Aλλα Μοτερια.....

[SHOOTER045]

Νομίζω θα ανοίξει η πόρτα του οδηγού και θα βγει ο φωτεινελης

 

[maik900]

Το έργο τέχνης της Pagani που κοστίζει 7 εκατομμύρια ευρώ​

Το έργο τέχνης που ονομάζεται Pagani Huayra Codalunga δημιουργήθηκε από την Pagani Grandi Complicazioni και είναι ένας φόρος τιμής στα διαχρονικά σχήματα των Ιταλών κατασκευαστών αμαξωμάτων και αγωνιστικών αυτοκινήτων της δεκαετίας του 1960.
Το 2018, δύο συλλέκτες της Pagani ζήτησαν από τον Horacio Pagani να κατασκευάσει μια έκδοση της Pagani Huayra Coupé με μακριά ουρά. Η Pagani Huayra Codalunga η οποία δημιουργήθηκε από το τμήμα Pagani Grandi Complicazioni είναι μια ξεχωριστή δημιουργία η οποία μαγνητίζει τα βλέμματα από την πρώτη κιόλας στιγμή.

Η Pagani Huayra Codalunga θα παραχθεί σε πέντε μόλις μονάδες με την τιμή να ξεκινά από τα 7 εκατομμύρια ευρώ. Φυσικά όπως ήταν αναμενόμενο το συγκεκριμένο μοντέλο εξαντλήθηκε μέσα σε ελάχιστο χρονικό διάστημα.

Ένα ξεχωριστό εγχείρημα​

Παρόλο που η Pagani Huayra Codalunga θα παραχθεί σε μόλις πέντε μονάδες, χρησιμοποιήθηκαν σημαντικοί πόροι για τη δημιουργία ενός hypercar που θα ακολουθεί τις τάσεις της εποχής. Το συγκεκριμένο έργο τέχνης της Pagani, σχεδιάστηκε μέχρι την παραμικρή λεπτομέρεια, ενώ αντλήθηκαν στοιχεία από τις δημιουργίες του Leonardo da Vinci, με την ιταλική εταιρεία να υιοθετεί την άποψη πως η τέχνη και η επιστήμη μπορούν να υπάρξουν σε τέλεια αρμονία.


Χρειάστηκαν δύο χρόνια στενής συνεργασίας με τους δύο πελάτες για να οριστικοποιηθεί το πως θα είναι η εμφάνιση του αυτοκινήτου. Η Pagani Huayra Codalunga δέχθηκε ένα νέο και πολύ μεγαλύτερο πίσω τμήμα η επιφάνεια του οποίου αντιστοιχεί σε περίπου 1,5 τ.μ. Κάτω από το κομψό και ελικοειδές σχήμα του νέου μοντέλου κρύβεται η υπερσύγχρονη μηχανολογία της Pagani.

Ο γνωστός V12 twin-turbo κινητήρας των 6,0 λίτρων που φέρει τη σφραγίδα της AMG αποδίδει 840 ίππους και 1.100 Nm ροπής. Το νέο σύστημα εξάτμισης τεσσάρων απολήξεων της Codalunga, το οποίο είναι κατασκευασμένο από τιτάνιο ζυγίζει μόλις 4,4 κιλά και είναι ένας φόρος τιμής στο αυτοκινητιστικό πάθος. Η ειδική κεραμική επίστρωση ολοκληρώνει τον φόρο τιμής στα αγωνιστικά αυτοκίνητα του Λε Μαν.

Στο εσωτερικό της Pagani Huayra Codalunga κυριαρχεί η ιταλική φινέτσα. Σε αυτό το ιδιαίτερο μοντέλο, επιλέχθηκε η χρήση ουδέτερων χρωμάτων για να θυμίσουν τις αποχρώσεις του παρελθόντος και να αναδείξουν την απλότητα του σχεδιασμού του αυτοκινήτου. Τα δομικά μέρη της Codalunga διατηρούν το φινίρισμα από ανθρακόνημα ενώ η χειροποίητη πινελιά φαίνεται επίσης στα παλαιωμένα δέρματα σουέτ που υπάρχουν σε αρκετά σημεία του εσωτερικού του οχήματος.

ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ​

• 
• 
• 
• 
• 
• 

Πηγη www.4troxoi.gr

 

[stelios62]

Nα πληρώσω τώρα εγω για ... βερυ νταμπλ ιταλικό ... ένα γερμανο-μηχανο?
Οπως πληρωνει η μπουρζουαζία ένα γαλλο-κινουμενο γερμανικό.
Ποτές των ποτών....!

 

[duke200]

Suzuki Swift GTi: Το σχιζοφρενικό 1300άρι​

Στην Ελλάδα απέκτησε το προσωνύμιο «samurai». Δημιούργησε αστικούς μύθους που έλεγαν ότι το μοτέρ του προοριζόταν για μοτοσυκλέτα. Ήταν ένας μικρόσωμος Ιάπωνας με πολλά νεύρα, και ονομαζόταν Suzuki Swift GTi.

Η ονομασία «GTi» έχει γίνει συνώνυμη με τις γρήγορες εκδόσεις των αυτοκινήτων. Χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά το 1961 από τη Maserati, ενώ έγινε διάσημη το 1976 με το VW Golf MK1 GTI. Σύντομα, το αρκτικόλεξο που σήμαινε «Gran Turismo Injection», συνόδευε αρκετά πυραυλάκια, όπως το Peugeot 205 GTi και το Citroen AX GTI. Τη δεκαετία του 1980, ήρθε να πάρει μέρος στον πόλεμο των hatchbacks ένας Ιάπωνας μαχητής, που έγινε γνωστός ως Suzuki Swift GTi.





Το γνωστό σε εμάς Swift, στην μητέρα Ιαπωνία ονομαζόταν «Cultus». Η πρώτη γενιά του μικρού αυτοκινήτου εμφανίστηκε το 1983, και ήταν η είσοδος της εταιρείας σε οχήματα μεγαλύτερα των kei cars. Το 1985 το μοντέλο ήρθε και στη Γηραιά Ήπειρο, με την ονομασία που όλοι ξέρουμε.

Το 1986, η εταιρεία έκανε ένα facelift στο όχημα. Οι αλλαγές δεν ήταν μόνο οπτικές, καθώς τα πίσω φύλλα σούστας έδωσαν τη θέση τους σε ελατήρια, ενώ δημιουργήθηκε και η καυτή, γρήγορη έκδοση GTi. Κάτω από το καπό βρήκε θέση ένας κινητήρας 1300 κυβικών, ο οποίος είχε ηλεκτρονικό ψεκασμό (εξού και το «i» στην ονομασία) και δεκαεξαβάλβιδη κεφαλή με διπλούς εκκεντροφόρους, που του χάριζαν 97 ίππους. Παράλληλα, οι Ιάπωνες εξόπλισαν το όχημα με μεγαλύτερα φρένα και βελτιωμένη πίσω ανάρτηση.

Εξωτερικά, το μοντέλο διαφοροποιούταν από τα ταπεινά αδελφάκια του χάρη στον νέο, ογκώδη προφυλακτήρα, ο οποίος διέθετε μεγάλους ορθογώνιους προβολείς ομίχλης. Ας μην ξεχνάμε πως βρισκόμασταν στα μέσα της δεκαετίας του 80, και οι συγκεκριμένες λεπτομέρειες θεωρούνταν must στα sport αυτοκίνητα της εποχής. Στο πλάι υπήρχαν μεγάλα sideskirts, και πίσω μία διακριτική αεροτομή.

Στο εσωτερικό, η Suzuki έβαλε κόκκινες λεπτομέρειες στις ταπετσαρίες και τον πίνακα οργάνων, προκειμένου να βάλει τον οδηγό στο πολεμικό κλίμα.
Και η κατάσταση που επικρατούσε στο δρόμο, ήταν όντως πολεμική. Ο κινητήρας, που έγραφε περήφανα «Twin Cam» στο καπάκι, απαιτούσε να δουλεύει ψηλά. Μέχρι τις 3500 στροφές ανά λεπτό ουσιαστικά... κοιμόταν, ενώ μετά αποκτούσε ένα σχιζοφρενικό ξέσπασμα που συνέχιζε μέχρι τον κόφτη, στις 7400rpm.

Η δεύτερη, ισχυρότερη γενιά​

Το Σεπτέμβριο του 1988, έγινε το ντεμπούτο της δεύτερης γενιάς του Swift. Όπως γίνεται συνήθως, οι διαστάσεις του μοντέλου είχαν αυξηθεί, ενώ, προκειμένου να συμβαδίζει με τις νέες τάσεις που έρχονταν λίγο πριν τη νέα δεκαετία, το αμάξωμα έγινε πιο στρογγυλεμένο και αεροδυναμικό. Το νέο GTi διέθετε προφυλακτήρα με μεγαλύτερη κεντρική μάσκα, η οποία είχε κυψελωτή γρίλια, μεγάλο αεραγωγό στο κάτω μέρος και πρόσθετες εισαγωγές αέρα στις γωνίες, δίπλα από τους προβολείς ομίχλης, οι οποίοι, αν και πιο διακριτικοί, συνέχιζαν να είναι μεγάλοι.

Τα sideskirts προεκτείνονταν και στο κάτω μέρος των θυρών, ενώ πίσω, ο επιθετικός προφυλακτήρας συνδυαζόταν με μία μικρή αεροτομή που αποτελούσε συνέχεια της οροφής. Στην καμπίνα δέσποζαν 2 ημιbucket καθίσματα με ενιαίο προσκέφαλο, το οποίο στη μέση είχε το χαρακτηριστικό άνοιγμα που βρίσκουμε στις πολεμικές κατασκευές, προκειμένου να περνούν από μέσα οι ζώνες τεσσάρων σημείων των αγωνιστικών εκδόσεων. Το τιμόνι με τα 3 μοντέρνα «μπράτσα» διέθετε την ονομασία του μοντέλου και το στροφόμετρο τερμάτιζε στις 9.000rpm.

Η μαγεία όμως βρισκόταν στο μηχανοστάσιο. Ο γνωστός G13B κινητήρας βελτιώθηκε στα σημεία, ο κορμός ενισχύθηκε για μεγαλύτερη αντοχή και, από τη στιγμή που οι διευρυμένες διαστάσεις του αμαξώματος χάρισαν μεγαλύτερη ευρυχωρία, η εισαγωγή επανασχεδιάστηκε και απέκτησε καλύτερη ροϊκότητα. Παράλληλα, το όριο περιστροφής αυξήθηκε στις 7600 στροφές.

Το αποτέλεσμα ήταν εξωφρενικό. Το μικρό, νευρικό μοτέρ απέδιδε πλέον 101 μανιασμένους και ολοζώντανους ίππους, ενώ στρόφαρε συνέχεια και αγόγγυστα μέχρι να επέμβει ο κόφτης. Όπως συνηθίζεται στα Ιαπωνικά αυτοκίνητα εκείνης της περιόδου, τα μοντέλα που προορίζονταν για την τοπική (JDM) αγορά, ήταν ακόμα πιο δυνατά. Λόγω της εξαιρετικά υψηλής συμπίεσης, που άγγιζε το μαγικό 11.5:1, η ιπποδύναμη αυτών ήταν 115PS, αριθμός εξαιρετικός για έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα 1300 κυβικών.
Χάρη σε αλλαγές στην ανάρτηση και τα φρένα, που πλέον ήταν δίσκοι εμπρός-πίσω, το Suzuki Swift GTi δεύτερης γενιάς είχε καλύτερη οδηγική συμπεριφορά από τον προκάτοχό του.

