Honda History

[maik900]

Η ιστορία του Honda Dax​

Επιστρέφει μετά από 41 χρόνια στην Ευρώπη​

Μετά από 41 χρόνια απουσίας από την ευρωπαϊκή γκάμα της Honda, το νέο Dax παίρνει τη θέση δίπλα στα Monkey και MSX125 Grom στη σειρά mini bike της εταιρείας
Το 1967, το Monkey Z50M παρουσιάστηκε ως ένα δίκυκλο ιδανικό για τον ελεύθερο χρόνο, για την αμερικανική και την ευρωπαϊκή αγορά. Το μοντέλο σημείωσε άμεσα μεγάλη εμπορική επιτυχία στην Αμερική, τόσο από ενήλικες όσο και από παιδιά, χάρη στο ρυθμιζόμενο ύψος της σέλας και τα αναδιπλούμενα εξαρτήματα που επέτρεπαν τη φόρτωσή του σε αυτοκίνητο. Το 1969 η Honda Αμερικής ζήτησε ένα μεγαλύτερο δίκυκλο για τους πελάτες της, χωρίς να χάνει την χρηστικότητα, την απλότητα αλλά και την νεανική σχεδίαση του Monkey.

Αφού οι Ιάπωνες επισκέφτηκαν τις ΗΠΑ για να κατανοήσουν καλύτερα τις απαιτήσεις, οι μηχανικοί, εμπνευσμένοι από το πλαίσιο σε σχήμα Τ του CS90, το οποίο ήταν ένα πολύ δημοφιλές στην Ιαπωνία, ανέπτυξαν το Dax που ήταν μεγαλύτερο σε μέγεθος γεγονός που επέτρεπε να οδηγηθεί πιο άνετα από μεγαλόσωμους αναβάτες και να δεχθεί στη σέλα του δεύτερο άτομο. Το ρεζερβουάρ, οι καλωδιώσεις και άλλα εξαρτήματα βρήκαν θέση μέσα στο πλαίσιο και δημιουργήσαν ένα μοναδικό και πλέον εμβληματικό design.

Μοντέλα ορόσημα​

1969 ST50/70 Dax Honda
Κατασκευασμένο για τις αγορές της Ευρώπης και των ΗΠΑ, το πρώτο Dax ήταν κομψό, ευκίνητο και εύκολο στην οδήγηση. Απευθυνόταν τόσο στους σκληροπυρηνικούς μοτοσικλετιστές όσο και σε όσους αναζητούσαν ένα δίκυκλο για διασκέδαση.

Ο κινητήρας του προερχόταν από το Super Cub, αλλά με την προσθήκη τροποποιήσεων τόσο στο σύστημα εισαγωγής όσο και στην εξάτμιση διέθετε περισσότερη ροπή στις χαμηλές και μεσαίες στροφές.
Διαθέσιμο σε δύο εκδόσεις 50cc και 70cc, το Dax διέθετε αυτόματο φυγοκεντρικό συμπλέκτη 3 ταχυτήτων, τηλεσκοπική πιρούνι, αμορτισέρ και φαρδιά ελαστικά με μοναδικό σχέδιο πέλματος για σταθερότητα και εύκολο χειρισμό ακόμα και σε εκτός δρόμου διαδρομές.

1972 ST90 Mighty Dax

Το ST90 Mighty Dax διέθετε ένα πιο άκαμπτο πλαίσιο σε σχήμα Τ, τιμόνι τύπου «mini ape», «ψηλό» μπροστινό φτερό και κινητήρα 90cc. Οι τροχοί του ήταν 14 ιντσών με ελαστικά διττού χαρακτήρα για καλύτερη απόδοση και σταθερότητα σε χωματόδρομους.
1973 CY50 Nauty Dax

Με στόχο την αγορά αναψυχής RV (Recreational Vehicle), το Nauty Dax αναπτύχθηκε για να προσφέρει ακόμα καλύτερες επιδόσεις και σταθερότητα σε off road διαδρομές. Αλλαγές στον χρονισμό των βαλβίδων και στην τελική μετάδοση, τετρατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων και αυξημένη ροπή στο χαμηλό και το μεσαίο εύρος στροφών. Με νέα εξάτμιση, ρεζερβουάρ, πλαϊνά καλύμματα και παραλληλόγραμμο προβολέα, το Nauty Dax διέθετε επίσης νέο πιο ελαφρύ και άκαμπτο πλαίσιο και πιο φαρδιά ελαστικά.
1995 ST50 Dax

Μετά από 14 χρόνια, το Dax επέστρεψε στην ιαπωνική αγορά. Όλα τα εμβληματικά σχεδιαστικά στοιχεία παρέμειναν – πρεσαριστό χαλύβδινο πλαίσιο, τηλεσκοπικό πιρούνι, αναδιπλούμενο τιμόνι, χρωμιομένα φτερά και μεγαλύτερη σέλα. Το ST50 Dax περέμεινε στην παραγωγή έως το 2003.

