Kawasaki η Ιστορία

[maik900]

Αλλά και εσύ apache ανοίγεις το στόμα και όποιον πάρει ο χάρος. Οκ πείστηκα λοιπόν να μείνω για να σας σπάω τα @ρχίδι@ με τα άνοστα αστεία μου.

Και αν ειναι και απο λαγκαβουλια Αγγελε εκει να δεις πανηγυρια Μανο μου


Kawasaki μεχρι να φορεσω μασελα ρεεεεεεεεε

 

[apache]

Καμμιά φορά παρεξηγούμε κουβέντες αλλά ο χρόνος μας βοηθάει να καταλαβαίνουμε ότι τελικά δεν είναι άξια λόγου. Αλλά και εσύ apache ανοίγεις το στόμα και όποιον πάρει ο χάρος. Οκ πείστηκα λοιπόν να μείνω για να σας σπάω τα @ρχίδι@ με τα άνοστα αστεία μου.

Ρε πάς καλά; Το Καφασάκι είναι το αγαπημένο, αν δεν έπαιρνα το επικαθίμενο το Skyhook θα είχα τώρα, τον Διμήτσο ήθελα να πειράξω....

 

[maik900]

KAWASAKI: ΤΑ 10 ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΕΡΑ ΜΟΝΤΕΛΑ ΤΗΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣ ΤΗΣ​

Με ψυχή πολεμιστή​

Μια εκ των «Big 4» κατασκευαστριών της Ιαπωνίας, η Kawasaki, έχει ίσως τον πιο ισχυρό χαρακτήρα, με την έννοια ότι είναι πιο στοχοπροσηλωμένη στον δρόμο, χωρίς φυσικά να απουσιάζει από άλλες κατηγορίες. Δεν είναι πάντως τυχαίο, ότι στη συνείδηση των περισσότερων αναβατών έχει συνδεθεί με την ισχύ και τις επιδόσεις και αυτό το κατάφερε σε μια διάρκεια πολλών δεκαετιών, με μια σειρά θρυλικών μοντέλων που παρουσιάζουμε σε αυτό το mini αφιέρωμα. Κείμενο: Κώστας Γαμβρούλης


Kawasaki W1 (1966)
Δεν ήταν η πρώτη μοτοσυκλέτα της Kawasaki, αλλά σίγουρα ήταν αυτή που έκανε τον κόσμο να στρέψει το βλέμμα του προς αυτή την νέα κατασκευάστρια από την Ιαπωνία.
Το W1, ήταν μια εξελιγμένη έκδοση των Meguro K, όπου Meguro ήταν μια ιαπωνική εταιρία η οποία εξαγοράστηκε από την Kawasaki το 1965. Η Meguro είχε πάρει άδεια από την BSA ώστε να κατασκευάζει αντίγραφα των μοντέλων A7 και να τα διαθέτει στην αγορά της Ιαπωνίας.

Η Kawasaki απέκτησε πρόσβαση σε αυτά τα σχέδια μετά την εξαγορά της Meguro, και βελτίωσε σε όλα τα σημεία τη μοτοσυκλέτα, παρουσιάζοντας το 1966 το W1, ένα μοντέλο που ακολουθούσε πιστά την βρετανική σχολή, με δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα 624cc.
To W1 ήταν πολύ αξιόπιστο και πωλήθηκε σε ΗΠΑ και Καναδά, κερδίζοντας την εμπιστοσύνη των αναβατών και θέτοντας τις βάσεις για την υποδοχή και αποδοχή της Kawasaki στις παγκόσμιες αγορές.

Kawasaki H1 500 Mach III (1969)
Πρόκειται για την πρώτη μοτοσυκλέτα της Kawasaki που έδωσε το βασικό στίγμα της φιλοσοφίας της. Στην Kawasaki θέλουν να κάνουν πάταγο στις αγορές και να στρέψουν την προσοχή πάνω τους.
Αποφασίζουν να το πράξουν, χρησιμοποιώντας τις επιδόσεις ως «διαφημιστικό» μέσο και ξεκινούν μια φιλόδοξη προσπάθεια για την κατασκευή της γρηγορότερης μοτοσυκλέτας της εποχής εκείνης. Καταλήγουν στον δίχρονο κινητήρα αφού συνδύαζε χαμηλό βάρος και υψηλή απόδοση και πειραματίζονται με διάφορες διατάξεις V2 και V3 (!) αλλά τελικά καταλήγουν σε μια τρικύλινδρη σε σειρά και αερόψυξη.
Το Kawasaki H1 500 είναι πολύ γρήγορο και πετυχαίνει το σκοπό του, καταλαμβάνοντας τον θρόνο της ταχύτερης μοτοσυκλέτας παραγωγής. Αποδίδει 60 ίππους, με την ειδική απόδοση στο λίτρο των 120 ίππων να αποτελεί ένα νέο ρεκόρ για μοτοσυκλέτα παραγωγής.

Ωστόσο τα ταμπούρα, οι βασικές αναρτήσεις, τα ελαστικά της εποχής και το ενδοτικό πλαίσιο, δεν μπορούν να διαχειριστούν την ισχύ και το εκρηκτικό ταμπεραμέντο του δίχρονου κινητήρα. Το H1 500 έχει μείνει περισσότερο στην ιστορία ως μια μοτοσυκλέτα που δύσκολα “δαμάζεται”, παρά ως η γρηγορότερη της εποχής εκείνης.

