Moto 2t

Kuklinski

well know member
Δημοσιεύσεις
2.669
Ηλικία
121
Μοτοσυκλέτα
Brough Superior ss100
Όνομα
Ακης
Περιοχή
Brooklyn NY
Και 380
Και το CR το 500 .

Τώρα αυτό που έχω υπ όψιν είναι ενα TZR 125 με χτυπημένο μοτέρ ( ψωμοτυρι για μένα)
Ξέρεις
Άνοιγμα κάρτερ κυλινδροοπιστονο απο DT 200....


Έχει καιρό που Μίλησα με φίλο που το έχει και το κρατάει για μένα.
Θα είναι το πρότζεκτ του καλοκαιριού


View attachment 28055



Έχω σκεφτεί μάλιστα και για μοτέρ απο DT 230 LANZA, το οποίο είναι και μιζατο,αλλά είναι δυσεύρετο


Bασικα ετσι οπως το βλεπω πετα ενα μοτερ DT 200 οπως ειναι και εφυγες.....

Αν θες σου βρισκω.....καλο...
 

stelios62

old member
Δημοσιεύσεις
4.965
Περιοχή
Πειραιας
Μοτοσυκλέτα
Ducati Pantah 600 SL, Cbf 250, Sh350i
Όνομα
Στελιος
Περιοχή
Κερατσινι
Δείτε τα specs


.... αυτα τα διαβασαμε και την συγκεντρωση ισχυος που εχει ο διχρονος κινητηρας εν σχεση με τον 4χρονο γνωριζουμε .... φυσικα η καταναλωση του και η μειωμενη διαρκεια ζωης του που δεν ειναι το ζητουμενο στο showmobile δεν αναφερεται οπως και ..... τι ρυπους βγαζει ?
Μονο οταν θα μπει σε οχημα που βρισκεται σε κυκλοφορια και υποκειται σε ελεγχο ρυπων θα μπορουμε να συζηταμε.
H τελευταια προσπαθεια της piaggio σε διχρονη vespa ητανε να βαλει τρια φιλτρα στην εξατμιση οπου και παλι δεν εσωσαν την κατασταση ως φαινεται.

Αληθεια ο Νοτιος Πολος τι νομισμα εχει ? ..... το σκεφτομαι ..... ζητανε εργατες εκει .....! ooops
 

SHOOTER045

Μαθουσάλας member
Δημοσιεύσεις
10.854
Ηλικία
47
Περιοχή
ΤΡΑΠΕΖΟΥΝΤΑ /ΠΕΛΛΑΣ
Μοτοσυκλέτα
GLX 90
Όνομα
ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ
Περιοχή
Ν.ΠΕΛΛΑΣ
Bασικα ετσι οπως το βλεπω πετα ενα μοτερ DT 200 οπως ειναι και εφυγες.....

Αν θες σου βρισκω.....καλο...


Θα σου πώ όταν είμαι έτοιμος
 

SHOOTER045

Μαθουσάλας member
Δημοσιεύσεις
10.854
Ηλικία
47
Περιοχή
ΤΡΑΠΕΖΟΥΝΤΑ /ΠΕΛΛΑΣ
Μοτοσυκλέτα
GLX 90
Όνομα
ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ
Περιοχή
Ν.ΠΕΛΛΑΣ
.... αυτα τα διαβασαμε και την συγκεντρωση ισχυος που εχει ο διχρονος κινητηρας εν σχεση με τον 4χρονο γνωριζουμε .... φυσικα η καταναλωση του και η μειωμενη διαρκεια ζωης του που δεν ειναι το ζητουμενο στο showmobile δεν αναφερεται οπως και ..... τι ρυπους βγαζει ?
Μονο οταν θα μπει σε οχημα που βρισκεται σε κυκλοφορια και υποκειται σε ελεγχο ρυπων θα μπορουμε να συζηταμε.
H τελευταια προσπαθεια της piaggio σε διχρονη vespa ητανε να βαλει τρια φιλτρα στην εξατμιση οπου και παλι δεν εσωσαν την κατασταση ως φαινεται.

Αληθεια ο Νοτιος Πολος τι νομισμα εχει ? ..... το σκεφτομαι ..... ζητανε εργατες εκει .....! ooops



Δεν ξέρω ακριβώς τα νούμερα,αλλά η ΚΤΜ δίνει τα 2τ μηχανάκια με 2 εξατμίσεις ( σαλιγκάρια/ θαλάμους διαστολής)
Ο ένας είναι σύμφωνα με προδιαγραφές ρύπων ( δεν ξέρω ακριβώς) και ο δεύτερος είναι ο ανοιχτός - off road use only
Και δεν είναι μούφα.
Όποιος οδήγησε ΚΤΜ με τις δυο εξατμίσεις ξέρει.
Απο την αλλη οι εταιρείες λιπαντικών είχαν βρει ακαπνα,άοσμα λάδια μίξης.
Όπως και η τεχνολογία στην μεταλλουργία θα αραιωνε κατά πολύ τα διαστήματα rebulid του κινητήρα.
Αλλά
Μάλλον ηταν πολλά τα λεφτά απο τις διάφορες εταιρείες του χώρου που δραστηριοποιείουνται στην κατασκευή περιφερειακών κινητήρα που πλουτίζουν απο τα σέρβις και τα αναλώσιμα
 

maik900

Administrator
Δημοσιεύσεις
12.961
Ηλικία
60
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ ΚΩΣΤΑΚΙΩΤΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