Τον Ιούλιο του 1991, η Suzuki ανανέωσε οπτικά το μοντέλο. Η μεγάλη διαφορά βρισκόταν στο πίσω μέρος, αφού η πινακίδα μετακόμισε στον προφυλακτήρα, τα φανάρια έγιναν μακρόστενα και δίχρωμα (λευκό-κόκκινο), και στο κέντρο ενώνονταν με ένα κόκκινο πλαίσιο, δημιουργώντας μία ενιαία και μοντέρνα εικόνα.

Ο νευρικός Ιάπωνας, τιμώρησε αρκετούς αντιπάλους που αυθαδίασαν, θεωρώντας πως λόγω περισσότερων κυβικών ή turbo, θα ήταν γρηγορότεροι.
Ο «samurai», όπως αποκαλούταν, σταμάτησε να παράγεται το 1995. Ο μακρινός του διάδοχος, το Swift Sport, είναι πλέον υβριδικός και turbo, κάνοντας τη δεκαετία του 1990 με τους σχιζοφρενείς ατμοσφαιρικούς κινητήρες που δούλευαν μόνο ψηλά να φαντάζει ιδιαίτερα μακρινή, και για αρκετούς πρωτόγονη, αφού τα σημερινά turbo αυτοκίνητα έχουν πολύ πιο φιλικό εύρος λειτουργίας, χάρη στην άπλετη ροπή που είναι διαθέσιμη χαμηλά.
Οι Samurai έγιναν πια Ronin.

Πηγη www.autoagora.gr

Σιγά, η Peugeot έβγαζε τα ίδια άλογα με 8βαλβιδο καπάκι και πολύ καλύτερο στήσιμο...

Sent from my A80Pro using Tapatalk

 

[duke200]

NSU Ro80-Ιστορία.​

Η καμπίνα ήταν ευρύχωρη και πρακτική, ενώ τα άνετα καθίσματα ήταν κατασκευασμένα με ωραία υφάσματα και χαμηλές πλάτες για καλή ορατότητα για αυτούς που κάθονται πίσω. Το υπόλοιπο εσωτερικό, ήταν κατασκευασμένο από υλικά ανθεκτικά στην καθημερινή χρήση.



Αν νομίζετε ότι αισθητικά το Ro 80 ήταν καινοτόμο, τότε θα συμφωνήσετε ότι στον τεχνολογικό τομέα ήταν επαναστατικό!
Ξεκινώντας με τον κινητήρα Wankel 995cc, ο οποίος τοποθετήθηκε στο R 80 και είχε δύο ρότορες που ο καθένας είχε χωρητικότητα 497 cm3 και αναλογία συμπίεσης 9: 1, αποδίδοντας ισχύ 115 HP στις 5.500 rpm.
.
Εκτός από τον κινητήρα Wankel, άλλο χαρακτηριστικό του Ro 80 ήταν το σύστημα διπλής ανάφλεξης, τα διπλά καρμπυρατέρ Solex καθώς και το ημιαυτόματο κιβώτιο 3-ταχυτήτων.
Το Ro 80 χρησιμοποίησε ένα αυτοφερόμενο πλαίσιο, εξοπλισμένο με ανεξάρτητες αναρτήσεις και στους δύο άξονες. Τον τομέα του φρεναρίσματος αναλάμβαναν 4 δισκόφρενα ATE της Dunlop.
Σημαντική λεπτομέρεια ήταν ότι οι δίσκοι των μπροστινών φρένων βρίσκονταν δίπλα στην έξοδο των διαφορικών, μια τεχνική λύση που χρησιμοποιείται προκειμένου να μειώσει το μη αναρτώμενο βάρος που υπάρχει στους εμπρός άξονες, βελτιώνοντας έτσι την άνεση και το κράτημα.
Μια αρχιτεκτονική που βρήκε αφαρμογή σε σπορ αυτοκίνητα όπως η Alfa Romeo GTV(που είχε και το κιβώτιο στους πίσω κινητήριους τροχούς), αλλά και σε πιο καθημερινά αυτοκίνητα όπως το Citroen 2CV και DS .
Όλα αυτά τα τεχνικά χαρακτηριστικά κατάφεραν να κάνουν το Ro 80 άνετο, χωρίς κραδασμούς, με σωστή οδήγηση, χαμηλό κέντρο βάρους και εξαιρετική αίσθηση φρένων για την εποχή του.
Επίσης άλλο σημαντικό στοιχείο ήταν ότι χάρη στην αεροδυναμική του μπορούσε να αγγίξει τα 180 χλμ / ώρα ενώ πετύχαινε επιτάχυνσή 0-100 χλμ / ώρα σε 12 “8!
Νούμερα αξιοπρεπέστατα για την εποχή!

Η πτώση..​

Στην αρχή, τα μεγάλα ελαττώματά του NSU Ro, ήταν η έλλειψη ροπής στις χαμηλές στροφές μέχρι τις 5.000 σ.α.λ. με αποτέλεσμα να έχει υψηλή κατανάλωση καυσίμου, που κυμαινόταν από 12 έως 20 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα.
Αυτός ήταν ο λόγος για τον οποίο τοποθετήσανε δεξαμενή βενζίνης.. 83 λίτρων για πετύχουν μεγαλύτερη αυτονομία.
Άλλο ένα πρόβλημα ήταν η υψηλή τιμή εκκίνησης, η οποία ήταν ίδια με ένα πολυτελές BMW 2500 που άγγιζε τα 21.520 γερμανικά μάρκα.
Δυστυχώς, η κακή τύχη θα συνεχιστεί με το NSU, το οποίο θα πρωταγωνιστήσει στην εποχή του και θα γίνει γνωστό ως το «αυτοκίνητο με τα περισσότερα προβλήματα αξιοπιστίας της χρονίας».
Τα προβλήματα εστιάζονταν κυρίως στα μηχανικά μέρη του αυτοκινήτου, και κυρίως στα ελατήρια του ρότορα όπου λόγω ενός σφάλματος στο σχεδιασμό και την επιλογή των υλικών, προκαλούνταν υπερβολική φθορά και χαμηλή συμπίεση.

Η NSU έδωσε λύση σε αυτό το πρόβλημα με μια αλλαγή στα υλικά των ελατηρίων και τη χρήση του ferrotic (καρβίδιο του τιτανίου) που έλυσε τα προβλήματα μετά από το 1970, αλλά δεν μπόρεσε υπερνικήσει την κακή φήμη που ήθελε το R80 να είναι συνώνυμο με την έλλειψη αξιοπιστίας…
Το πρώτο έτος παραγωγής (1968) κατασκευάστηκαν 5.986 R80 , ενώ το ποσοστό παραγωγής θα φτάσει το 1969 στην κορυφή με 7.811 μονάδες.
Μετά όμως η παραγωγή θα πέσει κατακόρυφα μεταξύ 3.000 και 4.000 μονάδων ανα έτος, μέχρι το 1973, ενώ αργότερα μέχρι και το Απρίλιο του 1977 και λόγω της πετρελαϊκής κρίσης, η ετήσια παραγωγή θα πέσει κάτω από τις 2.000 ετήσιες μονάδες, φτάνοντας έτσι στην απόφαση της οριστικής διακοπής της παραγωγής.

Το τέλος​

Σε παγκόσμια κλίμακα, το Ro 80 είχε μικρή εμπορική επιτυχία κατά την διάρκεια των δέκα ετών παραγωγής του (1967 – 1977) φτάνοντας τις μόλις 37.406 μονάδες.

Σημαντικό είναι ότι κατά τη διάρκεια όλων αυτών των χρόνων, δεν είχε υποστεί αλλαγές λόγω της σύγχρονης σχεδίασης και αισθητικής που είχε.
Παρά το γεγονός ότι τα προβλήματα του Ro 80, διορθώθηκαν η φήμη του «κακού αυτοκινήτου» δεν σβήστηκε ποτέ.
Η εταιρία οδηγήθηκε σε οικονομική καταστροφή και τελικά η NSU απορροφηθηκε το 1969 από τον όμιλο Volkswagen, μαζί με την Auto Union GmbH, για να γίνει η γνωστή μας Audi NSU AG.

Αναρωτιέμαι..​

Το που θα είχε φτάσει σήμερα η NSU αν δεν παρουσιαζόντουσαν προβλήματα στον Wankel του NSU Ro 80 και το πώς θα είχε επηρεαστεί η αυτοκίνηση αν η καινοτομία στον σχεδιασμό συνδιαζόταν με την αξιοπιστία στα μηχανικά μέρη- δυστυχώς κανείς μας δεν θα μάθει…

Πηγη http://autoholix.com

Άλλο ένα παράδειγμα πως μια "απλή" αστοχία κάποιου μηχανικού κατάφερε να διαλύσει μια αυτοκίνητοβιομηχανία. Για αυτό πρέπει να κάνουμε καλά τη δουλειά μας (οποία και να είναι αυτή) γιατί οι επιπτώσεις της απροσεξίας και τεμπελιάς μας είναι απρόβλεπτες. Στην Ελλάδα πάντως η τεμπελιά των δημοσίων λειτουργών, υπαλλήλων και η έλλειψη ηθικής των πολιτικών μας έχει κοστίσει να είμαστε μια χώρα διαχρονικός καρπαζοεισπρακτορας των μεγαλων δυνάμεων.

Sent from my A80Pro using Tapatalk

 

[maik900]

Ford Escort κάνει σαν F1 με μοτέρ 550 ίππων στις 10.500 σ.α.λ.​

Το ελληνικό Ford Escort Mk2 με «καρδιά» τον 6κύλινδρο S38 από BMW M5 αγγίζει τις 10.500 σ.α.λ. με ήχο σαν από Formula 1. Μεγαλύτερα μετατρόχια και ένα «πρησμένο» bodykit συνθέτουν ένα πολεμοχαρές στη όψη και τις επιδόσεις αγωνιστικό 1.040 κιλών, το οποίο βλέπετε στην πρόσφατη ανάβαση της Κύμης.

 

[stelios62]

Ford Escort κάνει σαν F1 με μοτέρ 550 ίππων στις 10.500 σ.α.λ.​

Το ελληνικό Ford Escort Mk2 με «καρδιά» τον 6κύλινδρο S38 από BMW M5 αγγίζει τις 10.500 σ.α.λ.

Το΄να χερι στο ψαξε τον λεβιε και τ΄αλλο στο ...... σηκωνε το κρανος , πως να αποδωσει ο ανθρωπος ετσι ?..........!

Ποσες στροφες ο κινητηρας ? ..... αντε να το διαβασει τωρα ο Ηonda αυτο και να βρυκολακιασει απο τα γελια ....!

 

[duke200]

Ο καλός γνωστός Παπαδόπουλος, το ψάχνει πολύ, διαβάζει μαθαίνει, αλλά φτιάχνει και τα τρακτέρ που του φέρνουνε..... Το προηγούμενο μοτέρ rs1600 που χε το συγκεκριμένο αμάξι δούλευε 11000 στροφές και έβγαζε περίπου 300 ατμοσφαιρικά άλογα.

