Aλλα Μοτερια.....

[maik900]

ΟΔΗΓΟΥΜΕ Triumph Herald 1200:​

Να πούμε και πάλι ότι το Herald είναι ένα παρεξηγημένο αυτοκίνητο θα ήταν μια κοινοτυπία. Το σίγουρο πάντως είναι ότι του άξιζε καλύτερη τύχη και υψηλότερη αποδοχή. Όμως ήταν αργά, για την βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία συνολικά





Σήμερα οι τιμές των Herald είναι ιδιαίτερα χαμηλές σε όλο τον κόσμο και αν θέλετε τη συμβουλή μας επενδύστε πάνω στο αυτοκίνητο αυτό, γιατί θα πάρει αξία τα επόμενα χρόνια. Γιατί απλά πρόκειται περί παρεξήγησης! Πέρασαν άλλωστε τα χρόνια που ήταν ένα ανέκδοτο, λόγο της πίσω ανάρτησής του, ενώ το ξεχωριστό του πλαίσιο δεν αποτελέι πλέον δείγμα οπισθοδρόμησης για τους απανταχού ειδικούς.
Ήταν όμως τελικά αυτή η κριτική που δέχτηκε, η οποία δεν βοήθησε την εικόνα του, με αποτέλεσμα να υποτιμηθεί η αξία του. Σίγουρα πάντως αξίζει μιας δεύτερης επανεξέτασης, γιατί όλα αλλάζουν όταν κάτσει κανείς πίσω από το τιμόνι του.

Αρχίζοντας λοιπόν από το τέλος να σας πούμε ότι οδηγόντας σήμερα το Herald (σαν 1200) είναι μια ευχάριστη έκπληξη, γιατί το αυτοκίνητο κάθε άλλο παρά το «οδικό τέρας» που το περιέγραφαν είναι. Όπως όλα τα αυτοκίνητα κάποιων χρόνων βέβαια δεν έχει νόημα να το πιέσει κανείς, αλλά από τη άλλη πάλι μπορεί και ακολουθεί την κυκλοφορία και κινήται μέσα στα όρια ταχύτητας απροβλημάτιστα. (Ο κινητήρας των 1.147 κ.εκατ. με τα οστήρια αποδίδει 39 ίππους στις 4.500 σ.α.λ.)
Μπορεί να είναι οι καλύτεροι δρόμοι, τα καλύτερα ελαστικά και τα αποδοτικότερα υλικά τριβής, αλλά σήμερα το Herald κάθε άλλο παρά το δίστροπο και επικίνδυνο όχημα που εμφανίζονταν είναι, το αντίθετο μάλιστα. Αν εξαιρέσει κανείς το χαμηλά τοποθετημένο τιμόνι και την εξοικείωση που απαιτεί με τη τρίτη σχέση, όλο το υπόλοιπο είναι ένα cool μεταφορικό μέσο που όλοι το κοιτάνε… λιγούρικα! Αλλά πάνω από όλα είναι ένα «αμφίδρομης» σχέσης αυτοκίνητο που επικοινωνεί με τον οδηγό του και που σίγουρα δεν πρόκειται να το βαρεθείς μετά από λίγα χιλιόμετρα. Το έχουν αυτό τα κλασικά αυτοκίνητα, γι’ αυτό άλλωστε είναι και κλασικά!


Περί ιστορίας

Γεννήθηκε το 1957, όταν η Standard-Triumph τότε αποφάσιε ότι ήταν καιρός πλέον να αντικαταστήσει τα Standard Eight και Ten, τα οποία μπορεί να συνέχιζαν να πουλούν καλά, αλλά όμως δε φαίνονταν ικανά να ανταγωνιστούν τα Austin 30, Morris Minor και Ford Anglia.
Αρχικά το σχέδιο ήταν για την κατασκευή ενός αυτοκινήτου με αυτοφερόμενο πλαίσιο υπό τη σχεδιαστική διεύθυνση του Alick Dick, ο οποίος όμως παρέδωσε την τελική σχεδίαση στον Giovanni Michelotti, που σχεδίασε σίγουρα ένα διαφορετικό, αν και κλασικά βρετανικό 2+2!

Αλλά όταν στην Standard-Triumph θέλησαν να βρουν κατασκευαστή, ανακάλυψαν ότι δεν υπήρχαν διαθέσιμοι! Και αυτό γιατί τα Eight και Ten, που μέχρι τότε κατασκευάζονταν από την Fischer & Ludlow (από το 1953) δεν υπήρχε πλέον, αφού είχε απορροφηθεί από την BMC, ενώ η παραγωγή της Pressed Steel ήταν κλεισμένη για χρόνια. Τέλος η Mulliner Ltd, που ανήκε στην Triumph ήταν όχι μόνο πολύ μικρή, αλλά και χωρίς κατασκευαστική πείρα για να αναλάβει ένα τέτοιο έργο.
Έτσι αναγκαστηκά έκανε ένα βήμα πίσω και ξέχασε το αυτοφερόμενο πλαίσιο, επιτρέφοντας στην ξεπερασμένη πρακτική του πλαισίου βάσης, πάνω στο οποίο ακουμπούσε η υπερκατασκευή! (Και αυτό μπορεί να θεωρήται ένα βήμα πίσω, αλλά σήμερα αυτό είναι ένα πολύ μεγάλο πλεονέκτημα σε ότι έχει να κάνει με την ευκολία αναπαλαίωσης του αυτοκινήτου.)

Ήταν τελικά όμως αυτή η οπισθοδρόμιση που έδοσε την δυνατότητα στην Triumph πολύ εύκολα να σχεδιάσει παραλλαγές όπως coupe, ανοιχτό και station χωρίς ολική επανασχεδίαση, ενώ στα σχέδια υπήρχε και τετράθυρη έκδοση, που όμως έγινε πραγματικότητα μόνο στην Ινδία!
Η σχεδίαση του Harry Webster ήταν ευφιής καθότι αποτελούνταν από μερικά μόνο μεγάλα μεταλλικά μέρη, τα οποία πρεσάρονταν σε διάφορους μικρούς υποκατασκευαστές και τα οποία έφταναν στην Standard-Triumph, προς τελική συναρμολόγηση.

Τέλος λίγο πριν την παρουσίασή του το «Standard» αφαιρέθηκε από την ονομασία, αφού τα τελευτάια χρόνια πριν την παρυσάσή του, το «Triumph» είχε αναδειχθεί σαν ένα πολύ πιο δυνατό και αναγνωρίσιμο εταιρικό σήμα.
Και μπορεί οι κινητήρες και το κιβώτιο ταχυτήτων να προέρχονταν από τα Eight και Ten, τοποθετημένοι κλασικά εμπρός (κατά τον διαμήκη αξονα και μεταφέροντας τη κίνηση πίσω με εμπρός ανάερτης που αποτελούνταν από διπλά ψαλίδια και αμορτισέρ με ομόκεντρα ελατήρια), αλλά πίσω επιλέχτηκε (δυστηχώς) μια ανεξάρτητη διάταξη με αιωρούμενους βραχίονες και εγκάρσιο ημμιελλειπτικό φύλο σούστας. Μια σχεδίαση που αποτέλεσαι το βασικό πρόβλημα του αυτοκινήτου καθώς στις στροφές οι τροχοί… μάζευαν και έπαιρναν αστείες (αλλά και επικίνδυνες) γωνίες! Το υψηλό κέντρο περιστροφής δεν βοηθούσε και το αποτέλεσμα ήταν το αυτοκίνητο πιεζόμενο να καταλήγει σε απότομη υπερστροφή, λόγο της απώλειας πρόσφυσης και όχι φυσικά λόγο δύναμης, η οποία άλλωστε δεν υπήρχε!
Επίσης τα αρχικά προβλήματα αξιοπιστίας και ποιότητας δεν το βοήθησαν. Το Herald που άρχισε να πωλείται τον Απρίλιιο του 1959 δεν ήταν ούτε καλά… βιδωμένο, αλλά ούτε και αρκετά γρήγορο, ενώ η τιμή του ήταν μάλλον υψηλή. Σε αυτό δεν βοήθησε και η αγορά γενικότερα που κατέρρευσε το 1960, οι πωλήεις των TR και Standard Vanguard μειώθηκαν και αυτές, με αποτέλεσμα η εταιρεία να οδεύει στη χρεοκοπία! Σώθηκε τελικά από τη βρετανική κυβερνηση, μέσα από την πλήρη εξαγορά της από την Leyland Motors Ltd to 1961.
Αυτό και η αλλαγή διεύθυνσης που ακολούθησε, βοήθησε σημαντικά την Triumph να ορθοποδήσει και μέσα σε μόλις δύο χρόνια η εικόνα είχε ανατραπεί, με το Herald να είναι ένα από τα πιο ευπούλητα αυτοκίνητά της. Οι παραγγελίες ήταν υψηλότερες από την παραγωγή και το Spitfire, που ακολούθησε την ίδια σχεδιαστική λογική, πουλούσε και αυτό σαν… ζεστά ψωμάκια.

