Aλλα Μοτερια.....

[SHOOTER045]

Στο μεταξύ η Nissan έβγαζε και μια πιο "ήπια" έκδοση του Skyline, το GT-T

Είχε τον RB25DET, πισωκίνητο με μονό τούρμπο. Πολλοί το ψιλοκράζουνε το συγκεκριμένο για κάποιο λόγο. Παραδόξως, το GT-R το αναγράφουν ως 276 άλογα, ενώ στην πραγματικότητα αποδίδει πάνω από 300.

Ιαπωνέζικη νομοθεσία.
Όπως με τα φιμωμενα μηχανάκια των 80's 90's
Και κοντέρ στα 180χλμ.
Με κάποιες πατέντες άλλη χαρτογράφηση , δαχτυλίδια σε εισαγωγή ή εξαγωγή ,στοπ στην ντιζα του γκαζιού κλπ κλπ.

 

[SHOOTER045]

Πάρτε και ένα εντελώς πολιτικό Skyline σεντάν...

Η τέρμα απλή έκδοση του R34.

O κινητήρας ήτανε ο RB20DE, 2λιτρος με απόδοση 155 ίππων. Τελική έπιανε τα 180-190 περίπου.

Εξακύλινδρο, 24-βάλβιδο...προφανώς καμία απολύτως σχέση με το GT-R, με τεράστιες διαφορές και στο σασί, τα φρένα, τις αναρτήσεις και πολλά ακόμα.

Κοίτα
Γνωστή μέθοδος των Ιαπώνων.
Ας πούμε η Subaru.
Το γνωστό μοτέρ της το έβγαζε ατμόσφαιρα στα 180ps
225 /wrx
265-280 wrx sti

 

[Red Shogun]

Άκυρη ερώτηση αλλά, το R34 ήρθε ποτέ Ελλάδα;

Έχω δει εδώ στα μέρη μου, R35, 350Z και κανά 2 Toyota Supra, αλλά R34 δεν παίζει να έχω δει ποτέ από κοντά.

 

[SHOOTER045]

Άκυρη ερώτηση αλλά, το R34 ήρθε ποτέ Ελλάδα;

Έχω δει εδώ στα μέρη μου, R35, 350Z και κανά 2 Toyota Supra, αλλά R34 δεν παίζει να έχω δει ποτέ από κοντά.

Δεξιοτιμονο έχω δει Σαλόνικα μεριά
Με ελληνικά νούμερα



* Ολίγον άκυρο
Τώρα που το θυμήθηκα
Τις προάλλες που είχε πάει Θεσσαλονίκη,στο πάρκιγκ της ΧΑΝΘ,είχε μια κίτρινη lambo ,και μια Ferrari ( δεν κατέχω ποια) που είχαν παραδώσει πινακίδες...

Η φτώχια χτυπάει και τα ποιο γερά πορτοφόλια.
Όσο να ναι ένιωσα κάπως με το επικαθημενο

 

[Red Shogun]

Εδώ πάντως στον Βόλο κυκλοφορούν και 2-3 Evo MR.

Ένα κόκκινο, ένα κίτρινο (ή 2 κίτρινα δεν θυμάμαι ακριβώς) και ένα άσπρο. Επίσης τις προάλλες πέτυχα μια Mustang (καινούριο μοντέλο) και έχει τύχει να δω και Corvette μια φορά, πριν χρόνια.

Ωστόσο από Murica μεριά ένα θέλω...

Dodge Viper

 

[SHOOTER045]

Εδώ πάντως στον Βόλο κυκλοφορούν και 2-3 Evo MR.

Ένα κόκκινο, ένα κίτρινο (ή 2 κίτρινα δεν θυμάμαι ακριβώς) και ένα άσπρο. Επίσης τις προάλλες πέτυχα μια Mustang (καινούριο μοντέλο) και έχει τύχει να δω και Corvette μια φορά, πριν χρόνια.

Ωστόσο από Murica μεριά ένα θέλω...

Dodge Viper

Πάντως και οι μασταγκ, έρχονται< κλειδωμένες>
Μέχρι 190 χλμ πάνε

 

[SHOOTER045]

Εδώ πάντως στον Βόλο κυκλοφορούν και 2-3 Evo MR.

Ένα κόκκινο, ένα κίτρινο (ή 2 κίτρινα δεν θυμάμαι ακριβώς) και ένα άσπρο. Επίσης τις προάλλες πέτυχα μια Mustang (καινούριο μοντέλο) και έχει τύχει να δω και Corvette μια φορά, πριν χρόνια.

Ωστόσο από Murica μεριά ένα θέλω...

