Honda History

[notakos600]

Αντε τώρα να φανταστείς, αν δεν την έχεις ακούσει, πως αυτή η κεφαλή με το δίχρονο look κρύβει τις βαλβίδες στο πίσω μέρος της...

 

[stelios62]

.....Το επόμενο έτος, το 1952, θα ανοίξει ένα νέο κεφάλαιο στην ιστορία της εταιρείας.......

Και μας έκλεισε το ποδηλαταδικο που φτιάχναμε τα δίχρονα .....μετά ...!

 

[maik900]

HONDA RC110-116, 1962-’65: ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΑ ΑΡΙΣΤΟΥΡΓΗΜΑΤΑ 50CC​

Κοσμήματα πίστας, πενήντα κυβικών​

Η ιστορία των αγωνιστικών πενηνταριών της Honda διανύει μια περίοδο 4 ετών τη δεκαετία του 1960 και καταλήγει στη δημιουργία του Honda RC116, του οποίου η απόδοση 16 ίππων στις 21.500 rpm διατηρεί ακόμα και στις μέρες μας το ρεκόρ του πιο αποδοτικού ατμοσφαιρικού τετράχρονου κινητήρα όλων των εποχών! Κείμενο: Κώστας Γαμβρούλης
Τα πρώτα κεφάλαια της ιστορίας της Honda χαρακτηρίζονται από τόλμη, αποφασιστικότητα αλλά και από αντισυμβατική φιλοσοφία, στοιχεία που αποτέλεσαν και τους θεμέλιους λίθους πάνω στους οποίους οικοδομήθηκε το φιλόδοξο όραμα του Soichiro Honda.

Honda RC 116 1965

Τα απίστευτα αγωνιστικά των 50 cc της δεκαετίας του 1960, αποτελούν ένα αντιπροσωπευτικό δείγμα του διαφορετικού δρόμου που πολλές φορές επέλεξε η Honda στο παρελθόν, καταφέρνοντας, όμως, πάντα να επιτυγχάνει τους στόχους της.
Η εμπλοκή της Honda σε αγώνες διεθνούς εμβέλειας ξεκινά το 1959 με τη συμμετοχή της στο Isle of Man TT, όπου δεν κατορθώνει τίποτα σπουδαίο, αλλά αποκομίζει σημαντική και πολύτιμη εμπειρία.

Το 1960 έρχονται οι πρώτες επιτυχίες και το 1961 η δικαίωση, με τη Honda να σαρώνει στις κατηγορίες 125 και 250 cc στo Ιsle of Man TT αλλά και στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, στους αγώνες του οποίου συμπεριλαμβανόταν και το περίφημο Tourist Trophy στο διάσημο νησί που βρίσκεται στην Ιρλανδική Θάλασσα, ανάμεσα σε Μ. Βρετανία και Ιρλανδία.
Μετά από τα εμφατικά αυτά πρωταθλήματα, η Honda αποφασίζει επίσης την πλήρη συμμετοχή της στις κατηγορίες 350, 250, 125, αλλά και στη νεοσύστατη τότε κατηγορία των 50 cc για τη σεζόν του 1962.

Honda RC 110 1962
Για τον στόχο αυτό, απαιτήθηκε η εξέλιξη δύο νέων αγωνιστικών μοντέλων, στα 350 και στα 50 cc Σε ό,τι αφορά τα 350 cc, δημιουργείται η Honda RC171 με τετρακύλινδρο σε σειρά κινητήρα, ενώ για την κατηγορία των 50 cc μια μονοκύλινδρη μοτοσυκλέτα με τετραβάλβιδο κινητήρα 49 cc, η οποία ονομάζεται Honda RC110 και μετέπειτα (κατά την εξέλιξη της στην διάρκεια του πρωταθλήματος του 1962) RC111.
Οι Honda RC110/111 ήταν οι μοναδικές τετράχρονες μοτοσυκλέτες στην κατηγορία των 50 cc του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος και είχαν να ανταγωνιστούν έναν στόλο από δίχρονα. Η Honda είχε μια σχεδόν εμμονική προσήλωση στους τετράχρονους κινητήρες, κι όχι τυχαία.

O δικύλινδρος τετράχρονος κινητήρας των 50cc της Honda: Διαμάντι!

Τόσο ο Soichiro Ηonda όσο και ο Takeo Fujisawa, συνιδρυτής της εταιρίας, αντιπαθούσαν τους θορυβώδεις και “ρυπαρούς” δίχρονους κινητήρες, θεωρώντας ότι αυτοί αποτελούν έναν από τους κυριότερους λόγους που οι δύο τροχοί είχαν περιορισμένη εμπορική απήχηση. Πόνταραν λοιπόν πολλά στους τετράχρονους και γνώριζαν ότι οι αγώνες αποτελούν το καλύτερο πεδίο για την εξέλιξη και την εμπορική προώθησή τους.
Η Honda συμμετέχει στο πρωτάθλημα με δύο αναβάτες, τον Ελβετό Luigi Taveri και τον Βρετανό Tommy Robb, ενώ άλλοι έξι αναβάτες αγωνίζονται ως «wild card» συμμετοχές σε 11 συνολικά αγώνες κατά τη διάρκεια του πρωταθλήματος.
Η συνολική συγκομιδή βάθρων και βαθμών το 1962 δεν είναι σπουδαία, τουλάχιστον βάσει των φιλοδοξιών της Honda. Το καλύτερο που καταφέρνουν οι Taveri και Robb είναι μια νίκη και μια δεύτερη θέση αντιστοίχως, με την κατάταξή τους στο τέλος του πρωταθλήματος να τους βρίσκει στις θέσεις 3 και 6.

Luigi Taveri (Honda)

Ο κινητήρας του Honda RC110/111 είχε απόδοση 9,5 ίππων στις 14.000 rpm και απ’ ό,τι λέγεται έφτανε και μέχρι τις 17.000 rpm, με το εύρος της απόδοσής του να είναι ελαφρώς μεγαλύτερο σε σχέση με αυτό των δίχρονων, ωστόσο αυτό δεν φαινόταν να είναι αρκετό.
Η Honda είχε δοκιμάσει τα πάντα κατά τη διάρκεια του πρωταθλήματος, αυξάνοντας τις σχέσεις στο κιβώτιο των RC110/111 από πέντε σε έξι και μετά σε οκτώ αλλά και σε εννιά! Έφτιαχναν αγωνιστικά κιβώτια ανά 2-3 εβδομάδες δηλαδή, αλλά τίποτα δεν αποδείχτηκε ικανό να αντιμετωπίσει τα «λυσσασμένα» δίχρονα, που ανέβαζαν στροφές πιο γρήγορα.
Τα πεπραγμένα του 1962 στην κατηγορία των 50 cc αποτέλεσαν ένα μεγάλο πλήγμα για τη Honda. Είχε επιβληθεί του ανταγωνισμού στα 350, 250 και 125 cc, αλλά στα 50άρια είχε ντροπιαστεί!
Αμέσως λοιπόν δίνεται η εντολή (ή να πούμε καλύτερα… διαταγή;) για μια νέα προσέγγιση αγωνιστικής μοτοσυκλέτας σε αυτή την κατηγορία, πάντα με τετράχρονο κινητήρα.

To πολιτικό Honda RC 110 των 50 κυβικών του 1962

Ο αγωνιστικός, μονοκύλινδρος κινητήρας του 1962
Οι μηχανικοί πρέπει πάση θυσία να βρουν ένα τρόπο για να αυξήσουν τα όρια περιστροφής του κινητήρα και να βγάλουν περισσότερη ισχύ και έτσι προχωρούν σε κάτι πολύ εντυπωσιακό. Σχεδιάζουν έναν δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα (!) με χωρητικότητα 49,6 cc! Σε κάθε έναν από τους παράλληλα διατεταγμένους κυλίνδρους, παλινδρομεί ένα «πιστονάκι» που θυμίζει μεγάλη… δαχτυλήθρα, με διάμετρο 33 mm και διαδρομή 29 mm.
Οι βαλβίδες ήταν τέσσερις σε κάθε κύλινδρο, με διαφορετική κλίση για το ζεύγος εισαγωγής και εξαγωγής, ενώ οδηγούνταν από δύο επί κεφαλής εκκεντροφόρους, οι οποίοι έπαιρναν κίνηση μέσω γραναζιών. Η απόδοση του μοτέρ ήταν κατά 50% ισχυρότερη από το προηγούμενο μονοκύλινδρο: 14 ίπποι στις… 20.000 rpm, κάτι που μας κάνει 280 ίππους απόδοση στο λίτρο, ενώ το βάρος μόλις στα 50 κιλά!

Συνεχιζεται....

Πηγη https://motorbike.gr

 

[maik900]

HONDA RC110-116, 1962-’65: ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΑ ΑΡΙΣΤΟΥΡΓΗΜΑΤΑ 50CC​

Ο εξελιγμένος 8βάλβιδος, δικύλινδρος με δύο εκκεντροφόρους κινητήρας των 50 κυβικών και των σχεδόν 15 ίππων απόδοσης


Ένα από τα πιο εντυπωσιακά στοιχεία της μοτοσυκλέτας, δεν είχε να κάνει κάποια τεχνολογική υπέρβαση, αλλά μάλλον με μια απίστευτη (και ηθελημένη) οπισθοδρόμηση, ειδικά για αγωνιστική μοτοσυκλέτα.

