Suzuki History

[tedvj23]

Walter Wolf Formula 2 Wood DISCONTINUED | eBay

 

[maik900]

Suzuki: 70 χρόνια στον κόσμο των δύο τροχών!​

Ιστορία γεμάτη επιτυχίες​

Τον Ιούνιο του 1952 η εταιρία από το Hamamatsu, η Suzuki, παρουσίασε το πρώτο της δίτροχο. Ήταν ένα μοτοποδήλατο (ή ένα ποδήλατο αν θέλετε) με μονοκύλινδρο κινητήρα 36 κ.εκ., και ονομαζόταν Suzuki Power Free. Σήμερα η Suzuki γιορτάζει αυτή την επέτειο.
Το ταπεινό αυτό Power Free με τις καινοτόμες τεχνικές λύσεις του, σημείωσε άμεση επιτυχία και έθεσε τις βάσεις για την εγκαθίδρυση της Suzuki ως ενός από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές μηχανοκίνητων οχημάτων στον κόσμο.
Η Suzuki γιορτάζει την επέτειο των 70 ετών από την είσοδό της στον χώρο των δύο τροχών και της μοτοσυκλέτας. Το μηχανοκίνητο ποδήλατο Power Free έκανε το ντεμπούτο του στην αγορά τον Ιούνιο του 1952 και ήταν το πρώτο μηχανοκίνητο όχημα που πωλήθηκε από τη Suzuki.

Για τον οίκο από το Χαμαμάτσου αυτή είναι μια πολύ σημαντική επέτειος , μιας και άλλαξε την ιστορία του για πάντα. Με τη γέννηση του Power Free ξεκίνησε η διαδρομή που βοήθησε τη Suzuki να γίνει ένας από τους πρωταγωνιστές στη μετακίνηση και από τους κορυφαίους παίκτες στη διεθνή βιομηχανική σκηνή.

Όλα ξεκίνησαν το 1909 όταν ο Michio Suzuki, θέλοντας να βελτιώσει τις συνθήκες εργασίας και διαβίωσης της μητέρας του, μιας υφάντριας, δημιούργησε στο εργαστήριο του στο Hamamatsu, έναν καινοτόμο αργαλειό, ικανό να δουλεύει υφάσματα γρήγορα και με ακρίβεια.


Η εμπλοκή στην κατασκευή αργαλειών υφαντουργίας ήταν μια δραστηριότητα που οδήγησε τη Suzuki σε σημαντική ανάπτυξη στο πέρασμα των δεκαετιών, μέχρι το ξέσπασμα του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ: H 100ετής ιστορία της Suzuki
Μετά τον πόλεμο η Suzuki δέχθηκε την επιβράδυνση των εργασιών στον τομέα της κλωστοϋφαντουργίας και άρχισε να εξετάζει το ενδεχόμενο να εισέλθει σε άλλους τομείς προϊόντων.

Στη μεταπολεμική περίοδο και της Ιαπωνίας, πρόεκυψε αμέσως μια έντονη ανάγκη για μετακίνηση. Μάλιστα μέσα σε μικρό χρονικό διάστημα, μόνο στην περιοχή του Χαμαμάτσου, εμφανίστηκαν πάνω από 30 διαφορετικοί κατασκευαστές μοτοσυκλετών!

Η Suzuki αποφάσισε να εισέλθει σε αυτή την ακμάζουσα αγορά, με τον διευθυντή εκείνη την εποχή, Shinzo Suzuki, να δηλώνει κουρασμένος μιας και πήγαινε σπίτι κάνοντας πετάλι -συχνά κόντρα στον άνεμο!
Προς τα μέσα του 1951 ο Shinzo συνέλαβε μια ενδιαφέρουσα ιδέα, αυτήν της εισαγωγής ενός συστήματος ικανού να αποσυνδέει τον κινητήρα από τα πετάλια, έτσι ώστε να μπορείς να χρησιμοποιείς το ποδήλατο με κανονικό τρόπο με τον κινητήρα σβηστό και να εκμεταλλεύεσαι την ίδια (μονή) αλυσίδα.