Kawasaki H2 750 Mach IV (1972)
Αν το H1 500 χαρακτηρίστηκε υπερβολικό για εκείνη την εποχή, η Kawasaki όχι μόνο δεν πτοήθηκε, αλλά επέστρεψε με κάτι… ακόμα πιο υπερβολικό, θέλοντας να μπει και στο μάτι της Honda, που με το CB750 Four είχε προκαλέσει μεγάλη εντύπωση.
Στην Kawasaki, σχεδιάζουν από λευκό χαρτί ένα νέο δίχρονο, τρικύλινδρο σε σειρά κινητήρα, αυξάνοντας τον κυβισμό στα 748cc και την απόδοση στους 74 ίππους!

Όσοι έχουν πρότερη εμπειρία από το 500άρι ανατριχιάζουν και μόνο στην ιδέα του να οδηγήσουν την μοτοσυκλέτα, αλλά στην πραγματικότητα τα πράγματα δεν είναι τόσο τρομακτικά. H Kawasaki έχει εξοπλίσει το Mach IV με δισκόφρενο μπροστά (με την option και για δεύτερο αν το ήθελε κάποιος) και έχει κάνει αρκετή δουλειά σε πλαίσιο και αναρτήσεις.
Ο μεγαλύτερος κινητήρας αποδείχθηκε δε πιο φιλικός από αυτόν του Mach III, αφού παρά την μεγαλύτερη ιπποδύναμη, παρήγαγε και περισσότερη ροπή και μάλιστα απλωμένη σε ένα μεγαλύτερο εύρος. Το Mach IV έμεινε στην ιστορία για τις επιδόσεις του αλλά την εξτρά γοητεία που προσέδιδε… ο τρόμος του 500 Mach III, δεν την κατέκτησε ποτέ.

Kawasaki Ζ1 900 (1972)
Η «αντεπίθεση» της Kawasaki προς την Honda και το CB750 Fοur, δεν έγινε μόνο με το δίχρονο H2 750 Mach IV αλλά συνδυαστικά, μαζί με ένα τετράχρονο μοντέλο που παρουσιάστηκε την ίδια χρονιά.
Το Z1 900, ο «μπαμπάς» όλων των Z που ακολούθησαν, ήταν μια πρωτόλεια έκφραση –τουλάχιστον με τα τότε δεδομένα- της ισχυρής γυμνής μοτοσυκλέτας που προορίζεται για διασκέδαση στους δρόμους. Κάτι σαν streetfighter της εποχής δηλαδή.

Με απόδοση 80 ίππων και τελική 190+ khm/h έμεινε στην ιστορία για τις επιδόσεις του, την πολύ όμορφη σχεδίαση με την χαρακτηριστική ουρά και την αξιοπιστία του, παρά το ότι ο κινητήρας για τα δεδομένα της εποχής ήταν τεχνολογικά προηγμένος, φέροντας δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και 16 βαλβίδες.

Συνεχιζεται....

Πηγη https://motorbike.gr

 

[maik900]

KAWASAKI: ΤΑ 10 ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΕΡΑ ΜΟΝΤΕΛΑ ΤΗΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣ ΤΗΣ​

Kawasaki Ζ1300 (1979)
Το 1979 η Honda μπαίνει για άλλη μια φορά στο στόχαστρο, αυτή την φορά επειδή… τόλμησε να παρουσιάσει μοντέλο με εξακύλινδρο σε σειρά κινητήρα, το CBX1050 δηλαδή. H Kawasaki, απαντά εντυπωσιακά.

Το Z1300 ήταν η πρώτη υγρόψυκτη εξακύλινδρη μοτοσυκλέτα παραγωγής και η χωρητικότητα του κινητήρα της έφθανε τα 1.286 cc, ενώ η τελική μετάδοση γινόταν με άξονα.



Η ισχύς των 120 ίππων ήταν ό,τι μεγαλύτερο είχε μετρηθεί σε μοτοσυκλέτα παραγωγής μέχρι τότε, όμως το βάρος το 314 κιλών (!) περιόριζε την τελική στα 220 χλμ./ώρα και γκρέμιζε τις όποιες προσδοκίες για μια καλή οδηγική συμπεριφορά, δεδομένης πάντα της τότε ιαπωνικής αντίληψης για τις αναρτήσεις και τα φρένα.

Παρά το γεγονός ότι το Z1300 δεν εκπλήρωσε τις προσδοκίες του κόσμου, θεωρείται ως σημείο αναφοράς για την δίτροχη υπερβολή και στις μέρες μας έχει αποκτήσει έναν cult χαρακτήρα.

Kawasaki GPZ900R (1984)
Ίσως η σημαντικότερη μοτοσυκλέτα της Kawasaki και υπάρχουν αρκετοί λόγοι υπεράσπισης αυτής της θέσης.

Με την Kawasaki να παίζει μέχρι τότε τον ρόλο μιας εταιρίας που δίνει δυναμικές «απαντήσεις» στους άλλους κατασκευαστές, το GPZ900R ήταν η μοτοσυκλέτα που τα άλλαξε όλα και έθεσε την Kawasaki στον ρόλο της εταιρίας που δείχνει τον δρόμο στους άλλους.



Το GPZ900R έκανε υπερβάσεις σε όλους τους τομείς, σχεδίαση, οδηγική συμπεριφορά και επιδόσεις, πιάνοντας στον ύπνο τους υπόλοιπους κατασκευαστές, που δεν περίμεναν μια τόσο ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα.