Πως ένα 2χρονο, τρικύλινδρο Suzuki GT380 απέκτησε δεύτερη ζωή​

Από την Motoworks​

suzuki-gt380-motoworks-1 (1).jpg
Είναι άκρως δελεαστικό να δίνεις δεύτερη ζωή σε μοντέλα του παρελθόντος. Σήμερα ειδικά που η τεχνολογία σου προσφέρει απεριόριστες δυνατότητες ώστε να μπορέσει ένας μηχανικός/μάστορας να δώσει σάρκα και οστά σε αυτό που έχει στο μυαλό του
suzuki-gt380-motoworks-2.jpg
Η Motoworks, ένα συνεργείο με έδρα το Rochester της Νέας Υόρκης που διαθέτει σύγχρονο εξοπλισμό και το βασικότερο, ανθρώπους με φαντασία, κατάφερε να δώσει μια δεύτερη ζωή σε ένα κλασσικό μοντέλο της Suzuki, το οποίο μετέτρεψε σε ένα πανέμορφο και σύγχρονο cafe-racer.
Ο λόγος για το GT380, μια μοτοσυκλέτα με 2χρονο, τρικύλινδρο παράλληλο, αερόψυκτο κινητήρα 371 κ. εκ. που απέδιδε 38 hp/ 7.500 σ.α.λ. και 3,8 kg-m @ 6.500 σ.α.λ. Το μοντέλο πρωτοκυκλοφόρησε το 1972 και έμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1978. Το γεγονός ότι τα 2χρονα αποτελούν πλέον είδος προς εξαφάνιση καθιστά το όλο project ακόμα πιο ιδιαίτερο.
Από τη στιγμή που οι μηχανικοί της Motoworks ολοκλήρωσαν τον σχεδιασμό της μοτοσυκλέτας που είχαν στο μυαλό τους, χρησιμοποίησαν την τεχνολογία για να της δώσουν τρισδιάστατη υπόσταση και να μπορέσουν να σχεδιάσουν τα εξαρτήματά της. «Από τη στιγμή που τα εξαρτήματα σχεδιάστηκαν προσεκτικά στο CAD, δεν χρειάστηκε να χάσουμε χρόνο στο να τροποποιήσουμε πράγματα κατά το μοντάρισμα», εξηγεί ο «Mr. Motoworks» Sean Pelletier. Η μοτοσυκλέτα σχεδιάστηκε με τέτοιο τρόπο ώστε κάθε ζωτικής σημασίας εξάρτημα να μπορεί να δουλευτεί αυτόνομο, χωρίς να επηρεάζει την συναρμολόγησή της.
suzuki gt380 motoworks 3

Σχεδόν τίποτα δεν έχει μείνει από εκείνο το αρχικό GT380
Στο ολοκαίνουργιο ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο έχουν ενσωματωθεί το ρεζερβουάρ και το δοχείο λαδιού. Το δοχείο καυσίμου είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο και εδράζεται κάτω από το χειροποίητο κάλυμμα του ρεζερβουάρ που είναι κατασκευασμένο από φάιμπεργκλας και αποτελεί μέρος του υποπλαισίου πάνω στο οποίο εδράζεται η σέλα και η ουρά.
Το πιρούνι προέρχεται από GSX-R600 και έχει τροποποιηθεί ώστε να ταιριάξει στην κατασκευή, ενώ πίσω έχει τοποθετηθεί μονό αμορτισέρ της Öhlins. Το σύστημα πέδησης αποτελείται από τρία δισκόφρενα -2 εμπρός, 1 πίσω- που συνδυάζονται με δαγκάνες της Brembo.
suzuki gt380 motoworks 4

Ο 2χρονος τρικύλινδρος κινητήρας έχει ανακατασκευαστεί και αναβαθμιστεί. Διαθέτει πλέον νέο χρονισμό, καθώς και νέα σχέση συμπίεσης, χωρίς να ανακοινώνονται στοιχεία σχετικά με την απόδοση. Οι ευμεγέθης φιλτροχοάνες που τοποθετήθηκαν στα καρμπιρατέρ προσδίδουν αγωνιστική νότα στην sport κατασκευή. Παράλληλα, οι μηχανικοί σχεδίασαν και κατασκεύασαν ένα νέο σύστημα εξάτμισης που καταλήγει σε τρία πανέμορφα τελικά. Η σχεδίαση έγινε στον υπολογιστή και για την κατασκευή χρησιμοποιήθηκε ανοξείδωτο ατσάλι το οποίο επικαλύφθηκε με κεραμικό σατέν μαύρο.
Το κερασάκι στην τούρτα είναι το φέρινγκ με ελικοειδή σχήμα. Μπροστά τοποθετήθηκε ένας στρογγυλό φωτιστικό σώμα LED που φιλοξενείται μέσα σε ένα ειδικό πλαίσιο.

Πηγη https://2wo.gr
 

maik900

Administrator
Δημοσιεύσεις
12.961
Ηλικία
60
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ ΚΩΣΤΑΚΙΩΤΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

Πήρε έγκριση τύπου το δίχρονο Langen στην Μ. Βρετανία​

Νόμιμα στους δρόμους θα κυκλοφορούν οι 100 ιδιοκτήτες του

Η Langen είναι μια βρετανική βιοτεχνία που ίδρυσε ο Chris Ratcliffe με σκοπό να επαναφέρει στους δρόμους τα δίχρονα 250. Προφανώς η κατασκευή ενός δίχρονου δικύλινδρου κινητήρα δεν είναι κάτι δύσκολο στις μέρες μας, όμως η έγκριση τύπου για να μπορεί να βγάλει πινακίδα κυκλοφορίας και να βγει νόμιμα στους δρόμους είναι εξαιρετικά δύσκολη υπόθεση.

Μπορεί η Μ. Βρετανία να αποδεσμεύτηκε από την Ευρωπαϊκή Ένωση και να μην έχει υποχρέωση για ακολουθεί τις Euro 5 προδιαγραφές για τα δίκυκλα που πωλούνται καινούρια, όμως ταυτόχρονα είναι και από τις πρώτες χώρες που νομοθέτησε ακριβές χρονοδιάγραμμα μέχρι την οριστική απαγόρευση πώλησης οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Φυσικά από τότε δίνει συνεχώς αναβολές στην καταληκτική ημερομηνία, αλλά αυτό είναι κάτι αναμενόμενο όταν οι πολιτικοί και τα λόμπι των ψευτο-οικολόγων έρχονται αντιμέτωπα με την πραγματικότητα… Πίσω στο θέμα μας όμως που δεν είναι άλλο από την “ιστορική” στιγμή της Έγκρισης Τύπου του Langen 250 από τις αρμόδιες βρετανικές αρχές. Η μοτοσυκλέτα κατάφερε να περάσει όλες τις απαραίτητες δοκιμές και γραφειοκρατικές διαδικασίες, οπότε πλέον μπορεί να ξεκινήσει η παραγωγή των 100 αντίτυπων της δίχρονης, δικύλινδρης μοτοσυκλέτας των 75 ίππων και μόλις 115 κιλών!



Όμως εδώ σταματούν τα καλά νέα για τους φίλους των δίχρονων. Ο βασικός λόγος είναι η τιμή των 34.000€ που μάλλον δεν ταιριάζει με το μέγεθος της τσέπης των περισσότερων οπαδών των δίχρονων…
Επιπλέον, η έγκριση τύπου βγήκε με την διαδικασία One by One, δηλαδή τη διαδικασία που ακολουθούν οι κατασκευαστές kit-car. Με άλλα λόγια, όλα τα Langen (ένα προς ένα) θα πρέπει να περάσουν από την ίδια διαδικασία αν θέλουν να έχουν πινακίδα κυκλοφορίας στην Μ. Βρετανία.


