Suzuki History

maik900

Administrator
Δημοσιεύσεις
11.142
Ηλικία
60
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ ΚΩΣΤΑΚΙΩΤΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ
Suzuki GS 750 (1976 – 1980) 748cc συμπίεση 8.7: 1 διάμετρος Χ διαδρομή 65 Χ 56,4 4 mikuni VM26SS 63,1 hp / 8,800 rpm ροπή 52 Nm 5 speed 187 km / h 223 kg

191546060_1862182060609847_1542598958769760508_n.jpg191137427_1862182183943168_1832109096641496801_n.jpg191382169_1862182213943165_8153358728370218919_n.jpg191529694_1862182290609824_6755734478207461954_n.jpg192449545_1862182090609844_8971023125824753569_n.jpg192452889_1862182227276497_2761234552633745885_n.jpg

Πηγη Dimitris Koub
 

Iraklis174

member
Δημοσιεύσεις
703
Ηλικία
51
Περιοχή
Κερατσινι
Όνομα
Ηρακλης
Το 1989 θυμάμαι αγόρασα το 750 στα χρώματα που έχει η μαυροκοκινη εργαλείο τρελό ήμουν και 19 ετών τότε ευτυχώς η παρέα ήταν έμπειροι και με έβαλαν στον σωστό τον δρόμο αγάπη μεγάλη...
 

Buckley

member
Δημοσιεύσεις
571
Ηλικία
56
Περιοχή
Αθήνα
Μοτοσυκλέτα
Husky wr 390
Όνομα
Παναγιώτης
Θες και παρακάτω ? το SB4 δεν το βάζω μέσα στα σουζούκια. Ας πούμε ότι χρωστάω Τ500,GT750,RE5,XN85,RG500 και popup που είχα και έδωσα βλακωδώς.
Για να χρηματοδοτήσω αυτά βέβαια πρέπει να πουλήσω και ευρωπαικά και δεν θέλω.
 

tedvj23

member
Δημοσιεύσεις
744
Περιοχή
Patra City...
Όνομα
ΘΟΔΩΡΗΣ


Υ.γ.Απο το τελευταιο εχει δει καποιος απο κοντα κανα κομματι εδω ελλαδα..?cdefghigi
 

maik900

Administrator
Δημοσιεύσεις
11.142
Ηλικία
60
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ ΚΩΣΤΑΚΙΩΤΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ
Suzuki AS50 (1969) 50 cc δίχρονος κινητήρας με περιστροφική βαλβίδα στην εισαγωγή καυσίμου. 4,9 ίππους στις 8500rpm. 5 ταχύτητες 73kg 95km/h

235317026_1927083200786399_8291173129406208679_n.jpg236064961_1927083050786414_8190751631985132168_n.jpg235465176_1927083247453061_5177624446555492245_n.jpg236224710_1927083100786409_202242106811300332_n.jpg236261433_1927083137453072_4090863060876898268_n.jpg

Πηγη Dimitris Koub
 

Aggelos 1969

member
Δημοσιεύσεις
1.649
Ηλικία
52
Περιοχή
Αθήνα
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ER6N
Όνομα
Άγγελος
Περιοχή
Αχαρναί Αττικής
Suzuki AS50 (1969) 50 cc δίχρονος κινητήρας με περιστροφική βαλβίδα στην εισαγωγή καυσίμου. 4,9 ίππους στις 8500rpm. 5 ταχύτητες 73kg 95km/h

View attachment 35654View attachment 35656View attachment 35655View attachment 35657View attachment 35658

Πηγη Dimitris Koub
Το βρήκα στην Άρτα μοντέλο του 74 χωρίς χαρτιά αλλιώς θα το έπαιρνα.
 

maik900

Administrator
Δημοσιεύσεις
11.142
Ηλικία
60
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ ΚΩΣΤΑΚΙΩΤΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ
Suzuki TS400 Apache (1971-1979) κινητήρας μονοκύλινδρος δίχρονος 396cc Διάμετρος Χ διαδρομή 81,3 Χ 75mm Συμπίεση 6,8:1 Ισχύς: 34hp / 6.000rpm ένα καρμπυρατέρ Mikuni vm32
Τελική ταχύτητα 137km / ώρα κιβώτιο 5-τάχυτο, βάρος 126kg