Dodge Viper

Mitsubishi M racing R

Mια ποιο φτωχή έκδοση ( στο ήδη φτωχό από άποψη εξοπλισμού) EVO.
Με προορισμό τους απανταχού αγώνες

Η Subaru εβγαζε κάτι αντίστοιχο με σιδερένιες ζάντες

 

[Red Shogun]

Μέχρι 190 χλμ πάνε

Φαντάζομαι με κάποιο πρόγραμμα ή βελτίωση θα ξεκλειδώσει, σωστά;

 

[giamar]

Δεξιοτιμονο έχω δει Σαλόνικα μεριά
Με ελληνικά νούμερα



* Ολίγον άκυρο
Τώρα που το θυμήθηκα
Τις προάλλες που είχε πάει Θεσσαλονίκη,στο πάρκιγκ της ΧΑΝΘ,είχε μια κίτρινη lambo ,και μια Ferrari ( δεν κατέχω ποια) που είχαν παραδώσει πινακίδες...

Η φτώχια χτυπάει και τα ποιο γερά πορτοφόλια.
Όσο να ναι ένιωσα κάπως με το επικαθημενο

Εκεί παρκάρω συνήθως και τα βλέπω .
Έχει και κάτι χρεπια μηχανακια ,βαραντερια κλπ

 

[SHOOTER045]

Εκεί παρκάρω συνήθως και τα βλέπω .
Έχει και κάτι χρεπια μηχανακια ,βαραντερια κλπ

Γιάννο
Αυτά τα αυτοκίνητα είναι σταθερά,δεν τα έχουν στα βαγόνια με τους κοινούς θνητούς

 

[giamar]

Γιάννο
Αυτά τα αυτοκίνητα είναι σταθερά,δεν τα έχουν στα βαγόνια με τους κοινούς θνητούς

Ναι ,με έχει κάνει εντύπωση .
Την επόμενη που θα κατέβω λευκό Πύργο θα ρωτήσω εκεί στο γκισέ τι παίζει
Η Φεράρι κλαην ,η λαμπο ρε φίλε σε πιάνεται η ψυχη

 

[Iraklis174]

Ναι ,με έχει κάνει εντύπωση .
Την επόμενη που θα κατέβω λευκό Πύργο θα ρωτήσω εκεί στο γκισέ τι παίζει
Η Φεράρι κλαην ,η λαμπο ρε φίλε σε πιάνεται η ψυχη

Καθηστε να έρθει το chaos και θα τρέχουμε από πίσω αχαχαχαχ λέμε τώρα

 

[Red Shogun]

Καθηστε να έρθει το chaos

Πολύ φοβάμαι ότι το Chaos μόνο τα εγγόνια μου παίζει να το δούνε

 

[Iraklis174]

Πολύ φοβάμαι ότι το Chaos μόνο τα εγγόνια μου παίζει να το δούνε

Κάπως έτσι

 

[maik900]

Lancia Prisma 1982-1989, σιγανοπαπαδιά [video]​

H Lancia Prisma αδίκως δεν άφησε εντονότερα το στίγμα της στη συλλογική αυτοκινητική μνήμη, ούσα ένα μοντέλο με ποιοτικά χαρακτηριστικά και σημαντική εμπορική επιτυχία τη δεκαετία του ’80.

Η Lancia Prisma, γνωστή και ως «tipo 831», βρέθηκε να παλεύει σε μια αγορά που εκμοντερνιζόταν με ταχύ ρυθμό. Οι κούρσες, έδιναν τη θέση τους στα χάτσμπακ, με τις πρώτες να απαξιώνονται στα μάτια των καταναλωτών, ειδικά από τη μικρομεσαία κατηγορία και κάτω.
Οπότε, μια μεγάλη μερίδα του καταναλωτικού κοινού έβλεπαν τη Lancia Prisma με περιφρόνηση. Για πολλούς η Prisma δεν ήταν τίποτα άλλο από μια Delta με κλασικό πορτμπαγκάζ. Μια από τις πολλές παραλλαγές που επίσης άσθμαιναν πίσω από τα χάτσμπακ αδέρφια τους. Όπως το VW Jetta πίσω από το Golf, το Talbot Solara πίσω από το Talbot 1510 ή το Renault 19 Chamade πίσω από το χάτσμπακ 19άρι.

Θα μας πείτε, υπήρξαν και άλλα μοντέλα που ακολούθησαν αυτή τη μανιέρα. Κι εμείς θα αντιτείνουμε ότι ήταν λίγα εκείνα που καθυστέρησαν χαρακτηριστικά να λανσάρουν μια μπερλίνα με βάση ένα χάτσμπακ. Και η Lancia Prisma ήταν ένα από αυτά.