Sent from my A80Pro using Tapatalk

 

[Buckley]

Ford Escort κάνει σαν F1 με μοτέρ 550 ίππων στις 10.500 σ.α.λ.​

Το ελληνικό Ford Escort Mk2 με «καρδιά» τον 6κύλινδρο S38 από BMW M5 αγγίζει τις 10.500 σ.α.λ. με ήχο σαν από Formula 1. Μεγαλύτερα μετατρόχια και ένα «πρησμένο» bodykit συνθέτουν ένα πολεμοχαρές στη όψη και τις επιδόσεις αγωνιστικό 1.040 κιλών, το οποίο βλέπετε στην πρόσφατη ανάβαση της Κύμης.

Σε ποια κατηγορία τρέχει ο φρανκεστάιν ?

 

[duke200]

Formula Saloon

 

[maik900]

Ποιο ήταν το «αυτοκίνητο-βαλίτσα» που είχε παρουσιάσει η Mazda;​

Στις αρχές της δεκαετίας του 90’, η Mazda γίνεται πρωτοσέλιδο με το «αυτοκίνητο-βαλίτσα»: Μία αναδρομή σε μία αντισυμβατική δημιουργία.​

Αρχές του 1990: Μία σημαντική καμπή στην ιστορία. Με το τέλος του Ψυχρού Πολέμου, η αισιοδοξία κυριαρχούσε. Οι επιστήμονες μόλις είχαν ανακαλύψει τον Παγκόσμιο Ιστό. Η τεχνολογία επρόκειτο να μας κάνει πιο παραγωγικούς και να φέρει τον κόσμο πιο κοντά. Οτιδήποτε φαινόταν δυνατό. Ήταν μία συναρπαστική εποχή και για τη Mazda.

Ενθουσιασμένη από τη ζήτηση για το τότε νέο roadster της, το MX-5, ο τολμηρός αυτός κατασκευαστής αυτοκινήτων θα γίνει το 1991 η πρώτη ιαπωνική μάρκα που κέρδισε τις 24 ώρες του Le Mans και η μόνη που διαθέτει στη γκάμα της μοντέλα με περιστροφικό κινητήρα. Την ίδια χρονιά, παρουσιάζει ένα υδρογονοκίνητο μοντέλο με περιστροφικό κινητήρα, που ονομάζεται Mazda HR-X.

Η περιρρέουσα ατμόσφαιρα εμπιστοσύνης στα κεντρικά γραφεία της Χιροσίμα ευνοεί την υλοποίηση ιδεών όπως το Fantasyard, έναν εσωτερικό διαγωνισμό που πραγματοποιήθηκε μεταξύ 1989 και 1991, όπου ομάδες από διαφορετικά τμήματα συναγωνίστηκαν να βρουν τις καλύτερες και πιο δημιουργικές ιδέες μετακίνησης.
Αδύνατο να φανταστεί κανείς στην εξαντλητική παγκόσμια αγορά αυτοκινήτων του 2020, και τους ολοένα και πιο αυστηρούς περιορισμούς, το Fantasyard που αντικατοπτρίζει κατάλληλα τη θετική ατμόσφαιρα πριν από τρεις δεκαετίες, σε μια εταιρεία γνωστή εδώ και πολύ καιρό για την αντισυμβατική της προσέγγιση. Σε κάποια φάση του διαγωνισμού θα αναδεικνύονταν ένας ιδιαίτερα έξυπνος, αν και κάπως περίεργος νικητής.

Πρόκειται για τη “βαλίτσα – αυτοκίνητο”, μια τρίτροχη ιδέα που υποτίθεται ότι εμπνεύστηκε από το όραμα της αποτελεσματικής μετακίνησης στα αεροδρόμια. Οι δημιουργοί του, μια ομάδα επτά μηχανικών από το τμήμα δοκιμών και έρευνας των χειροκίνητων κιβωτίων της Mazda, χρησιμοποίησε ένα μικρό προϋπολογισμό για να υλοποιήσει το όραμά της. Αφού αγόρασαν ένα ποδήλατο τσέπης και τη μεγαλύτερη βαλίτσα με σκληρό κέλυφος, που μπορούσαν να βρουν, στρώθηκαν στη δουλειά.

Το αποτέλεσμα ήταν απλό αλλά έξυπνο, και αποτελείτο από κομμάτια του ποδηλάτου τσέπης και έναν δίχρονο κινητήρα 34 κ.εκ, που ενσωματώνονταν σε μία Samsonite 57 cm x 75 cm. Χρειαζόταν μόλις ένα λεπτό για να το συναρμολογήσεις : Περιστρέψτε τον μπροστινό τροχό στη “όρθια” θέση μέσω ενός αφαιρούμενου τμήματος της βαλίτσας, τοποθετήστε τους πίσω τροχούς, συνδέστε το κάθισμα πάνω από τον πίσω άξονα και φύγατε! Ο ηλεκτροκινητήρας του 1,7 ίππου είχε τη δυνατότητα να κινεί την κατασκευή με ταχύτητες έως και 30 km/h.
Η βαλίτσα προωθούσε με πολλούς τρόπους το DNA της Mazda. Δεν ήταν μόνο διασκεδαστικό να οδηγείς μία κατασκευή με τόσο χαμηλό κέντρο βάρους, όπως το MX-5, αντανακλούσε επίσης και το εφευρετικό πνεύμα του πρώτου οχήματος παραγωγής της εταιρείας, που δεν ήταν άλλο από το Mazda-Go, ένα δημοφιλές τρίτροχο μηχανοκίνητο όχημα που κυκλοφόρησε αρχικά το 1931.

Ωστόσο, στα 32 κιλά η βαλίτσα αυτή δεν ήταν και η επιτομή της πρακτικότητας, τουλάχιστον σε ότι αφορά το ρόλο της αποσκευής που καλείτο να παίξει. Αλλά παρόλο που η μαζική παραγωγή δεν τέθηκε ποτέ υπό εξέταση, το «φορητό» τρίκυκλο θα γνώριζε εκτεταμένη κάλυψη από τα μέσα ενημέρωσης, εξυπηρετώντας τη Mazda ως κινητή διαφήμιση.
Η διοίκηση της εταιρείας έδωσε το πράσινο φως για την κατασκευή δύο ακόμη από αυτές τις βαλίτσες, για τις ΗΠΑ και την Ευρώπη, με την τελευταία να εκτίθεται στο Διεθνές Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης το 1991 μαζί με το Mazda 787B που κέρδισε το Le Mans.

Σήμερα σώζεται μόνο το αμερικανικό μοντέλο, με το αρχικό να αναφέρεται ως «καταστροφή από ατύχημα», ενώ το ευρωπαϊκό αντίγραφο εξαφανίστηκε κάτω από άγνωστες συνθήκες.

Πηγη www.caroto.gr

 

[maik900]

Alfa Romeo Alfetta, έπιασε τα 50​

Η Alfa Romeo Alfetta λανσαρίστηκε το 1972, πριν από 50 χρόνια, με αξιοζήλευτες τεχνικές προδιαγραφές και θα ήταν η τελευταία μεσαία μπερλίνα fatta all’Αlfa πριν από την εξαγορά από τη FIAT το 1986.



Με την Alfa Romeo Alfetta ολοκληρώθηκε ένας κύκλος για τις μιλανέζικες μπερλίνες. Tο μοντέλο (και τα παράγωγά του) θα ήταν το τελευταίο του είδους που σχεδιάστηκε, κατασκευάστηκε και διανεμήθηκε από την Alfa ως αυθύπαρκτης εταιρείας, έστω κι αν από το 1933 τη διαχειριζόταν η κρατική IRI -Istituto per la Ricostruzione Industriale.
H ιστορία της Alfa Romeo με τις μεσαίες μπερλίνες ξεκινά ουσιαστικά από το 1950. Με μοναδικό μοντέλο την πολυτελή 6C 2500 Freccia d’ Oro να φιγουράρει στον μεταπολεμικό κατάλογο των Μιλανέζων και την τιμή της να ακούγεται σαν αστείο σε μια χώρα κατεστραμμένη από τον πόλεμο, είχε έρθει ο καιρός να μπει τάξη στην Casa del Biscione. Ο Orazio Satta Puliga, αρχιμηχανικός και διευθυντής σχεδιασμού ήταν ο άνθρωπος της ανανέωσης για τη μιλανέζικη φίρμα.

Από τον Φεβρουάριο του 1948, ο Satta είχε ολοκληρώσει τον σχεδιασμό μιας μεσαίας μπερλίνας: Αυτοφερόμενο σασί, μοτέρ μικρότερο από 2.000 κυβικά για φορολογικούς λόγους, γραμμή-πλωτήρας… Οι δύο εκκεντροφόροι του μοτέρ είναι η μόνη προσήλωση στην παράδοση της Alfa που τους χρησιμοποιούσε ήδη από το 1928. Αλλά στη 1900, τον κλασικό 6κύλινδρο σε σειρά διαδέχτηκε ένα οικονομικό στην κατασκευή 4κύλινδρο μοτέρ, με ημισφαιρικούς θαλάμους καύσης. Ο κινητήρας αυτός μπορεί να μην ήταν ο θρυλικός bialbero, είχε όμως βάλει τις βάσεις: Μαντεμένιο μπλοκ, αλουμινένια κεφαλή, δύο εκκεντροφόροι…


Alfa Romeo Alfetta 1.8 1972-1975

Τη σκυτάλη και τη δημιουργία της παράδοσης στις μεσαίες μπερλίνες πήραν και ανέλαβαν κατά σειρά η Giulietta το 1955 -με τον bialbero να κάνει πρεμιέρα στην μπερλινέτα 2+2 Giulietta Sprint το '54, η Giulia το 1962 και, τέλος, η Alfa Romeo Alfetta το 1972. Αν Αναρωτιέστε γιατί δεν βάζουμε τις μπερλίνες 1750/2000 στην εξίσωση, είναι διότι ήταν μεγαλύτερες (4,4 m), ενώ ουσιαστικά φορούσαν το ίδιο μηχανικό layout με την Giulia, αναβαθμισμένο με μεγαλύτερο μοτέρ, βελτίωση στο σύστημα των φρένων, εναλλάκτη αντί για δυναμό και προσθήκη αντιστρεπτικής πίσω από το '70 και ύστερα...
Tον Μάιο του 1972 λοιπόν, η Alfa Romeo αποκάλυψε μια εξαιρετικά εξελιγμένη από τεχνική άποψη και μοντέρνα μπερλίνα, με στόχο να αντικαταστήσει σταδιακά την μπερλίνα 2000, τοποθετώντας την στην γκάμα ανάμεσα στη 2000 και την Giulia Nuova Super. Το Centro Stile της Alfa με επικεφαλής τον Giuseppe Scarnati για το πρότζεκτ «Tipo 116», όπως λεγόταν εσωτερικά, σχεδίασε ένα αυτοκίνητο πιο κόμπακτ μεν από τη 1750/2000, αλλά και με καμπίνα ικανή να φιλοξενεί πέντε άτομα.


Alfa Romeo Alfetta 1.8 1972-1975

Ακόμα μεγαλύτερη σπουδή επιδείχτηκε στις τεχνικές προδιαγραφές του αυτοκινήτου. Το μοτέρ που επιλέχτηκε για το λανσάρισμα ήταν ουσιαστικά αναβαθμισμένο το «milleotto».
O κινητήρας των 1.779 cc της 1750, με μόνες αλλαγές το μικρότερο κάρτερ, την διαφορετική πολλαπλή εξαγωγής και το θερμοστατικά ελεγχόμενο βαντιλατέρ. Το μοτέρ ανέβηκε για την περίσταση από τα 114 άλογα της 1750 στα 122 στην Alfa Romeo Alfetta 1.8.