Το μπροστινό φρένο δεν ήταν ταμπούρο, που αποτελούσε το πιο διαδεδομένο και εξελιγμένο σύστημα πέδησης της εποχής, αλλά ένα φρένο ποδηλάτου, τύπου cantilever! Nαι, μιλάμε για την ίδια μηχανική διάταξη που έχει το ξεχασμένο ποδήλατο στο χωριό, με τα τακάκια να πιάνουν στο στεφάνι της ζάντας, εδραζόμενα σε δύο αρθρωτά σκέλη, ενεργοποιούμενα μέσω ντίζας!



Η διάταξη αυτή, η οποία προφανώς θα ήταν αποδοτική, δεν επιλέχθηκε τυχαία από τη Honda. Πέραν του μικρού βάρους, έδωσε τη δυνατότητα για πειραματισμούς με αεροδυναμικά καλύμματα στην μπροστινή ζάντα, που δεν θα μπορούσαν να τοποθετηθούν σε άλλη περίπτωση επειδή τα ταμπούρα χρειάζονταν απρόσκοπτη ροή αέρα για την ψύξη τους.


Honda RC 116

Honda RC 116
Η μοτοσυκλέτα έφερε εννιατάχυτο κιβώτιο και αυτό στον κόσμο των αγωνιστικών 50 cc δεν ήταν υπερβολή τότε, καθότι τα δίχρονα είχαν ακόμα και κιβώτια 18 σχέσεων (!) έτσι ώστε ο κινητήρας να κρατιέται στο πιο αποδοτικό φάσμα της λειτουργίας του, που έχει πάρα πολύ περιορισμένο εύρος στροφών.

Το 1963 ήταν άλλη μια απογοητευτική χρονιά για τη Honda, η οποία δεν σταμάτησε όμως την εξέλιξη της μοτοσυκλέτας, με την έκδοση RC113 να κάνει την εμφάνισή της.


Honda RC 116
Η Honda RC114 της επόμενης χρονιάς έδειξε πραγματικά τη δυναμική της, με τον Βρετανό Ralph Bryans να την οδηγεί στην δεύτερη θέση του πρωταθλήματος.

Έπρεπε να έρθει το 1965 για να κερδίσει η Honda το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας στην κατηγορία των 50 κυβικών εκατοστών. Η γιαπωνέζικη εταιρία, με οδηγούς τον Ralph Bryans και τον Luigi Taveri, κατέκτησε τις θέσεις 1 και 2 αντιστοίχως. Άλλη μια κατηγορία είχε αλωθεί από την ασταμάτητη Honda.


Ralph Bryans. Ο πρώτος και τελευταίος Παγκόσμιος Πρωταθλητής της Honda στα 50 cc

Honda RC 116
To 1966 το δίδυμο των αναβατών της Honda κατακτά τις θέσεις 2 και 3 του πρωταθλήματος στα 50 cc με την RC116, το «κύκνειο άσμα» της εταιρίας σε αυτή την κατηγορία, όσον αφορά τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες.

Η Honda RC116 με την απόδοση των 16 ίππων στις 21.500 rpm και κόκκινο στις 22.500 rpm διατηρεί ακόμα και στις μέρες μας το ρεκόρ του πιο αποδοτικού ατμοσφαιρικού τετράχρονου κινητήρα όλων των εποχών, αφού η ειδική απόδοση (με αναγωγή στο λίτρο) των 320 ίππων, δεν ξεπεράστηκε ποτέ, ούτε από τα Moto GP, αλλά ούτε ακόμα και από τους κινητήρες της F1!


Honda RC 116

Honda RC 116
Από το 1967 και μετά η Honda σταματά την επίσημη συμμετοχή της στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας, καθώς και την εξέλιξη των αγωνιστικών κατασκευών-διαμαντιών των 500, 350, 250, 125 και 50 cc.

Για τα επόμενα τρία χρόνια, οι «50άρες» αγωνιστικές μοτοσυκλέτες της Honda εμφανίζονται στους αγώνες στα χέρια ιδιωτών, παραμένοντας ανταγωνιστικές, αλλά χωρίς να πετύχουν κάποια σπουδαία διάκριση. Μια εποχή είχε τελειώσει…

Πηγη https://motorbike.gr

 

[Iraklis174]

Μεγάλη η ιστορία τής HONDA φτάνει να υπάρχει και συνέχεια ανάλογη του ονόματος της.. Αλλά ο ανταγωνισμός έχει ξεφύγει πια δεν υπάρχει καμία εταιρία που να είναι πίσω. Πάντως το ποστ ήταν ωραίο μπράβο σου γιατί έχω και αδυναμία στην ,, HONDA , χαχαχ ευχαριστώ!!!

 

[maik900]

HONDA CD90Z (1964-1969) 89,6 cc 8hp 4speed 104km/h




Πηγη Dimitris Koub

 

[maik900]

ΑΦΙΕΡΩΜΑ: ΟΙ 10 ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΕΡΕΣ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΕΣ ΤΗΣ HONDA (ΜΕΡΟΣ Α’)​

Ιαπωνικά αριστουργήματα​

Η Honda είναι η No1 κατασκευάστρια μοτοσυκλετών στον κόσμο. Αυτό προκύπτει βάσει του αριθμού των πωλήσεων και του ετήσιου κύκλου εργασιών, αλλά και σύμφωνα με τη συμβολή και την συνδρομή της εταιρίας στα μοτοσυκλετιστικά πεπραγμένα, τουλάχιστον με μια αντικειμενική θεώρηση. Αν η Honda έχει λοιπόν αυτή τη θέση, ποιες είναι οι σημαντικότερες μοτοσυκλέτες που έχει κατασκευάσει σε βάθος δεκαετιών; Κείμενο: Κώστας Γαμβρούλης

H Honda ιδρύθηκε τον Οκτώβριο του 1946 από τον πρακτικό/αυτοδίδακτο μηχανικό Soichiro Honda, με τη συμβολή του συνεργάτη του Τakeo Fujisawa να είναι επίσης σημαντική και –δυστυχώς- συχνά να παραλείπεται.
Ο Honda δεν ήταν απλά ένας ευφυής μηχανικός, ήταν πολύ περισσότερο ένας οραματιστής, ο οποίος δεν ήθελε να ακολουθεί τις εξελίξεις, αλλά να τις καθορίζει.

Οι βασικές αρχές που προσέδωσε στην εταιρία του ήταν αυτές της εξέλιξης και της βελτίωσης ακόμα και αν για τους σκοπούς αυτούς χρειαζόταν μια παρέκκλιση από την πεπατημένη «ασφαλή» οδό και σκέψη εκτός από τα εκάστοτε στεγανά.

Οι επιδόσεις και οι αγώνες αποτελούσαν και συνεχίζουν να αποτελούν ένα πολύ σημαντικό κομμάτι για την Honda, ωστόσο ο βασικός πυρήνας της εταιρικής φιλοσοφίας της, θέλει τον άνθρωπο/αναβάτη ως κύριο άξονα στη σχεδίαση και εξέλιξη των μοτοσυκλετών.

Δεν είναι άλλωστε τυχαίο ότι η Honda έχει τον πιο «ανθρωποκεντρικό» χαρακτήρα από κάθε άλλη εταιρία, με την έννοια ότι τα δίτροχα που κατασκευάζει διέπονται από μια μοναδική εργονομία και φιλικότητα στη χρήση, είτε πρόκειται για παπιά και σκούτερ, είτε για MX και Superbike.
Είναι αυτό το περιβόητο «μαγικό άγγιγμα» που πολύ συχνά χρησιμοποιούμε στον ειδικό τύπο, για να περιγράψουμε την προσλαμβάνουσα αίσθηση «πλαστικότητας» που έχουν τα μοντέλα της, σαν να έχουν δημιουργηθεί κατά παραγγελία από τον εκάστοτε αναβάτη, προσαρμοζόμενα απόλυτα πάνω του.

H Honda έχει επίσης καθιερωθεί στη συνείδηση του κόσμου ως μια εταιρία με πολύ υψηλό τεχνολογικό προφίλ, οδηγώντας αρκετές φορές τις εξελίξεις ή εκφράζοντας και σε αυτή την περίπτωση μια μοναδικότητα με ορισμένες μηχανολογικές εφαρμογές που όμοιές τους δεν είχε τολμήσει κανένας άλλος κατασκευαστής στην ιστορία.
Τα δίτροχα και οι εκδόσεις τους που έχουν παρουσιαστεί από τη Honda μέχρι σήμερα, ξεπερνούν τις 3.000, ανάγοντάς την σε μια από τις πιο παραγωγικές εταιρίες, έχοντας πραγματικά παρουσία σε όλες τις κατηγορίες, ενώ δεν είναι λίγες οι φορές που έχει… εφεύρει δικές της κατηγορίες, με πιο πρόσφατο παράδειγμα το X–ADV 750.
Ανάμεσα σε όλα αυτά τα μοντέλα, ξεχωρίζουν όμως κάποια που έχουν ιδιαίτερη σπουδαιότητα, ακριβώς γιατί ανέδειξαν περισσότερο τη φιλοσοφία της Honda.

Μερικά προσέδωσαν νέα δυναμική στις κατηγορίες τους, κάποια άλλα αποτέλεσαν φορείς μοναδικών τεχνολογιών και κάποια άλλα καθόρισαν τα στάνταρντ βάσει των οποίων γινόντουσαν οι συγκρίσεις με κάθε ανταγωνιστικό μοντέλο.
Προς αποφυγή… παρεξηγήσεων, στο άρθρο αυτό αναφερόμαστε μόνο σε μοτοσυκλέτες παραγωγής, έστω και περιορισμένης, και όχι σε αγωνιστικά μοντέλα, σκούτερ και παπιά.