Ακόμα και τεχνολογικά η Kawasaki είχε κάνει άλματα με την Uni Track ανάρτηση πίσω, το anti–dive υδραυλικό σύστημα στο μπροστινό και την τοποθέτηση της καδένας στην άκρη των κυλίνδρων και όχι ενδιάμεσ;a του. Τίποτα δεν ήταν ίδιο μετά από αυτή την μοτοσυκλέτα, βάζοντας τις κραταιές τότε ιαπωνικές εταιρίες σε ένα νέο παιχνίδι ανταγωνισμού.

Kawasaki GPZ600R (1985)
Χωρίς ακόμα να έχει συνέλθει ο δίτροχος κόσμος από την «βόμβα» GPZ900R, η Kawasaki προχωρά ένα χρόνο μετά σε άλλη μια εντυπωσιακή κίνηση, παρουσιάζοντας το GPZ600R.

Μπορεί στις μέρες μας η λογική της συμπλήρωσης μιας γκάμας με sport μεγάλου κυβισμού και sport μεσαίου κυβισμού μοντέλα να είναι κάτι σύνηθες, αλλά εκεί την εποχή δεν ήταν.



Για την ακρίβεια, το GPZ600R θεωρείται ως ο γεννήτορας της supersport κατηγορίας, συστήνοντας στον δίτροχο κόσμο την άποψη ότι για την οδηγική απόλαυση σε δρόμο και πίστα, δεν χρειάζονται απαραίτητα κυβισμοί στο λίτρο.

Το GPZ600R είχε τα χαρίσματα του μεγαλύτερου GPZ900R και αποτέλεσε μεγάλη εμπορική επιτυχία, αφού προσφερόταν και σε χαμηλότερη τιμή. «Σήμα κατατεθέν» του μοντέλου θα αποτελέσει το περιμετρικό πλαίσιο, με τις δοκίδες του να κατεβαίνουν σχεδόν σε ευθεία γραμμή, από τον λαιμό μέχρι την βάση έδρασης του ψαλιδιού.


Kawasaki ZZR1100 (1990)
Ο «πόλεμος της τελικής» μεταξύ των Ιαπώνων κατασκευαστών, χωρίζεται σε δύο περιόδους. H μια ξεκίνησε στα τέλη της δεκαετίας το 1960 και συνεχίστηκε μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1980, όπου η Kawasaki κατατρόπωσε τους πάντες με τη διαδοχή των μοντέλων RX1000 (1986) και ZX-10 (1988).

Η δεύτερη περίοδος ξεκίνησε στα τέλη της δεκαετίας του 1990, με αυτή την μοτοσυκλέτα. Το ΖΖR1100 δεν ήταν απλά η πιο γρήγορη μοτοσυκλέτα παραγωγής της εποχής της (280+ km/h), αλλά ήταν και αυτή που έθεσε τα standards της νέας εποχής για την κατηγορία των Hyper GT. Για το ZZR1100 δεν ήταν μόνο τα χιλιόμετρα που μπορούσε να γράψει στο κοντέρ του, ήταν πολύ περισσότερο ο τρόπος που συμπεριφερόταν σε αυτές στις μεγάλες ταχύτητες.



Σταθερό και χωρίς να εμπνέει καμία ανησυχία, το ZZR1100 μπορούσε να προσθέσει καμιά 50άρα χιλιόμετρα στη μέση ωριαία ταχύτητα ταξιδιού ενός αναβάτη και το έκανε με τέτοιο τρόπο που όλα έμοιαζαν εύκολα και ασφαλή (και ήταν).

Ήταν επίσης η πρώτη μοτοσυκλέτα της Kawasaki που έφερε ο σύστημα ramair, δηλαδή ένα είδος….φυσικής υπερτροφοδότησης που οδηγούσε το ρεύμα του αέρα από το ρύγχος στο φιλτροκούτι της μοτοσυκλέτας.

Kawasaki ZX-10R (2004)
Στην κατηγορία των Superbikes, όλες οι ιαπωνικές εταιρίες είχαν τις «στιγμές» τους. Η Honda με το CBR900RR Fireblade το 1992, η Υamaha με το R1 του 1998 και η Suzuki με το GSX-R 1000 του 2001.

Για την Kawasaki, η σειρά της ήρθε το 2004. Το ZX-10R έπιασε την κορυφή της απίστευτα ανταγωνιστικής κατηγορίας (ειδικά εκείνη την εποχή), θέτοντας τον πήχη ψηλότερα σε θέματα επιδόσεων, στησίματος και οδηγικής συμπεριφοράς.



Μια ακραία σε γεωμετρικά χαρακτηριστικά μοτοσυκλέτα, η οποία όμως κατάφερνε να διατηρεί τις ισορροπίες. Μεγάλη συνεισφορά σε αυτό είχε η εξεζητημένη σχεδίαση του πλαισίου και μια σειρά από κορυφαίας απόδοσης περιφερειακά.

Ως σύνολο, κατάφερνε να διαχειριστεί τους 184 ίππους που απέδιδε ο τετρακύλινδρος κινητήρας και –το σημαντικότερο- ήταν καλύτερη από τον ανταγωνισμό της εποχής τόσο στον δρόμο όσο και στην πίστα. Ήταν η «στιγμή» της Kawasaki στα superbikes!

Kawasaki H2R Ninja (2015)
Oι πόλεμοι της τελικής έχουν λήξει εδώ και καιρό. Οι αντιμαχόμενες πλευρές συνθηκολόγησαν και έκαναν μια άτυπη μεταξύ τους συμφωνία, ότι δεν θα ξεπεράσουν ποτέ ξανά τα 300 km/h τελικής σε μοτοσυκλέτες που βγάζουν άδεια κυκλοφορίας. H Kawasaki δεν το άντεχε αυτό. Ήταν και θέμα γοήτρου.