Υπεύθυνος του έργου ήταν ο Yoshichika Maruyama, ο οποίος είχε επίσης δουλέψει πάνω σε αυτοκίνητα και ήταν λάτρης των κινητήρων εσωτερικής καύσης.
Χάρη στη βιομηχανική εμπειρία που αποκτήθηκε με την κατασκευή αργαλειών, η μετάβαση από το σχεδιαστήριο στο εργαστήριο ήταν ταχεία, τόσο που ήδη από τον Ιανουάριο του 1952 ξεκίνησαν οι δοκιμές στο πρώτο πρωτότυπο, που είχε το όνομα Atom και ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα 30 κ.εκ.
Η ισχύς του, ίση με μόνο 0,2 HP, φάνηκε αμέσως πολύ περιορισμένη και στις 3 Μαρτίου ένα δεύτερο πρωτότυπο κυκλοφόρησε στο δρόμο, αυτή τη φορά τροφοδοτούμενο από τον τελικό κινητήρα, μια μονάδα 36 cc με μέγιστη ισχύ 1 HP στις 4.000 στροφές.

Ο Shinzo και ο ίδιος ο ιδρυτής, Michio Suzuki, συμμετείχαν στις δοκιμές για να επαληθεύσουν προσωπικά τις επιδόσεις, την άνεση και την πρακτικότητα του πρωτότυπου μοντέλου.
Με βάση τις ενδείξεις τους, έγιναν όλες οι απαραίτητες αλλαγές για την τελειοποίηση του μοντέλου παραγωγής, που πραγματοποιήθηκε στις 12 Απριλίου. Για να ξεκινήσει την παραγωγή, η Suzuki αποφάσισε να βασιστεί σε διάφορους εξωτερικούς προμηθευτές, επιλέγοντας να ασχοληθεί εσωτερικά μόνο με τον κινητήρα και τα περιφερεικά εξαρτήματά του.
Το Suzuki Power Free φόρεσε αμέσως τον μηχανισμό που του επέτρεπε να κινείται είτε όπως ένα κοινό ποδήλατο ή όπως ένα μηχανοκίνητο όχημα. To σύστημα εμπλοκής/απεμπλοκής του κινητήρα του μοτοποδηλάτου ήταν κατοχυρωμένο με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας, σε συνδυασμό επίσης με ένα αποκλειστικό σύστημα μετάδοσης δύο ταχυτήτων εξοπλισμένο με υγρό πολύδισκο συμπλέκτη.

Χάρη σε αυτά το Power Free επέδειξε επιδόσεις και ευκολία στην οδήγηση ανώτερες από τα δίτροχα των ανταγωνιστών. Μια ομάδα από 10 Power Free, με επικεφαλής τον Shinzo Suzuki και τον Yoshichica Maruyama συμμετείχε στην παρέλαση του Φεστιβάλ Hamamatsu την 1η Μαΐου, προσελκύοντας το ενδιαφέρον του κόσμου που βρισκόταν στους δρόμους.
Το Power Free ήταν σίγουρο ότι θα γινόταν εμπορική επιτυχία αφού παρουσίαζε σταθερά αυξανόμενες πωλήσεις, αλλά η καριέρα του αποδείχθηκε αρκετά σύντομη. Με την έναρξη ισχύος ενός νέου Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, τον Αύγουστο του 1952, υπήρξε πίεση από την κυβέρνηση προς τη σχεδίαση μεγαλύτερων, πιο αποδοτικών κινητήρων, που να ταιριάζουν περισσότερο με τις απαιτήσεις του κοινού.
Το Power Free παρέμεινε στην παραγωγή για κάποιο χρονικό διάστημα, αλλά παραγκωνίστηκε τελικά από τη ναυαρχίδα της μάρκας, το Suzuki Diamond Free 60 cc του 1953, του οποίου οι πωλήσεις ανήλθαν αρχικά σε περίπου 4.000 μονάδες το μήνα και στη συνέχεια έφτασαν τις 6.000 χάρη στον απόηχο του θριάμβου του, στον πρώτο αγώνα ανάβασης που διεξήχθη στο όρος Φούτζι, επίσης το 1953.