1200
Η παραγωγή του άρχισε το 1961, με μεγαλύτερο κινητήρα από τον αρχικό 948, με υψηλότερη τελική μετάδοση, με αναβαθμισμένη ποιότητα και παρουσιάστηκε σε εκδόσεις saloon, coupe, convertible και estate. Εμπρός τα δισκόφρενα αρχικά ανήκαν στα option, αλλά τελικά έφτασαν στην παραγωγή, ενώ τον Μάρτιο του 1963 προστέθηκε και το 12/50 με κινητήρα που απέδιδε 51 ίππους, αλλά που όμως κατασκευάστηκε μόνο σε έκδοση saloon. Το 1200 coupe πέθανε και αυτό την ίδια περίοδο, αλλά για να μπερδευτούμε ακόμα περισσότερο, από το 1964 ο τετρακύλινδρος πάντα κινητήρας του 1200 αναβαθμίστηκε από τους 39 ίππους στους 48, με επιδόσεις πολύ κοντά στο 12/50.
Το 1967 το Herald επανασχεδιάστηκε συνολικά και τα 1200 μαζί με το12/50 πέθαναν, για να πάρει τη θέση τους το 13/60, το οποίο πλέον είχε κίνηση εμπρός (εγκάρσια πλέον τοποθετημένος ο κινητήρας) με τον κινητήρα στους 61 ίππους.
Πολύ αργά, το παιχνίδι για την βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία είχε χαθεί!

Πηγη www.gocar.gr

 

[maik900]

Απίστευτα πλάνα με drone και ήχος που σε κάνει να ανατριχιάζεις! Απολαύστε το Subaru WRX STI Rally Cross σε μια από τις πιο επικίνδυνες διαδρομές των Η.Π.Α.
Στην "Ουρά του Δράκου" με Subaru WRX STI 600 ίππων

Αρε να εισαι μεσα ωρε μανα μου σα τρενο στριβει το πουρδελο

 

[maik900]

Ford Escort RS Cosworth​

Το Ford Escort RS Cosworth είχε εξαρχής μελετηθεί σύμφωνα με τις ανάγκες του αγωνιστικού. Που έπρεπε να είναι κορυφαίο τόσο στο Group A όσο και στην κατηγορία Ν.



Το Sierra RS Cosworth 4x4 έφτασε κοντά αλλά δεν κέρδισε ποτέ κάποιον αγώνα του παγκοσμίου πρωταθλήματος ράλι. Αρχικά ήταν αναξιόπιστο, με το κιβώτιο να αποτελεί το αδύνατο σημείο. Κι όταν τα προβλήματα αυτά λύθηκαν, αποδείχτηκε κάπως… μεγάλο και βαρύ για να τα βάλει με τις πλέον εξελιγμένες εκδόσεις των Lancia Delta και Toyota Celica. Στην παραγωγή, διάδοχος του Sierra ήταν το Mondeo. Στους αγώνες, ήταν το Escort RS Cosworth.

Αντίθετα με το Sierra, το σασί του οποίου ήταν ίδιο με τις απλές εκδόσεις οπότε το αυτοκίνητο μπορούσε να γίνει εύκολα μετατροπή, το Escort RS Cosworth είχε μακρύτερο μεταξόνιο και άλλα σημεία στήριξης της ανάρτησης καθώς είχε εξαρχής μελετηθεί σύμφωνα με τις ανάγκες του αγωνιστικού. Που αυτή τη φορά θα έπρεπε να είναι κορυφαίο τόσο στο Group A όσο και στην κατηγορία Ν. Τα βασικά μηχανικά μέρη ωστόσο προέρχονταν από το Sapphire. Ο κινητήρας ήταν και πάλι τοποθετημένος κατά μήκος, αντίθετα με την εγκάρσια διάταξη των Lancia και Toyota. Ήταν ο ίδιος στη βάση του με το Sierra, σύμφωνα με τη Ford ωστόσο τα σωθικά του ήταν αλλαγμένα σε ποσοστό 80%.



Η τουρμπίνα ήταν και πάλι Garrett Τ03, υβριδική, συνδυάζοντας τον κανονικό της στρόβιλο με μεγαλύτερο συμπιεστή σε σχέση με το αντίστοιχο Sierra. Η ιπποδύναμη έτσι αυξήθηκε κατά 7 άλογα, στους 227 ίππους. Και η ροπή στα 31 kgm στις 3.500 rpm. Το σύστημα της τετρακίνησης με κεντρικό μπλοκέ και πίσω διαφορικό μοίραζε τη ροπή σε ποσοστό 34-66 εμπρός πίσω, δίνοντας μια ιδέα για το τι πρέπει να περιμένει κανείς από το αυτοκίνητο. Η βασική διάταξη της ανάρτησης ήταν επίσης ίδια με του Sierra, με γόνατα McPherson εμπρός και ημιυστερούντες βραχίονες πίσω. Ωστόσο η σχέση σκληρότητας ελατηρίων αμορτισέρ και η διάμετρος των αντιστρεπτικών εμπρός και πίσω ήταν διαφορετική.

Μπροστά από την εποχή
Ο ήλιος πασχίζει να φανεί μέσα από τα πυκνά σύννεφα που έχουν κατέβει χαμηλά, δίνοντας φόντο χιτσκοκικού θρίλερ σε αυτό το παγωμένο πρωινό. Το *****ό φως χαϊδεύει τις πλούσιες καμπύλες του αμαξώματος και τα πληθωρικά αεροδυναμικά βοηθήματα. Είναι ώρα να αφήσουμε τις αναφορές σε παρελθοντικό χρόνο και να έρθουμε στο παρόν. Το μπλε Escort RS Cosworth είναι μπροστά μας, αναμμένο για να ζεσταθούν τα λάδια και τα νερά. Έτοιμο να το απολαύσουμε.



Το προτεταμένο εμπρός σπόιλερ ξύνει την άσφαλτο. Τα ξεχειλωμένα φτερά και τα φαρδιά σαν σκαλοπάτια μαρσπιέ ορίζουν μια μέση… δαχτυλίδι. Μόνο στις πόρτες έχει το πλάτος ενός κανονικού Escort. Η διπλή πίσω πτέρυγα ακολουθεί τη σχεδίαση του πρώτου δίπορτου Sierra. Το όλο σχεδιαστικό concept βγάζει μάτι και μόνο το διακριτικό σκούρο χρώμα ρίχνει κάπως τους τόνους. Δείχνει μυώδες και επιθετικό ακόμη και σταματημένο. Δεν έχει πάντως τη φτήνια του aftermarket, αλλά την αίγλη ενός αγωνιστικού βγαλμένου από την εξωφρενική εποχή του Group B. Που φέτος είναι πάλι της μόδας, με τα παραφουσκωμένα αυτοκίνητα προδιαγραφών 2017 του WRC.

Η καμπίνα είναι πλούσια και προσεγμένη για την εποχή. Καταλαβαίνεις πως ήταν ένα ακριβό αυτοκίνητο, φτιαγμένο να το απολαμβάνεις όχι μόνο σαν rally replica αλλά και σαν ένα κλασικό GT. Ο εξοπλισμός περιλαμβάνει air condition, ηλεκτρικά παράθυρα και καθρέφτες, ηλεκτρική οροφή και πολυτελείς βελούδινες επενδύσεις στα εξαιρετικά μπάκετ της Recaro με ρύθμιση ύψους, κλίσης εδράνου και οσφυϊκής υποστήριξης. Η θέση οδήγησης είναι χαμηλή, τα πόδια βρίσκουν όμορφα τα πεντάλ αλλά κάθεσαι λίγο στραβά σε σχέση με την κολώνα του τιμονιού που είναι μετατοπισμένη ένα δύο εκατοστά προς τα δεξιά. Πάντως η πλευρική στήριξη είναι εξαιρετική.