​

Πηγη https://motorbike.gr

Συνεχιζεται.......

 

[maik900]

ΑΦΙΕΡΩΜΑ: ΟΙ 10 ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΕΡΕΣ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΕΣ ΤΗΣ HONDA (ΜΕΡΟΣ Α’)​

​

HONDA CB77 (1961)​

Όταν η Honda ξεκίνησε τις αγωνιστικές επιτυχίες στα GP και στο Isle of Man TT γνώριζε ότι πρέπει να έχει μια μοτοσυκλέτα παραγωγής η οποία θα «μετέφραζε» τη φήμη που σταδιακά αποκτούσε, σε ρευστό στα ταμεία.
Το μοντέλο που ανέλαβε αυτό τον ρόλο ήταν το Honda CB77 του 1961, μια μοτοσυκλέτα με δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα 305cc και απόδοση 28 ίππων, ικανών για την επίτευξη μιας τελικής ταχύτητας της τάξεως των 168 km/h, χάρη στο μικρό βάρος των 159 κιλών.
Την εποχή που παρουσιάστηκε, το CB77 ήταν πιο γρήγορο και ελαφρύ από πολλά ευρωπαϊκά μοντέλα, όχι μόνο από τα άμεσα – βάση χωρητικότητας – ανταγωνιστικά αλλά και συγκρινόμενο με μοτοσυκλέτες μεγαλύτερου κυβισμού.

Προετοίμασε το έδαφος για την εποποιία της εταιρίας που θα ακολουθούσε οκτώ χρόνια αργότερα με το CB750 Four, κάνοντας τις δυτικές αγορές να στρέψουν για πρώτη φορά το βλέμμα τους σε αυτή την άγνωστη μέχρι πρότινος ιαπωνική εταιρία.
Γρήγορο, απροβλημάτιστο στην καθημερινή χρήση και –το σημαντικότερο – αξιόπιστο, το CB77 κέρδισε γρήγορα τη φήμη του ιαπωνικού θαύματος, με τους αναβάτες να έχουν μια πρωτόγνωρη εμπειρία οδήγησης και συμβίωσης με μοτοσυκλέτα, χωρίς απρόοπτα και εκπλήξεις.

HONDA CB750 Four (1969)​

Πολύ απλά, η μοτοσυκλέτα-αφετηρία για την ιαπωνική παντοκρατορία που διάρκεσε από το 1970 μέχρι και τα μέσα της δεκαετίας του 1990, όταν η Ευρώπη πήρε ξανά «μπροστά».
Το CB750 Four ήταν μια superbike της εποχής της, προσφέροντας επιδόσεις και αξιοπιστία σε προσιτή τιμή. Πραγμάτωσε το όνειρο πολλών αναβατών να αποκτήσουν μια «μεγάλη και γρήγορη» μοτοσυκλέτα, χωρίς να χρειάζονται ειδικές δεξιότητες για την οδήγησή της, υψηλή τεχνική κατάρτιση για την επισκευή της και πολύ χρήμα για τη συντήρησή της.
Ουσιαστικά δηλαδή, έδωσε το στίγμα των ιαπωνικών μοτοσυκλετών στον κόσμο, αποτελώντας τον καλύτερο πρεσβευτή τους και δεν χαρακτηρίστηκε τυχαία ως η πρώτη UJM (Universal Japanese Motorcycle), ξεκινώντας την περίοδο της μεγάλης «εξωστρέφειας» για τις ιαπωνικές κατασκευάστριες.

To Honda CB750 Four προσέφερε μπροστινό δισκόφρενο και μόνο εκκεντροφόρο στην κεφαλή, τα οποία για τα δεδομένα της εποχής θεωρούνταν τεχνολογικές πρωτοπορίες για μοτοσυκλέτα παραγωγής και μάλιστα αυτής της τιμής.
Συνεχώς εξελισσόμενο, έμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1985, με περισσότερες από 500.000 μονάδες να έχουν κατασκευαστεί μέσα σε αυτά τα χρόνια. Αποτελεί πλέον μια από τις πιο θρυλικές ιαπωνικές μοτοσυκλέτες και αδιαμφισβήτητα συμπεριλαμβάνεται στο πάνθεον με τις πιο σημαντικές όλων των εποχών.

HONDA CBX 1050 (1978)​

Η ιστορία της μοτοσυκλέτας είναι άμεσα συνδεδεμένη με το κυνήγι των επιδόσεων και τα τέλη της δεκαετίας του 1970, δεν αποτελούν φυσικά μια χρονική περίοδο εξαίρεσης από το κυνήγι αυτό.
Μετά την Benelli, είναι η Honda αυτή που παρουσιάζει εξακύλινδρη σε σειρά μοτοσυκλέτα παραγωγής, με το CBX να δανείζεται τεχνολογία από τα αγωνιστικά RC της δεκαετίας του 1960 και να παράγεται με στόχο να κατακτήσει τους τίτλους της ισχυρότερης και πιο γρήγορης μοτοσυκλέτας παραγωγής.

Ο κινητήρας ήταν αερόψυκτος, με χωρητικότητα 1.047 κ.εκ και απέδιδε 103 ίππους, προσδίδοντας στη μοτοσυκλέτα πολύ καλές επιδόσεις, με την τελική της να ξεπερνά τα 220 χλμ./ώρα.
Ο στόχος είχε επιτευχθεί για την Honda και το CBX όντως αποτέλεσε κάτι σαν το «Hayabusa» της εποχής εκείνης, κατακτώντας το στέμμα που προσέδιδε κύρος στον κατασκευαστή του.
Το CBX1050 ήταν εκθαμβωτικό για πολλούς λόγους, όχι μόνο για τις επιδόσεις του, καθώς διέθετε τον μεγαλύτερο σε κυβισμό εξακύλινδρο σε σειρά κινητήρα που είχε παραχθεί ποτέ.
Η υποδοχή του από τον ειδικό τύπο της εποχής ήταν διθυραμβική χαρακτηρίζοντας το ως μια από τις πιο προηγμένες τεχνολογικά μοτοσυκλέτες που κατασκευάστηκαν ποτέ.

HONDA VFR750 (1986)​

Το VFR750 αποτέλεσε τον σύγχρονο ορισμό της δημοφιλούς (κάποτε…) κατηγορίας των sport touring μοτοσυκλετών.
Παρουσιάστηκε το 1986 με V4 κινητήρα 750cc, μια διάταξη με την οποία η Honda είχε εμμονή και ιδιαίτερη αδυναμία, οπότε δόθηκε και η ανάλογη προσοχή στην εξέλιξη του μοντέλου.
Καθόλου τυχαίο το γεγονός λοιπόν, ότι το VFR από την πρώτη ακόμα έκδοσή του, πέτυχε μια εκπληκτική ισορροπία μεταξύ του sport και του touring, και οι μοτοσυκλέτες της σειράς αυτής χρησιμοποιούνταν ως σημείο αναφοράς για τη σύγκριση και αξιολόγηση ανταγωνιστικών μοντέλων.

Για την ιστορία, υπήρξαν πιο γρήγορα και πιο άνετα μοντέλα, αλλά την χρυσή τομή των VFR δεν την πέτυχε κανείς.
Πέραν του V4 κινητήρα με το σύστημα γραναζιών για την κίνηση των εκκεντροφόρων, η Honda χρησιμοποίησε τα VFR ως τις πλατφόρμες μοτοσυκλετών παραγωγής, πάνω στις οποίες τοποθετούσε για πρώτη φορά τα τεχνολογικά επιτεύγματά της.
Το μονόμπρατσο ψαλίδι, το συνδυασμένο σύστημα ABS, το σύστημα μεταβλητής βύθισης των βαλβίδων V–Tec και το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DCT, ήταν στοιχεία που παρουσιάστηκαν για πρώτη φορά σε κάποια από τις εκδόσεις των VFR.

HONDA VFR750R / RC30 (1987)​

Tο αγωνιστικό τμήμα της Honda κρατά τα μυστικά του πολύ καλά φυλαγμένα και έτσι όποτε παρουσιάζεται μια racing replica της εταιρίας προκαλεί παγκόσμιο ενδιαφέρον.
Αυτό συνέβη και το μακρινό πλέον 1987, όταν το διαδίκτυο φυσικά δεν υπήρχε και οι πληροφορίες ήταν ελάχιστες και δυσεύρετες για να μαθαίνει κανείς τα τι και τα πώς των αγωνιστικών μοτοσυκλετών.
Για τις ανάγκες της ομολογκασιόν προκειμένου να συμμετάσχει στο παγκόσμιο πρωτάθλημα SBK, η Honda παρήγαγε έναν περιορισμένο αριθμό μοτοσυκλετών, που έμοιαζαν σε πάρα πολλά με τις εργοστασιακές αγωνιστικές της.

Το VFR750R ή RC30 όπως ήταν η «κωδική» του ονομασία, αποτελούσε την εποχή εκείνη το απαύγασμα δεκαετιών εμπειρίας σε αγώνες.
Ο κινητήρας του παρά το ότι έμοιαζε με αυτόν των VFR750, έφερε πολλές αλλαγές εσωτερικά, με την ισχύ του στους 118 ίππους και τον στρόφαλό του με διαστήματα ανάφλεξης ανά 360 μοίρες.
Τα περιφερειακά του, για την εποχή τους ήταν κορυφαία, με την Showa και την Nissin να προμηθεύουν με τις ανώτερες επιλογές στη γκάμα τους την Honda.
Το VFR750R αποτέλεσε το V4 (αγωνιστικό) μανιφέστο της Honda, διαχωρίζοντας τη θέση της σε σχέση με τους άλλους Ιάπωνες κατασκευαστές, που επέμεναν σταθερά στον τετρακύλινδρο σε σειρά κινητήρα.