241123120_1936893979805321_6099926114917400898_n.jpg241110128_1936894076471978_8749164877290410001_n.jpg241057185_1936894243138628_4992381464971123661_n.jpg241107194_1936893963138656_1443393491847304496_n.jpg241116663_1936894276471958_3921487471689809573_n.jpg241031752_1936894169805302_3762362478603652867_n.jpg241133902_1936894413138611_3044600143652712280_n.jpgSuzuki-TS400-Apache-Gauges.jpg

Πηγη Dimitris Koub
 

Buckley

member
Δημοσιεύσεις
571
Ηλικία
56
Περιοχή
Αθήνα
Μοτοσυκλέτα
Husky wr 390
Όνομα
Παναγιώτης
Ασε βρε μπαρμπα να γκαζωσουμε και εμεις μια σταλα αμεσως...ToothBikeBikeBike

Υ.γ.Ποσταρε κανα εργαλειο να παρουμε λιγο ματι...Devil
Για suzuki υπομονή να έρθει απο Γερμανία το επόμενο, τα υπόλοιπα δεν τα ξέρεις λόγω ηλικίας οπότε δεν τα βάζω...
 

maik900

Administrator
Δημοσιεύσεις
11.142
Ηλικία
60
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ ΚΩΣΤΑΚΙΩΤΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

ΟΙ 10 ΚΑΛΥΤΕΡΕΣ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΕΣ ΤΗΣ SUZUKI (1980-2021)​

O ιδιαίτερος δρόμος της Suzuki (Μέρος Α’)

Η Suzuki είναι μια από τις τέσσερις μεγάλες κατασκευάστριες της Ιαπωνίας που έχει παίξει σημαντικότατο ρόλο στην εξέλιξη της μοτοσυκλέτας, έχοντας πάντα τον δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα και μια συγκεκριμένη φιλοσοφία στην σχεδίαση και στην τοποθέτηση των μοντέλων της στην αγορά.

Ποια είναι όμως τα σημαντικότερα μοντέλα στην νεότερη ιστορία της εταιρείας και αυτά που ανέλαβαν να σηκώσουν επάξια το βάρος της βαριάς κληρονομιάς από την δεκαετία του 1980 μέχρι και στις μέρες μας;



SUZUKI GSX1100S Κatana (1980)
Λίγο πριν την δεκαετία του 1980, οι Ιάπωνες κυριαρχούσαν στο παγκόσμιο μοτοσυκλετιστικό στερέωμα και ο ανταγωνισμός μεταξύ τους ήταν πολύ σκληρός.
Φύση συντηρητική η Suzuki, κάνει μια από τις σπάνιες υπερβάσεις της και δρομολογεί το project για μια μοτοσυκλέτα που όχι μόνο θα ήταν η ταχύτερη της εποχής της αλλά θα διέφερε και από οτιδήποτε άλλο είχε παρουσιαστεί μέχρι τότε.

Τη σχεδίαση αναλαμβάνει μια ευρωπαϊκή στην σύνθεση της ομάδα, υπό την επίβλεψη του Γερμανού Hans Muth, που είχε διατελέσει διευθυντής του τμήματος σχεδιασμού της BMW.


To αποτέλεσμα αγγίζει τα όρια του εκκεντρικού για τα δεδομένα της εποχής, με μια εμφάνιση που έχει μείνει ως μια από τις πιο χαρακτηριστικές και αξιομνημόνευτες σε όλη την ιστορία των δύο τροχών.
Το Katana δεν είναι απλά ξεχωριστό, είναι επίσης και γρήγορο, με τον τετρακύλινδρο κινητήρα του να αποδίδει 111 ίππους, προσδίδοντας στην μοτοσυκλέτα τον τίτλο της ταχύτερης για την εποχή της.

SUZUKI RG500Γ (1985)
Οι μάχες στην κορυφαία κατηγορία των GP την δεκαετία του 1980, διεξάγονταν με δίχρονες μοτοσυκλέτες 500cc και οι κατασκευαστές είχαν αρχίσει να παρουσιάζουν replica εκδόσεις για χρήση δρόμου.
Η Suzuki έχει ξεκινήσει πολύ καλά την δεκαετία, κατακτώντας δυο συνεχόμενα πρωταθλήματα το 1981 και το 1982, με τους Marco Lucchinelli και Franco Uncini και η «εξαργύρωση» αυτών των επιτυχιών γίνεται με την πολιτική έκδοση της RG500Γ, που παρουσιάζεται το 1985. Η μοτοσυκλέτα ήταν πολύ κοντά στην αγωνιστική πάνω στην οποία βασίστηκε.