Ακόμα κι αν από αριθμητική άποψη το Power Free δεν έφτασε σε σημαντικούς αριθμούς πωλήσεων, ο ρόλος του στην ιστορία της Suzuki είναι ωστόσο θεμελιώδης.
Πέρα από τη συμβολική αξία του ότι ήταν το πρώτο δίτροχο της εταιρίας του Hamamatsu, έδειξε αμέσως την ικανότητα της Suzuki να καινοτομεί και να κάνει πρωτότυπες επιλογές, μια φιλοσοφία που δεν εγκαταλείφθηκε ποτέ και έχει ανταμειφθεί με πολλές επιτυχίες, αγωνιστικές και εμπορικές.
Για παράδειγμα, το 1960 η Suzuki έκανε το ντεμπούτο της στον κόσμο των αγώνων μοτοσυκλέτας, κερδίζοντας δύο χρόνια μετά το πρώτο Grand Prix και το πρώτο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας. Από τότε η Suzuki δεν έπαψε ποτέ να είναι μεγάλος πρωταγωνιστής σε αγώνες, τόσο στο μοτοκρός, όπου έχει συγκεντρώσει αμέτρητα τρόπαια, όσο και στην πίστα ταχύτητας.
Με την πάροδο του χρόνου, οι αναβάτες της Suzuki έχουν κερδίσει επτά παγκόσμιους τίτλους στην κορυφαία κατηγορία του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος, ενώ στο Endurance έχει πετύχει είκοσι Παγκόσμιους Τίτλους.

Και όλα αυτά χωρίς να ξεχνάμε τους πολλούς θριάμβους στο πρωτάθλημα AMA Superbike και στο Isle of Man Tourist Trophy. Όσον αφορά την παραγωγή, η Suzuki συνέχισε την πορεία που ξεκίνησε με το Power Free, επεκτείνοντας σταδιακά τη γκάμα με καινοτόμα προϊόντα που είναι πάντα εξοπλισμένα με ιδιαίτερο, προσωπικό στυλ.
Πολλά μοντέλα της Suzuki έχουν γράψει αξέχαστες σελίδες στην ιστορία της μοτοσυκλέτας, φέρνοντας επανάσταση είτε στο χώρο των εκτός δρόμου μοντέλων, είτε στον κόσμο των supersport, superbike, crossover και σκούτερ σε πολλές περιπτώσεις.


Πηγη https://motorbike.gr

 

[Buckley]

Τελικά κόβει το μάτι μου απ ότι φαίνεται, "κόβει" είπα όχι "με κόβει" .Να προλάβω τίποτα χιουμορίστες
Από το μοδέλο που επέλεξαν χαρακτηριστικό για τα 100 χρόνια της μάρκας, έχω 4 .
Πειράζει ?

Μπάμπη ακούς ρε, όχι ? πάρε το 0

 

[scrabler]

Και για να ξεκαθαρίσουμε λίγο την "ιστορία" των τεσσάρων, στον Β' Παγκόσμιο πόλεμο στα λιμάνια της Ιαπωνίας περίμεναν τα αεροπλανοφόρα τους ναυτες και τους πιλότους για να πάνε να βομβαρδίσουν το Περλ Χαρμπορ και να μπουν στον πόλεμο.

Τις στολές των ναυτών και των πιλότων τις έραβε η Suzuki με τους αργαλειούς της.
Στη λέσχη των αξιωματικών το πιάνο και τα όργανα ήταν Yamaha.
Τα ποδήλατα που χρησιμοποιούσε το πλήρωμα για να μετακινείται στο τεράστιο αεροπλανοφόρο απο τη μια ακρη στην άλλη τα χε φτιάξει ο Σοιχίριο Honda.
Tα τρένα που μετεφεραν τους ναύτες και τις προμηθειες, τα αεροπλάνα που είχε το αεροπλανοφόρο καθως και το ίδιο το αεροπλανοφόρο τα χε φτιάξει η Kawasaki.

Tωρα που περασαν τα χρόνια κάναμε τους αργαλειους και τα πιανα "ιστορία"!

 

[stelios62]

Έτσι χτίζονται οι κολοσσοί όμως και μπράβο τους ... εδω ούτε αντιγραφή δεν μας άφησαν να κάνουμε ...!

 

[SHOOTER045]

Τελικά κόβει το μάτι μου απ ότι φαίνεται, "κόβει" είπα όχι "με κόβει" .Να προλάβω τίποτα χιουμορίστες
Από το μοδέλο που επέλεξαν χαρακτηριστικό για τα 100 χρόνια της μάρκας, έχω 4 .
Πειράζει ?

Μπάμπη ακούς ρε, όχι ? πάρε το 0

Πήρες μπουσα?

 

[Buckley]

Πήρες μπουσα?

Αυτό, μόνο όταν ωριμάσω μοτοσυκλετιστικά...

 

[panavour]

Έτσι χτίζονται οι κολοσσοί όμως και μπράβο τους ... εδω ούτε αντιγραφή δεν μας άφησαν να κάνουμε ...!

η αντιγραφη δεν εχει μιζα,εδω με την κριση πουλησαν τον ΟΣΕ 40 εκατομμυρια,που επι ΠΑΣΟΚ μονο τοσο θα ηταν η ΜΙΖΑ.

