. Πρέπει να αγοράσεις εξτρά, τους κυλίνδρους, τα σωθικά όπως π.χ. πιστόνια και στροφαλοφόρο άξονα κ.ά.: Η Rimar προτείνει την δική της λύση, με εξαρτήματα KTM ή VHM και τουλάχιστον 1.650 ευρώ, επιπλέον χρέωσης. Δυστυχώς ή ευτυχώς, έτσι είναι το custom: Όσο έχεις χρήματα, κάνεις παιχνίδι!...

Αν σε ενδιαφέρει ακόμα, μπορείς να στείλεις και μήνυμα στην Rimar Motors, με ένα κλικ εδώ...

Νέος δίχρονος κινητήρας της GM: Πατέντα με e-Turbo και θυρίδες χιτωνίου αλλάζει τα δεδομένα​

Ο δίχρονος επιστρέφει στο προσκήνιο από την General Motors​

Ο δίχρονος κινητήρας θεωρείται διαχρονικά η πιο αποδοτική μορφή παλινδρομικού κινητήρα, καθώς αποδίδει έργο σε κάθε περιστροφή του στροφαλοφόρου, παράγοντας ροπή με διπλάσια συχνότητα σε σχέση με έναν τετράχρονο. Αυτό το πλεονέκτημα, όμως, συνοδεύεται από σοβαρά μειονεκτήματα, με κυριότερα τις απώλειες σάρωσης και τις αυξημένες εκπομπές ρύπων. Η ταυτόχρονη παρουσία καυσαερίων και φρέσκου μίγματος στον κύλινδρο κατά τη λειτουργία του δίχρονου έχει οδηγήσει ιστορικά σε απώλεια καυσίμου και λαδιού μέσω της εξαγωγής, καθιστώντας τον ασύμβατο με τις σύγχρονες περιβαλλοντικές απαιτήσεις.



ΠαρΆ όλα αυτά, η General Motors (GM) επανέρχεται με μια νέα πατέντα δίχρονου κινητήρα, επιχειρώντας να λύσει τα διαχρονικά προβλήματα με σύγχρονη τεχνολογία και ηλεκτρονικό έλεγχο.

Θυρίδες με χιτώνιο που ελέγχονται από ηλεκτρομηχανικό ενεργοποιητή​

Στην καρδιά της νέας πρότασης της GM βρίσκεται ένα σύστημα θυρίδων με χιτώνιο , μια τεχνολογία που δεν είναι καινούργια, αλλά έχει τις ρίζες της στις αρχές του 20ού αιώνα. Παρόμοια συστήματα είχαν χρησιμοποιηθεί σε κινητήρες τύπου Knight ή Burt-McCollum, ακόμη και σε αεροπορικούς αστέρες των δεκαετιών του 30 και 40.



Η βασική ιδέα είναι ότι ένα χιτώνιο κινείται ομόκεντρα γύρω από τον κύλινδρο, ανοίγοντας και κλείνοντας τις θυρίδες εισαγωγής και εξαγωγής, σφραγίζοντας τον θάλαμο καύσης μετά τη σάρωση. Η διαφορά σήμερα είναι ότι η GM αντικαθιστά τα βαριά μηχανικά συστήματα με ηλεκτρομηχανικό ενεργοποιητή, δηλαδή έναν ηλεκτροκινητήρα που ελέγχει με ακρίβεια τη θέση του χιτωνίου. Με αυτόν τον τρόπο, ο κινητήρας μπορεί να περιορίσει δραστικά τις απώλειες σάρωσης και να λειτουργήσει χωρίς το κλασικό μίγμα βενζίνης-λαδιού, μειώνοντας σημαντικά τις εκπομπές.

e-Turbo και κομπρέσορας: Δίχρονος χωρίς απώλειες σάρωσης​

Για να λειτουργήσει ένας δίχρονος χωρίς προ-συμπίεση στο κάρτερ, απαιτείται εξαναγκασμένη πλήρωση. Όπως συνέβαινε ιστορικά στους μεγάλους δίχρονους πετρελαιοκινητήρες πλοίων και βαρέων οχημάτων, έτσι και στην πατέντα της GM, ο ρόλος αυτός αναλαμβάνεται από έναν ηλεκτρικό κομπρέσορα. Ο συμπιεστής φορτίζει τον αέρα εισαγωγής, δημιουργώντας την απαραίτητη πίεση στον κύλινδρο, ενώ το καύσιμο ψεκάζεται απευθείας στον θάλαμο καύσης λίγο πριν το άνω νεκρό σημείο. Έτσι, κατά τη φάση της σάρωσης δεν υπάρχει καύσιμο στον κύλινδρο, γεγονός που εξαλείφει τον βασικό λόγο ρύπανσης των δίχρονων κινητήρων.



Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει ο συνδυασμός κομπρέσορα και turbo σε μία ενιαία μονάδα. Σε χαμηλές στροφές, ο ηλεκτροκινητήρας κινεί τον συμπιεστή, εξασφαλίζοντας άμεση απόκριση και επαρκή πλήρωση. Σε υψηλότερα φορτία και στροφές, η μονάδα λειτουργεί ως turbo, εκμεταλλευόμενη την ενέργεια των καυσαερίων. Σε ορισμένες συνθήκες, το σύστημα μπορεί ακόμη και να λειτουργήσει ως γεννήτρια, επιστρέφοντας ηλεκτρική ενέργεια στο σύστημα του οχήματος, ανοίγοντας τον δρόμο για υβριδική λειτουργία.