Ο δίχρονος τετρακύλινδρος κινητήρα σε διάταξη «square» έφερε δύο στροφάλους, το πλαίσιο ήταν κατασκευασμένο από αλουμίνιο και το πιρούνι εξοπλιζόταν με anti–dive σύστημα, στοιχεία δηλαδή που θεωρούνταν τεχνολογίες αιχμής εκείνη την εποχή.


Η απόδοση ήταν 95 ίπποι και 7,3 kg–m ροπής στις 10.000 και 9.000 rpm αντιστοίχως, με το βάρος στα 153 κιλά, κάτι που έδινε υπεροχή στην αναλογία κιλών ανά ίππο έναντι στα σαφώς βαρύτερα τετρακύλινδρα.

SUZUKI RGV250Γ (1988)
Παρόμοιας λογικής με το RG500Γ ήταν και το RGV250Γ του 1988, με την έννοια ότι για την σχεδίαση κα την εξέλιξη του, χρησιμοποιήθηκε ως βάση η αγωνιστική μοτοσυκλετά της Suzuki στην κατηγορία των 250 GP.
Ο δίχρονος κινητήρας στην προκειμένη περίπτωση ήταν δικύλινδρος, σε διάταξη V2 και με περιοχόμενη γωνία 90 μοιρών, με την ονομαστική απόδοση στους 49 ίππους και στα 4,0 kg–m ροπής.

Σε μεταγενέστερες εκδόσεις η απόδοση έφτασε μέχρι και τους 61 ίππους, με το RGV250Γ, όπως και όλα τα άλλα αντίστοιχα ιαπωνικά δίχρονα, να είναι ο πιο προσιτός τρόπος για να αποκτήσει κανείς γκάζια και επιδόσεις.
Αν τα άλογα δεν σας ακούγονται πολλά, απλά να ενημερώσουμε ότι τα κιλά της μοτοσυκλέτας ήταν 129 (στεγνά), φθάνοντας μέχρι τα 161 προς τα μέσα της δεκαετίας του 1990.


Σε κάθε περίπτωση η απόδοση ήταν εκρηκτική, λόγω των χαρακτηριστικών του δίχρονου κινητήρα αλλά η Suzuki ειχε καταβάλει κάθε δυνατή προσπάθεια ώστε αυτή να είναι διαχειρίσιμη, μέσω ενός αλουμινένιου πλαισίου δύο δοκών και αποδοτικών περιφερειακών.

Το Suzuki RGV250Γ, έμελε να αποτελέσει το πιο συζητημένο το πιο ολοκληρωμένο μοντέλο αυτή της κατηγορίας, με την φήμη του να διατηρείται αναλλοίωτη μέχρι και στις μέρες μας, όταν γίνεται αναπόληση εκείνης της εποχής.

SUZUKI DR800S Big (1990)
Tο Paris–Dakar εξακολουθεί να είναι πολύ δημοφιλές την δεκαετία του 1990 και οι αποκαλούμενες τότε On–Off μοτοσυκλέτες ακολουθούν μια αυξητική τάση σε κυβικά και όγκο.
H Suzuki συνέπλευσε με αυτό, αλλά όχι με δικύλινδρο κινητήρα, όπως όλοι οι άλλοι κατασκευαστές.
Από το 1988 είχε παρουσιάσει το DR750S Big, με μονοκύλινδρο κινητήρα 727cc και όλοι πίστευαν ότι στο επόμενο βήμα της θα μεταβεί σε δικύλινδρο μοτέρ, εγκαταλείποντας αυτή την υπερβολή.

Εκπλήσσοντας τους πάντες, η Suzuki επέμεινε στον δρόμο της υπερβολής και τράβηξε ακόμα περισσότερο τα όρια, αυξάνοντας τον κυβισμό του μονοκύλινδρου κινητήρα στα 779cc, με την έκδοση DR800S Big.
To μεγαλύτερο μονοκύλινδρο παραγωγής μεγάλωσε και άλλο, με την απόδοση του να φτάνει στους 52,5 ίππους και την ροπή στα 6 κιλά.


Παρά τον φαινομενικά τεράστιο όγκο του και τον εξίσου τεράστιο κύλινδρο του, το μοντέλο παρουσίαζε ανέλπιστα καλή οδηγική συμπεριφορά, ενώ τα πήγαινε περίφημα και στο χώμα.
Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι τα DR Big ήταν από τις πρώτες μοτοσυκλέτες που ξεκίνησαν το… trend με τα προτεταμένα ρύγχη – φτερά, που έχει κοπιαριστεί ασύστολα από όλα σχεδόν τα Adventure μοντέλα.