(Tέλος Α’ Μέρους. Συνεχίζεται…)

Πηγη https://motorbike.gr

 

[maik900]

ΟΙ 10 ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΕΡΕΣ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΕΣ ΤΗΣ HONDA (ΜΕΡΟΣ Β’)​

Ιαπωνικά αριστουργήματα​

Η Honda είναι η No1 κατασκευάστρια μοτοσυκλετών στον κόσμο. Αυτό προκύπτει βάσει του αριθμού των πωλήσεων και του ετήσιου κύκλου εργασιών, αλλά και σύμφωνα με τη συμβολή και την συνδρομή της εταιρίας στα μοτοσυκλετιστικά πεπραγμένα, τουλάχιστον με μια αντικειμενική θεώρηση. Αν η Honda έχει λοιπόν αυτή την θέση, ποιες είναι οι σημαντικότερες μοτοσυκλέτες που έχει κατασκευάσει σε βάθος δεκαετιών;
Οι βασικές αρχές της Honda από το 1946 που ιδρύθηκε ήταν αυτές της εξέλιξης και της βελτίωσης ακόμα κι αν για τους σκοπούς αυτούς χρειαζόταν μια παρέκκλιση από την πεπατημένη «ασφαλή» οδό και σκέψη εκτός από τα εκάστοτε στεγανά.
Οι επιδόσεις και οι αγώνες αποτελούσαν και συνεχίζουν να αποτελούν ένα πολύ σημαντικό κομμάτι για την Honda, ωστόσο ο βασικός πυρήνας της εταιρικής φιλοσοφίας της, θέλει τον άνθρωπο-αναβάτη ως κύριο άξονα στη σχεδίαση και εξέλιξη των μοτοσυκλετών.

Δεν είναι άλλωστε τυχαίο ότι η Honda έχει τον πιο «ανθρωποκεντρικό» χαρακτήρα από κάθε άλλη εταιρία, με την έννοια ότι τα δίτροχα που κατασκευάζει διέπονται από μια μοναδική εργονομία και φιλικότητα στη χρήση, είτε πρόκειται για παπιά και σκούτερ, είτε για MX και Superbike.

H Honda έχει επίσης καθιερωθεί στη συνείδηση του κόσμου ως μια εταιρία με πολύ υψηλό τεχνολογικό προφίλ, οδηγώντας αρκετές φορές τις εξελίξεις ή εκφράζοντας και σε αυτή την περίπτωση μια μοναδικότητα με ορισμένες μηχανολογικές εφαρμογές που όμοιες τους δεν είχε τολμήσει κανένας άλλος κατασκευαστής στην ιστορία.

Ανάμεσα στα πάμπολλα μοντέλα της Honda που ξεχωρίζουν, κάποια που έχουν ιδιαίτερη σημασία, ακριβώς γιατί ανέδειξαν περισσότερο τη φιλοσοφία της εταιρίας.
Αυτό είναι το δεύτερο μέρος του άρθρου, ενώ το πρώτο μπορείτε να το διαβάσετε εδώ.

Honda Goldwing GL 1500 (1987)​

Η πρώτη μοτοσυκλέτα της οικογένειας των Goldwing ξεκίνησε να παράγεται το 1974, αποτελώντας ένα τουριστικό μοντέλο κύρους, με στόχο την αγορά των ΗΠΑ.
Από την πρώτη στιγμή και σε όλη την διάρκεια της παρουσίας τους, που συνεχίζεται μέχρι σήμερα, τα Goldwing έθεταν τον πήχη σε δυσθεώρητο επίπεδο σε ό,τι αφορούσε τον εξοπλισμό, την πολυτέλεια και την ποιότητα κατασκευής, και, απόντος ανταγωνισμού, ήταν η ίδια η Honda που κατάφερνε να ξεπεράσει τον εαυτό της κατά τις ανανεώσεις του μοντέλου.

Το πιο εντυπωσιακό άλμα έγινε όμως το 1987, στην τέταρτη γενιά του μοντέλου, όταν η Goldwing απέκτησε εξακύλινδρο επίπεδο κινητήρα 1.520 cc, εντυπωσιακή σχεδίαση, όπισθεν, ρυθμιζόμενη αερανάρτηση, CB, ηχοσύστημα με δύο ανεξάρτητα κανάλια και μια τεράστια λίστα εξοπλισμού που όμοιά της δεν είχε υπάρξει ποτέ στο παρελθόν.
Στις μέρες μας η Goldwing συνεχίζει να παράγεται, έχοντας φτάσει τα 1.833 cc (πάντα με εξακύλινδρο επίπεδο – boxer – κινητήρα) με τον εξοπλισμό να παραμένει κορυφαίος και να συνδυάζεται με Hossack τύπου εναλλακτικό μπροστινό σύστημα.

Honda XRV650 Africa Twin (1988)​

Για την Honda, η εξαργύρωση των επιτυχιών που σημείωνε στο Paris–Dakar rally από το 1986 μέχρι το 1989 (δυο φορές με τον Neveu και NXR750 και από μία με τους Orioli και Lalay με NXR800) ήρθε με την πρώτη των Africa Twin, που παρουσιάστηκε το 1988.
Είχε προηγηθεί το μοντέλο ΧLV750R, χωρίς να έχει πετύχει εμπορικά, όμως για τη Hοnda δεν υπήρχαν περιθώρια για το «δις εξαμαρτείν».

Με τη συνδρομή του αγωνιστικού τμήματος HRC και με –τηρουμένων των αναλογιών- αρκετή τεχνογνωσία από τα αγωνιστικά της ερήμου στο DNA της, η Africa Twin πέτυχε διάνα τον στόχο της, αποτελώντας ακόμα και στις μέρες μας ένα μοντέλο με υποδειγματική ισορροπία ικανοτήτων ανάμεσα στον δρόμο και στο χώμα.
O V-2 υγρόψυκτος κινητήρας των 647cc , που ήταν μια εξελιγμένη μορφή του μηχανικού συνόλου των VT500 μοντέλων, απέδιδε 57 ίππους και συνδυαζόταν με ένα πολύ χαμηλό βάρος στα 185 κιλά και ένα εξαιρετικά ομοιογενές στήσιμο, που επέτρεπε σε αναβάτες κάθε επιπέδου και πείρας, να πάρουν μια πρώτη γεύση από την adventure εμπειρία.

Καλώς ή κακώς, η αγορά των μεγάλων On–Off, πήρε πολύ γρήγορα μια διαφορετική ρότα, με τους αναβάτες να προτιμούν περισσότερο περιπετειώδη εικόνα παρά ουσία, κι έτσι το εξαιρετικό αυτό μοντέλο παρέμεινε μόλις δύο χρόνια στην παραγωγή, με την έκδοση 750 να το αντικαθιστά, ακολουθώντας τη μαξιμαλιστική τάση που αποζητούσαν οι αγορές.

Honda CBR600F2 (1991)​

Ανάλογη επιτυχία με αυτή του VFR750 ήταν και το CBR600F2 του 1991, υπό άλλους όρους βέβαια και σε άλλο πεδίο.
Το Honda CBR600F… υπολειπόταν σταθερά σε σχέση με τους ανταγωνιστές του στην sport/supersport κατηγορία, αν το αξιολογούσε κανείς με μοναδικό κριτήριο τα τεχνικά χαρακτηριστικά. «Βασικά» περιφερειακά, μικρότερη ισχύς και «ισχνό» πλαίσιο, συγκρινόμενο πάντα με τις «πολεμοχαρείς» προτάσεις άλλων κατασκευαστών.

Ωστόσο στην πραγματικότητα, η Honda για άλλη μια φορά είχε με μαεστρία πετύχει μια εκπληκτική ομοιογένεια και το CBR600F ήταν στην πράξη το πιο ευκολοδήγητο και προβλέψιμο μοντέλο της γενιάς του, δίνοντας την ευκαιρία σε πολλούς αναβάτες να βιώσουν τις χάρες της sport οδήγησης με ασφάλεια.
Πολύ γρήγορα η μοτοσυκλέτα αυτή και οι μετέπειτα εκδόσεις της απέκτησαν (δικαίως) τη φήμη των «entry level» supersport, με τα οποία έκανες τις καθημερινές μετακινήσεις σου όλη την εβδομάδα χωρίς να αγκομαχάς και τα Σαββατοκύριακα έμπαινες άνετα πίστα, χωρίς να κινδυνεύεις με «τιμωρία» αν έκανες κάτι λάθος.

Oι 100 ίπποι που απέδιδε ήταν πάντα αρκετοί, ειδικά αν λάβει κανείς υπόψη ότι για τετρακύλινδρο 600άρι ήταν αρκετά παραγωγικό σε ροπή στις χαμηλές στροφές.

Συνεχιζεται.......

Πηγη https://motorbike.gr

 

[maik900]

Honda CBR900RR Fireblade (1992)​

Στις αρχές της δεκαετίας του 1990, η Ευρώπη δείχνει να ξυπνά από τον λήθαργο, με αιχμή του δόρατος την Ducati, που με τα 851 και 888 μοντέλα, αρχίζει να σημειώνει επιτυχίες στο πρωτάθλημα SBK.
Η Honda είναι φυσικά διορατική και πριν από όλους αντιλαμβάνεται ότι όλο αυτό θα έχει αυξητική τάση και σύντομα θα υπάρχει έντονος και πολυπληθής ανταγωνισμός από τη Γηραιά Ήπειρο.