Πηγη www.motomag.gr
 

maik900

Administrator
Δημοσιεύσεις
12.961
Ηλικία
60
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ ΚΩΣΤΑΚΙΩΤΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

Αυτό το «διαμάντι» Aprilia RS 250 Reggiani ψάχνει ιδιοκτήτη​

aprilia_rs250_reggiani_672021_2.jpg

Θα μπει πολύ βαθιά… το χέρι στην τσέπη! Αυτή η RS250 είναι σε κατάσταση βιτρίνας και προκαλεί ακατάσχετη σιελλόροια. Το ποσόν ήδη είναι… 5ψήφιο!​

Για τους φίλους των superbikes, της πίστας και την race replicas, η μοτοσυκλέτα των φωτογραφιών είναι ένα… υγρό όνειρο, μια ακραία φαντασίωση. Πρόκειται για μία Aprilia RS 250, μοντέλο 1995, στην έκδοση Loris Reggiani Replica. Μόλις 500 από αυτές τις μοτοσυκλέτες κατασκευάστηκαν για όλο τον κόσμο. Σήμερα, μία από αυτές ψάχνει το νέο της «σπίτι»…

aprilia_rs250_reggiani_672021_3.jpg
Μόνο 500 κομμάτια από την Reggiani Replica κατασκευάστηκαν.

Η RS 250 της Aprilia κατασκευαζόταν από το 1994 μέχρι το 2004 και η συγκεκριμένη ρέπλικα, φτιάχτηκε προς τιμήν του Loris Reggiani, του αγωνιζόμενου με τα 8 πρωταθλήματα και τις πολλαπλές συμμετοχές με μηχανήματα της Aprilia, που αποσύρθηκε από την ενεργό δράση εκείνη την χρονιά. Για όσους δεν γνωρίζουν, η RS 250 ήταν μία από τις κορυφαίες δίχρονες superbikes που κατασκευάστηκαν ποτέ, με το βάρος της να ανέρχεται μόλις στα 137 κιλά (στεγνή), χάρη στην εκτεταμένη χρήση αλουμινίου και άλλων εξωτικών υλικών όπως το μαγνήσιο, και το τιτάνιο. Ο κινητήρας της RS250 «έπαιζε» σε επίπεδο ισχύς των 70 ίππων, χρησιμοποιώντας ένα κιβώτιο 6 σχέσεων.

Η συγκεκριμένη Loris Reggiani Replica έχει δεχθεί εργασίες συντήρησης και επισκευής το 2012, κατά τις οποίες αλλάχθηκαν ο στρόφαλος και τα πιστόνια του κινητήρα, τα μπουζί, οι βαλβίδες της εξάτμισης και οι κύλινδροι γυαλίστηκαν και θυριδώθηκαν εκ νέου. Η εξάτμιση Jolly Moto GP με τα τελικά Arrow είναι aftermarket τοποθέτηση, ενώ το κοντέρ του μοντέλου είναι τύπου GPS. To πιρούνι προέρχεται από ένα RS250 Cup του 1999, ενώ το αμορτισέρ είναι της Penske Racing.

Το μοντέλο βρίσκεται σε δημοπρασία στην ιστοσελίδα Bring a Trailer, με την τιμή του να έχει φτάσει στα 15.000 δολάρια!

Πηγη www.mototriti.gr
 

maik900

Administrator
Δημοσιεύσεις
12.961
Ηλικία
60
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ ΚΩΣΤΑΚΙΩΤΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

Salt Two Stroke: KTM 300 EXC-Café Racer: 52 άλογα 111 κιλά!​

Ένα ακριβό δίχρονο custom

Η Salt Motorcycles από την Αυστραλία, παρουσίασε την τελευταία της δημιουργία ένα σπαρτιάτικο Café Racer που βασίζεται σε μία Enduro μοτοσυκλέτα. Δεν είναι η πρώτη φορά που κάποιος χρησιμοποιεί μία Enduro για να φτάσει σε ένα Café Racer αλλά είναι σπάνιο να μιλάμε για νέα δίχρονη και φυσικά με ένα αποτέλεσμα που υπογράφει ένας εθνικός θρύλος της Αυσταλίας ο Paul Lewis, που παραδίδει ο ίδιος κάθε μοτοσυκλέτα αφότου έχει κάνει τα πρώτα χιλιόμετρα εκείνος και έχει διαπιστώσει πως η εργασίες έχουν ολοκληρωθεί σωστά.

Όλα αυτά προετοιμάζουν και για το υψηλό κόστος της μοτοσυκλέτας αυτής, που όπως κάθε custom με υπογραφή η τιμή της ορίζεται με το πόσο κοστολογεί καθένας την δουλειά του και κρίνεται από τους πελάτες. Η Salt Two Stroke κοστίζει λοιπόν 40.000 αυστραλιανά δολάρια, περίπου 26.000 Ευρώ δηλαδή, τα μισά από τα οποία περιλαμβάνουν το κόστος αγοράς της KTM 300 EXC.

Από την Café Racer απουσιάζει κάθε ηλεκτρονικό βοήθημα με το συνολικό βάρος να αγγίζει τα 111 κιλά, ενώ αποδίδει 52 ίππους από τον 298 κυβικών ελαφρύ, δίχρονο κινητήρα. Το πιο απαιτητικό κομμάτι στην κατασκευή της, είναι η τροποποίηση της εξάτμισης για να ταιριάζει στην «Café Racer» εμφάνιση.

Η Salt Motorcycles δεν διαθέτει κιτ μετατροπής για το KTM 300 EXC ούτε δέχεται οποιοδήποτε 300 EXC για να το μετατρέψει, μπορεί μονάχα να παραγγείλει κάποιος μία καινούρια Salt Two Stroke που διατίθεται μόνο κατόπιν παραγγελίας. Παράλληλα ετοιμάζει μία μοναδική μοτοσυκλέτα με έναν V8 κινητήρα που θα την ονομάζει Salt Series 1 V8.