2022 ST125 Dax

Με κινητήρα 124cc και ημιαυτόματο κιβώτιο τεσσάρων ταχυτήτων, το Dax επιστρέφει και πλαισιώνει τα άλλα δύο mini bike της Honda, το Monkey και το MSX125 Grom.

Πηγη https://2wo.gr

 

[maik900]

Barn find - Ένα Honda FT500 Ascot στην κούτα του - Video​

Πήρε μπροστά με την πρώτη, μετά από 40 χρόνια!

Ο γνωστός Αμερικανός Youtuber Sean David Kerr, ανακάλυψε ένα Honda FT500 Ascot του 1982 ακόμα στην κούτα του, και γύρισε ένα απολαυστικό βίντεο στο οποίο το συναρμολογεί και το βάζει μπροστά μετά από 40 χρόνια ακινησίας.

Αφού ταξίδεψε περισσότερα από 500 χιλιόμετρα για να φτάσει στον τόπο που βρισκόταν το FT500, ο Sean ξεκινά να συναρμολογεί τη μοτοσυκλέτα, βγάζοντας την από την κούτα της, με στόχο να την οδηγήσει πίσω στο σπίτι του.

Τα προβλήματα από την παραμονή της μοτοσυκλέτας στην κούτα της για 40 χρόνια ήταν αρκετά, παρόλα αυτά μετά από αρκετές ώρες δουλειάς, και με την προσθήκη βενζίνης στο ρεζερβουάρ το FT500 πήρε μπροστά με την πρώτη!

Για όσους δεν γνωρίζουν το FT500, επρόκειτο για μια γυμνή μοτοσυκλέτα που σχεδιάστηκε κυρίως για την αμερικάνικη αγορά, με τα αρχικά FT να προέρχονται από τους αγώνες Flat Track. Αντίστοιχα, η Ascot ήταν μια ιστορική πίστα Flat Track στην Καλιφόρνια. Η μοτοσυκλέτα παρήχθη μόλις για 2 σεζόν, το 1982 και το 1983, ενώ είχε ιδιαίτερο στιλ, και ορθογώνιο παραλληλόγραμμο προβολέα.

Το FT500 διέθετε έναν τετράχρονο αερόψυκτο μονοκύλινδρο κινητήρα με μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής και 4 βαλβίδες, χωρητικότητας 498 κ.εκ., που προερχόταν από τα XL 500 και XR500 του 1979. Η εκκίνηση γινόταν αποκλειστικά με μίζα.

Η επίσημη απόδοση έφτανε τους 34,8 hp / 6.500 rpm, ενώ το κοντέρ έδειχνε μόνο έως 85 μίλια την ώρα, ήτοι 135 χλμ/ώρα, όπως απαιτούσαν οι νόμοι των Η.Π.Α.. Σε άλλες αγορές όμως η μοτοσυκλέτα κυκλοφόρησε με ταχύμετρο να δείχνει μέχρι και 180 χλμ/ώρα.

Το κιβώτιο ήταν 5 σχέσεων, στις αναρτήσεις είχαμε τηλεσκοπικό συμβατικό πιρούνι μπροστά και δυο αμορτισέρ πίσω, ενώ στα φρένα το FT500 διέθετε ένα δισκόφρενο εμπρός με μονή δαγκάνα και ένα ακόμα πίσω.

Το βάρος έφτανε τα 175 κιλά, ενώ η μοτοσυκλέτα κυκλοφόρησε σε 2 χρώματα, κόκκινο και μαύρο, με την τότε τιμή της να βρίσκεται στα 2.195 δολάρια Η.Π.Α., δηλαδή 2.078 ευρώ.

Η μοτοσυκλέτα είχε απογοητευτική εμπορική πορεία, κάτι που την κάνει ιδιαίτερα σπάνια σήμερα, ιδιαίτερα αν μιλάμε για ένα FT500 Ascot που δεν έχει καν “ξεμυτίσει” από την κούτα του, όπως αυτό στο βίντεο.

Πηγη www.motomag.gr

 

[stelios62]

Διαβαζοντας το παρακατω αρθρο για το V 5κυλινδρο διαμαντι της Ηonda με τα 260 hp ... .... ειναι αποριας αξιο γιατι δεν καταφερε να το αξιοποιησει τοσο πολυ εμπορικα.

Ο κινητήρας V5 της Honda​

O ιδιοφυής V5 που μόνο η Honda τόλμησε να φτιάξει

...

www.mototriti.gr

 

[The Owl.]

Διαβαζοντας το παρακατω αρθρο για το V 5κυλινδρο διαμαντι της Ηonda με τα 260 hp ... .... ειναι αποριας αξιο γιατι δεν καταφερε να το αξιοποιησει τοσο πολυ εμπορικα.