 

[maik900]

Suzuki GSX 750P Inazuma: Η «αθάνατη» μηχανή της ομάδας Ζ​

Η δεύτερη μοτοσυκλέτα που μπήκε σε υπηρεσία για την ομάδα Ζ της Ελληνικής Αστυνομίας, έμελλε τελικά να είναι αυτή που θα ταυτιζόταν με την ομάδα στα μάτια του κοινού.

Η χαρακτηριστική μοτοσυκλέτα της «Ομάδας Ζ»​

Αν ρωτήσετε οποιονδήποτε μέσο κάτοικο Ελλάδας, για την γνωστή «Ομάδα Ζ» της αστυνομίας, πιθανότατα θα πάρετε την απάντηση «Α ναι, οι αστυνομικοί με εκείνα τα Suzuki». Και, όπως θα διαβάσετε παρακάτω, αυτή η απάντηση δεν είναι τυχαία! Ποια είναι όμως «εκείνα τα Suzuki», με τα οποία εξοπλίστηκε η ομάδα Ζ;

Ας τα πάρουμε λίγο από την αρχή: Η εν λόγω ομάδα της Ελληνικής Αστυνομίας, ξεκίνησε να λειτουργεί το 1979, αρχικά με 15 μοτοσυκλέτες συνολικά, ώστε να αντιμετωπίζει ανάγκες άμεσης δράσης. Οι πρώτες μοτοσυκλέτες της ομάδας ήταν οι Honda CB750K και Suzuki GS 750, όμως στα μέσα της δεκαετίας του 80, αντικαταστάθηκαν από την Suzuki GSX 750P, που έμελλε να ταυτιστεί με τους «Ζητάδες» για δεκαετίες

Με 85 ίππους και 230 κιλά, δεν την έλεγες γρήγορη ούτε και τότε​

Οι τεχνικές προδιαγραφές της Suzuki GSX 750P Inazuma, όπως λέγεται η μοτοσυκλέτα, δεν ήταν κάτι εντυπωσιακό ακόμα και για την εποχή της. Όμως οι τεχνικές επιλογές της Suzuki, την δικαίωσαν σε βάθος χρόνου. Ο τετρακύλινδρος κινητήρας των 750 κ.εκ. απέδιδε 85 ίππους, ενώ η ροπή του έφτανε τα 6,85 kgm, αριθμοί στα «τυπικά» της εποχής. Το βάρος της μοτοσυκλέτας έφτανε τα 230 κιλά άνευ υγρών, αλλά με όλο τον εξοπλισμό της ειδικής για την αστυνομία έκδοσης P, ενώ στα περιφερειακά συναντούσες πιρούνι συμβατικού τύπου 43 χιλιοστών, ψαλίδι με 2 αμορτισέρ ρυθμιζόμενα στην προφόρτιση πίσω, 2 δίσκους φρένου 300 χιλιοστών εμπρός και έναν 240 χιλιοστών πίσω και διπίστονες δαγκάνες. Κάτι που την έκανε ξεχωριστή για την εποχή ήταν τα ελληνικής κατασκευής τμήματα fairing, που όμως λειτουργούσαν πολύ αρνητικά ως προς την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, ειδικά στις υψηλές ταχύτητες.

Δεν «πέθανε» ποτέ και ας αντικαταστάθηκε​

Η ζωή της Suzuki GSX 750P στις τάξεις της ομάδας Ζ μέτρησε «επίσημα» περί τα 10 χρόνια, καθώς στα μέσα της δεκαετίας του 90 αποφασίστηκε η αντικατάσταση τους από τα Yamaha FZ 750 Police. Σύμφωνα και με όσα γράφτηκαν την εποχή εκείνη, οι νέες FZ 750 κρίθηκαν ως καλύτερες για τις απαιτήσεις της ομάδας Ζ, όμως ακόμα και εκείνες είχαν ζητήματα οδηγικής συμπεριφοράς που δέχθηκαν σφοδρές επικρίσεις. Σκεφτείτε, θα πούμε εμείς, τι… άθλος πρέπει να ήταν, να οδηγήσεις σωστά τις GSX 750P! Όμως, όσο πέρασαν τα χρόνια, η Suzuki απέδειξε ότι ήταν μία από τις πλέον «άσπαστες» μοτοσυκλέτες που κυκλοφόρησαν ποτέ σε Ελληνικούς δρόμους. Βασικό ρόλο έπαιξε και το γεγονός,ότι ο 4κύλινδρος κινητήρας τους δεν ήταν πιεσμένος, εξου και τα 86 άλογα σε σύγκριση με τα 100 των υγρόψυκτων Yamaha... Αρκετές σε υπηρεσία ή μέχρι και σήμερα, σίγουρα περισσότερες σε λειτουργική κατάσταση από τους λάτρεις τους, επισφραγίζουν το Status της GSX 750P ως την μοτοσυκλέτα-σήμα κατατεθέν των «Ζητάδων», 43 χρόνια μετά την ίδρυση της υπηρεσίας.