Μέχρι τότε οι Ιάπωνες είχαν επιδοθεί σε μια ανελέητη μεταξύ τους κούρσα ανταγωνισμού στα superbikes, κάνοντας αυτό που ήξεραν καλύτερα απ΄όλους: να προσφέρουν επιδόσεις. Ωστόσο αυτό που είχαν κατά κάποιο τρόπο αμελήσει, απορροφημένοι στη μεταξύ τους κόντρα, ήταν το στήσιμο των μοτοσυκλετών, και για τους Ευρωπαίους αυτό ήταν… «παλιά μου τέχνη κόσκινο». Ερχόντουσαν δύσκολες μέρες.
Κάτι έπρεπε λοιπόν να γίνει ώστε να αλλάξουν τα δεδομένα και ήταν και πάλι η Honda που πρώτη έδωσε το σύνθημα.
Το 1992 παρουσιάζεται το CBR900RR Fireblade, η πρώτη ιαπωνική superbike που εισάγει την έννοια της «ολιστικής» φιλοσοφίας στη σχεδίαση και εξέλιξή της. Αντί για το δόγμα «όσο πιο ισχυρός τετρακύλινδρος σε σειρά γίνεται σε ένα όσο το δυνατόν πιο στιβαρό πλαίσιο δύο δοκών», που εν πολλοίς χαρακτήριζε τα ιαπωνικά τετρακύλινδρα superbike της εποχής, για πρώτη φορά η ιπποδύναμη περνά σε δεύτερη μοίρα ή μάλλον καλύτερα, εξετάζεται σε συνάρτηση με το υπόλοιπο σύνολο της μοτοσυκλέτας, με στόχο τον καλύτερο δυνατό συγκερασμό επιδόσεων, βάρους και οδηγικής συμπεριφοράς.

Το Honda CBR900RR Fireblade άλλαξε όντως τα δεδομένα για τις ιαπωνικές superbikes και έδειξε το δρόμο που έπρεπε να ακολουθήσουν και οι υπόλοιποι εξ ανατολών κατασκευαστές.

Honda NR 750 (1992)​

Ποια είναι η αποτίμηση μιας εκ των κορυφαίων τεχνολογικά μοτοσυκλετών που έχουν παρουσιαστεί ποτέ; Με μια λέξη… παρεξηγημένη. Η πρόθεση της Honda ήταν να συγκεντρώσει σε ένα μοντέλο τα μεγαλύτερα επιτεύγματά της και όλη της την τεχνογνωσία, αποτελώντας μια δίτροχη παρακαταθήκη για τις επόμενες γενιές.
Όπως ακριβώς ο χρυσός δίσκος τoυ Voyager περιέχει όλες τις πληροφορίες που θα χρειαζόταν ένας εξωγήινος πολιτισμός για να αντιληφθεί τον πλανήτη μας και την ανθρωπότητα, έτσι και το ΝR, «περιέχει» όλη την μηχανολογική και τεχνολογική αρτιότητα της εταιρίας, για να αντιληφθεί κανείς σε πολλά χρόνια από σήμερα το τι σήμαινε Honda, λίγο πριν την μετάβαση στη νέα χιλιετία.

Δυστυχώς, πολλοί εξέλαβαν εντελώς λανθασμένα αυτή την πρόθεση και μπήκαν σε μια διαδικασία σύγκρισης του NR με άλλες μοτοσυκλέτες 750cc, ενώ άλλοι περίμεναν θαύματα και τρελές υπερβάσεις στην απόδοση. Αλλά το NR δεν είχε φτιαχτεί για να είναι το πιο γρήγορο.
Ήταν μια μοτοσυκλέτα-εγκυκλοπαίδεια, από την οποία παρελαύνουν τα οβάλ πιστόνια με το ζεύγος μπιελών, ο V4 κινητήρας με τις οκτώ βαλβίδες ανά κύλινδρο, το μονόμπρατσο ψαλίδι και δεκάδες άλλες κορυφαίες τεχνολογικές και μηχανολογικές εφαρμογές της εποχής εκείνης που φέρουν την ταυτότητα της Honda.

Δυστυχώς το NR από τον απόλυτο θαυμασμό πέρασε σύντομα στη φάση της απαξίωσης, τουλάχιστον από μερικούς που δεν έβλεπαν σε αυτό κάτι άλλο πέρα από χρόνους στα 0-400m και διαγράμματα ιπποδύναμης, όταν όλη η μαγεία του NR, είναι η ύπαρξη του και το γεγονός ότι είναι λειτουργικό.

Πηγη https://motorbike.gr

 

[SHOOTER045]

Αφιέρωμα στην HONDA.
ΧωριςXR....

 

[The Owl.]

Αφιέρωμα στην HONDA.
ΧωριςXR....

Δεν έχεις κ αδικο αλλά άμα κοιτάς RC30, NR τι άλλο να ζητήσεις..
Όσο λέει για το 600F πάντως είναι πέρα για πέρα αληθινά.
Πιο φιλικό Sport Touring μηχανάκι δύσκολα συνανστας..!
Ειχα το F3 του 1995 κ ήταν ένα παπι με 105 άλογα... Πουδρα λέμε!!

 

[maik900]

HONDA ΧLV750R 1983, H ΓΙΑΓΙΑ ΤΩΝ AFRICA ΚΑΙ ΤΩΝ TRANSALP​

Η αρχή της κυριαρχίας στα on-off​

H επιτυχημένη παρουσία της Honda στα V2 On–Off μοντέλα, που εκφράστηκε με τα Africa Twin και τα Transalp, ξεκίνησε με την εμπορική αποτυχία μιας μοτοσυκλέτας που προηγήθηκε της Rally «ομολόγου» της. Το Honda XLV750R, αποτελεί σίγουρα ένα σχεδόν άγνωστο στον πολύ κόσμο, αδικημένο μοντέλο που προλείανε το έδαφος για τα παραπάνω. Κείμενο: Κώστας Γαμβρούλης
Στις αρχές της δεκαετίας του 80, το Rally του Paris-Dakar κερδίζει συνεχώς σε δημοφιλία και η περιπέτεια σε δύο τροχούς κλείνει το μάτι σε χιλιάδες αναβάτες, που ονειρεύονται μακρινά ταξίδια σε δυσπρόσιτους προορισμούς. Μια νέα αγορά με πολύ μεγάλη δυναμική διαμορφώνεται, το πελατειακό κοινό υπάρχει, αλλά δεν υπάρχουν «προϊόντα».

Τα μονοκύλινδρα της εποχής αποδεικνύονται κουραστικά στα μεγαλύτερα ταξίδια και όχι όσο ισχυρά θα ήθελαν οι φερέλπιδες αναβάτες που αποζητούσαν την περιπέτεια… κουβαλώντας μια προίκα μαζί τους.

Γιατί καλά τα όνειρα, αλλά στην πράξη, η διάνυση εκατοντάδων ή ακόμα και χιλιάδων χιλιομέτρων με έναν και μόνο αερόψυκτο κύλινδρο ήταν κάτι που δεν μπορούσαν ή δεν ήταν διατεθειμένοι να το αντέξουν όλοι.
Η ΒΜW είναι η πρώτη που το αντιλαμβάνεται αυτό, προσφέροντας το 1980 μια «ακατανόητη» για τα δεδομένα της εποχής μοτοσυκλέτα, το R80G/S.

Οι Βαυαροί είναι προετοιμασμένοι και ξέρουν ότι θα αντιμετωπίσουν αρχικά δυσπιστία, ειρωνεία και χλεύη για ένα δικύλινδρο 797,5 cc (όπως και ακριβώς έγινε) με δυνατότητα κίνησης στο χώμα, αλλά γνωρίζουν επίσης ότι έχουν παρουσιάσει κάτι που ανταποκρίνεται στις ανάγκες των αναβατών, πριν ακόμα οι ίδιοι οι αναβάτες συνειδητοποιήσουν ποιες ακριβώς είναι οι ανάγκες τους.

Δεν χρειάζεται να περιμένουν πολύ. Τα διθυραμβικά σχόλια στις πρώτες δοκιμές, αλλά και η νίκη της BMW στο Dakar του 1981 με ένα αγωνιστικό R80G/S, διαλύουν κάθε προκατάληψη και δισταγμό.
Μια νέα κατηγορία έχει γεννηθεί και όπως αποδείχθηκε τελικά, ήταν για να μείνει! Οι υπόλοιπες κατασκευάστριες παρακολουθούν τις εξελίξεις αλλά δεν αντιδρούν, τουλάχιστον όχι άμεσα.

Η πρώτη που θα το πράξει είναι η Honda, παρουσιάζοντας στο σαλόνι του Παρισιού το 1982, το μοντέλο XLV750R. Είναι ένα «αντι-G/S» με αερόψυκτο V2 κινητήρα 749cc, τελική μετάδοση με άξονα (!) και εμφάνιση που υποδήλωνε σαφέστατα δυνατότητες χρήσης και εκτός δρόμου.
Το μοτέρ αποτελούσε μια νέα μονάδα, βασισμένη ουσιαστικά στους κινητήρες με το “στενό V” των Honda Shadow 750C που επίσης είχαν παρουσιαστεί εκείνη την χρονιά.
Η βασική διαφορά ήταν ότι ο κινητήρας του Honda XLV750R ήταν αερόψυκτος (στα Shadow υγρόψυκτος) ενώ παρά το γεγονός ότι και στις δύο περιπτώσεις οι βαλβίδες ανά κύλινδρο ήταν τρεις, αυτές του XLV750R αυτορυθμίζονταν υδραυλικά.