Ο κινητήρας V5 της Honda​

O ιδιοφυής V5 που μόνο η Honda τόλμησε να φτιάξει

...

www.mototriti.gr

ενδεχομενως γιατι καταλαβε οτι θα απευθυνοταν σε περιορισμενο αγοραστικο κοινο το οποιο δεν αρκει ωστε να καλυπτει το κοστος παραγωγης, εξελιξης, κ διαθεσιμοτητας ανταλακτικων.Αλλωστε ηταν μια καθαρα αγωνιστικη κινηση..
παντως ο ΔΔ πολλες φορες εχει πει πως ηταν οτι καλυτερο εχει οδηγησει ποτε..!

 

[maik900]

H o n d a Xr 250 r 1993

Μία μοτοσικλέτα μικρού κυβισμού της Honda που κατασκευάσθηκε από το 1979 έως και το 2004 με μικρές παραλλαγές και βελτιώσεις κατά την διάρκεια των χρόνων παραγωγής του .
Είναι ένα ψηλό , λεπτό και πολύ ευκίνητο μηχανάκι , που σου χαρίζει μια όμορφη , χαρούμενη και ξέγνοιαστη διαδρομή .
Είναι μια ιδιαίτερη μοτοσικλέτα , ελαφριά και λιτή που όλοι θα ήθελαν να έχουν .

Με ένα κινητήρα 249 κυβικά , Τετράχρονος , Αερόψυκτος , Μονοκύλινδρος , Διάμετρο 73 m.m , Διαδρομή 59,5 m.m , Με ακτινικό θάλαμο καύσης R F V C τέσσερις βαλβίδες στο κύλινδρο S O H C , Καρμπυρατέρ Keihin PD 30 , 30 Ίππους στις 8.000 στροφές , Με μαγνητικό σύστημα ανάφλεξης CDI , Κιβώτιο 6 ταχυτήτων .

Τηλεσκοπικό πιρούνι εμπρός Kayaba 41 m.m με υποβοήθηση αέρα , Ανάρτηση Pro - Link με μονό αμορτισέρ Kayaba , Φρένα εμπρός μονός δίσκος 240 m.m με δαγκάνα 2 εμβόλων , Πίσω μονός δίσκος 220 m.m με δαγκάνα 1 έμβολο .
Τροχοί εμπρός 80 / 100 / 21 πίσω 100 / 100 / 18 .
Διαστάσεις : Μήκος 2.035 m.m - Πλάτος 965 m.m - Ύψος 1.100 m.m
Μεταξόνιο 1.420 m.m
Βάρος 108 κιλά
Μέγιστη ταχύτητα 120 χιλιόμετρα

 

[Neos]

Η μέγιστη ταχύτητα προφανώς μετριέται σε χιλιόμετρα ανά ώρα. Το σκέτο χιλιόμετρα μετράει απόσταση.

 

[maik900]

Άγνωστες μοτοσυκλέτες: Honda CBR750RR 1990, η μητέρα του 900​

Η πρόγονος του Fireblade 900, που δεν μπήκε ποτέ στην παραγωγή​

Ποιος γνωρίζει ότι στο παρελθόν είχε υπάρξει μοτοσυκλέτα Honda CBR750RR; Λίγοι, μιας και ήταν πρωτότυπη, παρουσιάστηκε σαν πείραμα, σαν project που έπεσε στη σκιά της θρυλικής Honda CBR900RR Fireblade, η οποία άλλαξε τον ρου της εξέλιξης των σπορ μοτοσυκλετών.

Πίσω στα τέλη της δεκαετίας του 1980, η αγορά σπορ μοτοσυκλετών ήταν ιδιαίτερα ανταγωνιστική, με τον κόσμο να δείχνει μεγάλο ενδιαφέρον, ενώ δεν είχε καμία σχέση με τη σημερινή που δηλώνει αδιάφορη σε αυτού του τύπου τα μοντέλα.
Τα supersport τότε ξεκινούσαν ακόμα κι από τα 250 κυβικά, ανέβαιναν στα 400, 600, 750, 900, 1000, 1100 και πάντα προσπαθούσαν να “αντιγράφουν”, είτε τεχνολογικά, είτε χρωματικά, είτε όσον αφορά τη σχεδίασή τους, τις αντίστοιχες μοτοσυκλέτες που έτρεχαν αγώνες.

Ονόματα όπως Yamaha OW-01, Kawasaki ZXR750R, Suzuki GSX-R750R κ.λπ. ήταν δημοφιλή μεταξύ των μοτοσυκλετιστικών κύκλων, όπως βεβαίως και οι περιορισμένης παραγωγής Racing Replica, οι RC 30 της Honda, με τις οποίες συμμετείχε η γιαπωνέζικη εταιρία στο νεοφερμένο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike (ή WSBK σήμερα) το οποίο είχε ξεκινήσει το 1988.