Προφανώς και όποιος έβαζε στο κάδρο της Delta δύσκολα θα μπορούσε να αποδεχτεί το αυτοκίνητο να αποκτήσει μια κλασική ουρά. Πάντως η Lancia το αποτόλμησε, παρά την τραυματική εμπειρία που βίωσε με την Beta και την Trevi. Οι άνθρωποι του μάρκετινγκ στο Torino, λανσάροντας την Prisma τον Δεκέμβριο του 1982 (η εμπορική διάθεσή της ξεκίνησε την επόμενη χρονιά), τρία χρόνια ύστερα από το λανσάρισμα της Delta, το είδαν ως ευκαιρία να αποκτήσει η Lancia μερίδιο αγοράς σχεδόν ανέξοδα.
Με την Delta να έχει τοποθετηθεί ισχυρά και να έχει τελικά εδραιωθεί στην αγορά, μια παραλλαγή της με πορτμπαγκάζ, λιγότερο αθλητική, ήταν ό,τι έπρεπε για πιο οικογενειακούς τύπους και τη θεσμοθετημένη αστική τάξη. Μια ωραία ντρίπλα για να βρεθεί στον δρόμο της BMW 3 Series E30 - λανσαρίστηκε την ίδια χρονιά- στις μεσογειακές αγορές, με την πατίνα της Lancia παρόλο που είχε αρχίσει να ξεθωριάζει ο ελιτίστικος χαρακτήρας της.



Το ταμπλό προερχόταν από την Delta, πλήρες και στο πνεύμα της εποχής. Με αναλογικά καντράν εμπρός από τον οδηγό, μέγα πλήθος ενδεικτικών λυχνιών και στα δεξιά ένα πάνελ με οκτώ προειδοποιητικές λυχνίες και μια «κάτοψη» για ανοιχτές πόρτες και καμένες λάμπες.

Αν και η οικογενειακή ομοιότητα με την Delta παρέμενε προφανής, ο σχεδιασμός της Lancia Prisma διά χειρός Giugiaro έδωσε μια σαφώς πιο προσωπική αύρα.​

Νηφάλιο και αριστοκρατικό, το σχέδιο του Giugiaro ανέλαβε να «κολλήσει» στην Delta μια ουρά, με το αποτέλεσμα ακόμα και σήμερα να διακρίνεται από αδιαμφισβήτητη ιταλική φινέτσα. Και μάλιστα μέσω μιας ευπρόσδεκτης απλότητας στις γραμμές, είτε πρόκειται για τη Serie 1 (1982-1985) είτε για την ανασχεδιασμένη Serie 2 (1986-1989). Παρά την τετράγωνη κοψιά της, η Lancia Prisma παραμένει ελκυστική, θυμίζοντας τη γραφίδα του Pierangelo Andreani -η αλήθεια είναι ότι κι αυτός είχε έντονες επιρροές από την Italdesign

Από την τεχνική πλευρά, η κόμπακτ ιταλική μπερλίνα ξεκίνησε την εμπορική καριέρα της σχετικά φρόνιμα: Στη βάση υπήρχε ένας 1.300άρης κινητήρας με 78 άλογα, ο ίδιος μεγαλωμένος στα 1.500 cc με 85 PS και ένας 1.600άρης Lampredi, με 2 ΕΕΚ και 105 άλογα. Όλα τα μοτέρ δηλαδή που συνιστούσαν την γκάμα κινητήρων του FIAT Ritmo. Στη συνέχεια, η οικογένεια της Lancia Prisma εμπλουτίστηκε με έναν 1.900άρη ντίζελ με 65 PS κι έναν ίδιας χωρητικότητας τουρμποντίζελ με 80 άλογα.


To 1986, με τη Lancia Prisma Serie 2 παρουσιάστηκε η 1.600άρα έκδοση με ηλεκτρονικό ψεκασμό, ανεβάζοντας κατά δέκα ίππους την ισχύ της καρμπιρατεράτης έκδοσης -από 99 σε 109 ίππους.

H Lancia Prisma Serie 2 υπέστη ένα φρεσκάρισμα τον Απρίλιο του 1986, ντεμπουτάροντας στο Salone di Torino. H υποτονικότητα της γκάμας με τα βασικά μοτέρ 1.3/1.5 δεν θα άλλαζε στη Serie 2 με το 1.300άρι μοτέρ να χάνει μισό ίππο και το 1.500άρι πέντε, λόγω νέων κανονισμών ρύπων. Αλλά η Lancia Prisma θα έκανε ρελάνς στην πιο ισχυρή έκδοσή της. Έτσι, με ηλεκτρονικό ψεκασμό (i.e.), η 1.600άρα Prisma θα ανέβαινε στα 109 άλογα (η καρμπιρατεράτη είχε πέσει στα 99) και η τουρμποντίζελ στα 92.
Η σημαντικότερη αλλαγή όμως θα γινόταν με την προσθήκη ενός δίλιτρου μοτέρ με 116 PS και τετρακίνηση της Steyr Puch. Κατά τα ειωθότα, το αφεντικό της Lancia από το 1969, ο Gianni Agnelli, έδωσε μια παραγγελία για μια τέτοια Prisma αλλά τούρμπο που θα απέδιδε 200 άλογα. «Έκδοση» που κατασκευάστηκε σε δύο μόνο κομμάτια για τον «Avvocato».