Πώς όμως θα γινόταν να εντυπωσιάσει άλλη μια φορά τα πλήθη, αλλά χωρίς να «σπάσει» την συμφωνία «κυρίων» που έχει με τους άλλους κατασκευαστές. Το 2015, μάθαμε πως.



Το H2R προοριζόταν μόνο για χρήση πίστας και αυτό επέτρεψε στην Kawasaki να βγάλει όλα τα καταπιεσμένα απωθημένα της πάνω του.

Υπετροφοδοτούμενο με φυγοκετρικό συμπιεστή, το H2R ήταν ικανό για μια απόδοση της τάξης των 310 ίππων ενώ η τελική του, άτυπα μεν, καταγεγραμμένη σε επίσημη εκδήλωση δε, μπορούσε να φτάσει τα 400 km/h! Tι σημασία έχει αν δεν υπάρξει «απάντηση» από κάποιο άλλο κατασκευαστή; Η Kawasaki, έστω και με «τρίπλα» διαθέτει στη γκάμα της την ταχύτερη μοτοσυκλέτα παραγωγής! Τελεία και παύλα.

Πηγη https://motorbike.gr

 

[maik900]

RAU GPZ1100: Αγωνιστικό εποχής με άδεια κυκλοφορίας​

Βγαίνει σε δημοπρασία​

• 
  

Όταν το 1981 η Kawasaki τράβηξε τα σεντόνια και αποκάλυψε το GPZ1100, ήταν μια από τις ταχύτερες μοτοσυκλέτες της εποχής. Με έναν τετρακύλινδρο κινητήρα 1.089cc και 105 «αναλογικά» άλογα, το δημιούργημα από το Akashi ήταν το alpha male της αγέλης

Κείμενο: Ηλίας Μπόσμος​

Παρόλα αυτά, για έναν Γερμανό κατασκευαστή πλαισίων, αυτό δεν ήταν αρκετό. Για πολλούς, ο Manfred Rau ήταν μια διάνοια. Κερδίζοντας άπειρη δόξα από μικρή ηλικία, έγινε γνωστός κατασκευάζοντας πλαίσια για ιαπωνικές μοτοσυκλέτες που ενώ «πήγαιναν», δεν «έστριβαν». Κάπως έτσι λοιπόν, μοτοσυκλέτες όπως το Honda CB750 αλλά και το GPZ1100 μπήκαν στο «χασάπικο» του Rau και όταν βγήκαν από αυτό ήταν ελαφρύτερες, γρηγορότερες και πιο δυνατές από ποτέ. Μια από αυτές τις μοτοσυκλέτες, το Rau Kawasaki GPZ1100 βγαίνει σε λίγο καιρό σε δημοπρασία, προκαλώντας ανατριχίλα σε πολλούς-ακόμα και αν δεν δηλώνουν φίλοι της εταιρείας, της εποχής ή της συγκεκριμένης κατηγορίας μοτοσυκλετών.

Βλέπετε, η βασική ιδέα του Rau ήταν μπροστά από την εποχή, αφού για αυτόν, επιδόσεις σήμαιναν πρώτα δίαιτα και μετά ενδυνάμωση-και εδώ που τα λέμε, με βάρος 250kg, το GPZ1100 δεν ήταν και πούπουλο. Πέραν λοιπόν του νέου πλαισίου, μπροστά συναντάμε ένα πιρούνι της Marzocchi ενώ πίσω έχουμε δύο αμορτισέρ της Öhlins, επιτρέποντας στον αναβάτη να φέρει τη μοτοσυκλέτα στα μέτρα και τα γούστα του.
Όλες αυτές οι αλλαγές, σε συνδασμό με μια γερή αύξηση της ιπποδύναμης χάρισαν επιδόσεις που θα συναντούσαμε πολύ αργότερα σε στοκ μοτοσυκλέτες παραγωγής, αφού με τη βοήθεια τεσσάρων Keihin, η ιπποδύναμη αυξήθηκε κατά 40% (!) σκαρφαλώνοντας στους 143hp.

Κάπως έτσι λοιπόν, ο μελλοντικός κάτοχος του Rau Kawasaki GPZ1100 (που θα αποχωριστεί περίπου 30-35.000euro) δεν θα έχει στην κατοχή του μια μοτοσυκλέτα εποχής με (σχεδόν) σύγχρονες επιδόσεις αλλά και το δημιούργημα ενός ανθrώπου που αν δεν είχε φύγει πρόωρα το 1991 σε ηλικία 48 ετών, θα ήταν πολύ πιο γνωστός.