Πηγη www.motomag.gr
 

maik900

Administrator
Δημοσιεύσεις
12.961
Ηλικία
60
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ ΚΩΣΤΑΚΙΩΤΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

Οδηγούμε την Gilera RSA250 του Marco Simoncelli​

Το τέλος μιας εποχής

Φέτος, στις 23 Οκτωβρίου, έκλεισαν δέκα χρόνια από εκείνη την τραγική στιγμή που ένα τεράστιο ταλένοτ, ο Marco Simoncelli, έχασε την ζωή του σε ένα τραγικό δυστύχημα στην πίστα της Sepang. Μια δεκαετία που οι εξελίξεις στο κορυφαίο άθλημα μοτοσυκλέτες θα μπορούσαν να είναι εντελώς διαφορετικές, αν είχαμε ακόμη κοντά μας αυτή την χαρισματική προσωπικότητα και έναν τόσο σπουδαίο αναβάτη. Με αφορμή, λοιπόν, αυτή την μαύρη επέτειο, δημοσιεύουμε στην σελίδα μας την πλήρη δοκιμή της τελευταίας δίχρονης αγωνιστικής μοτοσυκλέτας του Simoncelli, με την οποία κατέκτησε την κορυφή του κόσμου: το παγκόσμιο πρωτάθλημα στην κατηγορία των GP250!

Του Alan Cathcart

Είναι δύσκολο να πιστέψει κανείς ότι έχουν περάσει δέκα χρόνια από την η μέρα που ο σούπερ ταλαντούχος, Ιταλός αναβάτης των MotoGP, Marco Simoncelli, έφυγε από τη ζωή στα 24 του χρόνια, στις 23 Οκτωβρίου του 2011 κατά την διάρκεια του αγώνα στη Sepang. Στην δεύτερή του κιόλας χρονιά στην κατηγορία με την ομάδα του Fausto Gresini Honda, ο Marco είχε ήδη πετύχει μία pole position στην Catalunya, τον πρώτο τερματισμό στο βάθρο του Brno, ενώ μόλις το προηγούμενο Σαββατοκύριακο είχε τερματίσει δεύτερος στο GP της Αυστραλίας. Ήταν ξεκάθαρο πως ήταν ο μελλοντικός παγκόσμιος πρωταθλητής. Αλλά ο Marco είχε ήδη βρεθεί εκεί, στην πολύ ανταγωνιστική κατηγορία των GP250, όπου το 2008 είχε κατακτήσει τον τίτλο με έξι νίκες και 12 τερματισμούς στο βάθρο μέσα σε 16 αγώνες, με διαφορά 37 βαθμών από τον Alvaro Bautista.
Ο τσαμπουκάς με το μαλλί-αφάνα που πήρε με το σπαθί του τον τίτλο εκείνη την χρονιά, έγινε ο αγαπημένος του κοινού, όχι μόνο στην πατρίδα του την Ιταλία, και όχι μόνο ανάμεσα στους φανατικούς των GP. Μια σημαντική απόδειξη για το ότι ανήκε στην γνήσια ράτσα των αγωνιστών, ήταν το γεγονός πως κατά τη διάρκεια της (ανεπιτυχούς) προσπάθειάς του να υπερασπιστεί τον τίτλο του το 2009, με δύο αγώνες χωρίς βαθμούς και έναν τραυματισμό στο χέρι, ο Marco δέχθηκε την πρόκληση να τρέξει ως wild card στα WSBK στην Imola, πάνω στη σέλα ενός Aprilia RSV4. Ο τερματισμός του εκεί στην τρίτη θέση, αφού πέρασε τον team mate του Max Biaggi στο εσάκι των πιτς στον τελευταίο γύρο, επιβεβαίωσε την άνεσή του πάνω σε τέτοιες βαριές μοτοσυκλέτες.
Ο Marco ήταν μια τεράστια προσωπικότητα. Σίγουρα το επιθετικό στιλ οδήγησης δεν άρεσε σε όλους, αλλά η τρομερή αίσθηση του χιούμορ που είχε, σε συνδυασμό με τις εκπληκτικές οδηγικές του ικανότητες και την γενναιότητά του, έκαναν πολύ κόσμο να τον ακολουθεί παγκοσμίως –μετά από μέρα οδήγησης μαζί του στο Mugello προστέθηκα κι εγώ σε αυτούς. Οι αναμνήσεις μου από αυτόν τον απίστευτα καλό, αδύνατο, ψηλό τύπο με το πλούσιο μαλλί και τις απίθανες ικανότητες στην πίστα, προέκυψαν από την δοκιμή της παγκόσμιας πρωταθλήτριας Gilera RSA250 (της μοτοσυκλέτας του Simoncelli), όπου μοιραζόμουν το box με τον SuperSic.

Παρόλα αυτά, το 2009 θα μείνει στην Ιστορία και ως η χρονιά που είδαμε την εξαφάνιση των GP250, μία κατηγορία που αποτελούσε τον πυρήνα των GP. Για λόγους που είναι περισσότερο πολιτική παρά οτιδήποτε άλλο, το GP της Valencia εκείνο τον Νοέμβριο έζησε τον τελευταίο αγώνα των GP με μοτοσυκλέτες 250cc που έβαλε και το τελευταίο καρφί στο "φέρετρο" της κατηγορίας με τις περισσότερες συγκινήσεις και τον μεγαλύτερο ανταγωνισμό. Λόγω αυτών των χαρακτηριστικών αποτελούσε πρόσφορο έδαφος για τη δημιουργία επιτυχημένων μελλοντικών γενεών νέων ταλέντων, όπως συνέβαινε από την απαρχή της δημιουργίας της το 1949.
Ακόμη και δεν κατάφερε η Aprilia, λόγω των τραυματισμών του Marco στις αρχές της χρονιάς, να εμποδίσει την Honda να κερδίσει τον τελευταίο τίτλο της κατηγορίας το 2009, η εταιρεία κυριάρχησε στα 250GP κερδίζοντας 10 από τους 15 τίτλους αναβατών και πέντε τίτλους κατασκευαστών από τότε που ο Max Biaggi πήρε τον πρώτο από τους τέσσερις τίτλους του, το 1994. Σε αυτούς τις επιτυχίες συμπεριλαμβάνεται και ο μοναδικός τίτλος στα 250cc που πήρε η Gilera, που ανήκει στο Piaggio Group όπως η Aprilia, την παραμονή των 100ων γενεθλίων της, με αναβάτη τον Marco Simoncelli πάνω σε ένα RSA250. Ήταν μια πανομοιότυπη μοτοσυκλέτα με τα εργοστασιακά Aprilia, εκτός από το όνομα στο ρεζερβουάρ και την τρικολόρε βαφή της χορηγού της Gilera, της Metis.