To δίλιτρο μοτέρ της οικογένειας Lampredi με τους 2 EEK ξεκίνησε από το 1986 με τη Serie 2 στην Prisma 4WD με 116 ίππους. Το 1987, η Prisma μετονομάστηκε σε «Integrale» με αμετάβλητη την ισχύ του στάνταρ κινητήρα, ενώ στην καταλυτική εκδοχή του κατέβηκε στους 111 ίππους.

Από το 1984, κάμποσες ευρωπαϊκές αγορές επέβαλλαν αυστηρότερους κανονισμούς όσον αφορά τις τοξικές εκπομπές. Οπότε με την Prisma Serie 2, το 1987, παρουσιάστηκαν οι καταλυτικές εκδοχές του αυτοκινήτου. Έτσι, τα μοντέλα με καταλύτη απέδιδαν 75 άλογα στη 1.5 i.e., 90 άλογα στη 1.6 i.e. και 111 PS στη 2.0 i.e. cat Integrale.
H Lancia Prisma συνέχισε την εμπορική καριέρα της μέχρι το 1989, με συνολική παραγωγή 386.932 αυτοκίνητα από το τορινέζικο εργοστάσιο του Chivasso. Τη διαδοχή της ανέλαβε την ίδια χρονιά η Lancia Dedra, με τη δύσκολη αποστολή, αυτή τη φορά όχι για να κερδίσει μερίδιο αγοράς, αλλά για να διατηρήσει το σημαντικό που δημιούργησε η Lancia Prisma.
Δείτε την ελληνική τηλεοπτική διαφήμιση της Λάμδα ΑΕ από το 1983

Πηγη www.drive.gr

 

[maik900]

NSU Ro80-Ιστορία.​

Ο σημερινός μας πρωταγωνιστής είναι ο ορισμός του επαναστατικού και καινοτομικού αυτοκίνητου! Ένα αυτοκίνητο που άλλαξε τον κόσμο της αυτοκίνησης για πάντα!
Είναι σημαντικό όπως η Citroen DS, αλλά με πολύ χειρότερη τύχη!
Τόσο μπροστά από την εποχή του που με τον Wankel, την αεροδυναμική και την αρχιτεκτονική του έκανε τα αυτοκίνητα του ανταγωνισμού να μοιαζουν με κάρα!
Η πετρελαική κρίση και τα προβλήματα αξιοπιστίας το “σκότωσαν”, αλλά θα αποτελεί πάντα φάρο για την αυτοκίνηση… Ευτυχώς ο κινητήρας Wankel έζησε στιγμές δόξας στην σειρά RX της Mazda, ενώ η τεχνολογική “αύρα” του NSU Ro80 χάραξε ανεξίτηλα το DNA των σημερινών Audi.
Η NSU παρουσίασε το καλοκαίρι του 1967 στην έκθεση Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης το NSU Ro 80. Αυτό το καινοτόμο αυτοκίνητο αποτελούσε επανάσταση τόσο εμφανισιακά όσο και τεχνικά, με τον περιστροφικό κινητήρα τύπου Wankel. Αποτέλεσμα την υπεροχής του ήταν το 1968 να ψηφιστεί από τον Ευρωπαϊκό τύπο Αυτοκίνητο της Χρονιάς.

​

Το ξεκίνημα​

Την δεκαετία του ’60 η NSU άρχισε να ασχολείται με την δημιουργία ενός μεγαλύτερου μοντέλου, με καλύτερη ποιότητα κατασκευής και με νέα τεχνικά δεδομένα ώστε να προσελκύσει τις μεσαίες τάξεις που εκείνα τα χρόνια είχαν στραφεί στα μικρά αυτοκίνητα.

Από τα πιο εντυπωσιακά στοιχεία του R80 ήταν ο σχεδιασμός του από τον Claus Luthe, ο οποίος αργότερα έγινε βασικός σχεδιαστής της BMW για πολλές δεκαετίες.
Ο Luthe σκιαγράφησε μια κομψή σχεδίαση, που χαρακτηριζόταν από απλές γραμμές και μεγάλες γυάλινες επιφάνειες.