Εμπρός στην πολεμική μεταξύ ανανεωτικών και παραδοσιακών alfisti για τη νέα Alfa Romeo Alfetta, η εταιρεία προσπάθησε να ικανοποιήσει και τις δύο τάσεις αφήνοντας τη 2000 στην παραγωγή μέχρι το 1976 και την Giulia μέχρι το 1978.​

Alfa Romeo Alfetta 1.8 1972-1975

Εκτός από τον αναβαθμισμένο bialbero της Giulia όμως, η Alfetta ενσωμάτωνε μια σειρά από τεχνολογικές επιλογές που δεν συναντούσες στις μεσαίες μπερλίνες της εποχής.
H αρχιτεκτονική με τον κινητήρα εμπρός και το σύνολο κιβωτίου, συμπλέκτη και διαφορικού στον πίσω άξονα, κατένειμε τέλεια τις μάζες μεταξύ των αξόνων.


Alfa Romeo Alfetta 1.8 1972-1975

Ο δε σωληνωτός άξονας de Dion με τα πίσω δισκόφρενα εσωτερικά τοποθετημένα, δίπλα στο διαφορικό, επέτρεψαν τη δραστική μείωση του μη αναρτώμενου βάρους. Εμπρός, η ανάρτηση με διπλά ψαλίδια και διαμήκεις ράβδους στρέψης στη θέση των ελατηρίων ήταν επίσης μια πρεμιέρα για την Alfa Romeo.
To πόσο πολλά ποντάριζαν οι Μιλανέζοι σε αυτό το αυτοκίνητο, το λέει το όνομά του: Alfetta! Βλέπετε, ήταν το προσωνύμιο του μονοθεσίου 159 με το οποίο ο Fangio κέρδισε το πρωτάθλημα του 1951. Και το οποίο είχε επίσης σωληνοειδή πίσω ανάρτηση με άξονα de Dion.


Alfa Romeo Alfetta 1.8 1972-1975 και Alfa Romeo 159 «Alfetta» 1951

Με πολύ καλή απόδοση και καλά τοποθετημένη για την τιμή της, η Alfa Romeo Alfetta γνώρισε μεγάλη αρχική επιτυχία με 104.454 πωλήσεις για τα δύο πρώτα χρόνια. Η πετρελαϊκή κρίση ώθησε την Alfa να ενισχύσει την γκάμα το 1975 με την έκδοση 1.6 με 108 άλογα. Μια Alfetta με πιο απλή μάσκα (γρίλια με δύο φώτα αντί τεσσάρων) και πιο προσιτή.
Η 1.8 ρετουσαρίστηκε ελαφρά για την περίσταση, με πιο φαρδιά την ασπίδα της Alfa στη γρίλια, και το μοτέρ κατέβηκε στους 118 ίππους -θα ξανανέβαινε στους 122 για το MY1979-1981.

Από την άλλη πλευρά, η ακόλουθη εξέλιξη του 1977, εκτιμάται ποικιλοτρόπως. Κάτω από το καπό, η Alfa Romeo Alfetta φόρεσε το μοτέρ «duemila», έναν δίλιτρο bialbero με 122 άλογα, πιο ελαστικό.

Στη Serie 2 '75-'79, το μοτέρ της δίλιτρης Alfa Romeo Alfetta προέκυψε από τη μεγαλύτερη διάμετρο κατά 4 mm του milleotto, αλλά και το μπλοκ έγινε αλουμινένιο.​

Η φάση της άνεσης για την μπερλίνα της Alfa συνοδεύτηκε από ανασχεδιασμένη καμπίνα και πιο *****ή ανάρτηση. Από την πλευρά της, η καροσερί εξελίχθηκε, υιοθετώντας ορθογώνια φώτα εμπρός που επικρίθηκαν πολύ από τους φανατικούς alfisti, νέα μεγαλύτερα πίσω φώτα και πιο χοντρούς προφυλακτήρες.

Συνεχιζεται......

 

[maik900]

Alfa Romeo Alfetta,​

Τα «χειρότερα» για τους πουρίστες θα έρχονταν το ’79, όταν στο μηχανοστάσιο της Alfa Romeo Alfetta θα έμπαινε ένας τουρμποντίζελ. Ένας δίλτρος, με πλάγιο εκκεντροφόρο και 82 άλογα, καταγωγής VM.
Την ίδια χρονιά θα λανσαριζόταν η Alfetta 2.0 L, πιο πολυτελής (ηλεκτρικά παράθυρα, αλουμινένιες ζάντες) και πιο ισχυρή χάρη στους νέους εκκεντροφόρους με 130 άλογα και δυνατότητα συνδυασμού με αυτόματο σασμάν. Κάποιες λίγες από αυτές, 529 από τις συνολικές 82.660 για την ακρίβεια θα φορούσαν καταλύτη. Και άλλες 2.500 θα ήταν EC (Extra Comfort), ειδική έκδοση που λανσαρίστηκε τον Ιούνιο του ’81, με αλουμινένιες ζάντες και air conditioner.

Η αμερικανική καριέρα της Alfetta ξεκίνησε το 1975 με δίλιτρο bialbero, μηχανικό ψεκασμό Spica και απόδοση 111 ίππων. Το ’78, η Alfetta 2.0i, γνωστή και ως Sport Sedan (ειδικά στην Ιαπωνία), υπέστη facelift και φόρεσε καταλύτη.
Το παράδοξο είναι ότι το 1981, η Alfa Romeo αποφάσισε να λανσάρει στην ιταλική αγορά μια Alfetta πανομοιότυπη με την αμερικανική. Τα 1.307 κομμάτια που διατέθηκαν ήταν όλα βαμμένα σε ανοιχτό μεταλλικό γκρι, ξεχώριζαν από τις στάνταρ δίλιτρες Alfetta από τα διπλά στρογγυλά φανάρια εμπρός, τα φιμέ τζάμια, τις αλουμινένιες ζάντες, τις πλευρικές πλαστικές προστατευτικές λωρίδες και τους προφυλακτήρες αμερικανικού τύπου. Οι Alfetta 2.0 Li America, όπως ονομάζονταν, όπως και οι αμερικανικές φορούσαν ψεκασμό Spica, αλλά όχι και καταλύτη, ανεβαίνοντας έτσι στα 125 άλογα.


Alfa Romeo Alfetta 2000 Li America 1981

Στη συνέχεια, η εξέλιξη θα ήταν πιο αργή. Το 1982, η Alfa Romeo Alfetta φρεσκαρίστηκε εκ νέου, με τo look της 2.0 να υιοθετείται και από την 1.8, ενώ η 1.6 εξαφανίστηκε από τον κατάλογο. Ταυτόχρονα, λανσαρίστηκε η 2.0i Quadrifoglio Oro που σηματοδότησε την επιστροφή της Alfetta -προς τέρψιν των alfisti- στα τέσσερα στρογγυλά εμπρός φανάρια.
Το αμάξωμα της τελευταίας, στην αναβάθμιση του ’83, γέμισε από αμφισβητήσιμης αισθητικής πλαστικά προστατευτικά. Το πιο ενδιαφέρον πάντως, ήταν ότι ο κινητήρας σκαρφάλωσε από τους 125 στους 130 ίππους, αλλάζοντας από μηχανικό ψεκασμό της Spica στο πακέτο ηλεκτρονικής ανάφλεξης/ηλεκτρονικού ψεκασμού Bosch Motronic.
Η αναβάθμιση του 1982, ήρθε ένα μοντέλο ντίζελ 2.4 με 92 άλογα στην γκάμα της Alfa Romeo Alfetta, αντικαθιστώντας στις περισσότερες αγορές το δίλιτρο. Κινητήρας που τοποθετήθηκε και στη μικρότερη Giulietta.


Alfa Romeo Alfetta 2.0i Quadrifoglio Oro 1983-1984

Kαι πάνω από όλα, ένα σύστημα ρύθμισης του χρονισμού στους εκκεντροφόρους, μια ακόμα παγκόσμια πρώτη για αυτοκίνητο παραγωγής! Επενεργώντας στον εκκεντροφόρο που κινούσε τις βαλβίδες εισαγωγής, αυτός μπορούσε να επιταχύνει ή να καθυστερήσει τη στιγμή του ανοίγματος, πετυχαίνοντας έτσι τη βέλτιστη πλήρωση του θαλάμου καύσης, ανεξάρτητα από τον ρυθμό περιστροφής του μοτέρ. Καινοτομία που άνοιξε ένα νέο κεφάλαιο στην απόδοση του κινητήρα και που αργότερα υιοθέτησαν και άλλοι κατασκευαστές.
Στο εσωτερικό, ο εξοπλισμός έγινε πολύ πολυτελής: τέσσερα ηλεκτρικά παράθυρα και ηλεκτρικά καθίσματα, υπολογιστής ταξιδιού με εννέα ενδείξεις…

Στο σημείο αυτό να πούμε ότι πάνω στη δίλιτρη Alfa Romeo Alfetta δοκιμάστηκε και ο ηλεκτρονικός έλεγχος CEM που έκοβε την τροφοδοσία και τη συμπίεση δύο κυλίνδρων όταν η απαίτηση φορτίου από το μοτέρ ήταν χαμηλή.
Το σύστημα τέθηκε υπό δοκιμή για ένα χρόνο, με έναν αριθμό Alfetta που διατέθηκαν σε ταξιτζήδες της Ρώμης Συνολικά, 991 αυτοκίνητα παραδόθηκαν τελικά σε επιλεγμένους πελάτες και άλλα 1.983 με το σύστημα του ηλεκτρονικού ελέγχου αλλά χωρίς τη δυνατότητα απενεργοποίησης των κυλίνδρων.


Alfa Romeo Alfetta 2.0i CEM 1983

Μπαίνοντας μέσα στην Alfetta, μπορεί να παραξενευόσουν αρχικά από το γωνιώδες ταμπλό, αλλά τα όργανα της ήταν πλήρη και η θέση οδήγησης καλά μελετημένη. Πάνω απ' όλα όμως, μόλις γύριζες το κλειδί στη μίζα, ο bialbero ανάσαινε όπως έπρεπε. Σπάνια ένας 4κύλινδρος ήταν τόσο μουσικός!
Με στιβαρό πάτημα στις στροφές, το τιμόνι ελάφραινε με το που έβαζες χιλιόμετρα στο κοντέρ και η ακρίβειά του ήταν καλή. Το κιβώτιο από την άλλη, ήθελε τον τρόπο του (χωρίς βιασύνη και ζόρι), όπως κάθε σασμάν που ο λεβιές δεν πιάνει απευθείας στο κιβώτιο ή δεν έχει μοχλικό με ωστήρια, αλλά ντίζες που τρέχουν το μισό αυτοκίνητο. Από την πλευρά της, η ανάρτηση εξασφάλιζε αποτελεσματικό φιλτράρισμα των ανομοιομορφιών της ασφάλτου. Όταν πίεζες το γκάζι, το μοτέρ αποκάλυπτε την πραγματική του φύση. Από υπάκουο και ελαστικό, γινόταν νευρικό και σχεδόν έξαλλο στις υψηλές στροφές.