Αυτό που ήθελε να πετύχει η Honda με τις αυτορυθμιζόμενες βαλβίδες, την αερόψυξη και την μετάδοση με άξονα, ήταν η ελαχιστοποίηση της συντήρησης από πλευράς αναβάτη, αφού η μοτοσυκλέτα προοριζόταν για να γράφει πολλά χιλιόμετρα σε απομακρυσμένα μέρη.

Με 61 ίππους απόδοσης, 7,0 kg–m ροπής και ρεζερβουάρ 19,4 λίτρων, τα απομακρυσμένα αυτά μέρη στο χάρτη θα ήταν σίγουρα πιο εύκολο να προσεγγιστούν, σε σχέση με ένα μονοκύλινδρο της εποχής.
Το πλαίσιο ήταν κλειστό και κατασκευασμένο εν μέρει από αλουμίνιο (απίστευτο;), με τις σωληνώσεις που πέρναγαν μπροστά και κάτω από τον κινητήρα να έχουν μια μεγάλη και τετράγωνου σχήματος διατομή.

Αυτές οι τετράγωνες δοκίδες αλουμινίου, λειτουργούσαν –ουσιαστικά – ως ψυγείο λαδιού, με το λιπαντικό του κινητήρα να κυκλοφορεί στο εσωτερικό του και το μοτέρ να χαρακτηρίζεται ως ξηρού κάρτερ.
Τα δύο μπουζί και οι τρεις αυτορυθμιζόμενες βαλβίδες ανά κύλινδρο, που ήδη αναφέρθηκαν, συμπλήρωναν το τεχνολογικό προφίλ της μοτοσυκλέτας, ενώ υπήρχε επίσης ένα εύκολα προσβάσιμο ρυθμιστικό για τις αποσβέσεις του πίσω αμορτισέρ με επιλογή δύο θέσεων: άσφαλτος και χώμα.
Σε ό,τι αφορά τα ίδια τα περιφερειακά, δεν συνέβαινε κάτι εντυπωσιακό πάντως. Το τηλεσκοπικό πιρούνι είχε διαδρομή 200mm, το πίσω αμορτισέρ με το Pro Link μοχλικό προσέφερε μια διαδρομή τροχού 180mm και τα φρένα αποτελούνταν από έναν μονό δίσκο 276mm μπροστά με διπίστονη δαγκάνα και ένα ταμπούρο πίσω. Τροχοί φυσικά ακτινωτοί με διάμετρο 21” μπροστά και 17” πίσω, ελαστικά διαστάσεων 90/90-21 και 130/80-17 και σέλα στα 855mm ολοκλήρωναν την εικόνα.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα του XLV750R ήταν το βάρος, που με γεμάτο το ρεζερβουάρ, έφτανε στα 220 κιλά. Μπορεί αυτή η τιμή να ακούγεται μια χαρά σήμερα για μοτοσυκλέτα αυτού του είδους αλλά για τους συνηθισμένους στα ελαφριά μονοκύλινδρα αναβάτες της εποχής εκείνης, ήταν πολλά. Αρκετά ήταν και τα 186 κιλά το R80G/S, αλλά η BMW διαχειρίστηκε πολύ καλύτερα το marketing της μοτοσυκλέτας κι εκεί ήταν που την πάτησε η Honda!
Συγκεκριμένα, για την παρουσίαση του R80G/S, η BMW προσκάλεσε τους δημοσιογράφους στην Avignon της νότιας Γαλλίας και το οδηγικό κομμάτι περιλάμβανε μια μικτή διαδρομή σε εθνική, επαρχιακούς και ήπιους χωματόδρομους, το ιδανικό πεδίο για να «συστηθεί» ένα μοντέλο αυτού του είδους δηλαδή.
H Honda από την άλλη, έβαλε τους δημοσιογράφους σε πίστα MX (!) και το αποτέλεσμα ήταν αμέτρητες τούμπες και μια σωρεία από πικρόχολα και καυστικά σχόλια στα δημοσιεύματα με τις εντυπώσεις τους…

To Honda XLV750R έμεινε στην ιστορία ως ένα βαρύ και αναποτελεσματικό στο χώμα μοντέλο και αυτό οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στο ότι η Honda δεν προσδιόρισε ποια ήταν η ιδανική χρήση του. Πέρα από αυτό, τα πρώτα μοντέλα παρουσίαζαν πρόβλημα με υπερθέρμανση στην κεφαλή του πίσω κυλίνδρου, κάτι που η Honda αντιμετώπισε στην αμέσως επόμενη έκδοση, με την τοποθέτηση δύο εκτροπέων τοποθετημένων στο κάτω μέρος του ρεζερβουάρ, οδηγώντας το ρεύμα του αέρα στο επιθυμητό σημείο, για αποτελεσματική ψύξη.
Με τις πωλήσεις του XLV750R να είναι απογοητευτικές, τρία χρόνια μετά τη διάθεση του στην αγορά (από το 1983 μέχρι το 1986) η παραγωγή του μοντέλου διακόπτεται. H Honda το φέρει βαρέως, θα ανασυνταχθεί και θα αποφασίσει μια μαζική αντεπίθεση στον ανταγωνισμό, τόσο στο πεδίο του Paris–Dakar όσο και στις πολιτικές μοτοσυκλέτες αυτού του τύπου.

Το 1985 θα κατεβάσει μια ομάδα μηχανικών και έμπειρων αναβατών στο Paris–Dakar και θα τους αφήσει στους 50οC και στις κάτω του μηδενός νυχτερινές θερμοκρασίες στην έρημο της Αλγερίας, όχι για να αγωνιστούν ή για να υποστηρίξουν την προσπάθεια αλλά για να μελετήσουν, να μάθουν και να δουν από κοντά, βιώνοντας τον αγώνα όσο πιο ρεαλιστικά γινόταν.
Είναι αυτή η ομάδα η οποία θα σχεδιάσει και θα εξελίξει το αγωνιστικό NXR750, με το οποίο η Honda θα σπάσει το σερί της BMW και θα κατακτήσει το Paris–Dakar το 1986 και για τρεις ακόμα χρονιές, με τους Neveu (δύο φορές), Οrioli και Lalay.

Η ίδια ομάδα επίσης θα σχεδιάσει και θα εξελίξει την πρώτη Africa Twin με V2 κινητήρα 650cc, μια μοτοσυκλέτα που έχει μείνει στην ιστορία ως ένα από τα πιο ισορροπημένα δείγματα On–Off / Αdventure μοτοσυκλέτας.
Επίσης, από το 1985 και έχοντας ήδη αποδεχτεί το «φιάσκο» του XLV750R, η Honda θα ξεκινήσει με μυστικότητα την εξέλιξη ενός νέου μοντέλου, το οποίο θα παρουσιαστεί το 1986, ως XL600V Transalp.
Η συνέχεια, είναι γνωστή ιστορία.

Πηγη https://motorbike.gr

 

[maik900]

Ένα Honda VFR400 του '90 μας ξύπνησε αναμνήσεις (Video)​

Ήταν, είναι και θα παραμείνει ένα από τα πιο όμορφα 400άρια​

Ο αναστεναγμός που μπορεί να ακούστηκε αντικρίζοντας τις φωτογραφίες είναι απόλυτα κατανοητός. Δεν έχει σημασία σε ποια γενιά ανήκεις, αν είσαι εκπρόσωπος της Generation X, των Millenials ή της Generation Z. Η ουσία είναι ότι αυτό που βλέπεις μπροστά σου είναι ένα έργο τέχνης που ακόμα και σήμερα σου προκαλεί δέος
Πρόκειται για έναν εκπρόσωπο της χρυσής εποχής των Ιαπωνικών 400αριών, που γαλούχησε πολλούς αναβάτες και προκάλεσε ονειρώξεις σε κόσμο και κοσμάκι.
Το Honda VFR400 ή NC30 (για να μη μιλήσουμε για το RVF 400), ήταν, είναι και θα παραμείνει ένα από τα πιο όμορφα 400άρια, που το περιεργάζεσαι με τις ώρες λες και είναι περιοδικό ακατάλληλο για ανηλίκους. Κουστούμι όνειρο, μονόμπρατσο ψαλίδι, μονόσελο, V4... Ένα superbike τσέπης, έτοιμο να μπει στην πίστα και να σου προσφέρει «κουβάδες» αδρεναλίνης.
Το συγκεκριμένο είναι μοντέλο του 1990 και δημοπρατήθηκε από την Iconic Motorbikes. Ιδιαίτερα προσεγμένο, με 29.470 χιλιόμετρα στο κοντέρ, αναζητά τον νέο του ιδιοκτήτη. Όχι για να το κρατήσει φυλαγμένο σε ένα γκαράζ και να το χαζεύει με τις ώρες, αλλά για να το έχει στις επάλξεις, να το κυκλοφορεί και να «παίζει» με τον τετράχρονο υγρόψυκτο 16βάλβιδο V4 των 399 κ. εκ. με big bang ανάφλεξη και σύστημα TRAC (Torque Reactive Anti-dive Circuit), που ανεβάζει αδιάκοπα μέχρι τις 14.500 σ.α.λ.
Ένας από τους προηγούμενους ιδιοκτήτες του, μάλιστα, προχώρησε το 2012 σε πλήρη ανακατασκευή του μοτέρ αλλά και σε κάποιες βελτιώσεις που έχουν αντίκτυπο στην απόδοση.
Υπάρχει, μάλιστα, και σχετικό αποδεικτικό από μέτρηση στο δυναμόμετρο που δείχνει 65.6 hp! Το 2017 έγινε ανακατασκευή της μοτοσυκλέτας και προστέθηκε μεταξύ άλλων αντικόφτης στροφών.
Διαθέτει τηλεσκοπικό πιρούνι 41 mm μονόμπρατσο με pro-arm, αλουμινένιο πλαίσιο, σύστημα εξάτμισης 4 σε 1 με το τελικό να βγαίνει στην αριστερή πλευρά. Το συγκεκριμένο έχει πολλά έξτρα καλούδια της Tyga (ολόσωμη εξάτμιση, μαρσπιέ, ζελατίνα), όπως και αρκετά αξεσουάρ από ανθρακόνημα. Το πίσω αμορτισέρ είναι της Penske, ενώ έχει τοποθετηθεί 17άρης τροχός πίσω (από 18").
Η δημοπρασία έκλεισε χωρίς αποτέλεσμα με την καλύτερη προσφορά να είναι στα 7.766 δολάρια ΗΠΑ, αλλά να μην ικανοποιεί την ελάχιστη απαίτηση του ιδιοκτήτη.
Υπό διαφορετικές συνθήκες θα λέγαμε πως τα κουρέλια τραγουδάνε ακόμα. Μόνο που τα 400άρια που γνωρίσαμε και μεσουράνησαν τέλη δεκαετίας του '80 και μέχρι τα μέσα του '90 δεν είναι κουρέλια, αλλά εργαλεία... πολέμου.