Η ευκαιρία να οδηγήσω με τον Marco και την ομάδα της Aprilia στο Mugello, όσο αυτός έκανε δοκιμές με το RSV για τον επερχόμενο αγώνα στην Imola, μου έδωσε την δυνατότητα να οδηγήσω και το superbike της Aprilia, αλλά και να αποχαιρετήσω την κατηγορία των GP250 πάνω στην παγκόσμια πρωταθλήτρια Gilera RSA250.
Εντάξει, κάτω από τα πλαστικά ήταν Aprilia, αλλά πάνω του είχε το λογότυπο της Gilera και ως τέτοιο αποτέλεσε κι ένα ορόσημο για μένα. Πίσω στο 1989 είχα αναλάβει το καθήκον της επιστροφής της Gilera στου αγώνες road racing επίσημα, για πρώτη φορά μετά το 1964 όταν κέρδισε τον παγκόσμιο τίτλο στα τετρακύλινδρα 500. Έτρεξα με ένα μονοκύλινδρο που ήταν βασισμένο στο Sturno 500 παραγωγής, με το οποίο κατέκτησα τη νίκη στον πρώτο αγώνα στην Monza. Τώρα η μοτοσυκλέτα είναι έκθεμα στο μουσείο της Piaggio στην Pontedera.
Συνήθως, όταν οδηγούσα ένα 250GP έπρεπε να ρουφήξω την κοιλιά μου και να κρατήσω την ανάσα για να καταφέρω να χωρέσω πάνω του. Γι' αυτό χαιρόμουν όταν οδηγούσα τα δίχρονα αγωνιστικά του Rossi (σ.σ. που είχαν περισσότερο χώρο) και ο SuperSic είχε μπόλικο… Rossi μέσα του, όχι μόνο σε ό,τι αφορά την προσωπικότητά του και το εκπληκτικό οδηγικό του στιλ, αλλά και σε ό,τι αφορά τις διαστάσεις, καθώς είχε ύψος 1,83μ. Οπότε το Gilera του ήταν κομμένο και ραμμένο στα μέτρο μου, πράγμα που σήμαινε πως μπορούσα να κινούμαι άνετα πάνω του και να κρυφτώ πίσω από την ζελατίνα στην μεγάλη ευθεία του ενός χιλιομέτρου.

Όλα ήταν στην θέση τους κι ένιωθα άνετα, αντανακλώντας όλα αυτά τα χρόνια προσεκτικής εξέλιξης που είχε μετατρέψει την πολυπρωταθλήτρια μοτοσυκλέτα της Aprilia/Gilera σε ένα εργαλείο επιτυχιών.
Τα κλιπόν ήταν αρκετά χαμηλά, προφανώς για να βοηθήσουν τον Marco στις ευθείες, παρόλα αυτά υπήρχε ικανοποιητικός μοχλός και έλεγχος ακόμη και όταν τα χέρια ήταν τυλιγμένα γύρω από το ρεζερβουάρ, με τα μαρσπιέ να είναι πολύ πίσω ώστε να δημιουργηθεί χώρος για τα μακριά πόδια του Marco.
Το αναλογικό στροφόμετρο και η οθόνη με τις ψηφιακές ενδείξεις, ίδιες με του RSV4, ήταν τα κλασικά όργανα των Aprilia που για την εποχή τους θεωρούνταν τα καλύτερα και τα πιο ευανάγνωστα, με μόλις δύο έξτρα πληροφορίες.
Η μία ήταν η θερμοκρασία του νερού, που διατηρούνταν στους 55-60ºC με θερμοκρασία περιβάλλοντος στους 26ºCμ και η άλλη ήταν το απλό "Νο.5" που υποδείκνυε την ρύθμιση για το traction control των έξι επιπέδων, που όπως μου είπε ο Marco χρησιμοποιούσε πάντα. "Με την ρύθμιση στο 6 ντριφτάρω τον πίσω τροχό μερικές φορές, αλλά οποιαδήποτε άλλη ρύθμιση επηρεάζει την επιτάχυνση", μου είπε. "Αλλά είναι καλό το σύστημα και δουλεύει".
Είχαν περάσει έξι χρόνια από την τελευταία φορά που είχα οδηγήσει ένα Aprilia 250, το RSW του 2003 με το οποίο είχε πάρει το πρωτάθλημα ο Poggiali και η μεγαλύτερη έκπληξη που μου επεφύλασσε το Gilera ήταν η περίσσια ροπή και η απόδοση στις μεσαίες από τον V-2 90° με τους δύο στροφάλους και τις περιστροφικές βαλβίδες που σχεδίασε ο Gigi Dall’Igna (τότε ήταν ο γκουρού της Aprilia Corse.

Ο κινητήρας ήταν ένα πραγματικό διαμάντι, δυνατός αλλά και με περιθώρια να συγχωρεί, πρόθυμος να ανεβάσει στροφές. Τραβούσε από χαμηλά και είχε δύναμη ψηλά, χάρη στις θυρίδες τύπου "γκιλοτίνα". Από τις 9.000 στροφές και πάνω είχε εξαιρετικό τράβηγμα, με την περισσότερη δύναμη να έρχεται στις 10.000 η οποία παραμένει μέχρι τον κόφτη στις 13.800. Χάρη στον μηχανικό έλεγχο του γκαζιού ο κόφτης μεταφράζεται απλώς σε διακοπή της επιτάχυνσης –όχι κάτι βίαιο όπως το απότομο κόψιμο της ανάφλεξης ή της τροφοδοσίας που μπορεί να "έσπαγε" έναν δίχρονο κινητήρα. Ήταν απλώς ένα γιγαντιαίο ηλεκτρονικό χέρι που απλωνόταν και σου έλεγε πως ήταν μέχρι ΕΔΩ σε ό,τι αφορά τις στροφές του κινητήρα.


Συνεχιζεται.......