Με την 5η σχετικά μακριά για την εποχή της (33 km/h για κάθε 1.000 rpm), η 1.800άρα Alfetta αποδεικνυόταν ένας εξαιρετικός χιλιομετροφάγος, σωστά ηχομονωμένος και με ωραίες ρεπρίζ από τις 3.500 rpm χωρίς να χρειάζεται να κατεβάσεις ταχύτητα.
Δυναμικά, την Alfetta σήμερα θα την έκρινες κομμάτι γερασμένη, ειδικά λόγω των σημαντικών κινήσεων του αμαξώματος. Ο εμπρός άξονας ήταν λίγο τεμπέλης, αλλά το σύνολο σαγήνευε με την άψογη ισορροπία και το καλό επίπεδο πρόσφυσης. Συνολικά, ήταν ένα πολύ ασφαλές αυτοκίνητο για πισωκίνητο που φρενάριζε μάλιστα ιδιαίτερα καλά για την εποχή του. Τέλος, τη μικτή κατανάλωση το εργοστάσιο την έδινε στα 11,5 lt/100 km, αν και τα 15 lt/100 km έρχονταν εύκολα σε πιο σπορτίφ ρυθμό.


Η παραγωγή της Alfa Romeo Alfetta ολοκληρώθηκε το 1984 ύστερα από 448.417 μονάδες. Αλλά το αυτοκίνητο δεν εξαφανίστηκε στην ουσία του. Τεχνικά ήταν αυτό που γέννησε την Giulietta το 1977, την Alfa 6 το 1979 και στη συνέχεια χρησίμευσε ως βάση για την αντικαταστάτριά της, την 90 και αργότερα την Alfa 75 το 1985... Η Alfa Romeo διανύοντας πλέον τα πέτρινα χρόνια της και χωρίς κεφάλαια για εξέλιξη της γκάμας της, κράτησε την Alfetta σε διάφορες μορφές μέχρι το 1992!
Η Alfa Romeo Alfetta 1.8 1972-1975 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο ατσάλινο
Καροσερί Ατσάλινη, 4πορτη μπερλίνα
Συντελεστής οπισθέλκουσας Cd 0,44 (εκτιμώμενος)
Διαστάσεις 4.280 mm x 1.620 mm x 1.343 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.360 mm - 1.350 mm
Μεταξόνιο 2.510 mm
Βάρος 1.060 kg
Ωφέλιμο φορτίο 400 kg
Πορτμπαγκάζ 480 lt
Ρεζερβουάρ 49 lt
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος 01608
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Υλικό Χυτοσιδηρός κορμός, αλουμινένιο καπάκι
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά
Χωρητικότητα 1.779 cc
Διάμετρος x διαδρομή 80 mm x 88,5 mm
Εκκεντροφόροι Δύο επικεφαλής, κίνηση με καδένα
Bαλβίδες Δύο επικεφαλής ανά κύλινδρο σε διάταξη V
Συμπίεση 9,5:1
Ανάφλεξη Κλασική με ντιστριμπιτέρ και πλατίνες
Τροφοδοσία Δύο διπλά καρμπιρατέρ Weber 40 DCOE/32 ή Solex C40DDH5 ή Dell’Orto DHLA40
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα κυκλώματος 5,6 lt
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, κλειστό κύκλωμα υπό πίεση, θερμοστατικά ελεγχόμενο ηλεκτρικό βαντιλατέρ, χωρητικότητα 8,0 lt
Μέγιστη ισχύς 122 PS/5.500 rpm
Μέγιστη ροπή 167 Nm/4.400 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους πίσω τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν (5η 0,83:1)
Τελική σχέση μετάδοσης 4,1:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, εγκάρσιοι βραχίονες, λοξή δοκός, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, διαμήκης ράβδος στρέψης, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Άκαμπτος άξονας, άξονας de Dion, ημί-υστερούντες βραχίονες, παραλληλόγραμμο Watt, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Ζάντες Ατσάλινες 4,5J x 14”
Λάστιχα 165 SR14
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, διπλό κύκλωμα, σέρβο
Εμπρός Δίσκοι 261 mm, διπίστονες δαγκάνες
Πίσω Δίσκοι 250 mm, διπίστονες δαγκάνες, κατανομέας πίεσης
Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω δισκόφρενα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα
Στροφές 3,5
Κύκλος στροφής 10,1 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Εναλλάκτης 35Α
Μπαταρία 50Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 180 km/h (5η)
0-100 km/h 10,1”
0-160 km/h 30,2”
0-400 m 17,0” @ 130 km/h
0-1.000 m 31,8” @ 162 km/h
Κατανάλωση 11,5 lt/100 km (μέση εργοστασιακή)
ΤΙΜΗ
Τιμή στην Ιταλία (1972) 2.245.000 L.

Πηγη www.drive.gr

 

[maik900]

Πενήντα χρόνια Fiat X1/9​

Το μικρό διθέσιο sport μοντέλο της ιταλικής εταιρείας με τον κινητήρα τοποθετημένο στο κέντρο, έχει την επέτειό του, καθώς συμπληρώνονται 50 χρόνια από την ημέρα που εμφανίστηκε στον κόσμο της Αυτοκίνησης.
Πηγή έμπνευσης για το τόσο χαρακτηριστικό Fiat X1/9 ήταν το Autobianchi Runabout concept, που σχεδιάστηκε στο studio Bertone υπό την διεύθυνση του Marcello Gandini και παρουσιάστηκε επίσημα το 1969, εντυπωσιάζοντας το ευρύ κοινό.



Το πρωτότυπο εκείνο χρησιμοποιούσε τον κινητήρα του A112. Τρία χρόνια αργότερα η εταιρεία του Nuccio Bertone έβαλε την υπογραφή της και στην έκδοση παραγωγής που προέκυψε, μετά τον εξορθολογισμό επί χάρτου των αρχικών σχεδιαστικών ιδεών και με το έμβλημα της Fiat, που αντικαθιστούσε έτσι το μακροημερεύσαν και επιτυχημένο 850 Spider.
Το μικρό sport πισωκίνητο μοντέλο με τον κινητήρα στο κέντρο προκάλεσε αμέσως το ενδιαφέρον, τόσο με τον νεανικό του χαρακτήρα, όσο και με την απόφαση-έκπληξη της ιταλικής εταιρείας να προσθέσει στη γκάμα της μια κατασκευή με αυτή την ασυνήθιστη διάταξη για τον κυβισμό της και για την κατηγορία αμαξώματος που ανήκε. Λέγεται ότι τους όποιους δισταγμούς των στελεχών της Fiat απόδιωξε ο ίδιος ο Τζιάνι Ανιέλι, δίνοντας την τελική εντολή για την παραγωγή ενός αυτοκινήτου που του άρεσε πάρα πολύ.
Ο 1.3 λίτρων κινητήρας των 74 ίππων που χρησιμοποιούσε το αυτοκίνητο προερχόταν από το 128 Sport, όπως επίσης και το κιβώτιο ταχυτήτων. Το τετρακύλινδρο μηχανικό σύνολο ήταν τοποθετημένο στο κέντρο και εγκάρσια, ακριβώς πίσω από την καμπίνα, ενώ οι προδιαγραφές του για να ικανοποιήσει τις όποιες sport προσδοκίες των χειριστών του Χ1/9 ήταν πολύ καλές. Παρά τον περιορισμό από τις διαστάσεις, οδηγός και συνοδηγός μπορούσαν άνετα να βολευτούν στα καθίσματά τους, ακόμη κι αν ήταν μεγαλόσωμοι. Η ελαφριά τύπου targa οροφή αφαιρείτο χωρίς καμία χρονοτριβή και αποθηκευόταν κάτω από το εμπρός καπό, όπου υπήρχε ειδική θέση για εκείνη.

Aπό τα 1.3 στα 1.5 λίτρα​

Εμπορικός στόχος του X1/9, που δεν ακολούθησε στην ονοματολογία του τους συνήθεις τριψήφιους κωδικούς της Fiat διατηρώντας αυτήν που είχε ως πρωτότυπο, ήταν το απανταχού νεανικό κοινό. Ιδιαίτερα δε εκείνο της αγοράς των Ηνωμένων Πολιτειών Αμερικής, στην οποία η ιταλική εταιρεία ήθελε να σταδιοδρομήσει. Η παραγωγή του, ολοκληρωνόταν σε δύο στάδια: Στο πρώτο διαμορφωνόταν το αμάξωμα στις βιομηχανικές εγκαταστάσεις του Bertone στο Torino, ενώ στο δεύτερο μεταφερόταν στο Lingotto, όπου η Fiat αναλάμβανε τα υπόλοιπα.
Το X1/9 ήταν ένα από τα πολύ λίγα μικρά sport μοντέλα που επέζησε από τη μεγάλη ενεργειακή κρίση της περιόδου 1973-1974, χάρις και στην οικονομική λειτουργία του κινητήρα του, επιδεικνύοντας εξαιρετική αντοχή. Το 1975 οι εκδόσεις που προορίζονταν για τις ΗΠΑ αναγκάστηκαν να… πνιγούν λιγάκι, εξαιτίας των νέων κανονισμών για τις εκπομπές καυσαερίων και για την οδική ασφάλεια, μειώνοντας την ισχύ τους στους 63 ίππους και αυξάνοντας το μέγεθος του προφυλακτήρα τους. Ένα χρόνο αργότερα μπήκαν στο πρόγραμμα παραγωγής οι πρώτες δεξιοτίμονες εκδόσεις, ενώ το 1978 το μοντέλο αναβαθμίστηκε με τον μεγαλύτερο κινητήρα των 1.5 λίτρων και ισχύος 84 ίππων, ο οποίος προερχόταν από το νέο Ritmo. Με αυτό το μηχανικό σύνολο, που ήταν συμβατό με τις αμερικανικές προδιαγραφές, αυξήθηκαν οι ταξινομήσεις του στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού (σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία της εποχής, το 50% της παραγωγής του κατέληγε εκεί).

Βertone X1/9
Το 1982 η Fiat σταμάτησε να δραστηριοποιείται εμπορικά στις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής, γεγονός που στέρησε το μοντέλο από τη μεγαλύτερη αγορά του και υποχρέωσε την εταιρεία να διακόψει την παραγωγή του. Ωστόσο, το Χ1/9 συνέχισε τη σταδιοδρομία του ως μοντέλο του Bertone, με τη στήριξη του εμπορικού δικτύου της Fiat. Aπό το 1987 έως το 1989, που σταμάτησε οριστικά η παραγωγή του με την ειδική έκδοση «Gran Finale», το αυτοκίνητο εισαγόταν στις ΗΠΑ από την εταιρεία M.I.K. Automotive, που είχε έδρα το Hollywood της California. Ο ιδιοκτήτης της, ο Miro Kefurt, ήταν εκείνη την εποχή ο μεγαλύτερος dealer του Bertone στην άλλη όχθη του Ατλαντικού. Τα τελευταία τέσσερα X1/9 έφτασαν στην Αμερική τον Απρίλιο του 1990.