Ο λεβιές είναι αδιάφορος. Δεν είναι μέρος της οδηγικής απόλαυσης αλλά κάνει τη δουλειά του και έχει στιβαρή αίσθηση. Ο συμπλέκτης είναι προοδευτικός και το αυτοκίνητο ξεκινάει εύκολα. Χαμηλά, κάτω από το τούρμπο, δεν προκαλεί ρίγη. Μετά τις 3.000 rpm αλλάζει ύφος ενώ μετά τις 4.000 rpm γίνεται καταιγιστικός. Ο ήχος αγριεύει. Καθαρίζει το βουητό και αναδεικνύεται ένα βραχνό μηχανικό γρέζι. Το σφύριγμα της τουρμπίνας προδίδει την μέγιστη πίεση των 1,2 bar ακόμη και χωρίς να κοιτάξεις τη βελόνα στην τριπλέτα των έξτρα οργάνων. Μόλις μπεις στο ωφέλιμο φάσμα, η δύναμη είναι πάντα εκεί, άμεσα και γραμμικά, σε κάθε πάτα άσε, μικρό ή μεγάλο.

Το τιμόνι είναι μικρό και όμορφο όπως μόνο στην προ αερόσακων εποχή θα μπορούσε. Έχει φοβερά ακριβή αίσθηση γύρω από τη θέση της ευθείας και ιδανικό βάρος με τους τροχούς υπό γωνία. Η σαφήνεια της πληροφόρηση σε κάνει να φαντάζεσαι μια πολύ απλή μηχανική συνδεσμολογία. Με 2,45 στροφές από τέρμα σε τέρμα, αρκούν μικρές κινήσεις των χεριών για να σημαδέψει εκεί που θες. Οι αντιδράσεις του πλαισίου είναι άμεσες. Η ανάρτηση ελέγχει τέλεια το βάρος, ακόμη και με τα σημερινά δεδομένα. Η κλίση είναι ελάχιστη αλλά δεν εξελίσσεται ποτέ σε αδράνεια. Στην είσοδο δεν υποστρέφει ποτέ. Αν το κάνει δηλαδή, θα σημαίνει ότι έχεις κάνει καμιά χοντρό λάθος, από αυτά που κανένα αυτοκίνητο δεν θα μπορούσε να συγχωρήσει.

Η αρχική ουδετερότητα εξελίσσεται σε ελαφρά υπερστροφή στην μέση της στροφής, ακριβώς όση χρειάζεται για να φέρεις τον εμπρός εσωτερικό τροχό στην κορυφή. Μπορείς να αλλάξεις την ισορροπία με περισσότερο τιμόνι ή ακόμη και ένα τσίμπημα στο φρένο. Με το δεξί πόδι, συμβατικά. Ή με το αριστερό, όπως το κάνουν οι μετρ στα ράλι. Το αυτοκίνητο σε βάζει σε τέτοια διάθεση. Κάτι ανάλογο, θα τρέλαινε τα ηλεκτρονικά βοηθήματα μιας σύγχρονης κατασκευής και θα έπεφτε ο γενικός. Τότε, ήταν τρόπος ζωής. Το όριο είναι υψηλό και το ξεπερνά με τρόπο που ο σημερινός καλομαθημένος στα ηλεκτρονικά οδηγός θα βρει κάπως απότομο. Από την άλλη, αυτό είναι ένα πλαίσιο ρυθμισμένο για τον έμπειρο και απαιτητικό που ξέρει τι θέλει και πώς να το πάρει.

Έχοντας πλέον πάρει γεύση και από τα δύο, είναι προφανής η διαφορά σε σχέση με τo Sierra. Ενώ το τετρακίνητο Cosworth Sapphire επιβάλλεται να το δεις μέσα από το πρίσμα της εποχής στην οποία ανήκει για να μην χάσεις το νόημα και το απαξιώσεις, το Escort ήταν αρκετά μπροστά από την εποχή του ώστε να ξεπερνά στις εκδόσεις δρόμου τις Deltona και Celica Carlos Sainz. Και να αντέχει τη σύγκριση με τις γιαπωνέζικες φτερούγες, ακόμη και τις πολύ μεταγενέστερες.

Το Ford Escort RS Cosworth σε αριθμούς
Κινητήρας# 1.993 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες# i4/16, 2ΕΕΚ
Τροφοδοσία# πολλαπλός ψεκασμός, τούρμπο
Ισχύς# 227 PS @ 6.250 rpm
Ροπή# 31,0 kgm @ 4.500 rpm
0-100 km/h# 6,0”
Τελική ταχύτητα# 240 km/h
Μετάδοση/κιβώτιο# Στους τέσσερις τροχούς/χειροκίνητο 5 σχέσεων
Ανάρτηση εμπρός/πίσω# Γόνατα McPherson/ημιϋστερούντες βραχίονες
Φρένα εμπρός/πίσω# Αεριζόμενοι δίσκοι/αεριζόμενοι δίσκοι
Διαστάσεις# 4.211 x 1.734 x 1.405 mm
Μεταξόνιο# 2.551 mm
Λάστιχα# 245/45 ZR16
Βάρος# 1.275 kg
View Gallery

• 

Πηγη www.drive.gr

 

[maik900]

Δοκιμή Classic: Land Rover series ΙΙΙ - Ιχνηλάτης​

Μακριά από πολιτισμένους δρόμους, ένα Land Rover έφτιαχνε διαχρονικά τους δικούς του.





Πολύ πριν κερδίσει το συνοδευτικό Defender, όταν μιλούσες για Land Rover όλοι καταλάβαιναν. Ήξεραν ότι δεν μπλέκονται τα μοντέλα, η γκάμα ήταν μονοδιάστατη και η αναφορά της αφήγησης αφορούσε το εμβληματικό τετράγωνο σκληροτράχηλο μοτίβο μιας κατασκευής, προορισμένης για περιπέτεια. Μιας κατασκευής προορισμένης για να ακυρώνει το ακατόρθωτο.

Όπου γης και πατρίς!

Αν ήθελες να περιγράψεις το πεδίο δράσης ενός Land Rover αυτή την ατάκα έπρεπε να χρησιμοποιήσεις. Άλλωστε όποια πέτρα και αν σηκώσεις στον πλανήτη, ένα Land Rover έχει αφήσει το αποτύπωμα του. Γεννημένο για εξερεύνηση και ερωτευμένο με το ανάγλυφο της γης που πατάνε οι τροχοί του, ανέκαθεν γοητευόταν από δυσκολίες. Μια ιστορία που ξεκίνησε από το 1948 και έμεινε αγέρωχη στις αξίες της για 68 ολόκληρα χρόνια.
Η ιστορία του μπορεί να έχει συνέχεια σε πολιτισμένο, μοντέρνο και επίκαιρο μοτίβο, όμως η σύντομη γνωριμία στην παράλληλη συνύπαρξη παλιού και νέου, έκανε το παρελθόν ιδιαιτέρως γοητευτικό. Το εν λόγω Land Rover βγήκε από γραμμή παραγωγής του Solihull το 1982 στην series III μορφή του, με τα φώτα του να έχουν μετακομίσει στα φτερά πλέον από την εσοχή της μάσκας, συμμορφώνοντάς το με χώρες που είχαν κανονισμούς που το απαιτούσαν.