Ο Θρίαμβος​

Έτσι χάρη στις στενές κολώνες και τον αεροδυναμικό σχεδιασμό πέτυχε ταυτόχρονα ένα πολύ φωτεινό εσωτερικό με τέλεια ορατότητα και αεροδυναμικό συντελεστή 0.355 Cx.
Σημειώστε ότι εκείνη την εποχή τα περισσότερα αυτοκίνητα-με εξαίρεση την Citroen DS- είχαν αεροδυναμική περιπτέρου με συντελεστη Cx που πλησίαζε το ….1,00!
Στο εσωτερικό τοποθετήθηκε ένα πλήρες ταμπλό άριστης ποιότητας, με ένα μεγάλο πίνακα οργάνων όπου κυριαρχούν δύο μεγάλα κυκλικά όργανα, ένα στροφόμετρο μέχρι τις 8.000 σ.α.λ. και ένα ταχύμετρο μέχρι και τα 220 km.




Ο πίνακας ολοκληρώνεται με δύο μικρότερους δείκτες που βρίσκονται στις πλαϊνές πλευρές, ο ένας που δείχνει την θερμοκρασία νερού – καυσίμου και ο άλλος την ώρα. Τέλος και μια σειρά από διάφορα φωτεινά κουμπάκια απαραίτητα για τον οδηγό ολοκλήρωναν το ταμπλό.
Το σύστημα θέρμανσης και εξαερισμού, ξεχώριζαν για την προσεκτική λειτουργικότητα τους, καθώς ήταν τοποθετημένα κεντρικά ώστε ο οδηγός να μπορεί να τα χρησιμοποιήσει εύκολα.

Συνεχιζεται......

 

[maik900]

NSU Ro80-Ιστορία.​

Η καμπίνα ήταν ευρύχωρη και πρακτική, ενώ τα άνετα καθίσματα ήταν κατασκευασμένα με ωραία υφάσματα και χαμηλές πλάτες για καλή ορατότητα για αυτούς που κάθονται πίσω. Το υπόλοιπο εσωτερικό, ήταν κατασκευασμένο από υλικά ανθεκτικά στην καθημερινή χρήση.



Αν νομίζετε ότι αισθητικά το Ro 80 ήταν καινοτόμο, τότε θα συμφωνήσετε ότι στον τεχνολογικό τομέα ήταν επαναστατικό!
Ξεκινώντας με τον κινητήρα Wankel 995cc, ο οποίος τοποθετήθηκε στο R 80 και είχε δύο ρότορες που ο καθένας είχε χωρητικότητα 497 cm3 και αναλογία συμπίεσης 9: 1, αποδίδοντας ισχύ 115 HP στις 5.500 rpm.
.
Εκτός από τον κινητήρα Wankel, άλλο χαρακτηριστικό του Ro 80 ήταν το σύστημα διπλής ανάφλεξης, τα διπλά καρμπυρατέρ Solex καθώς και το ημιαυτόματο κιβώτιο 3-ταχυτήτων.
Το Ro 80 χρησιμοποίησε ένα αυτοφερόμενο πλαίσιο, εξοπλισμένο με ανεξάρτητες αναρτήσεις και στους δύο άξονες. Τον τομέα του φρεναρίσματος αναλάμβαναν 4 δισκόφρενα ATE της Dunlop.
Σημαντική λεπτομέρεια ήταν ότι οι δίσκοι των μπροστινών φρένων βρίσκονταν δίπλα στην έξοδο των διαφορικών, μια τεχνική λύση που χρησιμοποιείται προκειμένου να μειώσει το μη αναρτώμενο βάρος που υπάρχει στους εμπρός άξονες, βελτιώνοντας έτσι την άνεση και το κράτημα.
Μια αρχιτεκτονική που βρήκε αφαρμογή σε σπορ αυτοκίνητα όπως η Alfa Romeo GTV(που είχε και το κιβώτιο στους πίσω κινητήριους τροχούς), αλλά και σε πιο καθημερινά αυτοκίνητα όπως το Citroen 2CV και DS .
Όλα αυτά τα τεχνικά χαρακτηριστικά κατάφεραν να κάνουν το Ro 80 άνετο, χωρίς κραδασμούς, με σωστή οδήγηση, χαμηλό κέντρο βάρους και εξαιρετική αίσθηση φρένων για την εποχή του.
Επίσης άλλο σημαντικό στοιχείο ήταν ότι χάρη στην αεροδυναμική του μπορούσε να αγγίξει τα 180 χλμ / ώρα ενώ πετύχαινε επιτάχυνσή 0-100 χλμ / ώρα σε 12 “8!
Νούμερα αξιοπρεπέστατα για την εποχή!