Πηγη www.motomag.gr
 

maik900

Administrator
Δημοσιεύσεις
12.961
Ηλικία
60
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ ΚΩΣΤΑΚΙΩΤΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

Οδηγούμε την Gilera RSA250 του Marco Simoncelli​


Αυτό συνέβαινε λίγες στροφές νωρίτερα απ' ότι στο μηχανάκι του Poggiali, αλλά η επιπλέον ροπή που είχαν καταφέρει να βγάλουν οι μηχανικοί της Aprilia Corse, καθιστούσε ανούσιο το να μειώσουν την ζωή του στροφάλου ανεβάζοντας παραπάνω στροφές , έστω και για να αποφύγουν κάνα δυο αχρείαστες αλλαγές ταχυτήτων μεταξύ των στροφών. Απλώς "γρανάζωναν" κατάλληλα το κιβώτιο τύπου "κασέτας" στο Gilera, έτσι ώστε να εκμεταλλευτούν στο έπακρο τις γεμάτες μεσαίες του κινητήρα και να πηγαίνει γρηγορότερα με λιγότερες στροφές. Ένα εκπληκτικό μοτέρ.

Η επιτάχυνση ήταν άκρως εντυπωσιακή για τα δεδομένα της κατηγορίας των 250 κι αυτό ήταν το δυνατό χαρτί του Gilera και όχι η έξτρα δύναμη ψηλά που διέθετε συγκριτικά με το Honda του Aoyama. Το να φτάνεις γρηγορότερα στην τελική της μοτοσυκλέτας σου απ' ό,τι οι αντίπαλοί σου, είναι εξίσου σημαντικό με το να είσαι ταχύτερος από αυτούς για να τους νικήσεις.

Ένα βασικό συστατικό γι' αυτό, ήταν ο τρόπος με τον οποίο ανέβαζε στροφές το Gilera με δευτέρα, τρίτη και τέταρτη σχέση με το συγκεκριμένο γρανάζωμα που το οδήγησα, χρησιμοποιώντας το αγωνιστικό powershifter μόλις άρχιζε να αναβοσβήνει το πράσινο λαμπάκι στις 13.200 (το οποίο γινόταν κόκκινο στις 13.400). Υπήρχε ένα μεγάλο κενό στην πέμπτη, αλλά μετά η έκτη είχε πολύ κοντινό γρανάζωμα (κλασικό, γρήγορο γρανάζωμα για δίχρονα). "Μου αρέσει να κρατάω τον κινητήρα μεταξύ 11.000 και 13.000 στροφών, όπου υπάρχει η περισσότερη δύναμη και επιτάχυνση", είχε πει ο Marco, ενώ προσπαθούσε να δώσει την εντύπωση ενός "δίχρονου δασκάλου" στα πιτς. "Αλλά ο κινητήρας είναι πολύ ήπιος, θεωρώ. Σου συγχωρεί τα λάθη σου κι εγώ κάνω πολλά…"
Δεν έκανε τουλάχιστον τόσα πολλά όσο εγώ, όση ώρα προσπαθούσα να βρω ποια ταχύτητα να χρησιμοποιήσω πού και πότε, αλλά τελικά βρήκα τον τρόπο. Κράτησα μέχρι τις 12.500 την τελευταία σχέση στην μεγάλη ευθεία, ενώ είμαι λιγότερο… αεροδυναμικός από τον Marco ο οποίος ήταν εκτός των δέκα καλύτερων τελικών στο Mugello εκείνη την χρονιά.
Πιέζεις τον εαυτό να μην σκεφτεί καν το φρενάρισμα πριν την ταμπέλα των 150 μέτρων και μετά πιέζεις δυνατά τη μανέτα ενώ κατεβάζεις ταχύτητες με τη μία μέχρι να φτάσεις στην δευτέρα, λίγο πριν στρίψεις στην San Donato κι αρχίσεις να ανεβαίνεις τον ανήφορο. Το ανέβασμα στην συνέχεια των σχέσεων γίνεται απρόσκοπτα, χωρίς να βρίσκεις νεκρές όπως συμβαίνει σε άλλες μοτοσυκλέτες.

Για έναν γύρο είχα παρέα, όταν με πέρασε ο Marco με το RSV4 στο τέλος της ευθείας, στον πρώτο του γύρο με superbike, αλλά φρέναρε πολύ αργά και αναγκάστηκε να ανοίξει την γραμμή του και να ξαναμπεί μπροστά μου. Πλέον μπορούσα να αντιγράψω την τεχνική του στα φρεναρίσματα, αν και πρέπει να ομολογήσω πως με το εκπληκτικό πακέτο της Brembo, έστω και με τους μικρότερους δίσκους των 255mm, μπορούσα να φρενάρω πιο δυνατά, πιο αργά και πιο βαθιά μέσα στην στροφή σε κάθε γύρο.
Αυτά τα αγωνιστικά 250 ήταν το κατάλληλο εργαλείο, με την απόδοσή του να είναι εντός πλαισίων ενός κανονικού αναβάτη, για να εξερευνήσει τα όριά του.
Είχε περάσει πολύς καιρός από τότε που οδήγησα την Aprilia του Poggiali προκειμένου να κάνω απευθείας συγκρίσεις, αλλά το αναβαθμισμένο πακέτο πλαισίου του RSA250 έδειχνε πολύ άμεσο στις γρήγορες εναλλαγές κλίσεων στα τέσσερα εσάκια του Mugello, αλλά παρόλα αυτά ήταν σούπερ σταθερό στις γρήγορες στροφές Savelli και Arabbiata. Πάνω απ' όλα ήταν προβλέψιμο στα φρένα και στις εισόδους των στροφών, ενώ ακόμη και με το παραπάνω βάρος μου σε σύγκριση με του Marco, δεν άνοιξε πουθενά την γραμμή του.

Το Gilera κρατούσε την τροχιά του άψογα, ακόμη και κατά την διάρκεια της επιτάχυνσης από χαμηλές ταχύτητες, καθώς περίμενα ότι το βάρος μου και η δύναμη που συμπίεζαν το αμορτισέρ της Öhlins θα το έκαναν να υποστρέφει. Δεν συνέβη ποτέ. Έστριβε υποδειγματικά στα εσάκια με δευτέρα, χωρίς καμία αίσθηση υπερστροφής, και ούτε είχε ελαστικότητες στα δυνατά φρένα. Το Gilera το ένιωθες απόλυτα ισορροπημένο, παρά την αναλογία 53/47% (εμπρός/πίσω), και δεν σήκωνε τον πίσω τροχό παρά μόνο δυο φορές στο τέλος της ευθείας, καθώς με τον αναβάτη η αναλογία πήγαινε στο 50/50.
Ακόμη και τότε όμως, σου έδινε τα περιθώρια να διορθώσεις, όχι μόνο χάρη στην δύναμη αλλά και στην σωστή εξέλιξη του πλαισίου. Οι αναρτήσεις της Öhlins μετέφεραν πολλή πληροφορία και σε συνδυασμό με την εξαιρετική πρόσφυση από τα ελαστικά της Dunlop, μπορούσες να εμπιστευτείς απόλυτα το Gilera μέσα στην πίστα και να επικεντρωθείς στο γυρολόγιό σου.