Η αίσθηση του πρωτόγονου είναι σαφής, αλλά ταυτόχρονα είναι και η επιβεβαίωση του ιδανικού όταν οι τροχοί του βγαίνουν από τα όρια ενός οριοθετημένου δρόμου. Ακόμα και χωμάτινου! Σε αυτό το Land Rover δώστου κροκάλα, λασπουριά, χαντάκι, λοφάκι και νερά και θα βγάλει χαμόγελο. Οι χαοτικοί τζόγοι από το τιμόνι θα εξαφανιστούν, οι άκαμπτοι σε σουστόφυλλα αποκτούν άθραυστο νόημα σε κάθε εμπόδιο που νιώθουν οι τροχοί με το ψωμωμένο προφίλ και το κοντό μεταξόνιο με τους ανυπάρκτους πρόβολους είναι βάλσαμο για να εγκαταλείπεις το δρόμο προς το χωράφι, έτσι απλά. Με μια γενναία τιμονιά! H υποβοήθηση δεν υπάρχει ούτε στα επανακυκλοφορούντα σφαιρίδια, ούτε στα τέσσερα ταμπούρα με την αστεία αίσθηση και επιβραδυντική ικανότητα. Τουλάχιστον το 4άρι σασμάν είναι στην εποχή του συγχρονιζέ και προσφέρει αυτό το χαμένο στο παρελθόν κούμπωμα, που νιώθεις το κλακ του πετυχημένου παντρέματος δυο γραναζιών. Τέσσερις κύλινδροι των 2.286 cc, τραγουδούν τον diesel αργόστροφο σκοπό και σερβίρουν ντουμάνια, και ράθυμους καλπασμούς 65 αλόγων στις 4.000 rpm, συνοδεία 154 Nm ροπής στις 2.000 rpm. Δεν χρειάζεται καν να προσεγγίσεις τις 4.000 rpm, θα νυχτώσεις! Αφήνεις τη ροπή να κάνει δουλειά, άλλωστε το βάρος παρά το σκληροτράχηλο της κατασκευής και την τετρακίνηση είναι δεν είναι 1.400 κιλά.

Σίγουρα δεν θα το θυμάσαι για τις επιδόσεις του, δεν θα ξαναορμήξεις δεύτερη φορά σε στροφή και δύσκολα θα απολαύσεις τη φορτηγήσια αίσθηση σε ασφαλτοστρωμένο δρόμο. Ούτε καν σε βατό χωματόδρομο! Το ψηλό κέντρο βάρους και οι υπαρκτές κλίσεις (απουσία αντιστρεπτικών) προκαλούν από ναυτία μέχρι τρόμο, αν του φερθείς σαν κανονικό αυτοκίνητο. Η άλλη όψη του νομίσματος είναι υπέρ του, όταν το δεις σαν πρόσκοπο που ψαχουλεύει τη φύση. Το αλουμινένιο τετράγωνο κορμί του δεν μασάει από κλαδιά που σέρνονται επάνω του, το ικανό ύψος απομακρύνει την κοιλιά από κακοτοπιές, ενώ ακόμα και αν φτάσει σε σημείο επαφής με το έδαφος, το γαλβανισμένο σασί τύπου σκάλας είναι εδώ, για να χτυπιέται σαν χταπόδι κάτω και να ζητάει την επανάληψη. Όσο εύκολα βουτάει στα νερά, άλλο τόσο γρήγορα στραγγίζει και η απλότητα του εσωτερικού είναι «ντυμένη» με μέταλλο και τα απολύτως απαραίτητα. Μια σειρά από λεβιέδες εμπλέκουν τον εμπρός άξονα στο παιχνίδι της πρόσφυσης, ενώ οι βοηθητικές σχέσεις της τετρακίνησης δίνουν αναπάντεχη αναρριχητική ικανότητα.

Και όλα αυτά το σχεδόν 40ετες Land Rover τα προσφέρει καθημερινά στον ιδιοκτήτη του με πιστή επαναληψημότητα ως εργαλείο δουλείας σε αγρόκτημα και όχι ως μουσειακό είδος.

Πηγη www.gocar.gr

 

[maik900]

Πόσα άλογα είναι το νέο Honda Civic Type-R; Το ισχυρότερο στην ιστορία​

Η νέα γενιά του Honda Civic Type-R πριν ακόμα πετάξει το καμουφλάζ της, κατάφερε να θέσει νέο ρεκόρ στην πίστα της Suzuka. Το μοντέλο αποκαλύφθηκε τον Ιούλιο, όμως σήμερα η εταιρία έδωσε στη δημοσιότητα τα τεχνικά στοιχεία του ισχυρότερου Type-R όλων των εποχών.





Το σύνολο εξοπλίζεται με κινητήρα turbo VTEC 2λτ. αποδίδοντας 329 άλογα και 420 Nm ροπής. Καταφέρνει το 0-100 σε 5.4 δευτ. ενώ η τελική ταχύτητα φτάνει τα 275χλμ./ώρα με το κιβώτιο να είναι αποκλειστικά χειροκίνητο. Το αυτοκίνητο μάλιστα είναι ήδη διαθέσιμο για παραγγελία στο Ηνωμένο Βασίλειο με τιμή κοντά στα 54.400 ευρώ.





Σχεδιαστικά το νέο Type-R είναι πιο ήπιο υιοθετώντας πιο καθαρές γραμμές και όντας αρκετά κοντά (σχεδιαστικά τουλάχιστον) με την απλή έκδοση. Βέβαια το sport DNA αναλαμβάνουν ο πιο επιθετικός πρόβολος, ο αρκετά μεγαλύτερος αεραγωγός και φυσικά η τριπλή απόληξη της εξάτμισης που συνεχίζει να είναι το σήμα κατατεθέν. Παράλληλα οι ζάντες είναι 19 ιντσών ενώ η αεροτομή έχει τοποθετηθεί αρκετα ψηλότερα για καλύτερη αεροδυναμική.





Στο εσωτερικό η εναλλαγή κόκκινης και μαύρης ταπετσαρίας στα καθίσματα, εκτινάσσουν την σπορ ατμόσφαιρα ενώ φυσικά το παρών δίνουν τόσο ο ψηφιακός πίνακας οργάνων όσο και η κεντρική οθόνη αφής. Μάλιστα υπάρχει πλέον ειδικό καταγραφικό στο σύστημα που παρέχει στον οδηγό δεδομένα σε real time σχετικά με το αυτοκίνητο και τις λειτουργίες του. Ο οδηγός επίσης έχει ανάμεσα σε άλλα και το νέο πρόγραμμα παραμετροποίησης της οδήγησης +R.

 

[Sapiokaravo]

Μονο εγω ειμαι ρομαντικος και ρετρολαγνος και αναπολω, Golf ( 3) Gti με 150 ιππους, Peugeot 306 s16 με εξαρι χειροκινητο σασμαν και 167 ιππους? Οπως επισης Renault 19 S16 1800cc με 140 ιππους.
Με τα βασικα ηλεκτρονικα καλουδια, συνηθως μονο με ABS, και βιρα τις αγκυρες.
Αλλα οι απαιτησεις του αγοραστικου κοινου πιθανον αλλαξαν, και οδηγησαν σε υπερβολικες ιπποδυναμεις που φτανουν και ξεπερνουν τα 300ps.

 

[cool]

Πόσα άλογα είναι το νέο Honda Civic Type-R; Το ισχυρότερο στην ιστορία​

Η νέα γενιά του Honda Civic Type-R πριν ακόμα πετάξει το καμουφλάζ της, κατάφερε να θέσει νέο ρεκόρ στην πίστα της Suzuka. Το μοντέλο αποκαλύφθηκε τον Ιούλιο, όμως σήμερα η εταιρία έδωσε στη δημοσιότητα τα τεχνικά στοιχεία του ισχυρότερου Type-R όλων των εποχών.





Το σύνολο εξοπλίζεται με κινητήρα turbo VTEC 2λτ. αποδίδοντας 329 άλογα και 420 Nm ροπής. Καταφέρνει το 0-100 σε 5.4 δευτ. ενώ η τελική ταχύτητα φτάνει τα 275χλμ./ώρα με το κιβώτιο να είναι αποκλειστικά χειροκίνητο. Το αυτοκίνητο μάλιστα είναι ήδη διαθέσιμο για παραγγελία στο Ηνωμένο Βασίλειο με τιμή κοντά στα 54.400 ευρώ.





Σχεδιαστικά το νέο Type-R είναι πιο ήπιο υιοθετώντας πιο καθαρές γραμμές και όντας αρκετά κοντά (σχεδιαστικά τουλάχιστον) με την απλή έκδοση. Βέβαια το sport DNA αναλαμβάνουν ο πιο επιθετικός πρόβολος, ο αρκετά μεγαλύτερος αεραγωγός και φυσικά η τριπλή απόληξη της εξάτμισης που συνεχίζει να είναι το σήμα κατατεθέν. Παράλληλα οι ζάντες είναι 19 ιντσών ενώ η αεροτομή έχει τοποθετηθεί αρκετα ψηλότερα για καλύτερη αεροδυναμική.