SUZUKI GSX–R 750 SRAD (1996)
Μπορεί η θρυλική σειρά των GSX–R 750 να ξεκίνησε το 1985 με το επίσης πολύ σημαντικό ιστορικά αεροελαιόψυκτο μοντέλο αλλά το μεγαλύτερο εξελικτικό βήμα συντελέσθηκε το 1996, με το «σράντ» όπως το αποκαλούμε –και καταλαβαινόμαστε – όλοι.

Με νέο αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών εμπνευσμένο από την RGV500 των GP, ολοκαίνουργιο και σχεδιασμένο από λευκό χαρτί υγρόψυκτο κινητήρα και φυσικά το SRAD, δηλαδή ένα σύστημα Ram Air που οδηγούσε από το ρύγχος απευθείας στο φιλτροκούτι, η Suzuki έκανε την superbike επανάσταση της, με το GSX–R 750 να λογίζεται εξίσου σημαντικό με τα CBR900RR Fireblade, Kawasaki ZX-10R και Yamaha R1, που σηματοδότησαν μια μαζική μεταστροφή των Ιαπώνων σε μια πιο ολιστική και μελετημένη φιλοσοφία κατασκευής στην συγκεκριμένη κατηγορία.


Τα 179 κιλά βάρους και 128 ίππους το GSX–R 750 SRAD δεν ήταν απλά γρήγορο, ήταν και άριστα στημένο, ενώ κερασάκι στην τούρτα αποτελούσε η ιδιαίτερη σχεδίαση του με την χαρακτηριστική ουρά.

Συνεχιζεται......

Πηγη https://motorbike.gr
 

maik900

Administrator
Δημοσιεύσεις
11.142
Ηλικία
60
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ ΚΩΣΤΑΚΙΩΤΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

ΟΙ ΚΑΛΥΤΕΡΕΣ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΕΣ ΤΗΣ SUZUKI ΝΟ2 (1996-2021)​


Suzuki: Ο δικός της – ιδιαίτερος – δρόμος (Μέρος B’)

Η Suzuki, μια εκ των τεσσάρων μεγάλων κατασκευαστριών της Ιαπωνίας, έχει παίξει σημαντικότατο ρόλο στην εξέλιξη της μοτοσυκλέτας, διαθέτοντας πάντα τον δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα και μια συγκεκριμένη φιλοσοφία στη σχεδίαση και την τοποθέτηση των μοντέλων της στην αγορά.
Ποια είναι όμως τα σημαντικότερα μοντέλα στη νεότερη ιστορία της εταιρίας και αυτά που ανέλαβαν να σηκώσουν επάξια το βάρος της βαριάς κληρονομιάς της;

Στο προηγούμενο άρθρο είχαμε καλύψει τις μοτοσυκλέτες που ξεχώρισαν από το 1980 μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του ’90. Στο σημερινό καλύπτουμε την περίοδο από το 1996 μέχρι και τις μέρες μας.
SUZUKI DR650SE (1996)

Περιμένατε να δείτε ένα «ταπεινό» ψηλόφτερο μοντέλο σε αυτή την λίστα;
Και όμως, το DR650SE έχει κάθε δικαίωμα να συμπεριλαμβάνεται σ’ αυτήν, αφού αποτέλεσε ένα άριστο δείγμα της πολύ αγαπημένης στη χώρα μας κατηγορίας.
Προσιτό, απλό και με δυναμική να κάνει τα πάντα, το DR650SE, ήταν αντικειμενικά η καλύτερη πρόταση σε αυτή την κλάση «ήπιων» μοτοσυκλετών και υπάρχουν συγκεκριμένοι λόγοι και αιτίες για να ισχυριστούμε κάτι τέτοιο.

Ο κινητήρας του με τους 44 ίππους, μπορεί να μην προκαλούσε σεισμικές δονήσεις με την κάθε του πιστονιά, ήταν όμως όσο έπρεπε ισχυρός για να κινήσει αξιοπρεπέστατα τη μοτοσυκλέτα των 147 (κενών) κιλών, ενώ ένα από τα πολύ καλά χαρακτηριστικά του, ήταν ότι παρήγαγε ελάχιστους κραδασμούς (για τα μονοκύλινδρα δεδομένα πάντα) ακόμα και όταν στρόφαρε ψηλά.
Ένα άλλο στοιχείο που ξεχώριζε στο DR650SE, ήταν το πιρούνι του, που ενώ δεν εντυπωσίαζε σε χαρακτηριστικά, είχε αναπάντεχα καλή λειτουργία και ήταν σεταρισμένο για να αποδίδει ισορροπημένα τόσο εντός όσο και εκτός δρόμου.

