VW Corrado G60 1989-1993, νέο ξεκίνημα
Με το VW Corrado, το Wolfsburg ουσιαστικά άλλαξε όνομα και φιλοσοφία στα κουπέ του. Τα GT «για τον καθένα» έδωσαν τη θέση τους σε ένα πιο αθλητικό είδος, σε μια προσπάθεια να αντισταθμιστούν οι απώλειες σε μια κατηγορία που το ίδιο δημιούργησε: Τα «GTi».
Η Volkswagen, ήδη από το 1984, είχε αποφασίσει τη συνέχεια του Scirocco Mk.2. Εν τω μεταξύ, ένα πρωτότυπο βασισμένο στο τελευταίο είχε ήδη λανσαριστεί και ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου είχε σχεδόν ολοκληρωθεί. Το πώς όμως φτάσαμε τελικά στο VW Corrado είναι μια μακριά ιστορία.
Το ζήτημα λοιπόν ήταν ότι το Wolfsburg δεν είχε ακόμα αποφασίσει τι θα κάνει με το αυτοκίνητο που προαλειφόταν για αντικαταστάτης του Scirocco Mk.2. Να του έδινε τον ρόλο του αντικαταστάτη της
Porsche 914; Κάτι τέτοιο μάλλον φάνταζε αδύνατον για ένα προσθιοκίνητο μοντέλο. Εξάλλου, η αποτυχία της 914 ήταν παραπάνω από ενδεικτική. Η λύση προέκυψε διά της… τεθλασμένης. Μεσούντος του πολέμου που εξελισσόταν μεταξύ των κατασκευαστών στην κατηγορία των GTi και καθώς τα 16βάλβιδα καπάκια από μόνα τους δεν έφταναν για να αποστομώσουν τους Γάλλους, η Volkswagen σκέφτηκε να κάνει το Scirocco κάτι μεταξύ GTi και σπορ GT για να συμπληρώσει τις χαμένες πωλήσεις του Golf GTI.
Για ακόμη μια φορά όμως, το Scirocco ή όπως αλλιώς θα το έλεγαν, θα παρέμενε ένα βήμα πίσω από το Golf. Έτσι, καθώς το Scirocco Mk.2 είχε σχεδιαστεί στη βάση του Golf Mk.1, ο αντικαταστάτης του θα σχεδιαζόταν στη βάση Golf Mk.2. Και μάλιστα δεν θα μπορούσε να ονομαστεί «Taifun», όπως σχεδίαζε να βαφτίσει η Volkswagen τη νέα γενιά, επιλέγοντας και πάλι ένα όνομα ανέμου. Η General Motors έχει ήδη κατοχυρώσει αυτή το όνομα.
Ύστερα από μια μακρά περίοδο brain-storming και αφού παιδεύτηκαν με τις λέξεις «Sprint» και «Run» που ήταν τα κωδικά ονόματα του πρότζεκτ, κατέληξαν στο όνομα «Corrado». Το μόνο που επέμενε ήταν να βρουν και πώς θα είναι το αυτοκίνητο που θα το βάλουν. Και καθώς οι φιλοδοξίες της Volkswagen ήταν να πλασαριστεί upmarket σε σχέση με το Golf GTI, η απόφαση που πάρθηκε ήταν το Corrado να γίνει ένα κορυφαίο κουπέ 2+2. Και να συναρμολογείται από τον Karmann στο Osnabrück, ως εγγύηση ποιότητας και αυθεντικότητας.
Από το G60 έλειπε η αύρα, με την αίσθηση να βρίσκεται πίσω από τα εργοστασιακά νούμερα των επιδόσεων, σε αρνητικό συνδυασμό με τη μεγάλη όρεξη του μοτέρ για βενζίνη.
Με πρωτότυπη μηχανολογική προσέγγιση μέσω του μηχανικού συμπιεστή, η VW φαινόταν ότι στόχευε να πλασαριστεί στην κορυφή των επιδόσεων, αλλά το τελικό αποτέλεσμα σε αυτό το κομμάτι αποδείχτηκε κατώτερο των προσδοκιών. Εν γνώσει της; Όπως θα δούμε παρακάτω, προφανώς και «ναι!». Οι Γερμανοί ήθελαν από το VW Corrado G60 να αποτελέσει περισσότερο ένα εμβληματικό μοντέλο για τη φίρμα του Wolfsburg.