Στη διερεύνηση για την εκμετάλλευση του ονόματος, αλλά και των επιτυχιών στο Παγκ. Πρωτ. Superbike, το οποίο η Honda είχε κερδίσει τις δυο πρώτες χρονιές (’88 και ’89 με αναβάτη τον αμερικάνο Fred Merkel) ένα από τα μοντέλα που προτάθηκε από το τμήμα Έρευνας & Εξέλιξης ήταν το πολύ όμορφο Honda CBR750RR, ένα πρωτότυπο που λίγοι γνωρίζουν ότι υπήρξε και τελικά έγινε η αιτία για τη γέννηση του Fireblade 900.

Ποιος το είχε φτιάξει, ποιος ήταν ο project leader; Μα ο θρυλικός αρχιμηχανικός Tadao Baba, ο πατέρας της Fireblade 900, ο οποίος σε μια συνέντευξη αργότερα είχε ανοίξει τα χαρτιά του και είχε πει πως : ”Ήταν το 1989 και οδηγούσαμε μαζί με μια ομάδα μηχανικών της Honda ανταγωνιστικές μοτοσυκλέτες στην πίστα, όπως Suzuki GSX-R1100, Yamaha FZR1000 και το δικό μας CBR1000F και σκεφτόμουν πόσο παράδοξο είναι να ονομάζονται σπορ μοτοσυκλέτες ενώ ήταν τόσο ογκώδεις και βαριές. Δεν τους άξιζε να ονομάζονται supersport”.

Ο Baba αποφάσισε να δημιουργήσει το CBR750RR και ο θρύλος λέει ότι όταν τράβηξε το κάλυμμα στα αποκαλυπτήρια της μοτοσυκλέτας -σε στενό κύκλο των ανθρώπων της διοίκησης της Honda- ένα στέλεχος σάστισε με αυτό που είδε, περιγράφοντάς το σαν “μικρή μοτοσυκλέτα, γεμάτη τρύπες”!

Το τεράστιων δοκών περιμετρικό αλουμινένιο πλαίσιο ήταν κυρίαρχο πάνω στο 750, όπως και το θηριώδες “τριγωνικό”, επίσης αλουμινένιο, ψαλίδι, ενώ προβολείς, φέρινγκ και ρεζερβουάρ μοιάζουν πολύ με αυτά του Fireblade 900.
Αν κοιτάξετε προσεκτικά πάνω στην CBR900RR παραγωγής μπορείτε να δείτε πολλά από τα στοιχεία του 750.

Σέλα και ουρά αντλούν την επιρροή τους από το RC30, ενώ ο μπροστινός τροχός των 16 ιντσών δήλωνε ξεκάθαρα ποια θα ήταν η ταχύτητα αντιδράσεων της μοτοσυκλέτας – κάτι που συμπαρέσυρε τη φήμη του Fireblade 900 χαρακτηρίζοντάς το ασταθές.

Επειδή η πρόθεση της Honda με το CBR ήταν να δημιουργήσει την απόλυτη σπορ μοτοσυκλέτα δρόμου αντί να φτιάξει ένα αντίγραφο αγωνιστικού Superbike, τελικά αποφασίστηκε ότι η χωρητικότητα των 750cc που υπαγορευόταν από τους αγώνες SBK δεν ήταν απαραίτητη, αφήνοντας τον Baba ελεύθερo να βρει τον καλύτερο συμβιβασμό μεταξύ βάρος, μέγεθος, ευελιξίας και απόλυτης ισχύος, ανεβάζοντας τον κυβισμό στα 893cc.

Honda CBR900RR Fireblade
«Αρχικά ξεκινήσαμε με ένα CBR750RR, αλλά είχαμε ήδη το VFR 750 για το δρόμο, οπότε σκεφτήκαμε να το κάνουμε 1000. Όμως, όχι και πάλι, αφού εκεί είχαμε το CBR1000F», είπε ο Baba.

«Αντίθετα, είδαμε ότι αν παίρναμε τις διαστάσεις ενός 750, χρησιμοποιούσαμε σαν βάση τον κινητήρα του, διατηρούσαμε την ίδια διάμετρο και αυξάνοντας τη διαδρομή, θα φτάναμε στα 893cc… κι έτσι γεννήθηκε μια νέα κατηγορία των σπορ 900αριών».

Η «θυσία» του CBR750RR, το οποίο σε αυτή την περίπτωση δεν είδε ποτέ το φως της παραγωγής, μας χάρισε ένα σημαντικό ιστορικό κομμάτι, την αξέχαστη CBR900RR Fireblade, που σηματοδότησε ένα νέο σημείο εκκίνησης για τον κόσμο των supersport/superbike μοτοσυκλετών και δημιούργησε τη δυναστεία που βρίσκει τη μέγιστη έκφρασή της στο τελευταίο Ηοnda CBR1000RR-R Fireblade.