Η πτώση..​

Στην αρχή, τα μεγάλα ελαττώματά του NSU Ro, ήταν η έλλειψη ροπής στις χαμηλές στροφές μέχρι τις 5.000 σ.α.λ. με αποτέλεσμα να έχει υψηλή κατανάλωση καυσίμου, που κυμαινόταν από 12 έως 20 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα.
Αυτός ήταν ο λόγος για τον οποίο τοποθετήσανε δεξαμενή βενζίνης.. 83 λίτρων για πετύχουν μεγαλύτερη αυτονομία.
Άλλο ένα πρόβλημα ήταν η υψηλή τιμή εκκίνησης, η οποία ήταν ίδια με ένα πολυτελές BMW 2500 που άγγιζε τα 21.520 γερμανικά μάρκα.
Δυστυχώς, η κακή τύχη θα συνεχιστεί με το NSU, το οποίο θα πρωταγωνιστήσει στην εποχή του και θα γίνει γνωστό ως το «αυτοκίνητο με τα περισσότερα προβλήματα αξιοπιστίας της χρονίας».
Τα προβλήματα εστιάζονταν κυρίως στα μηχανικά μέρη του αυτοκινήτου, και κυρίως στα ελατήρια του ρότορα όπου λόγω ενός σφάλματος στο σχεδιασμό και την επιλογή των υλικών, προκαλούνταν υπερβολική φθορά και χαμηλή συμπίεση.

Η NSU έδωσε λύση σε αυτό το πρόβλημα με μια αλλαγή στα υλικά των ελατηρίων και τη χρήση του ferrotic (καρβίδιο του τιτανίου) που έλυσε τα προβλήματα μετά από το 1970, αλλά δεν μπόρεσε υπερνικήσει την κακή φήμη που ήθελε το R80 να είναι συνώνυμο με την έλλειψη αξιοπιστίας…
Το πρώτο έτος παραγωγής (1968) κατασκευάστηκαν 5.986 R80 , ενώ το ποσοστό παραγωγής θα φτάσει το 1969 στην κορυφή με 7.811 μονάδες.
Μετά όμως η παραγωγή θα πέσει κατακόρυφα μεταξύ 3.000 και 4.000 μονάδων ανα έτος, μέχρι το 1973, ενώ αργότερα μέχρι και το Απρίλιο του 1977 και λόγω της πετρελαϊκής κρίσης, η ετήσια παραγωγή θα πέσει κάτω από τις 2.000 ετήσιες μονάδες, φτάνοντας έτσι στην απόφαση της οριστικής διακοπής της παραγωγής.

Το τέλος​

Σε παγκόσμια κλίμακα, το Ro 80 είχε μικρή εμπορική επιτυχία κατά την διάρκεια των δέκα ετών παραγωγής του (1967 – 1977) φτάνοντας τις μόλις 37.406 μονάδες.

Σημαντικό είναι ότι κατά τη διάρκεια όλων αυτών των χρόνων, δεν είχε υποστεί αλλαγές λόγω της σύγχρονης σχεδίασης και αισθητικής που είχε.
Παρά το γεγονός ότι τα προβλήματα του Ro 80, διορθώθηκαν η φήμη του «κακού αυτοκινήτου» δεν σβήστηκε ποτέ.
Η εταιρία οδηγήθηκε σε οικονομική καταστροφή και τελικά η NSU απορροφηθηκε το 1969 από τον όμιλο Volkswagen, μαζί με την Auto Union GmbH, για να γίνει η γνωστή μας Audi NSU AG.

Αναρωτιέμαι..​

Το που θα είχε φτάσει σήμερα η NSU αν δεν παρουσιαζόντουσαν προβλήματα στον Wankel του NSU Ro 80 και το πώς θα είχε επηρεαστεί η αυτοκίνηση αν η καινοτομία στον σχεδιασμό συνδιαζόταν με την αξιοπιστία στα μηχανικά μέρη- δυστυχώς κανείς μας δεν θα μάθει…

Πηγη http://autoholix.com

 

[maik900]

Όταν μία μηχανή γίνεται έργο τέχνης. 15 από τους πιο όμορφους κινητήρες στον κόσμο​

Πόσο όμορφος μπορεί να είναι ένας κινητήρας; Πόσο μπορεί να ικανοποιήσει σε αισθητικό επίπεδο ένα συνονθύλευμα μετάλλου και πλαστικού που εξυπηρετεί έναν και μόνο σκοπό: Να κινήσει το όχημα όσο πιο αποτελεσματικά, γρήγορα, οικονομικά κλπ. Πώς είναι δυνατόν να έχουμε το θράσος εμείς οι petrolheads και να συγκρίνουμε μία μηχανή, με ένα έργο τέχνης;
Είναι μερικές φορές, που ενώ η όψη ενός κινητήρα δεν έχει βαρύνοντα ρόλο στην συνολική αξία του αυτοκινήτου, η όποια εταιρία παράγει ένα αριστούργημα. Ένα μοτέρ που θα μπορούσε άνετα να είναι σε κάποιο μουσείο τέχνης ή στο σαλόνι κάποιου ομορφαίνοντας τον χώρο. Αυτό το άρθρο, είναι αφιερωμένο σε εκείνες τις φορές. Σε εκείνα τα μοτέρ που δεν χρησιμοποίησαν πλαστικό για να κρύψουν την ασχήμια τους. Σε αυτούς τους κινητήρες που μπορούν να σε κάνουν να κολλήσεις για πολλές ώρες χαζεύοντας την παραμικρή διαφορά. Η σειρά είναι προφανώς τυχαία γιατί δεν υπάρχει περίπτωση να ξεχωρίσω κάποιον…