Πηγη https://2wo.gr

 

[maik900]

Kawasaki KDX 400 1979: Ο Τομ Κήτον και οι χαμένοι φίλοι του​

Ο δίχρονος πράσινος δεινόσαυρος που έτρωγε τα αμερικανικά χώματα​

Η βενζίνη που κατανάλωνε εκείνο το αερόψυκτο δίχρονο θηρίο των 400 κυβικών και των σχεδόν 40 ίππων έρεε άφθονη. Το 36άρι Mikuni από τη μια και από την άλλη η δίψα του μαύρου μονοκύλινδρου με τις μεγάλες ψύκτρες προσπαθούσαν να φτάσουν σε ένα ζύγι. Το ίδιο προσπαθούσε να κάνει και ο μπροστινός τροχός με το έδαφος: να μείνει αγκαλιασμένος με το χώμα και να μην αποχωρίζεται ο ένας τον άλλον κάθε λίγο και λιγάκι. Κι όλα αυτά υπό το βλέμμα του Τομ Κήτον. Ποιος ήταν ο Τομ και ποια η μοτοσυκλέτα του; Η μοτοσυκλέτα ήταν το Kawasaki KDX 400, ο Τομ μάλλον ένας απλός Αμερικανός εντουράς. Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος
Η διαφήμιση της Kawasaki του 1979 ήταν “επική”. Πίσω από το “γαϊδούρι” Kawasaki ένας πανύψηλος, μάλλον ατσούμπαλος, Αμερικανός, στα σίγουρα, εντουράς ποζάρει χαμογελαστός και πίσω από την πλάτη του τρεις αχαΐρευτοι φίλοι σαφώς τον κοροϊδεύουν.

Ο μεσαίος του κάνει και “κερατάκια” και να λοιπόν πώς φτιάχνεται η μεγάλη διαφημιστική καμπάνια της Kawasaki USA που έτρεχε επίσημα στα αμερικάνικα μοτοσυκλετιστικά περιοδικά, ένα χρόνο πριν κλείσει η δεκαετία του ’70.

Ποιος ήταν ο Tom Keeton; “Κανένας” το πιθανότερο, ένα φανταστικό πρόσωπο, αλλά η διαφήμιση καταπληκτική, ενώ το κείμενο-λεζάντα που την συνόδευε εξίσου εμπνευσμένο.
“Τι κάνει τον Tom Keeton να ταΐζει τους φίλους του μια σταθερή δίαιτα από πέτρες, βράχους και δεύτερες θέσεις; Το Kawasaki KDX 400!” Ρωτάει και απαντάει η διαφήμιση. Aπλό και εύστοχο, ατακαδόρικο πνεύμα… και κερατάκια πίσω από το κεφάλι του Τομ.

Ο Τομ τους περνάει όλους με το 400άρι του, αυτό υπαινίσσεται η Kawasaki. Πέτρες τρώνε για δίαιτα και όλο δεύτεροι βγαίνουν στους αγώνες.
Άλλες εποχές, άλλα ήθη, άλλη η προσέγγιση των Αμερικανών στο θέμα οδήγηση στο χώμα. Διασκέδαση, ελαφριά διάθεση, πλακίτσα, “χέβιν’ φαν” που λένε και τα αμερικανάκια. Χαλαρά και κουλάτα.

Τι ήταν όμως αυτό το πράσινο πράμα μπροστά από τον Τομ, έλεγε τίποτα; Κάτι έλεγε…
Παραδοσιακές εντουράδικες γραμμές για την εποχή με πολύγωνο ντεπόζιτο, εντουράδικη μάσκα με στρογγυλό προβολέα και number plate, με μπροστινό φτερό “βατραχοπέδιλο” να τα συμπληρώνει.

Η σέλα χοντρή, παχιά και χορταστική, όχι σαν τα σημερινά “στενά σανίδια” που αποκαλούνται σέλες. Σέλα με τα όλα της διέθετε το KDX, σε φάση καναπεδάκι, να κάθεσαι και να ξεκουράζεσαι – αχ τι ωραία – να το φχαριστιέσαι, όχι αστεία.
Μεγάλα τα πλαϊνά καπάκια, μακρύ το τελικό της εξάτμισης του τέρατος σε στυλ φλάουτο, κλασικό κοίλο το πίσω φτερό.

Εκτός από τον μεγάλο κύλινδρο των 392 κυβικών με τις εξίσου μεγάλες ψύκτρες παρατηρούμε την έδραση των δυο πίσω αμορτισέρ (η ανάρτηση Uni Track με το μονό αμορτισέρ δεν είχε έρθει ακόμα) που είχε μια τάση προς το κέντρο του ψαλιδιού, το οποίο παρεμπιπτόντως ήταν “ψαλιδάρα”΄: άριστης σχεδίασης, αλουμινένια με νεύρα και “σπασίματα”.
Το δίχρονο θεριό των 39 ίππων στις 7.000 rpm και ροπής 4,2 kgm στις 6.000, σταματούσε (λέμε τώρα) από δυο αστείας διαμέτρου ταμπουράκια, μηχανικά ντε, με συρματόσχοινο.
Επίσης “καθόταν” πάνω σε αναρτήσεις διαδρομών 25 εκατοστών, διαδρομές που έχουν σήμερα τα “πολιτικά” Kawasaki KLX 250S, για να πάρουμε μια ιδέα.

H πλήρης διαφήμιση έδειχνε τα μηχανάκια των φίλων του Τομ παρατημένα στην άκρη
Επίσης το πιρούνι είχε “χοντρά” καλάμια – όπως έλεγε το τεστ του αμερικάνικου περιοδικού Cycle World της εποχής – τεράστια ναι, 38 χιλιοστών…
Ομοίως μεγάλο ήταν και το ύψος της σέλας στα 96 εκατοστά (!), έτσι για να φτάνει μόνο ο Τομ της διαφήμισης να κάτσει πάνω της.
Πολλά από τα εξαρτήματα του 400 ήταν φτιαγμένα στις ΗΠΑ, μιας και η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα ήταν “αμερικάνικη υπόθεση”, είχε σχεδιαστεί και εξελιχθεί εκεί, κάτι ανάμεσα σε εντούρο και αγωνιστικών ραλί ερήμου, τα desert racing που ήταν ιδιαίτερα δημοφιλή στη χώρα.
Χρωμιομολυβδαίνιο στο πλαίσιο για να μην κάμπτεται σαν λυγαριά στον κάμπο όταν άνοιγε το γκάζι ή όταν έκανε άλματα, αναρτήσεις της Kayaba, λαδιού-αερίου τα αμορτισέρ, υποβοηθούμενα με αέρα τα καλάμια του πιρουνιού (βλ. φθηνή ρύθμιση προφόρτισης) και φυσικά όλα αυτά τυλιγμένα στο παραδοσιακό λαχανί χρώμα της Kawasaki. Ό,τι πάρεις 120 κιλά, μια χαρά σχέση βάρους/ίππων.