Πηγη https://motorbike.gr

 

[maik900]

Η Honda γιορτάζει τα 75 της χρόνια - Η καλύτερη ευκαιρία για μάθημα ιστορίας

Η Honda μόλις έκλεισε 75 χρόνια ένδοξης ιστορίας, με μοναδικά επιτεύγματα στους τομείς της καινοτομίας, της τεχνολογίας, των αγώνων και φυσικά των πωλήσεων. Ένα όνομα γνωστό πλέον σε όλο τον κόσμο, με τους ιδρυτές της να έχουν ξεκινήσει από ταπεινό παρελθόν, για να δημιουργήσουν μια από τις...

www.motomag.gr

Μια ωραια ιστορια

 

[maik900]

This is HONDA - Μαγικό βίντεο-χρονοκάψουλα από το μακρινό 1962​

Μία ματιά μέσα στις εγκαταστάσεις του ιαπωνικού εργοστασίου και τους τότε τρόπους κατεργασίας και χύτευσης μετάλλων, πριν την εποχή των εργαλειομηχανών CNC

Η Honda Ιαπωνίας ανέβασε ένα βίντεο στο κανάλι της, το οποίο αποτελεί στην ουσία μία χρονοκάψουλα που μας φέρνει σε επαφή με το μακρινό 1962, όπου βλέπουμε μεταξύ άλλων και τις ρίζες του εμβληματικού Monkey, προτού γίνει μοντέλο μαζικής παραγωγής.

Πριν την εποχή της διαδικτυακής προβολής, των κοινωνικών δικτύων και γενικότερα της προώθησης μέσω του ίντερνετ, η Honda είχε την ευφυή ιδέα να βιντεοσκοπήσει -με παραδοσιακό έγχρωμο (!) φιλμ παρακαλώ, εξ' ου και η αναλογική ποιότητα- ένα βίντεο που μας προσφέρει μία κλεφτή ματιά, πίσω από τις κλειστές πόρτες των εργοστασίων της.

Εκείνη την εποχή το Big H είχε ήδη δημιουργήσει διάφορες εγκαταστάσεις σε ολόκληρη την Ιαπωνία, πέραν από της αρχικής στο Hamamatsu, κατασκευάζοντας το αυθεντικό Benly, το Dream 250 και πολλά ακόμα, αλλά και το θρυλικό Cub 50, ένα όνομα που εξακολουθεί από τότε να βρίσκεται στην γκάμα της Honda, έχοντας δεχθεί τις αλλαγές που έφεραν το πέρασμα των χρόνων και η πρόοδος της τεχνολογίας.

Μέσα στο βίντεο βλέπουμε ακόμα τα θρυλικά RC, με τα οποία η Honda ένα χρόνο πριν είχε κατακτήσει τον πιο επικίνδυνο αγώνα στον κόσμο, το Isle of Man TT στις κατηγορίες 125 και 250 κυβικών με τον θρυλικό Mike Hailwood. Με αφορμή αυτή τη σαρωτική επέλαση, το ιαπωνικό εργοστάσιο για το 1962 αποφασίζει να συμμετάσχει σε δύο ακόμη κατηγορίες, συμπεριλαμβανομένης και της νεοσύστατης τότε των 50 κυβικών. Έτσι, το RC -το αγωνιστικό τμήμα της Honda (Racing Service Center) πριν μετονομαστεί σε HRC- επιφορτίστηκε με την δημιουργία δύο νέων μοντέλων στα 50 και 350 κυβικά.

Σε μία εποχή που οι εργαλειομηχανές CNC δεν αποτελούσαν επιλογή, ο κυριότερος τρόπος κατασκευής των μεταλλικών μερών ήταν με τη χύτευση μετάλλων, μία διαδικασία την οποία η Honda μας δείχνει στο βίντεο. Οι κινητήρες εκείνη την εποχή συναρμολογούνταν ως επί το πλείστον στο χέρι με τα εξαρτήματα (μπιέλες, έμβολα κ.α.) να είναι κατά κύριο λόγο από πρεσσαριστό ατσάλι.

Σε άλλα πλάνα βλέπουμε δοκιμές αντοχής των διάφορων εξαρτημάτων που χρησιμοποιούνται στην κατασκευή μοτοσυκλετών, παπιών και σκούτερ (ναι από τότε είχε σκούτερ η Honda και μάλιστα με... boxer κινητήρα!), αλλά και ο χώρος του δυναμόμετρου, όπου μετρούσαν τις επιδόσεις των μοντέλων πριν αυτά σταλούν στα καταστήματα.