Πηγη https://2wo.gr

 

[The Owl.]

Απιαστες, απίστευτες τεχνολογικά κατασκευές που (τότε) δεν καταλάβαιναμε την αξία τους..
Ερχόντουσαν εισαγωγή καραβίες, μεταχειρω πάντα κ μετά από ανύπαρκτη συντήρηση σκουριαζαν παρατημένα σε χαγιατια κ μετοχια,στα γύρω μου χωριά θυμάμαι δεκάδες...

 

[stelios62]

Ενταξει τεχνολογια ειχε μπολικη ..... ομως σαν ιστορικη υπεροχη δεν θα μπορουσε να εχει διακριθει αφου ηταν η μινιατουρα που παρεπεμπε για ειδικους λογους (στην αγορα της Ιαπωνιας νομιζω) στον μεγαλο αδελφο του οπως και τα αλλα 400ρια.

 

[maik900]

Η Honda CB175 είναι μια τυπική μοτοσυκλέτα που κατασκευάστηκε από τη Honda από το 1969 έως το 1973. Είχε έναν τετράχρονο, ίσιο δίδυμο κινητήρα 174 cc (10,6 cu in) με έναν εκκεντροφόρο άξονα , δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο, καρμπυρατέρ με διπλή βαλβίδα ολίσθησης και διπλές εξατμίσεις. Ήταν επίσης εξοπλισμένο με κιβώτιο ταχυτήτων πέντε ταχυτήτων, ηλεκτρικά 12 volt, kick και ηλεκτρική εκκίνηση, εμπρός και πίσω φρένα ταμπούρου , φλας, ταχύμετρο με μετρητή ταξιδιού (1972 και μεταγενέστερα μοντέλα) και στροφόμετρο και είχε ισχύ 20 bhp. (15 kW). σταμάτησε να κυκλοφορεί για το 1974 και αντικαταστάθηκε από το CB200, μια παρόμοια μοτοσυκλέτα που ήδη παράγεται. Αν και δεν είναι τεχνολογικά αξιοσημείωτα, τα μικρά δίδυμα της Honda τις δεκαετίες του 1960 και του 1970 ήταν από τα best seller τους. Κατασκευάστηκαν επίσης εκδόσεις διπλού σπορ scrambler CL175 και touring CD175/CA175 . [
Η Honda πρόσφερε μια παλαιότερη έκδοση του CB175 για το μοντέλο του 1968. Αυτή η μοτοσυκλέτα συνδύαζε χαρακτηριστικά του CB160 1965-1967 με το 1969 και αργότερα CB175. Η μοτοσυκλέτα είχε κινητήρα 174 cc, διπλά καρμπυρατέρ, κιβώτιο πέντε ταχυτήτων, ηλεκτρικά 12 βολτ και φλας, ηλεκτρικό και μίζα. Είχε διπλά φρένα τυμπάνου και ενσωματωμένο συγκρότημα ταχύμετρου/προβολέα χωρίς στροφόμετρο. Ο κινητήρας χρησιμοποιείται ως μέρος του πλαισίου, σε αντίθεση με τον CB175 του 1969 και αργότερα, και έχει μεγαλύτερη κλίση προς τα εμπρός προς τους κυλίνδρους. Αυτή η έκδοση του CB175, γνωστή ως "K0", προσφέρθηκε στις αγορές της Ασίας, της Ευρώπης και του Καναδά καθώς και στις Ηνωμένες Πολιτείες.



Πηγη Σπυρος Κλάδης

 

[maik900]

ΗΟNDA CB500Τ 1975: ΠΟΙΟΣ ΕΙΠΕ ΟΤΙ ΗΤΑΝ ΟΛΕΣ ΚΑΛΕΣ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΕΣ;​

Όταν η εξέλιξη οδηγεί στην οπισθοδρόμηση​

Η δεκαετία του ’70 είναι μια περίεργη περίοδος για τους Ιάπωνες κατασκευαστές αφού μπαίνουν πλέον στα “βαθιά νερά” της μοτοσυκλέτας και αρχίζουν να παράγουν το ένα μοντέλο πίσω από το άλλο. Ένα σημαντικό υποτίθεται μοντέλο της δεκαετίας ήταν το δικύλινδρο Ηοnda CB500Τ που αντικαθιστούσε το θρυλικό CB450 (γνωστό σαν Black Bomber στην πρώτη του έκδοση). Το άρθρο υπογράφει ο παλιός μας Βρετανός φίλος Ρότζερ Λίντσχαμ.
Το Honda CB450 του 1965 ήταν σημαντικό γιατί αποτελούσε τη μεγαλύτερη σε κυβισμό μοτοσυκλέτα που είχε βγάλει ποτέ η Honda… πριν την έλευση του CB750 το 1969.

Παρότι η Honda είχε στη γκάμα της μια καλή τετρακύλινδρη 500 από το 1971 ήθελε να διαθέτει και δικύλινδρη έκδοση, παρουσιάζοντας το 1975 το αποτυχημένο CB500T
Καθώς η Kawasaki κατακτούσε την κακή φήμη από πλευράς κρατήματος για τα τρικύλινδρα δίχρονά της, η Honda κέρδιζε την αναγνώριση για το ότι κατασκεύαζε πολύ αξιόλογα τετρακύλινδρα μεγάλου κυβισμού με τον ερχομό του “διαστημικού”, του “πρώτου πραγματικού superbike” CB750.

Η καλή φήμη για τη Honda, όμως, είχε ξεκινήσει να χτίζεται νωρίτερα, αφού αξιόπιστη είχε γίνει πλέον η εξέλιξη του δικύλινδρου CB450, αξιόπιστα ήταν και τα δικύλινδρα CB250 και CB350 που εμφανίστηκαν όλα το 1968.

Έτσι έγιναν μοντέλα που έκαναν τους αδιάλλακτους Ευρωπαίους μοτοσυκλετιστές, οι οποίοι μέχρι τότε επέμεναν φανατικά-ευρωπαϊκά και δεν ήθελαν ούτε να δουν τις κατασκευές από την “Άπω Ανατολή”, να υποκύψουν στον πειρασμό μιας Honda.
Τι συνέβη όμως στην περίπτωση του Honda CB500T, που αντικαθιστούσε το κομβικό CB450 και εξαφανίστηκε τόσο γρήγορα όσο εμφανίστηκε από τον κόσμο της μοτοσυκλέτας, με τους δημοσιογράφους και τον κόσμο να κατηγορούν την εταιρία ότι είχε αποτύχει να φτιάξει μια αξιόλογη μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτα που να διαθέτει την αξιοπιστία και την ευχρηστία των 250 και 350;

Μια εξήγηση είναι ότι η Honda είχε βιαστεί, θέλοντας να συμπληρώσει και να επεκτείνει τη γκάμα των μοτοσυκλετών της, μια συνήθεια που ξεκινάει εκείνη την περίοδο να απλώνεται σε όλους τους Ιάπωνες κατασκευαστές. Από κείνη την περίοδο και πέρα ολοένα και περισσότερα μοντέλα θα παρουσιάζονται σε μικρό χρονικό διάστημα, μια φρενίτιδα που θα κλιμακωθεί τα επόμενα χρόνια.