Βέβαια, το εγχείρημα κάθε άλλο παρά ανερμάτιστο ήταν εμπορικά. Οι Ιάπωνες κατασκευαστές είχαν αποδείξει ήδη από τη δεκαετία του ’70, ότι εκεί έξω υπήρχε μια πρόθυμη πελατεία για σπορ κουπέ σε προσιτή τιμή. Και δεν ήταν μόνο οι Ιάπωνες. To Rüsselsheim είχε μπει επίσης δυναμικά στο παιχνίδι, λανσάροντας το
Opel Calibra. Οπότε και η VW, ως μαζικός κατασκευαστής που ήταν, ούτε τον χώρο αυτόν θα άφηνε χωρίς εκπρόσωπό της.
Στο Σαλόνι του Παρισιού του 1988 λοιπόν, οι Γερμανοί αποκάλυψαν το VW Corrado. Ανάμεσα στα νέα αισθητικά στοιχεία ξεχώριζε, αν και μικρή, μια τεχνολογική καινοτομία. Κάτω από το καπό του Corrado, ένας κομπρέσορας G αναλάμβανε να υπερπληρώνει του κυλίνδρους. Όπως ακριβώς καλοδεχούμενα το έκανε στο μικρότερο
Polo G40 και θα το έκανε αργότερα στα Golf Rally και Golf GTI G60. Ο στόχος ήταν φυσικά ροπή από χαμηλά για να αντισταθμιστούν τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του αντίπαλου 6κύλινδρου ανταγωνισμού -τουλάχιστον στα χαρΗ έμφαση δόθηκε στην αεροδυναμική και η αισθητική ήταν μεν «στιβαρή», αλλά τελικά αρμονική και -γιατί όχι;- ελκυστική. Τα πίσω φανάρια θυμίζουν αυτά του Passat Mk.2.
H εντολή στους στιλίστες του Wolfsburg ήταν να σχεδιάσουν ένα αυτοκίνητο που να αποτυπώνει ολοφάνερα τη σπορ γενετική σύστασή του. Το γερμανικό τιμ λοιπόν, με επικεφαλής τον Herbert Schäfer, έδωσε μια τοξωτή σιλουέτα στο VW Corrado, με ορθογώνια εμπρός φανάρια για να τονίσει την επιθετικότητά του. Τετράγωνοι ογκώδεις προφυλακτήρες και ανασηκωμένη ουρά με μεγάλα φανάρια μπορεί σήμερα να δείχνουν ντεμοντέ, αλλά στο τέλος της δεκαετίας του ’80 ήταν απόλυτα μέσα στη μόδα της ίδιας δεκαετίας και αυτής των ’90s. Η βασική γραμμή ανέβαινε και συνδεόταν με τη διακριτικά ενσωματωμένη πίσω πτέρυγα που σηκωνόταν αυτόματα στα 120 km/h και περιόριζε το ελάφρωμα στον πίσω άξονα έως και 64%.
Η προσεγμένη αεροδυναμική έφερε το κουπέ Corrado G60 να πετύχει Cx 0,32. Νούμερο που επιτεύχθηκε με στοιχεία που ακόμη και σήμερα μπορούν να εντοπίσουν οι προσεχτικοί παρατηρητές. Όπως για παράδειγμα οι καθαριστήρες που κρύβονταν κάτω από το καπό ή οι λαβές στις πόρτες που δεν είχαν ούτε κουμπί ούτε μάνταλο… Οι μεγάλες πόρτες του αυτοκινήτου αποκάλυπταν μια καμπίνα που ήταν ταμάμ ό,τι συναντούσες σε οτιδήποτε φορούσε το σήμα «VW». Λιτή και σκούρα ατμόσφαιρα με κυρίαρχο το μαύρο και το σκούρο γκρι χρώμα, αλλά και καλό φινίρισμα στα ποιοτικά πλαστικά που παρέπεμπαν σε Golf.
To μ*****τό εσωτερικό με την πολύ χρηστική σχεδίαση και το άχαρο τιμόνι είναι ανακόλουθο με την τοξωτή, όμορφη σιλουέτα του Corrado.