Πηγη www.mototriti.gr

 

[Neos]

Υ.γ.Απο το τελευταιο εχει δει καποιος απο κοντα κανα κομματι εδω ελλαδα..?

Ναι. Γιάννενα, τέλος δεκαετίας '90, αρχές 2000.

 

[SHOOTER045]

Suzuki GSX 750P Inazuma: Η «αθάνατη» μηχανή της ομάδας Ζ​

View attachment 46803

Η δεύτερη μοτοσυκλέτα που μπήκε σε υπηρεσία για την ομάδα Ζ της Ελληνικής Αστυνομίας, έμελλε τελικά να είναι αυτή που θα ταυτιζόταν με την ομάδα στα μάτια του κοινού.

Η χαρακτηριστική μοτοσυκλέτα της «Ομάδας Ζ»​

Αν ρωτήσετε οποιονδήποτε μέσο κάτοικο Ελλάδας, για την γνωστή «Ομάδα Ζ» της αστυνομίας, πιθανότατα θα πάρετε την απάντηση «Α ναι, οι αστυνομικοί με εκείνα τα Suzuki». Και, όπως θα διαβάσετε παρακάτω, αυτή η απάντηση δεν είναι τυχαία! Ποια είναι όμως «εκείνα τα Suzuki», με τα οποία εξοπλίστηκε η ομάδα Ζ;

Ας τα πάρουμε λίγο από την αρχή: Η εν λόγω ομάδα της Ελληνικής Αστυνομίας, ξεκίνησε να λειτουργεί το 1979, αρχικά με 15 μοτοσυκλέτες συνολικά, ώστε να αντιμετωπίζει ανάγκες άμεσης δράσης. Οι πρώτες μοτοσυκλέτες της ομάδας ήταν οι Honda CB750K και Suzuki GS 750, όμως στα μέσα της δεκαετίας του 80, αντικαταστάθηκαν από την Suzuki GSX 750P, που έμελλε να ταυτιστεί με τους «Ζητάδες» για δεκαετίες

Με 85 ίππους και 230 κιλά, δεν την έλεγες γρήγορη ούτε και τότε​

Οι τεχνικές προδιαγραφές της Suzuki GSX 750P Inazuma, όπως λέγεται η μοτοσυκλέτα, δεν ήταν κάτι εντυπωσιακό ακόμα και για την εποχή της. Όμως οι τεχνικές επιλογές της Suzuki, την δικαίωσαν σε βάθος χρόνου. Ο τετρακύλινδρος κινητήρας των 750 κ.εκ. απέδιδε 85 ίππους, ενώ η ροπή του έφτανε τα 6,85 kgm, αριθμοί στα «τυπικά» της εποχής. Το βάρος της μοτοσυκλέτας έφτανε τα 230 κιλά άνευ υγρών, αλλά με όλο τον εξοπλισμό της ειδικής για την αστυνομία έκδοσης P, ενώ στα περιφερειακά συναντούσες πιρούνι συμβατικού τύπου 43 χιλιοστών, ψαλίδι με 2 αμορτισέρ ρυθμιζόμενα στην προφόρτιση πίσω, 2 δίσκους φρένου 300 χιλιοστών εμπρός και έναν 240 χιλιοστών πίσω και διπίστονες δαγκάνες. Κάτι που την έκανε ξεχωριστή για την εποχή ήταν τα ελληνικής κατασκευής τμήματα fairing, που όμως λειτουργούσαν πολύ αρνητικά ως προς την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, ειδικά στις υψηλές ταχύτητες.