Στο εσωτερικό η εναλλαγή κόκκινης και μαύρης ταπετσαρίας στα καθίσματα, εκτινάσσουν την σπορ ατμόσφαιρα ενώ φυσικά το παρών δίνουν τόσο ο ψηφιακός πίνακας οργάνων όσο και η κεντρική οθόνη αφής. Μάλιστα υπάρχει πλέον ειδικό καταγραφικό στο σύστημα που παρέχει στον οδηγό δεδομένα σε real time σχετικά με το αυτοκίνητο και τις λειτουργίες του. Ο οδηγός επίσης έχει ανάμεσα σε άλλα και το νέο πρόγραμμα παραμετροποίησης της οδήγησης +R.

ωραιο εργαλειο αλλα αυτο δεν ειναι ταμπλο σπορ αυτοκινητου 2023,πιο πολυ θυμιζει δεκαετια 60 με οθονες

 

[giamar]

ωραιο εργαλειο αλλα αυτο δεν ειναι ταμπλο σπορ αυτοκινητου 2023,πιο πολυ θυμιζει δεκαετια 60 με οθονες

Ωραίο αμάξι να το βλέπεις να το κυκλοφορούν άλλοι.
Λίγο πιο όμορφο από γκαζοτενεκες .
Αυτά από εμενα

 

[maik900]

The Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2023. Το πιο σημαντικό φεστιβάλ ιστορικών αυτοκινήτων​

Στις 19 – 21 Μαΐου 2023, το BMW Group Classic θα φιλοξενήσει το θρυλικό Concorso d'Eleganza Villa d'Este σε συνεργασία με το πολυτελές ξενοδοχείο Villa d'Este. Τα πιο θεαματικά αυτοκίνητα των αντίστοιχων εποχών τους θα δώσουν ξανά μάχη σε ξεχωριστές κατηγορίες ανταγωνισμού για τα πολυπόθητα βραβεία. Το πιο διάσημο από όλα είναι το Trofeo BMW Group, που απονεμήθηκε από την κριτική επιτροπή στον γενικό νικητή του Concorso d'Eleganza.
Για το σκοπό αυτό, η Επιτροπή Επιλογής του Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2023 καλεί τους ιδιοκτήτες κλασικών αυτοκινήτων να εγγραφούν στο Concorso d'Eleganza Villa d'Este. Οι εγγραφές για τα τμήματα του διαγωνισμού που έχουν ήδη επιβεβαιωθεί είναι δυνατές στον ιστότοπο της εκδήλωσης https://www.concorsodeleganzavilladeste.com .

Η κατηγορία «Ένας αιώνας των 24 ωρών του Λε Μαν: ήρωες του πιο διάσημου αγώνα στον κόσμο» τιμά την εκατονταετηρίδα του κλασικού αγώνα αντοχής κοντά στον ποταμό Sarthe στη Γαλλία. Η 75η επέτειος της Porsche είναι μια ευκαιρία ανάλογης διάκρισης: «Η Porsche στα 75 της: εμβαθύνοντας στον εμβληματικό και εκκεντρικό κατάλογο του θρύλου της Στουτγάρδης» . Η τρίτη ήδη καθορισμένη κατηγορία ανταγωνισμού είναι: "Incredible India: The Dazzling Motoring Indulgences of the Mighty Maharajah" .
Το BMW Group Classic είναι στην ευχάριστη θέση να ανακοινώσει ότι οι Δημόσιες Ημέρες Concorso d'Eleganza Villa d'Este στη Villa Erba – που ανεστάλησαν ως αποτέλεσμα της πανδημίας του κορωνοϊού – θα επιστρέψουν στο πρόγραμμα το 2023. Την Κυριακή 21 Μαΐου, το Public Day – Il Festival θα δώσει ξανά την ευκαιρία στο ευρύτερο κοινό να γνωρίσει την παρέλαση των αυτοκινήτων στο Concorso d'Eleganza Villa d'Este. Αυτή θα είναι μια ημέρα φεστιβάλ για όλες τις αισθήσεις, που θα γιορτάζει τα αυτοκίνητα και την κινητικότητα του παρελθόντος, του παρόντος και του μέλλοντος. Επίσης θα οργανωθεί ένα συναρπαστικό πρόγραμμα ψυχαγωγίας για όλη την οικογένεια.

Η εκδήλωση Amici & Automobili – Wheels & Weisswürscht γνώριμη σε πολλούς από τις ρίζες της στο Μόναχο και προσαρμοσμένη για το Concorso d'Eleganza για πρώτη φορά φέτος θα είναι επίσης μέρος του Σαββατοκύριακου του φεστιβάλ το 2023. Αυτή η καθιερωμένη συνάντηση για τους λάτρεις του αυτοκινήτου θα επιστρέψει στη λίμνη Κόμο το Σάββατο 20 Μαΐου και θα καλωσορίσει θερμά τα μοντέλα που φέρνουν κλαμπ αυτοκινήτων και κοινότητες αυτοκινήτου από όλο τον κόσμο. Αυτά τα στοιχεία του προγράμματος αντικατοπτρίζουν τη δέσμευση του BMW Group Classic – ως διοργανωτή της εκδήλωσης – να εξελίξει το Concorso d'Eleganza Villa d'Este με ευαισθησία και χωρίς να αλλοιώνει υπερβολικά τον ιστορικό του χαρακτήρα. Έχοντας αυτό κατά νου, περαιτέρω προ-και παράπλευρες εκδηλώσεις ήδηετοιμάζονται, περισσότερες λεπτομέρειες των οποίων θα αποκαλυφθούν σε επόμενο στάδιο.
Το Hotel Villa d'Este θα γιορτάσει άλλη μια επέτειο το 2023: 150 χρόνια ως ξενοδοχείο, επειδή η εταιρεία Villa d'Este SpA ιδρύθηκε το 1873. Για το λόγο αυτό θα φιλοξενεί ειδικές εκδηλώσεις καθ' όλη τη διάρκεια του έτους και θα παραμείνει ανοιχτό κατά τη διάρκεια της χειμερινής περιόδου. Εισιτήρια για το Concorso d'Eleganza στο Villa d'Este, Amici & Automobili – Wheels & Weisswürscht και το Public Day – Il Festival μπορείτε να βρείτε εδώ: https://www.concorsodeleganzavilladeste.com/packages-tickets/

Πηγη www.bikeit.gr

 

[maik900]

H άγρια ομορφιά της Lancia Delta S4​

Η Lancia Delta S4 που ανήκει στη συλλογή του τμήματος Heritage της Stellantis κατέκτησε την κατηγορία «Youngtimer» στο βραβεία «Ruoteclassiche – Best in Classic».
Ακόμα μια επιτυχία για ένα από τα πλέον σπάνια «κοσμήματα» που διατηρεί στη συλλογή της το τμήμα Heritage της Stellantis, με τη Lancia Delta S4 να κατακτά την κατηγορία Youngtimer στα βραβεία Ruoteclassiche – Best in Classic 2022. Η συγκεκριμένη Delta S4 αποτελεί μία από τις μόλις 200 που πέρασαν τη γραμμή παραγωγής την περίοδο 1985-1986 και στην πορεία της για την κατάκτηση του βραβείου βρέθηκε αντιμέτωπη με δεκάδες αυτοκίνητα της περιόδου 1980-2000, μεταξύ των οποίων και θρύλοι της αυτοκίνησης, όπως η Bugatti EB 110 GT Parigi και η Lamborghini Countach 25ο.

Η αρχική επιλογή των μοντέλων έγινε από μια δωδεκαμελή επιτροπή προσωπικοτήτων από το χώρου του αυτοκινήτου, όπως ο τελευταίος Ιταλός που κατέκτησε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι, Miki Biasion, ενώ η τελική ψηφοφορία έγινε από τους αναγνώστες του Ruoteclassiche.

Η αγωνιστική έκδοση της Lancia Delta S4 κατέκτησε 15 νίκες, ενώ αποτελεί ένα από τα πιο εντυπωσιακά δείγματα της περιόδου του Group B στους αγώνες ράλι. Είναι ένα μοντέλο που συνεχίζει να συγκινεί χάρη στην άγρια ομορφιά του, ενώ η άψογη συντήρησή από το τμήμα Heritage του σπάνιου δείγματος που κατέκτησε το βραβείο, αναδεικνύει στο μέγιστο βαθμό την ιστορική του αξία, αλλά και τη δυναμική του τμήματος της Stellantis που έχει επιφορτιστεί με αυτό το πολύ σημαντικό έργο.