Ferrari Colombo V12​

Ίσως να μην υπάρχει πιο όμορφο θέαμα στον χώρο των κινητήρων από έναν παλιό V12 και οι V12 της Ferrari ίσως να είναι από τους ομορφότερους όλων. 6 διπλά καρμπυρατέρ με velocity stacks, κόκκινες κεφαλές (Testa Rossa) και αν έχεις οπτική στο κάτω μέρος του, με τις πανέμορφες πολλαπλές εξαγωγής… Τρέλα!

Alfa Romeo Busso V6​

Μισοί κύλινδροι σε ίδια διάταξη και υποπολλαπλάσια τιμή αλλά ο V6 της Alfa Romeo είναι ένας από τους πιο όμορφους κινητήρες ευρείας παραγωγής που τοποθετήθηκε σε προσιτά αυτοκίνητα. Δεν ξέρω αν ο σχεδιαστής του, Giuseppe Busso είχε κάτι να πει για την εμφάνιση του κινητήρα του, αλλά όποιος πήρε την απόφαση να χρωμιωθούν αυτοί οι σωλήνες, έχει την απέραντη ευγνωμοσύνη μου.

Nissan RB28DETT Z2​

Πολλή Ιταλία μαζεύτηκε στην αρχή του άρθρου και ήρθε η ώρα να σπάσει το σερί με έναν επίσης εξακύλινδρο, αλλά αυτή τη φορά εν σειρά και twin-turbo. Ο κινητήρας που βλέπεις στην φωτογραφία δεν είναι άλλος από τον 2.8 λίτρων RB28DETT Z2 που χρησιμοποιήθηκε στο GT-R Z-Tune της Nismo. Δεν έχει την κραυγαλέα εμφάνιση των Ιταλίδων αλλά είναι με τον δικό του τρόπο, πανέμορφος.

Honda RA273 V12​

Είπα ότι οι Ιταλικοί V12 είναι από τους ομορφότερους αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι οι Ιαπωνικοί μένουν πίσω. Όταν μιλάμε για V12 απλά δεν μπορείς να τον “χαλάσεις”. Ο RA273 της Honda μας έρχεται από την F1 και την μακρινή δεκαετία του ‘60. Πες με περίεργο αλλά έχω εμμονή με τους V12 και θέλω να χαθώ για πάντα σε αυτή την εξάτμιση…

Mercedes M119 V8​

Ιταλία, Ιαπωνία και τώρα, Γερμανία. Το κτήνος που βλέπεις, είναι ο twin-turbo, 5-λιτρος V8 που απέδιδε σχεδόν 950 άλογα στην Mercedes-Benz C11 Group C. Μπορεί να μην είναι όμορφος με την στενή έννοια του όρου, αλλά η υλοποίηση των δύο turbos είναι απόκοσμα όμορφη…

Porsche flat-12​

Δύο λέξεις: Turbo. Panzer. Είναι το τέρας που κινούσε την Porsche 917/30 και ο μοναδικός επίπεδος στη λίστα. Με την όψη του και μόνο, ξέρεις πως θα μιλήσουμε για πολλά άλογα και τα στατιστικά, δεν απογοητεύουν. 1.500 άλογα σε quali-trim και περίπου 140-150 κιλά ροπής. Με τέτοια νούμερα, δεν μπορεί να είναι άσχημος!

Συνεχιζεται....

 

[maik900]

Ford V8​

Ξέρεις τι λείπει; Λίγη Αμερικανιά. Και όταν μιλάμε για Αμερικανιά, μιλάμε φυσικά για V8. Κοίταξε τα διπλά καρμπυρατέρ και τις Gurney Weslake κυλινδροκεφαλές. Κοίτα πώς αγκαλιάζουν το μπλοκ οι πολλαπλές εξαγωγής. Κοίτα τη γραμμή τροφοδοσίας στο εσωτερικό του V. Θέλω να τον έχω σε μία προθήκη στο σαλόνι μου και να τον κοιτάω κάθε μέρα… Το έτερον ήμισυ μπορεί να έχει αντίθετη άποψη. Όταν αποκτήσω το κεφάλαιο, θα την ρωτήσω!