Δεν «πέθανε» ποτέ και ας αντικαταστάθηκε​

Η ζωή της Suzuki GSX 750P στις τάξεις της ομάδας Ζ μέτρησε «επίσημα» περί τα 10 χρόνια, καθώς στα μέσα της δεκαετίας του 90 αποφασίστηκε η αντικατάσταση τους από τα Yamaha FZ 750 Police. Σύμφωνα και με όσα γράφτηκαν την εποχή εκείνη, οι νέες FZ 750 κρίθηκαν ως καλύτερες για τις απαιτήσεις της ομάδας Ζ, όμως ακόμα και εκείνες είχαν ζητήματα οδηγικής συμπεριφοράς που δέχθηκαν σφοδρές επικρίσεις. Σκεφτείτε, θα πούμε εμείς, τι… άθλος πρέπει να ήταν, να οδηγήσεις σωστά τις GSX 750P! Όμως, όσο πέρασαν τα χρόνια, η Suzuki απέδειξε ότι ήταν μία από τις πλέον «άσπαστες» μοτοσυκλέτες που κυκλοφόρησαν ποτέ σε Ελληνικούς δρόμους. Βασικό ρόλο έπαιξε και το γεγονός,ότι ο 4κύλινδρος κινητήρας τους δεν ήταν πιεσμένος, εξου και τα 86 άλογα σε σύγκριση με τα 100 των υγρόψυκτων Yamaha... Αρκετές σε υπηρεσία ή μέχρι και σήμερα, σίγουρα περισσότερες σε λειτουργική κατάσταση από τους λάτρεις τους, επισφραγίζουν το Status της GSX 750P ως την μοτοσυκλέτα-σήμα κατατεθέν των «Ζητάδων», 43 χρόνια μετά την ίδρυση της υπηρεσίας.

Πηγη www.mototriti.gr

Αχχχχχχ

 

[Neos]

Από το μοδέλο που επέλεξαν χαρακτηριστικό για τα 100 χρόνια της μάρκας, έχω 4 .

Οδηγείται κανένα;

 

[SHOOTER045]

Οδηγείται κανένα;

Όλα τα μηχανάκια που έχει ο Παναγιώτης είναι λειτουργικά και οδηγούνται.
Το επιβεβαιώνω

 

[SHOOTER045]

Suzuki GSX 750P Inazuma: Η «αθάνατη» μηχανή της ομάδας Ζ​

View attachment 46803

Η δεύτερη μοτοσυκλέτα που μπήκε σε υπηρεσία για την ομάδα Ζ της Ελληνικής Αστυνομίας, έμελλε τελικά να είναι αυτή που θα ταυτιζόταν με την ομάδα στα μάτια του κοινού.

Η χαρακτηριστική μοτοσυκλέτα της «Ομάδας Ζ»​

Αν ρωτήσετε οποιονδήποτε μέσο κάτοικο Ελλάδας, για την γνωστή «Ομάδα Ζ» της αστυνομίας, πιθανότατα θα πάρετε την απάντηση «Α ναι, οι αστυνομικοί με εκείνα τα Suzuki». Και, όπως θα διαβάσετε παρακάτω, αυτή η απάντηση δεν είναι τυχαία! Ποια είναι όμως «εκείνα τα Suzuki», με τα οποία εξοπλίστηκε η ομάδα Ζ;

Ας τα πάρουμε λίγο από την αρχή: Η εν λόγω ομάδα της Ελληνικής Αστυνομίας, ξεκίνησε να λειτουργεί το 1979, αρχικά με 15 μοτοσυκλέτες συνολικά, ώστε να αντιμετωπίζει ανάγκες άμεσης δράσης. Οι πρώτες μοτοσυκλέτες της ομάδας ήταν οι Honda CB750K και Suzuki GS 750, όμως στα μέσα της δεκαετίας του 80, αντικαταστάθηκαν από την Suzuki GSX 750P, που έμελλε να ταυτιστεί με τους «Ζητάδες» για δεκαετίες