Κατά την παραλαβή του βραβείου, ο κ. Roberto Giolito, Σχεδιαστής και Επικεφαλής του τμήματος Heritage, δήλωσε σχετικά: «Η κατάκτηση αυτού του πολύ σημαντικού βραβείου αποτελεί μια ακόμα αναγνώριση των προσπαθειών του οργανισμού μας να επικοινωνήσουμε σε ένα όσο το δυνατόν πιο ευρύ κοινό την ιστορική κληρονομιά των θρυλικών μας μαρκών. Σε αυτή την περίπτωση έχουμε τη Lancia Delta S4, ένα αυτοκίνητο που συνέβαλε τα μέγιστα στη δημιουργία του μύθου της Lancia στα Ράλι.»

Η Lancia Delta S4​

Το αυτοκίνητο που βραβεύτηκε αποτελεί ένα από τα ελάχιστα που διασώζονται μέχρι σήμερα. Μόλις 200 Delta S4 δρόμου κατασκευάστηκαν την περίοδο 1985-1986, με σκοπό το μοντέλο να χρησιμοποιηθεί στο Group B του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλι. Στο κέντρο του οχήματος βρίσκεται τοποθετημένος ο τετρακύλινδρος διπλά υπερτροφοδοτούμενος (στροβυλοσυμπιεστής και μηχανικός υπερσυμπιεστής) κινητήρας των 1.759κ.εκ. Το σύστημα μετάδοσης μεταφέρει μόνιμα την ισχύ και στους τέσσερις τροχούς, ενώ το σωληνωτό πλαίσιο συμπληρώνουν τμήματα από Kevlar και ανθρακονήματα. Το όνομα του αυτοκινήτου προέρχεται από την επιλογή των μηχανικών μερών, με το “S” από την υπερπλήρωση (supercharging) και τον αριθμό «4» από τη μετάδοση σε όλους τους τροχούς.

Η Delta S4 Gr.B αποδείχθηκε αμέσως εξαιρετικά γρήγορη και το 1986 κατέκτησε το Ευρωπαϊκό και το Ιταλικό πρωτάθλημα. Με τελική ταχύτητα 250χλμ./ώρα και βάρος μόλις 966 κιλά ήταν το πρώτο ιταλικό αγωνιστικό αυτοκίνητο με σύστημα 4×4. Παράλληλα όμως με το εκρηκτικό της ταπεραμέντο, η ιστορία της σημαδεύτηκε και από το τραγικό δυστύχημα του Henri Toivonen και του συνοδηγού του Sergio Cresto που έχασαν τη ζωή τους στο Γύρο της Κορσικής του 1986.

Πηγη www.4troxoi.gr

 

[maik900]

Τι πρέπει να ξέρεις αν αγοράσεις Mazda RX-8​

Το Mazda RX-8 ήταν καθαρά οδηγοκεντρικό, πισωκίνητο, άψογα στημένο, fun to drive, τετραθέσιο με άποψη και με χαμηλό κόστος φορολόγησης. Κρίμα για τη συνέχεια

Το Mazda RX-8 αποθεώθηκε από τον ειδικό Τύπο της εποχής. Και δικαίως καθώς ήταν επαναστατικό, συμμετοχικό, ιδιαίτερο αισθητικά και με τέσσερις λειτουργικές θέσεις. Στη συνέχεια θεωρήθηκε μεταπωλητική καταστροφή. Πού κρύφτηκε η αλήθεια;

---

Για κάποιον που δεν έχει ακούσει, προσέξει, ελέγξει, ίσως είναι η λάθος αγορά. Κι αυτό γιατί το RX-8 είναι μία περίπτωση που θέλει διάβασμα πριν κάνεις το βήμα.

Ποια είναι τα θετικά​

Χαμηλό κέντρο βάρους, οδική συμπεριφορά, εξαιρετική ισορροπία λόγω μικρού σε διαστάσεις και βάρος Wankel κινητήρα, στροφάρισμα μοτοσικλέτας, άμεσο μπροστινό, μια χαρά ενδοτικότητα για τους ελληνικούς δρόμους

Και ποια τα αρνητικά​

Βασικά, οι διομορφίες του περιστροφικού κινητήρα. Αυτό μεταφράζεται σε υψηλή κατανάλωση καυσίμου (14-18 lt/100 km αναλόγως πίεσης στο γκάζι, με τα 12 lt ως μίνιμουμ) και κατανάλωση λαδιού.
Το αισθητικό είναι σχετικό. Πλέον έχει κουράσει. Άλλοι το αγαπούν. Σεβαστό.

---

Δύο διαθέσιμες εκδόσεις, Cosmo και Challenge, αμφότερες με μπλοκέ, ωραίο σε αίσθηση επιλογέα. Το «μικρό», το Challenge, είχε 5άρι κιβώτιο, το «μεγάλο«, το Cosmo, 6άρι και με κοντή κλιμάκωση

---

Η πορεία της αγοράς​

Στο λανσάρισμά του έγινε πάρτι πωλήσεων στα καλά χρόνια της ΕΛΜΑ. Η τότε επίσημη εισαγωγική πουλούσε συχνά 2 με 3 Mazda RX-8 την ημέρα.
Πολύς κόσμος χρεώθηκε για να πάρει το προσιτό (σε τέλη κυκλοφορίας και φορολογία) 2+2 coupe.

Το οδηγήσαμε στη δημοσιογραφική παρουσίαση, κάποτε στην Κέρκυρα, το ξαναοδηγήσαμε μετά. Ήταν ωραίο. Όμως άλλο δημοσιογραφική δοκιμή που το έχεις για καμιά εβδομάδα κι άλλο ιδιοκτήτης που το ζει για χρόνια.

Συχνά οι δεύτεροι και, κυρίως, όσοι δεν τήρησαν ευλαβικά τις απαιτήσεις του Wankel βρέθηκαν προ εκπλήξεων.
Ως αποτέλεσμα, ήρθε η αποδόμηση. Μία μεταπωλητική καταστροφή ακολούθησε με αγγελίες κάτω κι από €4,000.
Παρόλα αυτά, υπάρχουν μερικά καλά κομμάτια. Και αν είναι τσεκαρισμένος ο έλεγχος, αξίζει – παρά την ταλαιπωρία του Wankel. Ειδικά ως fun car του Σαββατοκύριακου.

Τι να προσέξεις​

Ξεκινάς με μελέτη στα διάφορα fora. Τα αμερικανικά έχουν ολόκληρη βίβλο ως προς τι πρέπει να ελέγξεις στην περίπτωση Mazda RX-8, μέχρι και rebuild κινητήρα.
Το RX-8 έχει ευαισθησία στο σωστό λάδι.
Πολλές περιπτώσεις έχουν καταστρέψει τα μοτέρ τους από κακή επιλογή λαδιού ή πλημμελή συντήρηση. Κάποιοι λένε πως απαγορεύονται τα συνθετικά, εκτός αν είναι ειδικά για περιστροφικούς κινητήρες όπως, για παράδειγμα, τα Idemitsu.
H σωστή συντήρηση από ψαγμένο προηγούμενο ιδιοκτήτη περιλαμβάνει τη χρήση ”premix” με διχρονόλαδο. Η ιδανική αναλογία είναι 100ml ανά φουλ γέμισμα.

Η κατανάλωση λαδιού είναι δεδομένη με το RX-8. Όσο γοητευτικό είναι ως set-up, τόσο κουραστικό μπορεί να γίνει ως μέριμνα των ιδιοτροπιών του Wankel αφού καθώς ψεκάζει λαδι στο θάλαμο καύσης χρειάζεται τακτικότατο έλεγχο

Αυτό σημαίνει πως η συνήθης κατανάλωση λαδιού είναι 500ml ανά περίπου 1500 χιλιόμετρα. Ναι, είναι πολύ.