Παρά την απόδοσή του που ήταν σημείο αναφοράς για την κατηγορία, ήταν μια μοτοσυκλέτα που αισθανόσουν ασφαλής για να αρχίσεις να πιέζεις ώστε να βρεις τα όριά σου, γνωρίζοντας πως θα κάνει ό,τι του ζητήσεις. Αυτή είναι η τέλεια βόλτα…
Πράγματι, αυτή ήταν η ουσία κάθε δίχρονου αγωνιστικού 205GP, το πώς δηλαδή ήταν εθιστικό να οδηγείς επιθετικά και γρήγορα λες και ήσουν… θυμωμένος. Μόλις αποκτούσες μια λογική εμπειρία οδήγησης σε πίστα και της οδήγησης ενός δίχρονου, μοτοσυκλέτες σαν κι αυτή ήταν οι ιδανικές για να σε κάνουν να νιώσεις ως ο κυρίαρχος του σύμπαντος. Ήταν αρκετά γρήγορη για να σε συναρπάσει χωρίς να σε τρομάξει, η συμπεριφορά της ήταν λες και είχε αυτόματο πιλότο και άλλαζε κατεύθυνση χωρίς να απαιτεί δύναμη ή προσπάθεια, μόνο ικανότητα και συγχρονισμό για να το κάνει σωστά.
Όσο περισσότερο χρόνο πέρναγα με το Gilera τόσο πιο εθιστικό γινόταν, ενώ βελτίωνα την τεχνική μου, καθάριζα τις γραμμές μου, δούλευα πάνω στα σημάδια των φρένων και εκμεταλλευόμουν στο έπακρο το εξαιρετικό Traction control για να ανοίγω το γκάζι περισσότερο και νωρίτερα σε κάθε γύρο. Αυτό συμβαίνει γιατί αισθάνεσαι πως έχεις τον απόλυτο έλεγχο της μοτοσυκλέτας κι όχι αυτή τον δικό σου –όπως συμβαίνει με τις μοτοσυκλέτες των MotoGP- ενώ η σύνδεση μεταξύ δεξιού τροχού και πίσω ελαστικού ήταν πάντα άμεση και ακριβής.
Με δεδομένο ότι θα είχες το νου σου να κρατάς τον κινητήρα στο ωφέλιμο εύρος στροφών και να εκμεταλλεύεσαι το κιβώτιο σωστά, γινόσουν ένα με την μοτοσυκλέτα και δεν καθόσουν απλά πάνω της, ήσουν κομμάτι της.

Πέρα από ένα αντίστοιχα εξιταριστικό αλλά πιο αργό μονοκύλινδο, τετράχρονο, Supermono , δεν ξέρω άλλη μοτοσυκλέτα για μεσαίου μεγέθους αναβάτες που να σε βάζει τόσο πολύ μέσα στην οδήγηση όσο ένα αγωνιστικό 250GP, κι αυτό σίγουρα δεν ισχύει για τα πιο βαριά Moto2 που τα αντικατέστησαν.
Λυπάμαι που έπρεπε να αποχαιρετήσω τις πιο διασκεδαστικές, πιο απολασυτικές και πιο συναρπαστικές αγωνιστικές μοτοσυκλέτες (από την πλευρά του αναβάτη), αλλά είναι τιμή και προνόμιο που απέδωσα έναν φόρο τιμής οδηγώντας την Gilera του Simoncelli στα 100α γενέθλια της εταιρείας. Αν ο SuperSic δεν ξεκίναγε την χρονιά με έναν σπασμένο καρπό, θα είχε κατακτήσει τον δεύτερο σερί τίτλο του!
Όταν όμως οδηγούσα στην στα πιτς του Mugello για να μπω στο box της Gilera, συνειδητοποίησα πως αυτό ήταν το τέλος μιας εποχής –η τελευταία φορά που οδήγησα ένα δίχρονο 250GP. Η μοτοσυκλέτα που έκανα μαζί της 17 γύρους στο Mugello ήταν η Ιστορία σε δύο ρόδες… Κάποιος να μου δώσει ένα χαρτομάντηλο παρακαλώ…


Πηγη www.motomag.gr
 

maik900

Administrator
Δημοσιεύσεις
12.961
Ηλικία
60
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ ΚΩΣΤΑΚΙΩΤΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

ΠΕΝΤΕ ΔΙΧΡΟΝΑ 250ΑΡΙΑ ΘΑΥΜΑΤΑ ΤΩΝ ’90S​

Oι ρέπλικες του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος

Πέντε κορυφαίες δίχρονες μοτοσυκλέτες-ρέπλικες GP 250 του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ταχύτητας μεταξύ των δεκαετιών του ’80 και του ’90, τότε που τα δίχρονα είχαν φτάσει στην κορυφή της απόδοσής τους.
Τα supersport 250άρια έχουν περάσει πλέον στη σφαίρα του θρύλου. Σήμερα κοιτάζουμε τους πιο σημαντικούς εκπροσώπους εκείνων των χρυσών εποχών.
Υπάρχουν μοτοσυκλέτες που έχουν αφήσει το στίγμα τους και άλλες που έχουν αφήσει ανεξίτηλο σημάδι στη μνήμη των ενθουσιωδών μοτοσυκλετιστών.

Μεταξύ αυτών υπάρχουν και τα δίχρονα supersport: τεχνολογικά θαύματα που μεταξύ των δεκαετιών του ’80 και του ’90 ώθησαν την εξέλιξη των κινητήρων στα άκρα, ειδικά στα 250 cc.
Παρότι αυτά τα τεχνολογικά διαμάντια προορίζονταν και είχαν τη μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία στην Ιαπωνία, ελάχιστοι μοτοσυκλετιστές στην Ευρώπη είχαν την τύχη (ή μήπως την ευτυχία;) να τα αποκτήσουν… έστω και μεταχειρισμένα.

Ναι, καλά το μαντέψατε ήταν Έλληνες οι τυχεροί μοτοσυκλετιστές που μπορούσαν να πάρουν μια γεύση από τις μοτοσυκλέτες τoυ Παγκοσμίου 250 κυβικών. Έστω και μέσω μεταχειρισμένων που έρχονταν απευθείας από την Ιαπωνία. Πάμε να δούμε το Top 5 αυτών των εξαιρετικών μοτοσυκλετών.