Στην Ελλάδα από το 1984 και μετά κυκλοφορούσε αυτό το κουκλί 200άρι
Η μοτοσυκλέτα πέταγε όταν άνοιγες το γκάζι, πιστονιά την πιστονιά οι ευθείες χάνονταν κάτω από τις τρακτερωτές της ρόδες.
Εννοείται ότι το KDX 400 δεν έφτασε ποτέ στην Ελλάδα, ούτε καν στην Ευρώπη, αφού εμείς εδώ είχαμε κυρίως KDX 175 και 200, τα οποία ήταν μια χαρά, πολύ ωραία μηχανάκια που αλώνιζαν χαρούμενα τα χώματά μας και τους δασικούς δρόμους όλης της χώρας, μοιράζοντας στο πέρασμά τους τον λευκό καπνό και τη μυρωδιά του μισο-καμένου δίχρονου λαδιού τους. Ωραίες εποχές!

Πηγη https://motorbike.gr

 

[apache]

Πόσα ναρκωτικά πρέπει να έχεις πάρει για να βγάλεις ένα τέτοιο θαύμα της τεχνολογίας; Και ακόμα περισσότερο σε τέτοιο χρώμα;

 

[dikoukos]

Πόσα ναρκωτικά πρέπει να έχεις πάρει για να βγάλεις ένα τέτοιο θαύμα της τεχνολογίας; Και ακόμα περισσότερο σε τέτοιο χρώμα;

View attachment 43059

Κραζεις θαυμαζεις εχεις παρελθον

 

[stelios62]

Όταν στο Αμέρικα το γαλόνι η βεζινα είχε ένα ... νταλαρ about...!

 

[apache]

Κραζεις θαυμαζεις εχεις παρελθον

Μήτσο μουουου

 

[maik900]

Γιατί οι Kawasaki ταυτίστηκαν με το πράσινο χρώμα;​

Ίσως το πιο «κραχτό» χρώμα ταυτότητας Ιαπωνικού εργοστασίου, το Kawasaki Green έχει μια τρελή ιστορία πίσω του, που φτάνει στο μακρινό 1969 και σε έναν… φιλόδοξο βαφέα αυτοκινήτων!

Kawasaki ίσον πράσινο​

Πως ένα χρώμα γίνεται συνώνυμο μίας μάρκας, στον κόσμο της μοτοσυκλέτας; Τα παραδείγματα δεν είναι λίγα. Ducati ίσον κόκκινο, KTM ίσον πορτοκαλί, Kawasaki ίσον πράσινο. Κάθε μία από αυτές τις αποφάσεις, έχει μια ενδιαφέρουσα ιστορία από πίσω. Όλα ξεκινούν από τις ανάγκες επίλυσης ενός ζητήματος ή της επίτευξης ενός στόχου και, όπως η ιστορία έχει δείξει, αργότερα οι σημαντικές αυτές αποφάσεις γίνονται στοιχείο ταυτότητας των εταιρειών.

Μια «επανάσταση» χρωματισμού το 1969​

Πως λοιπόν η Kawasaki έκανε την πράσινη απόχρωση, selling point της και χρώμα ταυτότητας; Σύμφωνα με τις πληροφορίες, η ιστορία τραβάει στο μακρινό 1969, 53 χρόνια πίσω. Η Kawasaki Αμερικής είχε αποφασίσει να συμμετάσχει στον πολύ σημαντικό αγώνα 200 Μιλίων της Daytona και αναζητούσε έναν τρόπο, ώστε οι μοτοσυκλέτες της να τραβούν όλα τα βλέμματα στην πίστα. Η αγορά της Αμερικής βρισκόταν σε ανάπτυξη και το ήθος του «Κερδίζεις Κυριακή, Πουλάς Δευτέρα» λειτουργούσε ακόμα. Η Kawasaki Αμερικής απευθύνθηκε μεταξύ άλλων, και στον ιδιοκτήτη βαφείου μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων Rollin Sanders, ο οποίος πρότεινε την ιδέα του αιώνα.

Οι αγωνιστικές μοτοσυκλέτες της Kawasaki για τον αγώνα Daytona 200 Miles θα βάφονταν ένα έντονο πράσινο lime. Επρόκειτο για έναν χρωματισμό ο οποίος δεν είχε χρησιμοποιηθεί ξανά σε αγωνιστικές μοτοσυκλέτες, από καμία εταιρεία. Πέρα από αυτό, το ζωηρό πράσινο έκανε με την μία «μπαμ» στο μάτι και ήταν… ενοχλητικά ιδιαίτερο. Σε βαθμό που κάποιοι το θεωρούσαν… κακιασμένο. Ήταν η ευκαιρία της Kawasaki να ταυτιστεί με αυτό το νέο χρώμα. Έπρεπε μόνο να πειστούν τα «κεντρικά», για την χρήση της απόχρωσης, κάτι που τελικά έγινε.