Ακόμη υπάρχει χώρος για την μελέτη της αεροδυναμικής των μοτοσυκλετών του Big H, μία πρώιμη μορφή της αεροσήραγγας που ξέρουμε σήμερα. Μάλιστα, η Honda αξιοποιεί ήδη από εκείνη την εποχή τα δεδομένα τηλεμετρίας που συγκεντρώνει από εκεί, για τη διαρκή βελτίωση των μοτοσυκλετών της.

Από τις λήψεις δεν θα μπορούσε να απουσιάζει ο νεαρός τότε Soichiro Honda, ο δαιμόνιος ιδρυτής του ιαπωνικού κολοσσού. Μάλιστα σε κάποια από τα πλάνα τον βλέπουμε να γευματίζει μαζί με τους εργαζόμενους, δίνοντάς μας και μία ευρύτερη άποψη για τη ζωή μέσα στο εργοστάσιο.

Σε επόμενα πλάνα βλέπουμε ένα πάρκο αναψυχής για μικρούς και μεγάλους, που σήμερα ξέρουμε ως Honda Mobilityland, όπου πλέον περιλαμβάνεται και η πίστα της Suzuka, η οποία εγκαινιάστηκε το 1962, και έχουμε την ευκαιρία να δούμε την αρχική διαδρομή της μέσα στο βίντεο. Εκεί βρίσκουμε και τις πρώτες εικόνες του πρώιμου Monkey, πριν ακόμα βγει στην παραγωγή, όπου εκτελεί χρέη οχήματος αναψυχής στο πάρκο της Honda. Στο τέλος, βλέπουμε τις σειρές από Cub 50 να φεύγουν από το εργοστάσιο πάνω σε φορτηγά που θυμίζουν διώροφα λεωφορεία και να φορτώνονται στα καράβια, με τελικό προορισμό τις διάφορες αντιπροσωπείες της Honda ανά τον κόσμο.

Το μοντάζ του βίντεο είναι δημιουργικό με ιδέες πολύ προχωρημένες για την εποχή του. Οι ηχητικές επιλογές είναι διασκεδαστικές, ενώ σε μερικά σημεία έχουν υιοθετηθεί ήχοι μέσα από το εργοστάσιο, που βοηθούν στην αφήγηση της ιστορίας. Αξίζει να σημειωθεί ότι το βίντεο είναι στα ιαπωνικά, όμως υπάρχουν υπότιτλοι στα αγγλικά (με ελλείψεις στη μεταγλώττιση), με την βοήθεια των οποίων μπορείτε να εξάγεται ένα γενικό συμπέρασμα και να καταλάβετε τι λέγεται μέσα στο βίντεο.

Σας προτείνουμε να αφιερώσετε λίγο από τον χρόνο σας να δείτε το βίντεο, το οποίο θα σας ταξιδέψει σε μία άλλη εποχή, τόσο από θέμα φιλοσοφίας, όσο και από θέμα μηχανολογίας και τεχνολογίας.

Ακολουθεί το βίντεο διάρκειας 30 λεπτών:

Πηγη www.motomag.gr

 

[maik900]

Honda: 50+ χρόνια… “The Italian Connection”​

Ιταλικό πάθος και Ιαπωνική προσήλωση στη λεπτομέρεια​

Το πάθος, η γνώση και η τεχνογνωσία συναντούν τη μηχανολογία ακριβείας. Η Ιταλία θεωρείται συχνά το «κέντρο» της ευρωπαϊκής σκουτερίστικης και μοτοσυκλετιστικής κουλτούρας, με απόλυτο σεβασμό για όλα τα δίτροχα. Το εργοστάσιο της Honda στη γειτονική χώρα, με παραπάνω από 50 χρόνια από την ίδρυσή του, γιορτάζει ένα πολύτιμο για την εταιρία “Italian Connection”.

Γι’ αυτό το λόγο η Honda διαχειρίζεται δύο σημαντικά κέντρα στην Ιταλία, αφιερωμένα αποκλειστικά σε μοτοσυκλέτες και σκούτερ: ένα στούντιο σχεδιασμού που βρίσκεται στο κέντρο έρευνας και εξέλιξης στη Ρώμη, αλλά και ένα υπερσύγχρονο εργοστάσιο που βρίσκεται στην Atessa (Chieti), στις πανέμορφες ακτές της Αδριατικής.

Εκεί δημιουργούνται οι νέες τάσεις όσον αφορά τη στυλιστική και μηχανική καινοτομία, όπου το ιταλικό στυλ και το ταλέντο συνδυάζονται με την ιαπωνική μηχανολογία ακριβείας, αξιοποιώντας μια συνεχή ροή ιδεών και μάθησης προς τις δύο κατευθύνσεις.