Με 85 ίππους και 230 κιλά, δεν την έλεγες γρήγορη ούτε και τότε​

Οι τεχνικές προδιαγραφές της Suzuki GSX 750P Inazuma, όπως λέγεται η μοτοσυκλέτα, δεν ήταν κάτι εντυπωσιακό ακόμα και για την εποχή της. Όμως οι τεχνικές επιλογές της Suzuki, την δικαίωσαν σε βάθος χρόνου. Ο τετρακύλινδρος κινητήρας των 750 κ.εκ. απέδιδε 85 ίππους, ενώ η ροπή του έφτανε τα 6,85 kgm, αριθμοί στα «τυπικά» της εποχής. Το βάρος της μοτοσυκλέτας έφτανε τα 230 κιλά άνευ υγρών, αλλά με όλο τον εξοπλισμό της ειδικής για την αστυνομία έκδοσης P, ενώ στα περιφερειακά συναντούσες πιρούνι συμβατικού τύπου 43 χιλιοστών, ψαλίδι με 2 αμορτισέρ ρυθμιζόμενα στην προφόρτιση πίσω, 2 δίσκους φρένου 300 χιλιοστών εμπρός και έναν 240 χιλιοστών πίσω και διπίστονες δαγκάνες. Κάτι που την έκανε ξεχωριστή για την εποχή ήταν τα ελληνικής κατασκευής τμήματα fairing, που όμως λειτουργούσαν πολύ αρνητικά ως προς την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, ειδικά στις υψηλές ταχύτητες.

Δεν «πέθανε» ποτέ και ας αντικαταστάθηκε​

Η ζωή της Suzuki GSX 750P στις τάξεις της ομάδας Ζ μέτρησε «επίσημα» περί τα 10 χρόνια, καθώς στα μέσα της δεκαετίας του 90 αποφασίστηκε η αντικατάσταση τους από τα Yamaha FZ 750 Police. Σύμφωνα και με όσα γράφτηκαν την εποχή εκείνη, οι νέες FZ 750 κρίθηκαν ως καλύτερες για τις απαιτήσεις της ομάδας Ζ, όμως ακόμα και εκείνες είχαν ζητήματα οδηγικής συμπεριφοράς που δέχθηκαν σφοδρές επικρίσεις. Σκεφτείτε, θα πούμε εμείς, τι… άθλος πρέπει να ήταν, να οδηγήσεις σωστά τις GSX 750P! Όμως, όσο πέρασαν τα χρόνια, η Suzuki απέδειξε ότι ήταν μία από τις πλέον «άσπαστες» μοτοσυκλέτες που κυκλοφόρησαν ποτέ σε Ελληνικούς δρόμους. Βασικό ρόλο έπαιξε και το γεγονός,ότι ο 4κύλινδρος κινητήρας τους δεν ήταν πιεσμένος, εξου και τα 86 άλογα σε σύγκριση με τα 100 των υγρόψυκτων Yamaha... Αρκετές σε υπηρεσία ή μέχρι και σήμερα, σίγουρα περισσότερες σε λειτουργική κατάσταση από τους λάτρεις τους, επισφραγίζουν το Status της GSX 750P ως την μοτοσυκλέτα-σήμα κατατεθέν των «Ζητάδων», 43 χρόνια μετά την ίδρυση της υπηρεσίας.

Πηγη www.mototriti.gr

Ασπαστο μηχανάκι.
Πραγματικά.
Δύο γενιές ήρθαν στην Ελλάδα.
Τα πρώτα gsx τα λεγόμενα ελάφια ( με το πολυεστερικό Φέρινγκ) και τα ποιο ευρέως διαδεδομένα.

Στα τόσα χρόνια δεν έχω ένα, πραγματικά ένα να χαλάει.
Είτε από ηλεκτρικά είτε από οτιδήποτε άλλο.
Είναι το μοναδικό ( απ όσο ξέρω ) με προδιαγραφές/μετατροπές εργοστασίου για αυτή την δουλειά.
Οτιδήποτε άλλο κυκλοφόρησε ( τα παλιά fz έκοβαν υποπλαίσιο με το παραπανισιο βάρος και τους κραδασμούς,έχουν γίνει ατυχήματα επειδή το.μηχανακι ήταν κολοβό)
Είναι από μετατροπή που πολλές φορές είναι της κακιάς ώρας,κυρίως οι μετατροπές στα ηλεκτρικά για τα κάθε λογής υπηρεσιακά παρελκόμενα.
Το gsx λοιπόν δούλευε αγογγυστα για ώρες δουλεύοντας στο ρελαντί με φώτα και φάρους αναμμένα σε κάποια ξεχασμένη διασταύρωση.
Αν έφερνες τα διπλά πίσω kyb στα μέτρα σου δεν κουναγε ούτε στην τελική τού 200+ ( ελέω μεγάλου παρμπρίζ )
Βέβαια υπήρχαν και υπάρχουν κ@υλιαρηδες που τα αγαπούσαν και τα αγαπούν,έβαζαν ελατήρια εμπρός,αφυερ μάρκετ αμορτισέρ πίσω ,χωανες,ζιγκλέρ , εξατμίσεις και χίλια δυο άλλα για κάνουν το μηχανάκι< τους > ποιο γρήγορο και ποιο σταθερό....
Αυτό που πραγματικά ήθελε ήταν καλά τακάκια,ειδικά πίσω λόγω αυξημένου βάρους άναβαν γρήγορα και το θέμα φρένο τελείωνε.
Άρα καλά τακάκια και σωληνάκια υψηλής.
Α και σέλα
Η μαμά σέλα είχε μια αφύσικη κλίση προς τα εμπρός
Αυτοί που ήξεραν < έσκαβαν> και διόρθωναν την σέλα.