---

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

---

FIAT X1/9 1A SERIE (1972) Kινητήρας: 4κύλινδρος σε σειρά Κυβισμός: 1.290 κ.εκ. Διάμετρος x διαδρομή: 86 mm x 55.5 mm Σχέση συμπίεσης: 8.9:1 Καρμπιρατέρ: Weber 32 DMTR22 Ισχύς: 74 ίπποι στις 6.600 σ.α.λ. Ροπή: 9,9 χλγμ. στις 3.400 σ.α.λ. Μετάδοση κίνησης: Στους πίσω τροχούς Κιβώτιο ταχυτήτων: Χειροκίνητο 4 σχέσεων Ανώτατη ταχύτητα: 172 χλμ/ώρα 0-100 χλμ./ώρα: 12,5 δλ. Μέση κατανάλωση: 7,5 λτ./100 χλμ. Μήκος: 3.830 χλστ. Πλάτος: 1.570 χλστ. Ύψος: 1.170 χλστ. Μεταξόνιο: 2.200 χλστ. Μετατρόχιο εμπρός: 1.347 χλστ. Μετατρόχιο πίσω: 1.355 χλστ. Βάρος: 880 κιλά

---

FIAT X1/9 2A SERIE (1979) Kινητήρας: 4κύλινδρος σε σειρά Κυβισμός: 1.499 κ.εκ. Διάμετρος x διαδρομή: 86.4 mm x 63.9 mm Σχέση συμπίεσης: 9.2:1 Καρμπιρατέρ: Weber 34 DATR7/250 Ισχύς: 84 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ. Ροπή: 12 χλγμ. στις 3.200 σ.α.λ. Μετάδοση κίνησης: Στους πίσω τροχούς Κιβώτιο ταχυτήτων: Χειροκίνητο 4 σχέσεων Ανώτατη ταχύτητα: 180 χλμ/ώρα 0-100 χλμ./ώρα: 11,1 δλ. Μέση κατανάλωση: 8,4 λτ./100 χλμ. Μήκος: 3.970 χλστ. Πλάτος: 1.570 χλστ. Ύψος: 1.180 χλστ. Μεταξόνιο: 2.200 χλστ. Μετατρόχιο εμπρός: 1.355 χλστ. Μετατρόχιο πίσω: 1.350 χλστ. Βάρος: 920 κιλά

Πηγη hwww.4troxoi.gr

 

[maik900]

DAF 55 – To πρώτο μικρό με CVT​

Το DAF 55 ήταν το πρώτο μικρό οικογενειακό μοντέλο παραγωγής της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας με κιβώτιο ταχυτήτων συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT).
Το 55 ήταν ένα μικρό οικογενειακό μοντέλο, που παραγόταν από την ολλανδική DAF από τον Δεκέμβριο του 1967 έως τον Σεπτέμβριο του 1972, αντικαθιστώντας στη γκάμα της εταιρείας το 66. Το αμάξωμά του είχε επιμεληθεί ο Ιταλός στιλίστας Giovanni Michelotti, ένας από τους καλύτερους όλων των εποχών στη σχεδίαση μικρών αυτοκινήτων πόλης. Όμως, αυτό που έκανε το ολλανδικό μοντέλο να μείνει στην ιστορία ήταν το κιβώτιο ταχυτήτων Variomatic, με το οποίο συνδέθηκε από τη βασική του έκδοση και σε όλη τη διάρκεια της εμπορικής σταδιοδρομίας του. Ουσιαστικά επρόκειτο για κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (Continuously Variable Transmission), επιλογή απόλυτα ασυνήθιστη για ένα μοντέλο της μικρής κατηγορίας. Το 55 ήταν διαθέσιμο σε τρεις τύπους αμαξωμάτων (δίθυρο saloon, τρίθυρο estate και δίθυρο coupe).

Η συνολική παραγωγή του, σε όλες τις εκδόσεις της πενταετούς παρουσίας του στον κόσμο της Αυτοκίνησης, αρίθμησε 164.231 μονάδες. To DAF 55 στο διαμέρισμα του κινητήρα του δεν φιλοξενούσε τον απαρχαιωμένο πλέον δικύλινδρο boxer της εταιρείας, αλλά μια τροποποιημένη από την ίδια έκδοση του υδρόψυκτου 4κύλινδρου σε σειρά των 1.108 κυβικών εκατοστών της Renault, που εξασφάλισε κατόπιν ειδικής συμφωνίας με τους Γάλλους. Σε σχέση με τους προκατόχους του, αλλά και με τη γενικότερη κατασκευαστική φιλοσοφία των Ολλανδών, το αυτοκίνητο έφερε αρκετές αλλαγές. Πέραν του Variomatic, στις σημαντικότερες από αυτές περιλαμβάνονται η διαφορετικής τεχνικής κατεύθυνσης εμπρός ανάρτηση και τα δισκόφρενα στους εμπρός τροχούς.

Σταδιοδρομία
Η saloon έκδοση παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο τέλος του 1967, με την coupe να ακολουθεί τρεις μήνες αργότερα, τον Μάρτιο του 1968. Koμψότερη από τη saloon, με χαμηλότερη και πιο ήπιας κλίσης γραμμή οροφής, αποδείχτηκε ένα πολύ επιτυχημένο μοντέλο (ένα στα οκτώ DAF 55 που πουλιόταν, ήταν coupe) παρά το γεγονός ότι με τη συγκεκριμένη κλίση στην οροφή μεταβλήθηκε από τετραθέσια σε σχεδόν 2+2. Επίσης, το εσωτερικό της ήταν περισσότερο πολυτελές, διαθέτοντας μεταξύ άλλων ανακλινόμενα καθίσματα και απομίμηση ξύλου στο ταμπλό. Τον Σεπτέμβριο του 1968 ήρθε η σειρά της estate έκδοσης, ενώ τον Αύγουστο του 1969 ολόκληρο το μοντέλο υποβλήθηκε σε μια μικρής έκτασης ανανέωση. Με την ευκαιρία, απέκτησε και μια έκδοση που μπορούσε να χαρακτηριστεί επαγγελματική, στην οποία ουσιαστικά έλειπαν τα πίσω καθίσματα. Μετά την επιτυχία του DAF 55 στο μαραθώνιο Λονδίνο-Σίδνεϊ, το μικρό ολλανδικό μοντέλο εμπλουτίστηκε το 1971 και με την έκδοση Marathon, καθώς το εμπορικό τμήμα της εταιρείας αντελήφθη ότι μπορούσε να εκμεταλλευτεί το γεγονός και να αυξήσει τις πωλήσεις. Διαθέσιμη με το saloon και το coupe αμάξωμα, η 55 Marathon διέθετε κινητήρα αναβαθμισμένο στους 63-65 ίππους που ανέβαζε την τελική ταχύτητα στα 145 χιλιόμετρα την ώρα, βελτιωμένη ανάρτηση, ζάντες αλουμινίου και πλουσιότερο εσωτερικό.

To DAF 55 στους αγώνες...
Η ολλανδική εταιρεία ενέπλεξε το 55 στο μηχανοκίνητο αθλητισμό, κυρίως για να δείξει στον κόσμο ότι η μετάδοση Variomatic ήταν αξιόπιστη, καθώς και sport. To αυτοκίνητο σημείωσε αρκετές σημαντικές επιτυχίες το 1968, κερδίζοντας το Alpine Rally και τερματίζοντας 17ο στα 16.500 χιλιόμετρα του μαραθωνίου Λονδίνο-Σίδνεϊ, με οδηγό τον Rob Slotemaker. Την επόμενη χρονιά ανέβηκε στην τρίτη θέση του βάθρου των νικητών στο πολύ σκληρό Ράλλυ Ακρόπολις του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος. Μπορεί το αποτέλεσμα αυτό να ήρθε ύστερα από την ποινή που δέχτηκε ο Αλέξανδρος Μανιατόπουλος με το NSU, δεν παύει όμως να είναι μια μεγάλη επιτυχία. Στο πρώτο μισό της δεκαετίας του ’70 ο γνωστός μας από το Ράλλυ Παρίσι-Ντακάρ Jan de Rooy, μετέτρεψε ένα 55 σε τετρακίνητο και τοποθετώντας ένα κινητήρα Ford BDA σε συνδυασμό με ένα ειδικό Variomatic αγωνίστηκε με μεγάλη επιτυχία στα διεθνή rallycross.

DAF 55 SALOON
Αμάξωμα: Δίθυρο saloon Σχεδιαστής: Giovanni Michelotti Kινητήρας: Type B 110 4κύλινδρος σε σειρά Κυβισμός: 1.108 κ.εκ. Διάμετρος x διαδρομή: 70 mm x 72 mm Σχέση συμπίεσης: 8.5:1 Καρμπιρατέρ: Solex 32EHSA Ισχύς: 50 ίπποι στις 5.000 σ.α.λ. Ροπή: 84 Nm στις 3.000 σ.α.λ. Μετάδοση κίνησης: στους πίσω τροχούς Κιβώτιο ταχυτήτων: CVT Ανώτατη ταχύτητα: 137 χλμ/ώρα 0-100 χλμ./ώρα: 21,2 δλ. Μέση κατανάλωση: 7,5 λτ./100 χλμ. Μήκος: 3.880 χλστ. Πλάτος: 1.540 χλστ. Ύψος: 1.445 χλστ. Μεταξόνιο: 2.250 χλστ. Μετατρόχιο εμπρός: 1.280 χλστ. Μετατρόχιο πίσω: 1.250 χλστ. Βάρος: 785 κιλά Περίοδος παραγωγής: Δεκέμβριος 1967-Σεπτέμβριος 1972 Μονάδες παραγωγής: 164.231 (saloon, coupe, estate)

Πηγη www.4troxoi.gr

 

[maik900]

Opel Calibra 1989-1997: Πραγματικό κουπέ!​

Στο τέλος της δεκαετίας του ’80, οι λίγοι Ευρωπαίοι που ανακατεύονταν με τα προσιτά κουπέ, έφτιαχναν μοντέλα αρχαιοπρεπή και τεχνολογικά ξεπερασμένα. Και τότε εμφανίστηκε το Calibra για να αλλάξει τα πράγματα!



Όταν η Opel πρωτοπαρουσίασε το κουπέ Calibra στην ΙΑΑ 1989, στη Φρανκφούρτη, ένας νέος άνεµος φάνηκε να πνέει στο στρατόπεδο των blitz. Παράλληλα, εκµεταλλεύτηκε την ευκαιρία για να διακόψει την παραγωγή των µπαγιάτικών πια Manta B και Monza. Μοντέλα, ναι µεν µε κοµψή σιλουέτα, αλλά που επίσης πρόδιδε την ηλικία τους, για να µην αναφερθούµε στο παλιό, πισωκίνητο σασί τους…
Το «Calibra», το «διαµέτρηµα», µεταφορικά προσδιορίζει το ποιοτικό επίπεδο ενός πράγµατος ή ατόµου, συνήθως σε συσχετισµό µε κάτι άλλο, το οποίο θεωρείται ως µέτρο. Και πράγµατι, το κουπέ Calibra µε Cd 0,26 έθεσε το παγκόσµιο ρεκόρ στα 4θέσια αυτοκίνητα παραγωγής και θα µπορούσε το όνοµά του να αντιπροσωπεύει αυτήν την αεροδυναµική απόδοση. Μια ρευστή φιγούρα που συνδυαζόταν µε κοµψότητα και µε µια σπορ γραµµή που ήταν αδύνατο να βρεις κάτι για να της προσάψεις.