Το ταμπλό απείχε πολύ από ό,τι θα χαρακτήριζε ένα κομψό κουπέ, επειδή ήταν τεράστιο και πολύ τετράγωνο, αλλά από την άλλη και πλήρες. Η οδηγοκεντρική διάταξη, με το κόκπιτ να κλίνει προς τον οδηγό φιλοξενούσε τρία μεγάλα στρογγυλά όργανα με λευκές ενδείξεις που ξεχώριζαν έντονα μέσα στη γενική «μαυρίλα»: Ταχύμετρο, στροφόμετρο και το τρίτο για τη θερμοκρασία του νερού και τον δείκτη βενζίνης.
Εκτός από αυτές τις ενδείξεις, ο υπολογιστής πολλαπλών λειτουργιών που ήταν ήδη διαθέσιμος στα μοντέλα της VW (χρόνος διαδρομής, διανυθέντα χιλιόμετρα, ταχύτητα και μέση κατανάλωση, εξωτερική θερμοκρασία και λάδι) ήταν επίσης μέρος του παιχνιδιού, όπως κι ένα βολτόμετρο (!) και θερμοκρασία λαδιού στο κάτω μέρος της κεντρικής κονσόλας.
Ο στάνταρ εξοπλισμός σύμφωνα με τη γερμανική «παράδοση» περιοριζόταν στα απολύτως απαραίτητα, περιλαμβανομένου του υδραυλικού τιμονιού, με όλα τα άλλα προαιρετικά: Κλιματισμός, δερμάτινο σαλόνι, ρυθμιζόμενη κολόνα τιμονιού, ηλεκτρική ηλιοροφή, ηλεκτρικά παράθυρα… Σημειώστε ότι το Corrado G60 ήταν ένα πρακτικό κουπέ με πορτμπαγκάζ 300 lt που ανέβαινε στα 838 lt με ριγμένο το πίσω κάθισμα.
Ο εξοπλισμός ήταν περίπου ανάλογος ενός Golf GTI και η ατμόσφαιρα η παραδοσιακά μοναστική της Volkswagen. H θέση οδήγησης τύπου κόκπιτ συνετίθετο από μια ψηλή κονσόλα δαπέδου και την κεντρική να κλίνει ελαφρά προς τον οδηγό.
Με βάση το σασί Α2 των Golf Mk. 2/Jetta, όλα τα VW Corrado πλην του VR6 χρησιμοποιούσαν τα υποπλαίσια, την ανάρτηση και τα φρένα αυτής της αρχιτεκτονικής. Για το G60, ως βάση του μοτέρ επελέγη το εγνωσμένης αξιοπιστίας και στιβαρότητας 1.800άρι του Golf GTI Mk. 1 με τα 112 άλογα. Χάρις όμως σε ένα κομπρέσορα G60 με μηχανικό έλεγχο, η ισχύς σκαρφάλωσε στα 160 άλογα στις 5.600 rpm με την καμπύλη της ροπής των 225 Nm να γίνεται επίπεδη από τις 4.000 rpm. Το «G» στο συμπιεστή αναφέρεται στο σχήμα του supercharger (G-Lader στα γερμανικά), ο οποίος εσωτερικά αποτελείται από δύο περιστρεφόμενα σπιράλ. Και το 60 στη διάμετρο του κομπρέσορα που στην πραγματικότητα ήταν 59,5 mm.
Τα νούμερα των επιδόσεων επιβεβαίωναν την εξαιρετική ελαστικότητα αυτού του κινητήρα, με τη ροπή να κρατιέται στα 200 Nm μεταξύ 2.400 και 5.700 rpm. Το πλεονέκτημα του G-Lader που είναι ένας είδος μηχανικού υπερσυμπιεστή διπλής εισόδου, ήταν σύμφωνα με τη VW η κατά 30% έως 40 % ψηλότερη διαθέσιμη ροπή στην περιοχή των χαμηλών και μεσαίων στροφών σε σχέση με το αντίστοιχο ατμοσφαιρικό μοτέρ. Χωρίς μηχανική υπερπλήρωση, στην περίπτωση του Golf ή του Corrado G60, τέτοια ροπή θα απαιτούσε μοτέρ με χωρητικότητα τουλάχιστον 2,5 λίτρων. Με τον λόγο συμπίεσης να είναι για την περίπτωση όμως στο 8,0:1.
Ο εύθραυστος συμπιεστής G60 ήταν (και είναι) ακριβός, με πολλούς ιδιοκτήτες να καταφεύγουν στον πιο αξιόπιστο κομπρέσορα της Mercedes-Benz SLK 230 Kompressor.
Συνεχιζεται......