Aprilia RS 250

Στην Ιαπωνία υπήρχαν όλοι οι άλλοι… στην Ευρώπη υπήρχε το Aprilia RS 250. Το RS μπορεί να θεωρηθεί ο μόνος Ευρωπαίος εκπρόσωπος μιας κατηγορίας “με ασιατικά μάτια” και μια μοτοσυκλέτα που κάνει τους Ιταλούς να φουσκώνουν με εθνική υπερηφάνεια.

Δημιουργήθηκε για να κάνει τους λάτρεις των αγώνων MotoGP να ονειρεύονται, με την Aprilia εκείνη την εποχή να κυριαρχεί στις μικρές κατηγορίες.
To RS κατασκευάστηκε σαν ρέπλικα-έκδοση δρόμου από το 1995 (με τη θρυλική έκδοση Max Biaggi Chesterfield) έως το 2002, με την τελική έκδοση να είναι γεμάτη σπορ καμπύλες και αεροδυναμική.

Σε αντίθεση με τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες της Aprilia, ο κινητήρας δεν κατασκευαζόταν στο Noale, αλλά στην Ιαπωνία από την Suzuki, με την ίδια μονάδα που εξόπλιζε το RGV Gamma… τον πιο σκληρό αντίπαλο της RS.

Kawasaki KR-1

Και η Kawasaki είχε το δικό της δίχρονο όπλο, το οποίο στα τέλη της δεκαετίας του 1980 ήταν από τα καλύτερα της κατηγορίας των 250.

Το Kawasaki KR-1 εισήχθη στην Ελλάδα, παρότι πολύ λίγοι το είδαν στην Ευρώπη. Έκανε το ντεμπούτο του το 1988 και μετά από συγκριτικές δοκιμές κέρδισε τον ανταγωνισμό της εποχής.

Είχε δύναμή ήταν ελαφρύ (ζύγιζε μόλις 134 κιλά) και σε μόλις 4 χρόνια παραγωγής βγήκε και η έκδοση S (με μεγαλύτερο καρμπυρατέρ, φαρδύτερα ελαστικά και κοντό κιβώτιο ταχυτήτων) και R (Με ενισχυμένο πλαίσιο και νέα χρώματα).

Suzuki RGV 250 Gamma

Το Suzuki RGV 250 Gamma ήταν από τα ελάχιστα 250 supersport που εισήχθησαν επίσημα σε ευρωπαϊκές αγορές (και την Ελλάδα). Τα RGV Gamma συγκέντρωσαν γύρω τους πλήθος θαυμαστών ακριβώς έκανε και η Aprilia RS250, η Ιταλίδα ξαδέλφη του.

Πάνω σε αυτή τη μοτοσυκλέτα είχε εναποθέσει το τμήμα μάρκετινγκ της Suzuki το image των MotoGP, ειδικά όταν φορούσε τα χρώματα του αγωνιστικού team (βλ. έκδοση Schwantz Replica με τα λογότυπα της Pepsi) και κατασκευάστηκε σε τρεις εκδόσεις από το 1988 έως το 1998.
Θρυλικότερη των υπολοίπων είναι η δεύτερη έκδοση, με τα χαρακτηριστικά τετράγωνα πίσω φώτα που συνδυάζονται με τις μοναδικές αεροδυναμικές της γραμμές, ενώ η τρίτη έκδοση αποδείχθηκε λιγότερο δημοφιλής.

Σε άμεση σύγκριση με το Aprilia RS 250, το RGV (αν και ο κινητήρας ήταν πανομοιότυπος με διαφορές στον στροφαλοφόρο, κ.α), έμεινε ελαφρώς πίσω, ειδικά επειδή το ιταλικό πλαίσιο ήταν ήταν πιο εξεζητημένο και αποτελεσματικό.

Honda NSR 250

Λατρεύτηκε στην Ιαπωνία, αλλά και στην Ελλάδα για όσους είχαν την ευκαιρία να το οδηγήσουν ή να το αποκτήσουν.

Το ακρωνύμιο NSR ήταν διάσημο στην Ευρώπη μόνο χάρη στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, μέσα από τις Honda των Doohan και Rossi στην κατηγορία των 500.
Κατασκευάστηκε από το 1987 έως το 1996 και ήταν μακράν ένα από τα πιο όμορφα 250άρια (με τον ονειρικό χρωματισμό Rothmans), με τη σχεδίαση της ουράς βγαλμένη από τα GP 500 και μια πραγματικά συναρπαστική δυναμική στο δρόμο.

Πιο εύχρηστα από τους ανταγωνιστές τους, με καταπληκτικό στυλ Honda, τα NSR έγραψαν μια υπέροχη ιστορία ειδικά στην τελευταία έκδοση του 1994, με το εκλεπτυσμένο συνολικό στυλ και το μονόμπρατσο ψαλίδι.

Yamaha TZR 250

Ακόμη ένα κόσμημα που πουλήθηκε στην Ευρώπη αλλά σε πολύ λίγα κομμάτια. Κάμποσα περισσότερα βρήκαν με τον έναν ή τον άλλο τρόπο το δρόμο τους προς την Ελλάδα.
Στην Ιαπωνία το TZR 250 θεωρείτο μοτοσυκλέτα αναφοράς στην κατηγορία μαζί με το Honda NSR.

Έκανε και αυτό το ντεμπούτο του το 1987 και κυκλοφόρησε σε τρεις εκδόσεις – όλες διαφορετικές από άποψη τεχνολογίας και αισθητικής – μέχρι το 1994, χρονιά που σταμάτησε η παραγωγή.
Η δεύτερη έκδοση είναι αναμφισβήτητα η πιο εμβληματική, με πλαίσιο Deltabox, ψαλίδι με κάτω γέφυρα και διπλή εξάτμιση στο εσωτερικό της ουράς.

Η τρίτη έκδοση ωστόσο, ήταν η πιο επιτυχημένη συνολικά και τεχνολογικά, με τροχούς 17 ιντσών, ψαλίδι μπανάνα και μοντέρνα αισθητική GP. Υπήρχε και μια τέταρτη έκδοση που παρήχθη μέχρι το 1999 αλλά σε πολύ περιορισμένη έκδοση (SP) και προοριζόταν κυρίως για οδήγηση σε πίστα.

Πηγη https://motorbike.gr
 
Top Bottom