Το πλαίσιο και τα υπόλοιπα περιφερειακά του έδεναν με αρμονία όλο το σύνολο, το οποίο -δυστυχώς και πάλι- δεν είχε τις πωλήσεις που του άξιζαν.

Η μοτοσυκλέτα συνεχίζει να πωλείται ακόμα και στις μέρες μας στην Ωκεανία (Αυστραλία και Νέα Ζηλανδία) καθώς και στον Καναδά, σημειώνοντας πολύ ικανοποιητικές πωλήσεις. Γιατί όχι εξάλλου;

SUZUKI GSX1300R Hayabusa (1999)

Tι να γράψει κανείς αλήθεια για το Hayabusa, όταν εκατοντάδες χιλιάδες λέξεις έχουν αφιερωθεί σε αυτό;

Η τελευταία θρυλική μοτοσυκλέτα και αυτή που κέρδισε την μητέρα όλων των μαχών στον πόλεμο της τελικής ταχύτητας που είχε ξεσπάσει την δεκαετία του 1990, στέλνοντας (για πρώτη φορά σε μοντέλο παραγωγής) την ένδειξη του ταχύμετρου πάνω από τα 300 km/h.

H «συμφωνία κυρίων» μεταξύ των κατασκευαστών που ακολούθησε αμέσως μετά, για… κατάπαυση του πυρός και εγκατάλειψη αυτού του πολυέξοδου ανταγωνισμού μεταξύ τους, προσέδωσε ακόμα μεγαλύτερο κύρος στο Hayabusa, δίνοντάς του και τον τίτλο του «τελευταίου των Μοϊκανών», της μοτοσυκλέτας που έριξε με επικό τρόπο τους τίτλους τέλους σε μια μαγική για το χώρο δεκαετία.

Πέραν αυτής της ιστορικής αποτίμησης, της γεμάτης με αδρεναλίνη και κλήσεις για εξωφρενικές ταχύτητες, αυτό που επίσης έχει τεράστια σημασία και είναι τελικά και το πιο ουσιώδες, είναι ότι το Hayabusa δεν αποτέλεσε απλά τη γρηγορότερη μοτοσυκλέτα παραγωγής, αλλά τη μοτοσυκλέτα που το κατάφερνε αυτό με έναν – πρωτοφανή για την εποχή – εύκολο και ασφαλή τρόπο.

SUZUKI SV1000S (2003)
Δυσκολευτήκαμε πραγματικά να επιλέξουμε ένα μοντέλο από τη σειρά των SV, αφού και οι εκδόσεις 650cc του παρελθόντος είναι εξαιρετικές, αλλά τελικά αποφασίσαμε ότι θα έπρεπε να είναι το Suzuki SV1000, στην «S» έκδοσή του, μόνο και μόνο γιατί έχει βιώσει μεγαλύτερη αδικία σε σύγκριση με τα (εξίσου αδικημένα) SV650/S.
Τι εννοούμε όταν γράφουμε αδικία; Πολύ απλά, ότι η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα άξιζε πολύ μεγαλύτερης αναγνώρισης, αποδοχής και τελικά πωλήσεων, αλλά ως συνήθως, το τραγούδι των πλουμιστών και εξωτικών «σειρήνων» είναι πάντα πιο δελεαστικό.

To SV1000S αντικατέστησε το κενό που είχαν αφήσει στην γκάμα τα TL δικύλινδρα χιλιάρια της Suzuki, οι εκδόσεις των οποίων είχαν σταματήσει να παράγονται το 2001 (S) και το 2003 (R).
Ήταν μια ιαπωνική εναλλακτική στην ιταλική σχολή, με V2 κινητήρα 108 ίππων, υπέροχο πλαίσιο χωροδικτύωμα κατασκευασμένο από αλουμίνιο και «βασικές» επιλογές σε περιφερειακά, που έκαναν όμως άριστα τη δουλειά τους, με το σύνολο να είναι πολύ ισορροπημένο. Ποια ήταν η «αμαρτία» του SV1000S;

Ότι δεν είχε την αύρα του «εξωτικού». Παρά την πολύ καλή τιμή του, την εγνωσμένη αξία του στον δρόμο και το γεγονός ότι μπορούσε άνετα να χρησιμοποιηθεί ως… παπί σε καθημερινές μετακινήσεις, δεν πούλησε όπως του άξιζε, αλλά αυτό δεν αναιρεί το γεγονός ότι ήταν μια πολύ καλή μοτοσυκλέτα!