Το Calibra πατούσε πάνω στο σασί του Vectra από το οποίο ενσωµάτωνε και µια σειρά από µηχανικά στοιχεία. Προς χάρη µάλιστα της οικονοµίας κλίµακας, το Calibra φορούσε αυτούσιο το ταµπλό του Vectra, κάτι που επικρίθηκε σφόδρα από τον αυτοκινητικό Τύπο της εποχής. Εν έτει 1990, το Calibra λανσαρίστηκε και στην Ελλάδα µε µια γκάµα δύο δίλιτρων µοντέλων: 2.0i και 2.0i 16V.


Με αεροδυναμική σιλουέτα (και ουσία) και σχεδίαση που άφηνε πίσω της τα παλιομοδίτικα Μanta και Μonza, το Calibra έκρυβε απόλυτα ότι κάτω από τα ρούχα ήταν ένα Vectra.

Η πρώτη φορούσε το δίλιτρο ψεκαστό µοτέρ του Vectra µε τα 115 άλογα. Και παρά την ένδεια ισχύος, η αεροδυναµική απόδοση του κουπέ της Opel του επέτρεπε να ξεπερνά τα 200 km/h στη ευθεία. Η δεύτερη έκδοση φορούσε το ίδιο µπλοκ, αλλά µε 4βάλβιδη κεφαλή για κάθε κύλινδρο. Αναπνοή που εκτόξευε την ισχύ στα 150 άλογα και την τελική πάνω από τα 220 km/h.
Οι πωλήσεις του Calibra απογειώθηκαν ταυτόχρονα µε το εµπορικό λανσάρισµά του. Επίδοση που προφανώς οφειλόταν όχι µόνο στη σαγηνευτική γραµµή, αλλά και στον πλούσιο εξοπλισµό που συνδυαζόταν µε δελεαστική τιµή για τέτοιο τύπο αυτοκινήτου. Συνδυασµός που κατάφερε να σεκλετίσει µέχρι και τους Ιάπωνες κατασκευαστές που τότε έπαιζαν µόνοι τους στην ευρωπαϊκή αγορά για τα κουπέ µαζικής παραγωγής, εκεί στo τέλος της δεκαετίας του ’80. Την ελκυστική προσφορά της Opel επιστέγαζαν οι γενναιόδωροι χώροι στο σαλόνι του Calibra, αλλά και το πορτµπαγκάζ των 300 lt που γινόταν 900 lt µε τα πίσω καθίσµατα ριγµένα.
Ένα χρόνο ύστερα από το ντεµπούτο του στην αγορά, η Opel λανσάρισε µια νέα έκδοση στην γκάµα του Calibra: Ένα 16βάλβιδο 4x4. Κάτι το αναµενόµενο, µιας και το Calibra ακολουθούσε κατά πόδας την γκάµα του Vectra, οπότε και επωφελήθηκε της τετρακίνητης έκδοσης της γερµανικής µπερλίνας.
Το όφελος δεν ήταν προφανώς στις επιδόσεις που ήταν παραπλήσιες µε αυτές του προσθιοκίνητου µοντέλου, αλλά στο πάτηµα στον δρόµο. Έτσι, µε τις δυνατές επιδόσεις στο τσεπάκι, έγινε µεµιάς κορυφαίο. Ασφαλές, αποτελεσµατικό και γρήγορο, το Calibra 16V 4x4 φιγουράριζε πλέον ως µια ισχυρή εναλλακτική στην κατηγορία των κουπέ. Την ίδια εποχή µάλιστα, το Calibra 2.0i µετονοµάστηκε σε GT, εµπλουτίζοντας την γκάµα του µε αυτόµατη µετάδοση ως έξτρα.


Η αυθεντικότητα του Calibra επλήγη στην καμπίνα για να διατηρηθεί η τιμή χαμηλά. Έτσι του κληροδοτήθηκε το ταμπλό του Vectra και, για να χρυσωθεί το χάπι, η Opel το φόρτωσε με ασυνήθιστα πλούσιο εξοπλισμό για την εποχή.

Ενθαρρυµένη από την εµπορική επιτυχία του Calibra, η Opel συνέχισε να διατηρεί σε φάση τις τεχνικές εξελίξεις µεταξύ του Vectra και της κουπέ «εκδοχής» του. Αυτά µέχρι τον Σεπτέµβριο του 1991, οπότε η Opel λανσάρισε την κορυφαία έκδοση ισχύος του Calibra: Το Turbo 4x4. Για την περίσταση, η Opel διατήρησε την τετρακίνητη µετάδοση, προκειµένου να πάρει τη µέγιστη απόδοση του πλαισίου, αλλά όσον αφορά τον κινητήρα προχώρησε σε πιο καινοτόµες επιλογές.
Το µοτέρ ήταν το γνωστό δίλιτρο 4κύλινδρο µε το 16βάλβιδο καπάκι, µόνο που τώρα απέδιδε 204 άλογα στη θέση των 150. Μπίνγκο! Για να φτάσει σε αυτό το αποτέλεσµα, η Opel µεταµόσχευσε στο µοτέρ ένα τούρµπο ΚΚΚ µε υγρόψυκτο εναλλάκτη αέρα/αέρα που φούσκωνε δυνατά στην καρδιά του δίλιτρου κινητήρα.
Ισχυρό αλλά και ροπάτο (280 Nm στις 2.400 rpm), έκανε το Calibra Turbo 4x4 να πηγαίνει σφαίρα. Το γερµανικό κουπέ χρειαζόταν µόλις 27” για να καλύψει το πρώτο χιλιόµετρο από στάση και έπιανε στην ευθεία τα 240 km/h. Νούµερα που το έβαλαν από τη µπροστινή πόρτα σε εκείνο το κλειστό κλαµπ των ξεχωριστών GT επιδόσεων.


Το δίλιτρο μοτέρ με το που απέκτησε 16βάλβιδο καπάκι ανέβηκε στα 150 άλογα, στέλνοντας την τελική του Calibra πάνω από τα 200 km/h.

Κατά τη διάρκεια του ίδιου ΜΥ, το Calibra 16V 4x4 εξαφανίστηκε από τον κατάλογο της Opel, για να µην ανταγωνίζεται µε τον νεοφερµένο, αφήνοντάς του ταυτόχρονα και την αποκλειστικότητα της τετρακίνησης.
Με γκάµα τόσο ολοκληρωµένη, φρέσκια, πλούσια σε εξοπλισµό και σε µάλλον προσιτές τιµές, το Calibra έγινε χιτ στην Ευρώπη, και σε πολλές αγορές το best selling κουπέ. Το µόνο που έλειπε από την γκάµα, ήταν ένας πιο ευγενής κινητήρας, κάποιος που θα έκανε τους κυλίνδρους από τέσσερις, έξι… Στην Ευρώπη εάν ήθελες να απολαµβάνεις κύρους στην κατηγορία και να αναδεικνύεις την εικόνα της φίρµας, ένα από τα κουπέ σου έπρεπε να φορά κινητήρα µε τουλάχιστον έξι κυλίνδρους. Κατασκευαστές που αγνόησαν την συνταγή, όπως η Lotus ή η Alpine, παρέµειναν στο περιθώριο.

Συνεχιζεται........

 

[maik900]

Opel Calibra 1989-1997: Πραγματικό κουπέ!​

Με αυτό κατά νου η Opel, το 1994, φόρεσε ταυτόχρονα στο κουπέ Calibra και στο Vectra έναν V6 2,5 λίτρων. Με αυτό το µοτέρ με την πιο ζυγοσταθµισµένη ηχητικά και ουσιαστικά λειτουργία, αντιπροσωπεύτηκε καλύτερα το πνεύµα GT, ρόλος που είχε µέχρι τότε ανατεθεί στο Turbo 4x4.
Με 170 άλογα και 227 Nm από τις 4.200 rpm, το ψεκαστό 2,5λιτρο Calibra V6 κατέβαινε κάτω από τα 29” στα 0-1.000 m και έπιανε σχεδόν 240 km/h. Με ευγενές πια µοτέρ ερχόταν να υπερθεµατίσει και µε πληθωρικό εξοπλισµό: Υδραυλικό και ρυθµιζόµενο σε ύψος τιµόνι, θερµαινόµενα καθίσµατα, ηλεκτρικά ρυθµιζόµενοι καθρέφτες, ABS… Όλα τους ή σχεδόν όλα στάνταρ, όπως το 5άρι κιβώτιο ή προαιρετικά αυτόµατο σασµάν.


Ένα χρόνο ύστερα από την εµφάνιση του V6, η γκάµα Calibra υπέστη το αναλογούν της σε κοσµητικές αναβαθµίσεις και βελτιώσεις στον εξοπλισµό, την ίδια στιγµή που ο «δωρητής οργάνων», το Vectra πρώτης γενιάς κουνούσε στην αγορά το µαντίλι. Ως εκ τούτου, τροποποιήθηκε ελαφρά η µάσκα, ανασχεδιάστηκαν οι αλουµινένιες ζάντες και το καντράν απέκτησε λευκό φόντο. Ο εξοπλισµός εµπλουτίστηκε ακόµα περισσότερο σε όλη την γκάµα, ενώ µειώθηκε η τιµή του Calibra 16V.
To κύκνειο άσµα του Calibra ακούστηκε µε την απλοποίηση της γκάµας, µε τη βασική έκδοση των 115 ίππων και την Turbo 4x4 να αφαιρούνται από τον κατάλογο το 1996. Έτσι τα µόνα µοντέλα που επιβίωσαν ήταν το πληθωρικά εξοπλισµένο 2.5 V6 και το 16V που εν τω µεταξύ µετονοµάστηκε σε Calibra Line 16V. Ο εξοπλισµός αυτού του τελευταίου περιελάµβανε µεταξύ άλλων κλιµατισµό, ABS, δερµάτινο τιµόνι, ηχοσύστηµα και αερόσακο οδηγού σε ένα ελκυστικό οικονοµικό πακέτο.
Το Calibra αποχώρησε από το αυτοκινητικό προσκήνιο το 1997, αφήνοντας αυτή τη θέση ορφανή στην γκάµα της Opel µέχρι το 2000, οπότε και λανσαρίστηκε το κουπέ Astra. Μοντέλο που όµως άνοιξε ένα νέο κεφάλαιο, µιας και η σιλουέτα του ήταν τόσο παρόµοια µε αυτή του οικογενειακού µοντέλου που αδυνατούσε να πείσει τους φανατικούς αυτής της κατηγορίας.

Κι αν µας ρωτήσετε τι θα προτιµούσαµε τότε και τώρα ως αγορά youngtimer, η απάντηση είναι µάλλον αναµενόµενη. Θα παλεύαµε να διαλέξουµε ανάµεσα στο Turbo 4x4 για τον εκρηκτικό κινητήρα και την αποτελεσµατική συµπεριφορά του στον δρόµο και στο V6 για τον χαρακτήρα του ως GT και ως ακάµατου ταξιδευτή.