Ηοnda CB450
Επιφανειακά ο κινητήρας του CΒ500 ήταν η εξέλιξη του δημοφιλούς CB450, του “Μαύρου Βομβαρδιστή”, που ήταν η πρώτη σημαντική ανταγωνίστρια των Βρετανικών μοτοσυκλετών μεγάλου κυβισμού και η οποία, μετά από κάποιες αρχικές δυσκολίες, έγινε τελικά δεκτή από τους πουριτανούς μοτοσυκλετιστές σαν “αληθινή” μοτοσυκλέτα.
Το 450 που ήταν η πρώτη μοτοσυκλέτα δρόμου με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής και διέθετε κινητήρα 444 cc, είχε προβλήματα στην αρχή και δεν πούλησε καλά, για να βελτιωθεί το ’68 και να αποκτήσει 5η ταχύτητα στο σασμάν.
Ο “βελτιωμένος” κινητήρας του 500 είχε αποκτήσει τον χαρακτήρα και τα ελαττώματα της CB360, που είχε επίσης παρουσιαστεί την ίδια χρονιά, το 1975.

Η Honda CΒ360 ήταν κι αυτή η δήθεν εξέλιξη της απίστευτα δημοφιλούς CΒ350 του 1971. Με 40 περισσότερα κυβικά (η 350 είχε 323 πραγματικά κυβικά εκατοστά) η 360 είχε σχεδιαστεί ώστε να διατηρεί μεν τις επιδόσεις της 350, αλλά να περνάει τις αυστηρές προδιαγραφές ρύπων που είχαν θεσπιστεί στην Αμερική (προερχόμενες από την Καλιφόρνια) το 1976. Και το αποτέλεσμα ήταν καταστροφικό.

Τον ίδιο στόχο ήθελε να πετύχει και ο κινητήρας του CΒ500Τ, “χαϊδεύοντας” τους νόμους, αλλά εμφανίζοντας τεμπέλικες επιδόσεις στους δρόμους, όπως και αυτός του 360. Επίσης το 500 δεν ήταν εύχρηστο και είχε αναξιόπιστο κινητήρα που έβγαζε βλάβες.
Ήταν οι εκκεντροφόροι που έφταιγαν για τις περισσότερες βλάβες, που προκαλούνταν κυρίως λόγω ανεπαρκούς λίπανσής τους, αλλά και λόγω των *****ών μετάλλων της κεφαλής πάνω στα οποία εδραζόταν, τα οποία είχαν την τάση να φθείρονται γρήγορα.

Κι έτσι οι περισσότερες βλάβες δεν μπορούσαν να επισκευαστούν και η μόνη λύση ήταν η αντικατάσταση των εξαρτημάτων, μια ακριβή διαδικασία.
Επιπλέον το κιβώτιο ταχυτήτων χρησιμοποιούσε έναν κακοσχεδιασμένο μηχανισμό που έκανε δύσκολες τις αλλαγές των σχέσεων. Άσε δε οι κραδασμοί…
Δοκίμασα για πρώτη φορά μια Honda CB500T το καλοκαίρι του 1975. Τη συνάντησα στο πάρκινγκ ενός ζωολογικού κήπου, κι ανήκε σε έναν παλιό μου φίλο. Θέλησε να μου δώσει την ευκαιρία να δοκιμάσω τη μοτοσυκλέτα την οποία όπως μου έλεγε “δεν ήθελε να έχει μπει ποτέ στη ζωή του”.

Και σύντομα συμφώνησα μαζί του, μιας και ήταν η χειρότερη γιαπωνέζικη μοτοσυκλέτα που είχα οδηγήσει ποτέ. Κουβάλαγε όλα τα ελαττώματα των κακών βρετανικών μοτοσυκλετών: νευρικό τιμόνι, μπόλικους κραδασμούς, κράτημα ελέφαντα και σκορτσαρίσματα της τελικής μετάδοσης, κάνοντάς με να μην θέλω να την ξανα-οδηγήσω ποτέ. Ο κινητήρας έτρεμε μοιράζοντας κραδασμούς και τιναζόταν άτσαλα μπροστά στο άνοιγμα του γκαζιού, οι εξατμίσεις έσκαγαν κάθε λίγο και λιγάκι.
Ο φίλος μου ήθελε να ανταλλάξει το 500 του με ένα δίχρονο δικύλινδρο Yamaha RD350, αλλά κανείς δεν του έκανε τη χάρη. Επίσης είχε πάθει αυτό που είχε συμβεί και σε εμένα με την απίστευτα κακή BSA Bantam μου: ήθελε να ξεφορτωθεί άμεσα τη μοτοσυκλέτα του.
Κατά μία άποψη το Honda CB500T ήταν μια ψευδο-βρετανική μοτοσυκλέτα, κι εδώ είναι το ενδιαφέρον του θέματος.
Το 500T ήταν πιθανώς, η πρώτη μοτοσυκλέτα μετά την ιαπωνική κυριαρχία στην παγκόσμια αγορά που ήθελε να αντιγράψει την εμφάνιση των παλιών Βρετανικών μοτοσυκλετών.

Το ντεπόζιτο ήταν μεγάλο, η σέλα είχε καφέ χρώμα (!) και κατέβαζε προς τα κάτω μια περίεργη “μύτη”, θέλοντας να θυμίσει τα παλιά, μια εποχή που όλες οι μοτοσυκλέτες είχαν σχετικά επίπεδες σέλες και μαύρο κάλυμμα.
Το συνολικό στυλ της ακολουθούσε κατά κάποιο τρόπο τις Velocette, κάτι που αναγνώριζε κάποιος ρίχνοντας μια ματιά στα χαμηλά πλαϊνά καπάκια (που έμοιαζαν με ρεζερβουάρ λαδιού) και στις δύο εξατμίσεις της που νόμιζες ότι έρχονταν από τη δεκαετία του ’50.
Οι τελευταίες είχαν και έναν ιδιαίτερα αντιαισθητικό συλλέκτη/καζανάκι που τις ένωνε μπροστά – ένα σύστημα που δεν χρησιμοποιήθηκε ποτέ από καμία άλλη μοτοσυκλέτα στον κόσμο!
Ολόκληρη η προσπάθεια εκ μέρους της Ηοndα να δημιουργήσει την εξέλιξη και αντικαταστάτρια της CB450 έμεινε στη μέση, αλλά ταυτόχρονα το CΒ500Τ έγινε το εφαλτήριο γι’ αυτό που αργότερα θα ονομαστεί Παγκόσμια Ιαπωνική Μοτοσυκλέτα (U.J.M. – Universal Japanese Motorcycle) και θα κατακτήσει τον κόσμο της μοτοσυκλέτας παγκοσμίως.

To τετρακύλινδρο CB500 που ήρθε το 1971 έμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1978!
Εντέλει το Honda CΒ500Τ ήταν – και παραμένει – ένα καλό μάθημα πως αν μια μοτοσυκλέτα “δεν μπορεί”, δεν παραμένει στην αγορά για να γεμίζει απλά μια γκάμα μοντέλων, ένα κενό στην ποικιλία των προϊόντων που καλείται να καλύψει τις ανάγκες της αγοράς.
To ίδιο μάθημα έπαιρνε και η Yamaha εκείνη την περίοδο, με το επίσης δικύλινδρο ΤΧ750 (με το οποίο θα ασχοληθούμε σε επόμενο άρθρο), μια μοτοσυκλέτα που συγκέντρωσε την ίδια περιφρόνηση όπως και το CB500T.
Γι’ αυτό και οι μοτοσυκλέτες αυτές εξαφανίστηκαν γρήγορα από το φως της μέρας…
Πιο συγκεκριμένα το Honda CB500T έμεινε στην αγορά το 1975 και το 1976, γυρίζοντας μια σελίδα που ξεχάστηκε για πάντα.

Πηγη https://motorbike.gr/

 

[maik900]

Honda Dream 50 ολοκαίνουριο στο κουτί του!​

Honda CB50V – Παράσημο νοσταλγίας

Ένα ολοκαίνουριο Honda CB50V βγαίνει σε δημοπρασία, μία σπάνια μοτοσυκλέτα που γεννήθηκε για να μείνει κλασική. Κατασκευάστηκε μόνο για την αγορά της Ιαπωνίας και έμεινε στην παραγωγή μόνο για δύο χρόνια, το 1997 και το 1998, κι ο μόνος σκοπός της ήταν να αποτελέσει ένα παράσημο νοσταλγίας ώστε ο ιδιοκτήτης να δηλώνει ξεκάθαρα την προσήλωσή του στο παρελθόν της Honda.
Κι αυτό γιατί αντέγραφε πλήρως την εικόνα των αρχών της δεκαετίας του ’60 και συγκεκριμένα την αγωνιστική μοτοσυκλέτα CR110 του 1962 σε μία περίοδο απόλυτης προσήλωσης στους τετράχρονους κινητήρες για τον Soichiro Honda που θα κρατούσε και για την εταιρεία μέχρι πολύ αργότερα με απόγειο την δημιουργία οβάλ πιστονιών πριν τελικά ενδώσουν στα δεδομένα της εποχής.

Το CB50 δημιουργήθηκε για τα 50 χρόνια της Honda και ήταν συλλεκτικό από την πρώτη στιγμή της δημιουργίας του.
Το συγκεκριμένο Honda Dream είναι κατασκευής 1998, ένα από τα τελευταία που βγήκαν από την γραμμή παραγωγής και παραμένει από τότε αποθηκευμένο στην κούτα του. Θα βγει σε δημοπρασία τον Μάρτιο στην Γαλλία και αναμένεται να κρατηθεί σε λογικά -για την περίσταση- επίπεδα η τιμή πώλησης χωρίς να ξεπεράσει τις 10.000 Ευρώ.















Πηγη www.motomag.gr

 

[maik900]

Η ιστορία του Honda Dax​

Επιστρέφει μετά από 41 χρόνια στην Ευρώπη​

Συνεχιζεται........