Σημεία που πάσχουν​

Να ελέγξεις την τρόμπα βενζίνης, τους πολλαπλασιαστές και τους καταλύτες.
Καλό είναι να κοιτάξεις τη φίσα του τιμονιού γιατί συχνά οξειδώνεται με το χρόνο καθώς βρίσκεται κάτω από την μπαταρία.
Αν είσαι σχολαστικός ο Wankel θέλει καλή προθέρμανση.
Να κοιτάξεις αν παίρνει εύκολα μπροστά. Αν ζορίζεται, ενδεχομένως υπάρχει κάποιο πρόβλημα στα πηνεία, τα μπουζί ή τη μίζα και η αντικατάστασή τους είναι απαραίτητη.
Υπόψιν πως στα μοντέλα μετά το 2004 η Mazda αντικατέστησε τη μίζα με upgrade.

Το RX-8 δεν πρέπει να το σβήνεις πριν ζεσταθεί καλά ο κινητήρας. Το «πάω στο περίπτερο και επιστρέφω» πρέπει να αντικατασταθεί με το «πάω μια βόλτα και επιστρέφω»

Μην το σβήνεις κρύο​

Αν το σβήσεις κρύο, το περισσευούμενο καύσιμο «κάθεται» μαζί με το λάδι στο θάλαμο του κινητήρα και διαβρώνουν τη φλάτζα σε εκείνη την περιοχή.
Είναι αυτό που προκαλεί «πλημμύρα», το γνωστό στην κοινότητα των RX-8 ως ”flooding”. Έχουν γραφτεί βιβλία για το θέμα, ούτε ο κατακλυσμός του Νώε. Επίσης, σβήνεις πάντα με ξερογκαζιά.
Πριν δώσεις τα χρήματά σου είναι απαραίτητος ο έλεγχος συμπίεσης.
Υπάρχουν τεχνικοί που έρχονται και σου μετρούν τη συμπίεση. Αξίζει για να μη χτυπάς το κεφάλι σου σε καμιά γωνία. Πονάει.

---

Στη βόλτα προσπάθησε να ελέγξεις τη γραμμική λειτουργία του κινητήρα. Αν παρατηρήσεις αρρυθμίες ή σπασμωδικά «κοψίματα» τότε το πιθανότερο είναι ότι ευθύνεται η τρόμπα βενζίνης

---

Απέναντι​

Σε επίπεδο τιμής, το MX-5 (NC) είναι ο πιο άμεσος, πισωκίνητος ανταγωνιστής, αν και με λιγότερη ισχύ.
Θα μπορούσες να πεις και το Honda S2000 που έχει εκπληκτικό κινητήρα, πιο hardcore αίσθηση αλλά είναι -για αυτοκίνητο προσεγμένο- σαφώς πιο ακριβό.

Συμπέρασμα
Αυτό το Mazda απαιτεί συνέπεια (για σένα μιλάμε). Αν βρεις κάποιο σωστά συντηρημένο και είσαι σχολαστικός με τους ελέγχους, τη μέτρηση συμπίεσης και δεν το ΄χεις για κάθε μέρα είναι ιδανικό. Όσο ιδανικός μπορεί να είναι ο καπριτσιόζος θείος Wankel.

---

Πηγη https://4drivers.gr

 

[maik900]

33 από τα καλύτερα Ιαπωνικά σπορ αυτοκίνητα​

Οι ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες μας έχουν χαρίσει μερικά από τα πιο εμβληματικά και προσφιλή σπορ αυτοκίνητα των τελευταίων 50 ετών και σε αυτή τη λίστα θα θυμηθούμε τα 33 από τα πιο αγαπημένα σπορ μοντέλα “made in Japan”. Ξεκινάμε με τα πρώτα 16.

Datsun Sports (Nissan Fairlady)​

Πρώτο στη λίστα το Datsun Sport (Nissan Fairlady στην Ιαπωνία) 1500/1600/2000 roadster που διέθετε σώμα από πολυεστέρα και κυκλοφόρησε στην αγορά το 1959.

Honda S500/S600/S800​

Το πρώτο αυτοκίνητο της Honda ήταν το S500 roadster. Το βάρους μόλις 680 κιλών κυκλοφόρησε το 1963 και αρχικά φορούσε έναν λιλιπούτειο DOHC τετρακύλινδρο κινητήρα που μπορούσε να στροφάρει έως τις 9.500 σ.α.λ. Η τελική έκδοση του φορούσε έναν 790 κ.εκ κινητήρα απόδοσης 70 ίππων.

Toyota Sports 800​

Το πρώτο σπορ αυτοκίνητο της Toyota ήταν το Sports 800. Με μόλις 44 άλογα και με αφαιρούμενη targa οροφή, κυκλοφόρησε το 1965.

Toyota 2000GT​

Η Toyota το 1967 συνεργάστηκε με την Yamaha και δημιούργησαν το 2000GT. Ένα από τα καλύτερα ιαπωνικά σπορ αυτοκίνητα όλων των εποχών. Με σχεδόν τέλεια κατανομή βάρους, η απάντηση της Toyota στην Jaguar E-Type, φορούσε έναν εξακύλινδρο σε σειρά κινητήρα, με τα καλοδιατηρημένα σήμερα μοντέλα να πιάνουν τιμή μεγαλύτερη του 1 εκατ. ευρώ.

Datsun 510​

Το 1968 το Datsun Bluebird/1300-1600/510 sedan ήταν ένα αρκετά ισχυρό τετρακύλινδρο πισωκίνητο μοντέλο που ξεχώριζε λόγω της ανεξάρτητης ανάρτησης που είχε και στους τέσσερις τροχούς. Σήμερα έχει αγαπηθεί από εκείνους που λατρεύουν τα track days.

Συνεχιζεται......

 

[maik900]

Datsun 240Z/Nissan Fairlady Z​

Το 1970 η Datsun κατασκεύασε το υπέροχο 240Z/Nissan Fairlady Z, με την πρώτη εκδοχή να φορούσε έναν SOHC εξακύλινδρο κινητήρα, αλλά και ανεξάρτητη ανάρτηση. 20 χρόνια αργότερα, το μοντέλο θα κερδίσει το ψευδώνυμο “Godzilla”.

Mazda RX-2 και RX-3​

Η Mazda το 1971 παρουσίασε τα “supercoupes” RX-2 και RX-3 που φορούσαν Wankel κινητήρα.

Mazda Cosmo Rotary Coupe Turbo​

H Mazda το 1981 παρουσίασε το Cosmo Rotary Coupe Turbo, που στην Ευρώπη πουλήθηκε με το όνομα 929 Coupe. Τουρμπάτος Wankel κινητήρας δυστυχώς με μεγάλη κατανάλωση λαδιού και βενζίνης.

Isuzu Piazza​

Ήταν 1981 όταν η Isuzu παρουσίασε το Piazza, ένα από τα καλύτερα σχέδια του Giorgetto Giugiaro.

Mitsubishi Lancer 2000 Turbo​

Ο παππούς του Lancer Evolution κυκλοφόρησε από την Mitsubishi το 1981.

Συνεχιζεται.....

 

[maik900]

https://www.facebook.com/video.php?v=1007329390656297

 

[maik900]

ASA 1000 GT 1964-1966: Ορφανή και καταφρονεμένη

Εγκαταλελειμμένη από πατέρα μόλις από τη γέννησή της, η πρωτότυπη Ferrari 854 ή «Ferrarina» θα συμπορευόταν με το πεπρωμένο μιας νέας, ανάδοχης οικογένειας ως ανασχεδιασμένη ASA 1000 GT.

www.drive.gr

 

[maik900]

Η κόρη του Ken Block στο φετινό Pikes Peak προς τιμήν του πατέρα της​

Στις αρχές του έτους ο Ken Block έφυγε από τη ζωή εξαιτίας ενός δυστυχήματος με snowmobile στη Γιούτα των ΗΠΑ και η 16χρονη κόρη του, η Lia Block θα συμμετέχει στο φετινό Pikes Peak International Hillclimb στις 25 Ιουνίου.

Η Block θα οδηγήσει την Porsche Hoonipigasus με την οποία ο πατέρας της θα συμμετείχε στο περσινό Pikes Peak , αλλά λόγω ενός προβλήματος στον κινητήρα δεν το κατάφερε.