SUZUKI V–Strom 650 (2004)

Όπως και στην περίπτωση του Hayabusa, έτσι και εδώ, είναι δύσκολο να γραφτεί κάτι. Ένα από τα best seller της ελληνικής αγοράς και μια από τις μοτοσυκλέτες που είναι πιο πιθανό να συναντήσεις δίπλα σου στο φανάρι, αν δεν είσαι ήδη πάνω σε ένα V–Strom.
H έκδοση 650 παρουσιάστηκε σχεδόν αθόρυβα, αφού είχε προηγηθεί το 1000άρι V–Strom (2002) και πολλοί βιάστηκαν να το χαρακτηρίσουν ως ένα μικρού κυβισμού και πιο αδύναμο παράγωγο, πόσο μάλλον όταν η σχεδίαση και το πλαίσιο ήταν ίδια. Οποία πλάνη!

Εκεί που το 1000 είχε τα θεματάκια του με ανομοιογένειες, το 650 αποδείχθηκε απόλυτα ισορροπημένο, εξαιρετικό στο ταξίδι και αρκούντως δυνατό ώστε να κάνει τα πάντα με ευκολία. Μετά τις πρώτες δοκιμές όλοι αποθέωναν τη μοτοσυκλέτα για τον allround χαρακτήρα της και μόλις οι πωλήσεις έφτασαν τον αριθμό που απαιτείται για να διαδοθεί η φήμη στην πιάτσα, τα πράγματα είχαν πλέον δρομολογηθεί.

Τα Suzuki V–Strom 650 πωλήθηκαν με τη σέσουλα και ακόμα τα βλέπουμε στους δρόμους, απόδειξη για άλλο ένα σημαντικό χαρακτηριστικό τους: “δε σπάνε- δε χαλάνε” και αντέχουν! To V–Strom 650 που πωλείται σήμερα (σε δύο εκδόσεις) έχει αλλαγές, εσωτερικά του κινητήρα και στη σχεδίαση, αλλά κατά βάση είναι η ίδια μοτοσυκλέτα και αυτό δεν είναι σε καμία περίπτωση κακό, αφού ακόμα και με τα σημερινά standard, αποτελεί μια καλή και σίγουρη αγορά. Διαχρονική και σταθερή αξία!

SUZUKI GSXR 1000 K5 (2005)

Για πολλούς, το καλύτερο GSX–R που κατασκευάστηκε ποτέ!
Ήταν το 2001 όταν η Suzuki παρουσίασε την αντικατάσταση των βαριών και παρωχημένων GSX–R 1100W, των οποίων η παραγωγή είχε σταματήσει από το 1998.
Ωστόσο χρειάστηκαν τέσσερα ακόμη χρόνια μέχρι οι αλλαγές και οι βελτιώσεις στο μοντέλο του 2005 να πετύχουν επίπεδα ραφιναρίσματος και ισορροπίες που σπάνια συναντώνται στην κατηγορία.

Επανασχεδίαση σε πλαίσιο και κινητήρα, νέα γεωμετρία, νέα φρένα και καινούργιο τελικό εξάτμισης, συνδυάστηκαν με ένα εξαιρετικό τρόπο πάνω σε μια ήδη πολύ καλή βάση, σαν να ήταν ακριβώς ότι χρειαζόταν η μοτοσυκλέτα για να λάμψει.
Μετρημένο στους 147 ίππους και με 201 κιλά (γεμάτου) βάρους, το GSX–R 1000 K5 ήταν η μοτοσυκλέτα που σάρωσε τις πρωτιές στην συντριπτική πλειοψηφία των superbike συγκριτικών της εποχής, θέτοντας τον πήχη σε νέα ύψη και στέλνοντας τον ιαπωνικό ανταγωνισμό πίσω στα σχεδιαστήρια. Διόλου τυχαίο, ότι ο κινητήρας του μοντέλου αυτού χρησιμοποιείται και στις μέρες μας σε μοντέλα όπως το Katana και τα GSX–S.

Πηγη https://motorbike.gr

Αυτο το Κ5 Γ@μω τη πουτανα μου Samurai suicideSamurai suicideSamurai suicide
 
Top Bottom