Το ιδιαίτερα δημοφιλές Africa Twin δημιουργήθηκε από την ομάδα έρευνας και εξέλιξης στη Ρώμη, το ίδιο και ολόκληρη η οικογένεια γυμνών Neo Sports Café, όπως και το ξεχωριστό, υβριδικό X–ADV 750. Η εμφάνιση του NT1100 Sport Tourer σχεδιάστηκε επίσης στην Ιταλία, όπως και τα CB750 Hornet και XL750 Transalp.

Η πρώτη μοτοσυκλέτα που βγήκε από το ιταλικό εργοστάσιο της Honda, η CB125E, το 1977

Honda NS125R Adriatico 1985
Η αγαπημένη οικογένεια σκούτερ της Ευρώπης – η σειρά SH – σχεδιάζεται επίσης στην Ιταλία και κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της Atessa.

Ο “Italian Connection”, ο ιταλικός σύνδεσμος της Honda, είναι εξαιρετικά σημαντικός για τον Ιάπωνα κατασκευαστή, αφού έχει γράψει πάνω από 50 χρόνια ιστορίας!
Το κέντρο παραγωγής μοτοσυκλετών και σκούτερ, το εργοστάσιο Honda Italia Industriale S.p.A. ιδρύθηκε το 1971 και βρίσκεται σε μια υπέροχη τοποθεσία.

Η πρώτη μοτοσυκλέτα που βγήκε από το εργοστάσιο της Atessa ήταν η τετράχρονη μονοκύλινδρη CB125E, κάμποσες εκ των οποίων βρήκαν το δρόμο τους μέχρι την Ελλάδα.

Στη συνέχεια, το 1985, εμφανίστηκε το σπορ νεανικό δίχρονο Honda NS125R Adriatico, που ήταν το πρώτο μοντέλο που κατασκευάστηκε εκεί και εξήχθη στην Ιαπωνία – μια περήφανη στιγμή για το ιταλικό εργοστάσιο.

Το 1996 οι εγκαταστάσεις του εργοστασίου διπλασιάστηκαν σε μέγεθος και σήμερα καλύπτουν έκταση περίπου 140.000 m2. Η «ποιότητα κατασκευής Honda» αναγνωρίζεται ως το σημείο αναφοράς της βιομηχανίας και, όπως συμβαίνει με κάθε εργοστάσιο της Honda, η εστίαση στην ποιότητα είναι αδιαπραγμάτευτη.

Μερικά από τα πιο δημοφιλή μοντέλα της Honda στην Ευρώπη, τα SH125i, SH150i και SH350i, Forza 125 και 350, παράγονται στην Atessa. Το ίδιο ισχύει και για το ADV350, ένα σκούτερ που χαρακτηρίζεται από το πνεύμα Adventure. Το 2021 η Honda Italia γιόρτασε τα 50 χρόνια ιστορίας της.

Το σύνολο των 3,2 εκατομμυρίων μοτοσυκλετών και σκούτερ που έχουν παραχθεί μέχρι σήμερα από το εργοστάσιο περιλαμβάνει 1,2 εκατομμύρια SH!

Κοιτάζοντας μπροστά για τα επόμενα 50 χρόνια, η ψηφιακή επανάσταση φαίνεται ότι θα προωθήσει περαιτέρω τη συνεργασία – μεταξύ ανθρώπων, μηχανών και λογισμικού – βελτιώνοντας ένα περιβάλλον που συνεχίζει να δημιουργεί μερικές από τις πιο αγαπημένες μοτοσυκλέτες και σκούτερ στον κόσμο.

Πώς παράγονται;​

Όλα ξεκινούν από μια ιδέα και ένα σχέδιο. Όταν ένα νέο μοντέλο – το πιο πρόσφατο παράδειγμα είναι το ADV350 – βγαίνει από τη γραμμή συναρμολόγησης, είναι πάντα μια στιγμή υπερηφάνειας για την ομάδα της Atessa. Αποτελεί το αποκορύφωμα της δέσμευσης, της προσήλωσης και του πάθους, όπως δηλώνουν οι άνθρωποι της Honda.

Honda ADV350
Μόλις δημιουργηθεί ένα νέο πρωτότυπο μοντέλο, μια ομάδα από την Atessa προσκαλείται στην Ιαπωνία για να γίνει σύγκριση θέσεων και απόψεων. Οι διάλογοι με τους Ιάπωνες μηχανικούς και σχεδιαστές είναι διεξοδικοί και λεπτομερείς.


Σε κάθε στάδιο λαμβάνονται αποφάσεις σχετικά με την απόδοση, το επίπεδο εξοπλισμού που απαιτείται και την επακόλουθη παραγωγή, βασιζόμενες στον τεράστιο πλούτο γνώσεων και εμπειρίας που διαθέτουν και οι δύο ομάδες.
Η προ-παραγωγή γίνεται σε διάφορα στάδια, με διαφορά μερικών μηνών μεταξύ τους. Σε κάθε στάδιο, το μοντέλο δοκιμάζεται και βελτιώνεται.