Η Porsche Hoonipigasus βασίζεται στην 911 πρώτης γενιάς και έχει βαφτεί στο ροζ χρώμα της θρυλικής αγωνιστικής Porsche 917/20 “Pink Pig” του 1971. Οι ομοιότητες, όμως, με την 911 σταματούν εκεί, αφού φέρει άκρως εντυπωσιακό αεροδυναμικό bodykit, που περιλαμβάνει τεράστια φτερά εμπρός και πίσω, αεροτομή και διάφορα αεροδυναμικά βοηθήματα.

Μηχανικά, στη θέση του τετρακύλινδρου flat κινητήρα που είχε η πρώτη 911, υπάρχει ένας 4.000 κ.εκ εξακύλινδρος twin-turbo κινητήρας, εκτενώς βελτιωμένος ώστε να αποδίδει 1.400 άλογα. Η κίνηση μεταφέρεται σε όλους τους τροχούς, ενώ το βάρος του αυτοκινήτου δεν υπερβαίνει τα 1.000 κιλά.

Η ανάβαση του Pikes Peak περιλαμβάνει 156 στροφές, έχει μήκος στα 19,98 χλμ. και υψομετρική διαφορά 1.440 μέτρων.

Πηγη www.autoblog.gr

 

[maik900]

Autobianchi Stellina: Το πιο όμορφο μικρό ιταλικό spider​

Το Autobianchi Stellina ήταν βασισμένο στο Fiat 600D, από το οποίο δανειζόταν και τoν κινητήρα. Η χρήση υαλοβάμβακα στη διαμόρφωση του αμαξώματος, του έδωσε τον άτυπο τίτλο του πρώτου μοντέλου παραγωγής της ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας που υιοθέτησε το συγκεκριμένο υλικό.

Η ιστορία της Autobianchi ξεκινά τον Ιανουάριο του 1955, όταν οι ιθύνοντες της εταιρείας κατασκευής μοτοσικλετών και ποδηλάτων Bianchi συμφώνησαν στην ίδρυση μιας κοινοπραξίας για την παραγωγή αυτοκινήτων, στην οποία μετείχαν επίσης η Pirelli και η Fiat. Πρώτο της μοντέλο ήταν το Bianchina, που κυκλοφόρησε το φθινόπωρο του 1957 στηριζόμενο στο δημοφιλές «500» και πραγματοποίησε καλές πωλήσεις στην ιταλική αγορά. To Stellina ήταν ένα από τα πιο όμορφα spider της κατηγορίας αυτοκινήτων κάτω του λίτρου, που κατασκευαζόταν από την εταιρεία την διετία 1964-1965. Ήταν βασισμένο στο Fiat 600D, από το οποίο δανειζόταν και τoν κινητήρα. Η εξωτερική του εμφάνιση δεν πρόδιδε την αρχική καταγωγή του, ενώ η χρήση υαλοβάμβακα στη διαμόρφωση του αμαξώματος, του έδωσε τον άτυπο τίτλο του πρώτου μοντέλου παραγωγής της ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας που υιοθέτησε το συγκεκριμένο υλικό.

Υπεύθυνος για τον σχεδιασμό του ήταν ο 60χρονος Fabio Luigi Rapi, που είχε προηγούμενα δουλέψει στον Zagato, στην Isotta-Fraschini και στη Fiat, πριν μετακινηθεί με εντολή της τελευταίας στην Autobianchi. Το τετρακύλινδρο σε σειρά υδρόψυκτο μηχανικό σύνολο των 767 κ.εκ., το οποίο ήταν τοποθετημένο πίσω, έδινε στο αυτοκίνητο ισχύ 29 ίππων. To Stellina παρουσιάστηκε για πρώτη φορά επίσημα, σε μορφή πρωτοτύπου, στη διεθνή έκθεση αυτοκινήτου του Τορίνο το φθινόπωρο του 1963. Στις αίθουσες των πωλήσεων βρέθηκε αρκετούς μήνες αργότερα, χωρίς όμως να μακροημερεύσει, καθώς στα τέλη του 1965 παραγκωνίστηκε από το ομογάλακτο, ομοειδές και ισχυρότερο Fiat 850 Spider. H συνολική παραγωγή του αρίθμησε 502 μονάδες, με τις 343 να ανήκουν στην πρώτη σειρά του μοντέλου.

Τι δεν πήγε καλά για την θυγατρική του Gruppo Fiat, στην υπόθεση του Stellina; Καταρχήν, η λόγω άγνοιας δυσπιστία των Ιταλών για την αντοχή και την αξιοπιστία του υαλοβάμβακα ως υλικού, με χρήση πλέον και από την αυτοκινητοβιομηχανία. Έπειτα, η υψηλή τιμή πώλησης του spider μοντέλου, που ανερχόταν στις 993.000 λιρέτες (στον προαιρετικό εξοπλισμό συμπεριλαμβανόταν το ραδιόφωνο, η χρωμιωμένη σχάρα αποσκευών και οι ακτινωτές ζάντες της Borrani), την οποία κανένα από τα χαρακτηριστικά του δεν δικαιολογούσε: To αυτοκίνητο υστερούσε σε ισχύ, καθώς οι 29 ίπποι δεν ήταν αρκετοί για να το κινήσουν αξιοπρεπώς. Η κατάσταση δεν διορθώθηκε ούτε όταν ο κινητήρας ανέβηκε από τα 767 κ.εκ. (Stellina 750) στα 792 κ.εκ. (Stellina 800), αφού το κέρδος με μια ελαφρά αύξηση της παραγωγικής ικανότητας ήταν τρεις μόνο ίπποι.

Εκτός των άλλων, ήταν ένα αυτοκίνητο μη πρακτικό, που λόγω της ιδιαίτερης δομής του παρουσίαζε δυσκολίες στην επισκευή του. Στα τέλη του 1965 ο εσωτερικός ανταγωνισμός (λέγε με Fiat 850 Spider) ήρθε στην αγορά με ένα εξίσου όμορφο νεανικό σύνολο των 49 ίππων (στα χνάρια του Stellina, που αποδείχτηκε τελικά ο προπομπός του) και εκεί τελείωσαν όλα. Το ανοιχτό Autobianchi δεν θα γινόταν ποτέ το δεύτερο αυτοκίνητο του πλούσιου ζευγαριού, όπως φιλοδοξούσαν οι κατασκευαστές του. Η στενή σχέση τους με την μεγαλύτερη ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία κατέληξε σε «γάμο» το 1967, όταν εκείνη τους πήρε υπό τον έλεγχό της, όπως έπραξε και με αρκετές άλλες εγχώριες εταιρείες που δραστηριοποιούνταν τότε στο χώρο.

AUTOBIANCHI STELLINA 750 1a SERIE (1964)
Σχεδιαστής: Fabio Luigi Rapi Kινητήρας: 4κύλινδρος σε σειρά της Fiat Κυβισμός: 767 κ.εκ. Διάμετρος x διαδρομή: 62 mm x 63.5 mm Σχέση συμπίεσης: 7.5:1 Καρμπιρατέρ: Weber 28 ICP3 Ισχύς: 29 ίπποι στις 4.800 σ.α.λ. Ροπή: 54 Nm στις 2.800 σ.α.λ. Μετάδοση κίνησης: στους πίσω τροχούς Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο 4 σχέσεων Ανώτατη ταχύτητα: 114 χλμ/ώρα 0-100 χλμ./ώρα: 33,4 δλ. Μέση κατανάλωση: 5,8 λτ./100 χλμ. Μήκος: 3.670 χλστ. Πλάτος: 1.430 χλστ. Ύψος: 1.240 χλστ. Μεταξόνιο: 2.000 χλστ. Μετατρόχιο εμπρός: 1.150 χλστ. Μετατρόχιο πίσω: 1.160 χλστ. Βάρος: 660 κιλά Περίοδος παραγωγής: β εξάμηνο 1964 – β εξάμηνο 1965

Πηγη www.4troxoi.gr

 

[SotirisXT]

Μια πολύ ωραία σειρά που δείχνει αμάξια που κυριολεκτικά είναι για πέταγμα και τα Φτιάχνουν και βελτιώνουν απίστευτα...το πρώτο μέρος εδώ και θα βάλω και το δεύτερο..

 

[SotirisXT]

kαι το δεύτερο επεισόδιο..

 

[giamar]

kαι το δεύτερο επεισόδιο..

Τα έχω δει ,πολύς χρόνος και χρήμα και όλα γίνονται τελικα