Οι πράσινες αγωνιστικές μοτοσυκλέτες της Kawasaki τράβηξαν τόσο πολύ την προσοχή επάνω τους, ώστε η νέα αυτή, ανεπανάληπτη απόχρωση, έγινε το χρώμα κατατεθέν της Kawasaki και πλέον κανείς δεν σκέφτεται το ένα, χωρίς το άλλο!

Πηγη www.mototriti.gr

 

[maik900]

Ποιά ήταν η Kawasaki H2 750 Mach IV `Σαμουράι`​

Η δεκαετία του 1970 λογίζεται από πολλούς ως η χρυσή εποχή της μοτοσυκλέτας. Είναι μια εποχή γεμάτη θρύλους, τεχνολογικά προχωρήματα και υπερβολές. Ένας από τους θρύλους του τότε ήταν η Kawasaki Η2 Mach IV, αλλιώς γνωστή ως “Widowmaker”.

Το ψευδώνυμο από μόνο του λέει πολλά πράγματα, καθώς το Widowmaker σε μια ελεύθερη μετάφραση μπορεί να αποδωθεί ως “αυτός που δημιουργεί χήρες”. Τι ήταν όμως η H2 Mach IV και γιατί ήταν τόσο επικίνδυνη;

Στις αρχές της δεκαετίας του `70 όλοι οι κατασκευαστές άρχισαν να βγάζουν μοτοσυκλέτες των 750cc στις γκάμες τους. Η Norton είχε την Commando, η MV Agusta είχε την 750S, η Honda την CB750 και πάει λέγοντας.

Η Kawasaki δεν έμεινε αμέτοχη σε αυτό το παιχνίδι και μάλιστα πήγε ένα βήμα παραπέρα, δημιουργώντας την ταχύτερη μοτοσυκλέτα παραγωγής που είχε δει μέχρι τότε ο κόσμος.

Στόχος η ωμή απόδοση​

O κινητήρας της H2 ήταν τρικύλινδρος 748cc και απέδιδε 74 ίππους στις 6.800 σ.α.λ., με τη μέγιστη ροπή να έρχεται στις 6.500 σ.α.λ. (77,4 Nm), αλλά ένα μεγάλο μέρος της ήταν ήδη διαθέσιμο από τις 3.500 σ.α.λ. Τα κιλά ανά ίππο ήταν μόλις 2,6 κάτι που κάνει απευθείας εμφανές ότι η Kawasaki H2 Mach IV μπορούσε να επιταχύνει σαν το διάολο και με μια τελική στα 190 χλμ./ώρα ήταν η ταχύτερη μοτοσυκλέτα που υπήρχε στο δρόμο. Για να υπάρχει ένα μέτρο σύγκρισης, η Triumph Trident Triple (που ήταν ο πιο άμεσος ανταγωνισμός) μπορούσε να αποδώσει 58 ίππους.

Ο σχεδιασμός της μοτοσυκλέτας ήταν στοχοπροσηλωμένος στην ταχύτητα – και μόνο εκεί. Το πρόβλημα ξεκινούσε από το ίδιο το πλαίσιο. Το ελαφρύ, ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο δεν ήταν αρκετό για να διαχειριστεί την δύναμη του κινητήρα. «Λύγιζε» στις στροφές, κούναγε στις μεγάλες ταχύτητες και έκανε το να βρεις αλλά το να ακολουθήσεις μια γραμμή κάτι αδύνατο. Η Kawasaki είχε προσθέσει δύο σταμπιλιζατέρ τιμονιού, αλλά αυτά δεν κάνανε κάποια ιδιαίτερη διαφορά. Πέρα από αυτό, το κέντρο βάρους ήταν αρκετά προς τα πίσω, το οποίο – συνδυαζόμενο με ένα κοντό ψαλίδι – έκανε τη μοτοσυκλέτα να κοιτά τον ουρανό πολύ συχνά, αν ο αναβάτης άνοιγε λίγο απότομα το γκάζι.

Στα χέρια ενός έμπειρου και γρήγορου αναβάτη η Kawasaki Η2 Mach IV ήταν ένα πανίσχυρο όπλο (όπως έδειξαν οι νίκες της KR750, του αγωνιστικού αντίστοιχου της H2 στο Isle of Man), όμως για τους περισσότερους αναβάτες ήταν μια «παγίδα θανάτου» ή «ένα ατύχημα εν αναμονή». Και ήταν η συχνότητα και η πληθώρα τέτοιων ατυχημάτων που της έδωσε το πολύ άχαρο ψευδώνυμο Widowmaker.

Φτάνοντας στα μέσα της δεκαετίας του `70, νέοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί έκαναν την H2 που «έπινε» περισσότερο από τον Richard Burton και «κάπνιζε» περισσότερο από τον Winston Churchill (για να μην αναφέρουμε τον θόρυβο) να εξαφανιστεί σε ένα μεγάλο σύννεφο καπνού το 1975, μένοντας για πάντα στην ιστορία.

Πηγη www.mototriti.gr

 

[stelios62]

Με τον ίδιο τρόπο αποχαιρετούσαν οι συγγενείς και οι φίλες ... τον κατοχο Kawasaki Η2 ....!