Όλο το προσωπικό της Honda Italia έχει σαν στόχο την πλήρη βελτιστοποίηση κάθε λεπτομέρειας, ακόμη και της πιο μικρής. Και αυτή η επιθυμία για βελτίωση προκύπτει από τη βαθύτατη γνώση και ικανότητα του ιταλικού προσωπικού.

Η γνώση και η ικανότητα αποτελούν τον καθοριστικό παράγοντα για την υλοποίηση μιας διαδικασίας που επαναλαμβάνεται μέρα τη μέρα, λεπτομέρεια στη λεπτομέρεια.



Αυτός είναι ο τρόπος με τον οποίο επιτυγχάνεται το άριστο αποτέλεσμα. Οι άνθρωποι της Honda δουλεύουν σαν ομάδα και βλέπουν τα πράγματα μέσα από τα μάτια εκείνων που έχουν τη μεγαλύτερη σημασία για αυτούς: τους πελάτες τους, τους σκουτερίστες και τους μοτοσυκλετιστές της Ευρώπης και του κόσμου.

Μηχανολογικές εργασίες​

Υπάρχει τμήμα χύτευσης αλουμινένιων εξαρτημάτων στην Atessa, και μετά το τέλος της διαδικασίας τα εξαρτήματα παραλαμβάνονται από το Τμήμα Μηχανολογικής Επεξεργασίας. Ανάλογα με τη χρήση, τα εξαρτήματα τρυπιούνται, λειαίνονται, συμπιέζονται, κλπ. και έπειτα συναρμολογούνται.

Μιλάμε για ψαλίδια αναρτήσεων, συνδέσμους, πλάκες, πίσω σχάρες, λαβές συνοδηγού και βάσεις φέρινγκ. Ο ποιοτικός έλεγχος είναι εγγυημένος από προηγμένες τεχνικές μέτρησης και το υψηλά καταρτισμένο προσωπικό.
Συναρμολόγηση κινητήρων
Οι στροφαλοθάλαμοι, οι κυλινδροκεφαλές, οι στρόφαλοι και οι κύλινδροι συναρμολογούνται μαζί με άλλα εξαρτήματα. Ηλεκτρικά κατσαβίδια με έλεγχο ροπής, βεβαιώνουν ότι όλοι οι κινητήρες συμμορφώνονται με τα πρότυπα ποιότητας της Honda.
Οι ηλεκτρονικές μονάδες ελέγχου διασφαλίζουν την ακρίβεια της κατασκευής κάθε κινητήρα και όλα τα δεδομένα αποθηκεύονται.

Η γραμμή συναρμολόγησης του κινητήρα στελεχώνεται από εξειδικευμένους τεχνικούς και η διαδικασία κατασκευής αξιολογείται συνεχώς ώστε να υπάρχουν βελτιώσεις. Κάθε κινητήρας δοκιμάζεται και ελέγχεται διπλά πριν προχωρήσει στην τελική γραμμή παραγωγής.

Συγκόλληση​

Τα χαλύβδινα τμήματα και τα ρεζερβουάρ παράγονται από έναν συνδυασμό αυτόνομων ρομπότ προγραμματισμένων από ειδικούς χειριστές.
Κάθε χειριστής διαδραματίζει ενεργό ρόλο κατά τη διαδικασία επιθεώρησης, ελέγχου και επαλήθευσης. Χρησιμοποιούνται τεχνικές συγκόλλησης MAG (Metal Active Gas), TIG (Tungsten Inert Gas), και όλα τα πλαίσια υποβάλλονται σε περαιτέρω κατεργασία και σε βαθμονόμηση πριν από την τελική επεξεργασία φινιρίσματος.

Βαφή​

Τρία ειδικευμένα τμήματα ασχολούνται με τη διαδικασία βαφής για φινίρισμα πλαστικών, χάλυβα και αλουμινίου. Οι εφαρμογές περιλαμβάνουν «τυποποιημένη» βαφή με ψεκασμό ή με ηλεκτροστατική, ανάλογα με το υλικό που θα βαφτεί. Πάντα η ανθρώπινη συμμετοχή, από την προετοιμασία μέχρι το φινίρισμα, ώστε να επιτευχθεί ο μέγιστος ποιοτικός έλεγχος.

To εργοστάσιο της Honda Italia στην Αtessa είναι πάντοτε προσβάσιμο στο κοινό και δέχεται επισκέπτες από τον Μάρτιο μέχρι τον Σεπτέμβριο. Kάθε χρόνο περνούν από αυτό εκατοντάδες επισκέπτες από σχολεία, μοτοσυκλετιστικές λέσχες, φοιτητές και φίλοι της εταιρίας.

Πηγη https://motorbike.gr

 

[KostasT]

Παντως θα προτιμουσα η CBF να προερχοταν απο Ιαπωνικα χερια και οχι απο Ιταλικα!