Η πατέντα είναι για Range extender και όχι κινητήρα επιδόσεων​

Παρά τον ενθουσιασμό που προκαλεί η ιδέα ενός σύγχρονου δίχρονου κινητήρα με e-Turbo, η GM δεν στοχεύει στις επιδόσεις ή στη μοτοσυκλετιστική χρήση. Το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας δείχνει ξεκάθαρα ότι ο κινητήρας προορίζεται για χρήση ως range extender σε ηλεκτρικά οχήματα. Σε αυτή τη λογική, ο δίχρονος δεν κινεί απευθείας τους τροχούς, αλλά λειτουργεί ως γεννήτρια παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, φορτίζοντας την μπαταρία κίνησης. Μάλιστα, η GM εξετάζει ακόμη και διάταξη αντικριστών εμβόλων με δύο στροφαλοφόρους, επιλογή που ενισχύει την απόδοση και μειώνει τους κραδασμούς, αλλά απομακρύνει ακόμη περισσότερο το concept από την κλασική έννοια του κινητήρα οχημάτων εσωτερικής καύσης.

Παρά τις τεχνολογικές λύσεις, παραμένουν ανοιχτά ερωτήματα, με κυριότερο αυτό της λίπανσης των χιτωνίων. Πρόκειται για ένα πρόβλημα ηλικίας άνω των 125 ετών, το οποίο δεν έχει εξαλειφθεί πλήρως ούτε σήμερα. Αν χρησιμοποιηθεί λάδι, υπάρχει πάντα ο κίνδυνος να περάσει μέρος του στον θάλαμο καύσης, ενώ η επαφή των ελατηρίων του εμβόλου με τις ακμές των θυρίδων ενδέχεται να αυξήσει τη φθορά. Αυτά τα σημεία δείχνουν ότι η πατέντα βρίσκεται ακόμη σε θεωρητικό στάδιο, χωρίς να έχει αποδείξει την πρακτική της βιωσιμότητα.

Vins Duecinquanta Strada: Μια δίχρονη από ανθρακονήματα​

75 ίπποι, βάρος 105 κιλά και τιμή έως 70.000 ευρώ​

Η χειροποίητη δημιουργία από το Μαρανέλο επαναφέρει τον δίχρονο κινητήρα μέσα από μια κατασκευή που θυμίζει περισσότερο αγωνιστικό πρωτότυπο

Σε μια εποχή κατά την οποία οι δίχρονοι κινητήρες έχουν σχεδόν εξαφανιστεί από τις μοτοσυκλέτες δρόμου, η Vins Motors ακολουθεί μια εντελώς διαφορετική κατεύθυνση. Η Duecinquanta Strada συνδυάζει κινητήρα 250 κ.εκ. με εκτεταμένη χρήση ανθρακονημάτων, περιορίζοντας το βάρος στα μόλις 105 κιλά.

Η εταιρεία ιδρύθηκε στο Μαρανέλο από πρώην μηχανικούς της Ferrari, με επικεφαλής τον Vincenzo Mattia. Η φιλοσοφία της παραπέμπει ευθέως στις αρχές του ιδρυτή της Lotus, Colin Chapman. Περισσότερη ταχύτητα όχι μόνο μέσω της ισχύος, αλλά κυρίως μέσα από τη δραστική μείωση του βάρους.
Στην καρδιά της Duecinquanta Strada βρίσκεται ένας δίχρονος V2 κινητήρας 249,5 κ.εκ., με περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών και αντίθετα περιστρεφόμενους στρόφαλους. Η μέγιστη ισχύς ανακοινώνεται στους 75 ίππους στις 11.700 σ.α.λ., ενώ η ροπή φτάνει τα 45 Nm στην ίδια περιοχή περιστροφής.

Ο κινητήρας διαθέτει ηλεκτρονικό άμεσο ψεκασμό και σύστημα που ρυθμίζει την αναλογία του λαδιού από 0,1% έως 0,5%. Με αυτόν τον τρόπο περιορίζονται η κατανάλωση λιπαντικού και οι εκπομπές ρύπων, χωρίς να χάνεται η απόδοση που χαρακτηρίζει έναν ισχυρό δίχρονο κινητήρα. Η μετάδοση περιλαμβάνει εξατάχυτο κιβώτιο τύπου κασέτας και ενισχυμένο συμπλέκτη.

Το σημαντικότερο στοιχείο της κατασκευής είναι, ωστόσο, το αυτοφερόμενο μονοκόκ πλαίσιο από ανθρακονήματα. Το ίδιο υλικό χρησιμοποιείται στο ψαλίδι, στους τροχούς, στο φέρινγκ και σε τμήματα της εμπρός ανάρτησης. Αντί συμβατικού τηλεσκοπικού πιρουνιού, η Duecinquanta χρησιμοποιεί σύστημα τύπου Hossack, σχεδιασμένο ώστε να διαχωρίζει τις δυνάμεις πέδησης από τη λειτουργία της ανάρτησης.

Ο συνδυασμός των 75 ίππων με τα 105 κιλά δημιουργεί αναλογία ισχύος προς βάρος που προσεγγίζει εκείνη πολύ ισχυρότερων superbike. Η Vins ανακοινώνει τελική ταχύτητα 210 χλμ./ώρα για την έκδοση δρόμου, όμως η πραγματική γοητεία της κατασκευής βρίσκεται στην άμεση απόκριση, στις επιταχύνσεις και στην εξαιρετικά μικρή αδράνεια κατά τις αλλαγές κατεύθυνσης.

Κάθε Duecinquanta Strada κατασκευάζεται στο χέρι και διαμορφώνεται σύμφωνα με τις επιθυμίες του ιδιοκτήτη. Η τιμή της ξεκινά περίπου από τις 40.000 ευρώ και μπορεί να φτάσει τις 70.000 ευρώ, ανάλογα με τις προδιαγραφές και το επίπεδο εξατομίκευσης.

Δεν θα την πάρω.Μου λαδωνει το μαλλί.