To Calibra 2.0 16v MT5 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο ατσάλινο
Καροσερί Δίπορτη, κουπέ
Συντελεστής οπισθέλκουσας Cx 0,26
Διαστάσεις 4.492 mm x 1.688 mm x 1.320 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.426 mm - 1.446 mm
Μεταξόνιο 2.600 mm
Βάρος 1.195 kg
Ωφέλιμο φορτίο 420 kg
Πορτμπαγκάζ 300/900 lt
Ρεζερβουάρ 63 lt
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος GM Opel C20XE (Family II), ατμοσφαιρικός
Θέση Εμπρός, εγκάρσια
Υλικό Αλουμινένιος κορμός, αλουμινένιο καπάκι
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά
Χωρητικότητα 1.998 cc
Διάμετρος x διαδρομή 86 mm x 86 mm
Εκκεντροφόροι Δύο επικεφαλής, κίνηση με ιμάντα
Bαλβίδες Τέσσερις ανά κύλινδρο
Συμπίεση 10,5:1
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική Bosch Motronic M 2.5
Τροφοδοσία Έμμεσος ηλεκτρονικός ψεκασμός
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα κυκλώματος 4,5 lt (με αλλαγή φίλτρου)
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, κλειστό κύκλωμα υπό πίεση, θερμοστατικά ελεγχόμενο ηλεκτρικό βαντιλατέρ, χωρητικότητα 7,2 lt
Μέγιστη ισχύς 150 PS/6.000 rpm
Μέγιστη ροπή 196 Nm/4.800 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν (5η 0,886:1)
Τελική σχέση μετάδοσης 3,42:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, γόνατα μακφέρσον, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, υστερούντες βραχίονες, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Ζάντες Αλουμινένιες, 6,5J x 15”
Λάστιχα 205/55 VR15
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, δισκόφρενα και στους τέσσερις τροχούς (αεριζόμενα εμπρός), κατανομέας πίεσης στους πίσω τροχούς, διπλό κύκλωμα, σέρβο
Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω δισκόφρενα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Υδραυλική κρεμαγέρα
Κύκλος στροφής 11,45 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Μπαταρία 44 ή 55Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 223 km/h (5η)
0-100 km/h 8,5”
0-1.000 m 29,2” @ 180 km/h
0-400 m 16,0” @ 140 km/h
Kατανάλωση 10,4 lt/100 km (μέση)
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα €7.500 (άριστη κατάσταση)

Πηγη www.drive.gr

 

[maik900]

Alfa Romeo Scarabeo-Ιστορία​

Η Alfa Romeo Scarabeo δημιουργήθηκε το 1966 και παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου στο Παρίσι την ίδια χρονιά. Οι ρίζες του πρωτοτύπου βρίσκονται σε μία ακόμα θρυλική δημιουργία της Alfa Romeo, την Type 33.

Ο επικεφαλής του τεχνικού τμήματος της Alfa Romeo, Giuseppe Busso, «πατέρας» εκτός των άλλων και του θρυλικού κινητήρα της εταιρείας Busso V6, πρότεινε την κατασκευή ακόμα ενός πρωτοτύπου με τον κινητήρα τοποθετημένο στο πίσω μέρος.

Πίσω από τις μπροστινές θέσεις ήταν τοποθετημένος εγκάρσια ο γνωστός κινητήρας της Giulia GTA 1570cc, τετρακύλινδρος σε σειρά με απόδοση 115hp στις 6000rpm που έδινε στην Scarabeo τελική ταχύτητα που έφτανε τα 200km/h.
Αυτό ήταν η Scarabeo, που εκτός από την εξωτερική εμφάνιση ξεχώριζε και λόγω της τοποθέτησης των δύο ρεζερβουάρ καυσίμου στα πλαϊνά μέρη του αμαξώματος.

Οι λιτές γραμμές του αμαξώματος σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν στην OSI – Officine Stampaggi Industriali στο Τορίνο, μία εταιρεία της οποίας το σχεδιαστικό τμήμα είχε διάρκεια ζωής μόλις 7 ετών (1960 – 1967), αφού στη συνέχεια το ταλαντούχο προσωπικό της απορροφήθηκε από το Centro Style Fiat το οποίο διοικούσε ο ιδιοφυής Dante Giacosa, «πατέρας» εκτός των άλλων και του θρυλικού Fiat 500.
Μετά την ολοκλήρωση της Scarabeo ξεκίνησε και η κατασκευή μιας ανοιχτής έκδοσης, η οποία όμως δεν ολοκληρώθηκε ποτέ.

Ιστορική αναδρομή
Διαστάσεις
Τύπος	2 θέσεων Coupé
	Πίσω-κινητήρα, κίνηση πίσω τροχού
Πλατφόρμα	Alfa Romeo Tipo 33
Κινητήρας	1.570 cc (95,8 cu in) DOHC Inline-four κινητήρας
Μετάδοση	5-τάχυτο
Μήκος	3,720 mm
Πλάτος	1,560 mm
Υψος	1,020 mm
Μεταξόνιο	2,150 mm
Βάρος	700 kg
Διάδοχος	Alfa Romeo Scarabeo II

Πηγή: Alfa Romeo

 

[maik900]

Volvo P1800: Η απίστευτη ιστορία του σουηδικού GT με την ιταλική αύρα! (Video)​

---

Ένα Gran Turismo κλασικό μοντέλο που έσπασε τα στερεότυπα της Volvo και έμοιαζε περισσότερο με ένα πανέμορφο ιταλικό αυτοκίνητο. Ποιά είναι η ιστορία πίσω από το Volvo P1800.

Το πιο… ιταλικό σπορ αυτοκίνητο από την Σουηδία δεν είναι άλλο από το Volvo P1800. Το σουηδικό σπορ μοντέλο έγινε διάσημο μετά την εμφάνισή του στη σειρά El Santo με τον Simon Templar (Roger Moore) στα πηδάλια του.


Η ιστορία του Volvo P1800 ξεκινά πίσω στο 1957. Όταν ο τότε πρόεδρος της Volvo, Gunnar Engellau, ανέθεσε στους μηχανικούς της σουηδικής φίρμας να σχεδιάσουν ένα «ιταλικού» τύπου grand tourer που θα ενίσχυε την αμφιλεγόμενη εμπορική επιτυχία του Sport, ενός διθέσιου κάμπριο, έθεσε τα θεμέλια για αυτό που είναι αναμφισβήτητα το πιο όμορφο προϊόν της σουηδικής μάρκας.




Ο Helmer Petterson το 1957 ανέθεσε σε Ιταλούς σχεδιαστές να ετοιμάσουν διάφορα προσχέδια, αλλά όταν παρουσίασε τα τέσσερα καλύτερα στο αφεντικό του, το αποτέλεσμα τον γέμισε περηφάνια. Ο λόγος ήταν ότι η τελική σχεδίαση που επιλέχθηκε για το Volvo P1800 έγινε από έναν βοηθό του Pietro Fua, ενός 25χρονου Σουηδού ονόματι Pelle Petterson, που ήταν ο γιος του ίδιου του Helmer. Κάτι που οι φήμες έλεγαν τότε ότι εκνεύρισε έντονα τον Engellau όταν το έμαθε, αλλά αυτό δεν εμπόδισε το πανέμορφο σχέδιο να προχωρήσει.


Ιταλία-Μ. Βρετανία-Σουηδία

Το P1800 κυκλοφόρησε στην αγορά το 1961 ως ένα σπορ αυτοκίνητο τύπου Gran Turismo με μπροστινό τοποθετημένο κινητήρα και κίνηση στους εμπρός τροχούς. Η περιορισμένη ικανότητα της Volvo να αναλάβει εξ ολοκλήρου αυτό το μοναδικό όχημα οδήγησε τη σουηδική μάρκα να βασιστεί σε διάφορες βρετανικές εταιρείες.

Αρχικά, η Pressed Steel ήταν επικεφαλής του αμαξώματος και η Jensen υπεύθυνη για την συναρμολόγηση, αλλά ως αποτέλεσμα διαφόρων ποιοτικών προβλημάτων που προέκυψαν, δύο χρόνια αργότερα η παραγωγή του P1800 μεταφέρθηκε οριστικά στη Σουηδία.
Συγκεκριμένα το P1800S, το οποίο ήταν το πρώτο μοντέλο που σχεδιάστηκε εξ ολοκλήρου στην πατρίδα του, καθώς και οι άλλες δύο παραλλαγές που θα προέκυπταν αργότερα, το P1800E και το P1800ES, ένα περίεργο στέισον βάγκον.


Ας επιστρέψουμε όμως στο Volvo P1800, το πρώτο της σειράς του, το οποίο εφοδιαζόταν με τετρακύλινδρο κινητήρα 1,8 λίτρων διπλού καρμπυρατέρ, τοποθετημένο κατά τον διαμήκη άξονα, που απέδιδε 90 ίππους.
Το P1800S ήρθε να αυξήσει την ισχύ κατά 6 ίππους, φτάνοντας τους 105 ίππους το 1968 και τέλος στους 124 ίππους χάρη στον ηλεκτρονικό ψεκασμό το 1971 μαζί με την κυκλοφορία της έκδοσης P1800E.



Το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν μηχανικό 4 σχέσεων ή αυτόματο 3 ταχυτήτων και οι αναρτήσεις με διπλά ψαλίδια μπροστά και μια άκαμπτη ανάρτηση άξονα με διπλά διαμήκη ψαλίδια και μπάρα Panhard πίσω. Οι δίσκοι των φρένων και για τους τέσσερις τροχούς έφτασαν μόλις το 1970.




Στο χώρο των επιβατών, ο οδηγός έβλεπε ένα απλό αυτοκίνητο, αλλά με ορισμένες χαρακτηριστικές πινελιές που του έδιναν γοητεία. Ένα από αυτά ήταν ο κεντρικός εσωτερικός καθρέφτης τοποθετημένος στο ταμπλό, το ταμπλό με πάνελ αλουμινίου ή τα χαρακτηριστικά καντράν (δύο μεγάλα και τρία μικρά) σε συνδυασμό με μια κεντρική ορθογώνια ένδειξη.



Η παραγωγή του Volvo P1800 σταμάτησε το 1973 ως αποτέλεσμα της θέσπισης διάφορων κανονισμών περί των εκπομπών ρύπων αφού είχαν παραχθεί συνολικά 47.000 μονάδες, 8.000 από αυτές της έκδοσης Shooting Brake.



Ένα Volvo με ρεκόρ Guiness
Ως αξιοπερίεργο, το Volvo P1800 είναι μέρος του βιβλίου των ρεκόρ Guiness επειδή ήταν το αυτοκίνητο με τα περισσότερα χιλιόμετρα στο οδόμετρο του. Συγκεκριμένα, ένα 1800S ιδιοκτησίας του Irv Gordon, ο οποίος το αγόρασε το 1966 και έχει ήδη περισσότερα από πέντε εκατομμύρια χιλιόμετρα πίσω από το τιμόνι του. Στην πραγματικότητα, η ίδια η σουηδική μάρκα του δώρισε ένα Volvo 780 αφού έκανε το πρώτο εκατομμύριο, αλλά ο κ. Gordon αποφάσισε να συνεχίσει να χρησιμοποιεί τακτικά το P1800S του.



Το 2013, η Volvo παρουσίασε το Concept Coupé εμπνευσμένο από το P1800 για να δώσει τον τόνο για μελλοντικά μοντέλα όπως το τρέχον S90 ή XC90. Τέλος, το 2020 είχαμε την αναβιώση-παρουσίαση του νέου Volvo P1800 από τη Cyan Racing

Πηγη www.caranddriver.gr

 

[maik900]

Ναυπακτο 2 στο ιδιο τετραγωνο και σε αριστη ξκατασταση