 

[maik900]

H Kawasaki γιορτάζει 70 χρόνια στη μοτοσυκλέτα με special έκθεση​

Η ιστορική ιαπωνική εταιρεία θα το γιορτάσει στην Ιαπωνία, με μία έκθεση των σημαντικότερων μοντέλων της.

Η Kawasaki είναι ευρέως γνωστή για τις μοτοσυκλέτες υψηλών επιδόσεων της, όμως η ιστορία της μάρκας είναι πολύ μεγαλύτερη και πηγαίνει πριν από την εποχή των μοτοσυκλετών, στο μακρινό 1896! Πρόκειται για έναν βιομηχανικό γίγαντα ο οποίος ασχολείται και με τομείς όπως η αεροναυπηγική, η ναυσιπλοΐα, η αμυντική βιομηχανία και πολλοί κλάδοι ακόμα. Στην μοτοσυκλέτα, η Kawasaki μπήκε το 1953, αφού αρχικά κατασκεύαζε μικρά μοτέρ για δίκυκλα, ενώ στην συνέχεια δημιούργησε και τα δικά της μοντέλα.

Η είσοδος της στην αμερικανική αγορά στα τέλη της δεκαετίας του 60 και τα υψηλών επιδόσεων μοντέλα που παρουσίασε εκείνη την περίοδο, την καθιέρωσαν ως μία από τις κορυφαίες μάρκες μοτοσυκλετών του κόσμου. Σήμερα, 70 χρόνια μετά, η εταιρεία θα γιορτάσει την περίσταση, με μία έκθεση που θα λάβει χώρο στο Ναυτικό Μουσείο του Kobe, στην Ιαπωνία. Η έκθεση ξεκινά σήμερα, 26 Σεπτεμβρίου και θα διαρκέσει μέχρι τις 31 Μαρτίου 2024.

Οι φίλοι της μοτοσυκλέτας και της εταιρείας θα έχουν την ευκαιρία, να θαυμάσουν ιστορικές μοτοσυκλέτες της Kawasaki, όπως την J1, την Η1 Mach III, την θρυλική Z1 900 και άλλες αγαπημένες της εποχής.

Πηγη www.bikeit.gr

 

[maik900]

Kawasaki ZZ-R 1400 – Ο «πύραυλος» που «εξαφανίστηκε» λόγω προδιαγραφών​

Στην παραγωγή από 2006 έως το 2020​

Μιλάμε για μια σχεδόν ξεχασμένη μοτοσυκλέτα, παρόλο που είχε ξεπεράσει το όριο των 200 HP (με την χρήση ram airi) από το 2012

Η σειρά ZZ-R γεννήθηκε το 1990 ως supersport μοτοσυκλέτα (με τετρακύλινδρους κινητήρες 250 και 600 κ.εκ.), διαδεχόμενη τη θρυλική GPZ. Διέθετε την δική της προσωπικότητα αν και δεν την λες όμορφη, πιο αποδοτική και άνετη από τους άμεσους αντιπάλους της, εξελίχθηκε με την πάροδο του χρόνου εστιάζοντας σε αυτά τα δύο χαρακτηριστικά, που αγαπήθηκε περισσότερο στη Βόρεια Ευρώπη παρά στα μέρη μας. .
Όσοι το οδήγησαν την περιγράφουν ως «πύραυλο», ικανό να ανταγωνιστεί το Suzuki Hayabusa, αλλά πιο άνετο, λιγότερο υπερβολικό σε σχεδίαση του και λιγότερο φωνακλάδικο στο μάρκετινγκ. Για αυτό τον λόγο, ίσως, παρέμεινε στο περιθώριο αντί να συγκαταλέγεται στους μύθους της μοτοσυκλέτας όπως ο αντίπαλος του.
Ένα παράξενο , χαμηλό hyper touring , μεγάλο αλλά αποτελεσματικό πέρα από κάθε προσδοκία σε χρήση στο δρόμου και ειδικά στον αυτοκινητόδρομου, όπου κατέχει πολλά ρεκόρ. Οι προδιαγραφές Euro5 «το έδιωξαν» από την «γηραιά ήπειρο» όμως στην Βόρεια Αμερική απολαμβάνουν ακόμη τα γκάζια της υπερηχητικής μοτοσυκλέτας της Kawasaki
Ο πανίσχυρος τετρακύλινδρος του Ninja ZX14-R, αυτό είναι το όνομα του στις Η.Π.Α., δεν έχει πρόβλημα με τις προδιαγραφές ρύπων που ισχύουν στην χώρα. Ως εκ τούτου παραμένει στην γκάμα της εταιρείας του Akashi με τιμή 16.599 δολάρια, ενώ υπάρχει και επετειακή έκδοση, στην κλασσική τριχρωμία της δεκαετίας του 90, πράσινο-λευκό-μπλε που κοστίζει 17.249 δολάρια.

Οι προδιαγραφές Euro 4 και Euro 5 και η μείωση του ενδιαφέροντος για μοτοσυκλέτες όπως το ZZR 1400, ευθύνονται για την εξαφάνιση πολλών μοντέλων. Αντικαταστάτης του πρέπει να θεωρείται το υπερτροφοδοτούμενο H2 SX

 

[Sapiokaravo]

 

[KostasT]

View attachment 55714

Εντυπωσεις;

 

[maik900]

Εντυπωσεις;

Σιγα μη θυμαται Κωστα

 

[dimitris777]

Οταν με το καλο μεγαλωσω και βαλω μυαλο θα παρω ενα! Γυμνο!

 

[KostasT]

Σιγα μη θυμαται Κωστα

Κριμα....θα μου χρειαζοταν