Λέγανε οι παλιοί ότι σε περίπτωση τούμπας ,αν κλειδώσεις και μαζέψεις χέρια πόδια μέσα στο μηχανάκι τα κάγκελα προς πίσω σε βοηθούσαν να βγεις χωρίς γρατζουνιά.
Πόσες φορές εβαζα τα παγωμένα χέρια πάνω στον τετρακύλινδρο για να ζεσταθούν τα παλιά χρόνια που τα γάντια ήταν σκέτο πετσί.
Το gsx ήταν ο άρχοντας της μπάντας,μπορούσε να βγάλει όλη την παραλιακή της Θεσσαλονίκης ντριφταροντας.( Το έχω δει)
Και σουζες έκανε,στα κατάλληλα χέρια....
Κανένα δεν διαμαρτυρήθηκε ποτέ όταν αφού το ζεσταίναμε < παίζαμε> με το kill switch ,γυρνώντας το γκάζι και ταιζοντας το ζεστά καρμπ με βενζίνη ,το αποτελεσμα.ηταν ήχος και φώς ( ειδικά με την yoshimura)
Αναστατώνοντας τους πάντες τριγύρω που νόμιζαν ότι παίζουν μπαλωθιες....
Στην Ιαπωνία η εκεί αστυνομία τα κυκλοφορεί ακόμα και μάλιστα αναβαθμισμένα.
Αυτοί όμως δεν ξέρουν.
Εδώ σε πιάνει η καρδιά σου όταν τα βλέπεις σε μάντρες για παλιοσίδερα.

Ευχαρίστως έπαιρνα ένα ι.χ
Γιατί είναι η αγαπημένη μου.μαρκα και ένα από τα ποιο αγαπημένα μου μηχανάκια,είναι και στρογγυλοφαναρο....

Ένας φόρος τιμής λοιπόν στον ποιο παλιό και ποιο πιστό μου σύντροφό

Ε.Α 538?

 

[panavour]

Η ρίγα στο παντελόνι όλα τα λεφτά.Προς στιγμήν αναρωτήθηκα που είναι το τρομπόνι.

 

[Buckley]

Όλα τα μηχανάκια που έχει ο Παναγιώτης είναι λειτουργικά και οδηγούνται.
Το επιβεβαιώνω

Όταν τα γραφα που ταν 4 ισχύει.Σήμερα που ναι 8 ,δουλεύουν 5-6.
Ο νέος δεν ξέρω που τα μαθαίνει βεβαίως, μάλλον ρίχνει άδεια να πιάσει γεμάτα

 

[The Owl.]

Τόσα ακούμε για μεκανακια σπάνια κτλ κτλ κ φώτο ούτε για δειγμα..
Είναι σαν να μην έγινε..
Έτσι έχω κ γω μια δεκαριά στο χαγιατι...

 

[giamar]

Τόσα ακούμε για μεκανακια σπάνια κτλ κτλ κ φώτο ούτε για δειγμα..
Είναι σαν να μην έγινε..
Έτσι έχω κ γω μια δεκαριά στο χαγιατι...

Πρέπει να φοβάται το κακό το μάτι

 

[The Owl.]

Πρέπει να φοβάται το κακό το μάτι

κακο πραγμα η πολυ γνωση...
αμα την μοιραζεσαι οφελει πολλους με πρωτον αυτον που την κατεχει
αμα δεν την μοιραζεσαι εγκλωβιζει...απαντες...εσαει!

 

[SHOOTER045]

Τόσα ακούμε για μεκανακια σπάνια κτλ κτλ κ φώτο ούτε για δειγμα..
Είναι σαν να μην έγινε..
Έτσι έχω κ γω μια δεκαριά στο χαγιατι...

Κάνα δύο κατάνα,το ένα καναρίνι.
Κάτι gsx,κάτι παλιό ντουκατι ένα πορτοκάλι λαβερντα, ένα ρφ.

Τα λέω καλά?