Hartley V8​

Κάναμε τον κύκλο μας οπότε ας απελευθερωθούμε λίγο από εθνικότητες… Ο επόμενος κινητήρας-κόσμημα, βρίσκεται στο πίσω μέρος ενός Ariel Atom. Ο εκπληκτικός 3-λιτρος V8 που βλέπεις, είναι κατασκευής Hartley και στην ουσία, πρόκειται για δύο τετρακύλινδρους από Suzuki Hayabusa… Εμένα όμως, δεν με νοιάζει από πού κρατάει η σκούφια του. Θέλω απλά να τον βλέπω –και να τον ακούω και να τον οδηγήσω και και και-.

Life Racing Engines W12​

Αφήνουμε οριστικά την F1, με έναν φοβερά αποτυχημένο αλλά πανέμορφα περίεργο κινητήρα. Είναι ο W12 που σχεδιάστηκε από τον πρώην μηχανικό της Ferrari, Franco Rocchi για την Life. Είναι αρρωστημένα όμορφος και νομίζω πως αξίζει το δικό του, ξεχωριστό αφιέρωμα… Ποιος ξέρει, ίσως το πάρει κιόλας!

BMW S70/2 V12​

Φύγαμε από την Formula 1 αλλά αυτός ο V12 ήταν τοποθετημένος σε μία F1… στην McLaren F1! Δεν μπορούσα να κάνω αυτό το άρθρο και να μην μπει ο S70/2 της BMW. Με τόσο μαγνήσιο, ανθρακόνημα και Inconel αλλά και με το παρουσιαστικό του, είναι ένας κινητήρας που δεν μπορείς να αγνοήσεις όταν μιλάς για κινητήρες-έργα τέχνης.

Lancia Triflux I4​

Φύγαμε από την F1 αλλά δεν φεύγουμε από τα motorsports, πριν δούμε τον μοναδικό τετρακύλινδρο που αξίζει να είναι σε αυτή τη λίστα. Αυτό που μοιάζει με τον Johnny 5 από την ταινία “Short Circuit”, δεν είναι άλλο από τον Triflux της Lancia. Περισσότερα γι’ αυτόν, μπορείς να διαβάσεις στο πρώτο άρθρο με τα πιο τρελά αγωνιστικά στην ιστορία. Εδώ μπαίνει για την περίεργη ομορφιά του.

Rolls-Royce 100EX V16​

Δυστυχώς, δεν θα μάθουμε ποτέ τι θα γινόταν αν η BMW αποφάσιζε να τοποθετήσει τον επιβλητικό, 9-λιτρο V16 στην Rolls-Royce Phantom. Όμως, ενώ δεν έχει ομοιότητες με τους άλλους κινητήρες της λίστας, τον έχω ερωτευτεί. Το πλαστικό χρησιμοποιείται σε μικρές ποσότητες και δεν καλύπτει τον κινητήρα που για κάποιον περίεργο λόγο, σου “βγάζει” την αρχοντιά της RR μόνο και μόνο κοιτώντας τον. Σε ηρεμεί με την εμφάνιση του και νιώθεις ότι σε καθησυχάζει με την σιγουριά του…

OS Giken TC24-B1Z​

Και από την άλλη, έχεις τον μοναδικό κινητήρα βελτιωτή στη λίστα. Ο TC24-B1Z της OS Giken. Θεωρητικά, βασίζεται στον L28 της Nissan αλλά για να αποδίδει 420 ατμοσφαιρικά άλογα και 392 Nm ροπής από 3.2 λίτρα και να στροφάρει απροβλημάτιστα στις 10.000 σ.α.λ. έχουν αλλάξει τόσο πολλά που θα ήταν προσβολή στον κατασκευαστή να πεις ότι πρόκειται για τον ίδιο κινητήρα. Πέρα από την απόδοση του όμως –που δεν παίζει κανένα ρόλο στη διαμόρφωση της λίστας-, απλά κοίταξε τον. Η ομορφιά του σε υπνωτίζει…

Repco Type 750 V8​

what location am i at right now

Γιατί να κάνεις έναν κινητήρα απλό, όταν μπορείς να τον κάνεις εκθαμβωτικά όμορφα πολύπλοκο. Είπα ότι φύγαμε από την F1 αλλά πώς να προσπεράσω αυτό το διαμάντι που τελευταία στιγμή θυμήθηκα; Στην φωτογραφία, βλέπεις έναν Repco Type 750 V8. Ναι, είναι V8, παρά την “16-πετάλουδη” πολλαπλή εισαγωγής και τις πολλαπλές εξαγωγής που επίσης μετράνε 16 σωλήνες! Αααααχ, οι πανέμορφες εποχές του πειραματισμού στην F1. Τι διαμάντια μας έχουν δώσει…

Pagani Zonda R V12​

Δεν θα μπορούσα να κλείσω όμως με κανέναν άλλο κινητήρα πέρα από αυτόν. Όταν μιλάμε για εμμονή στη λεπτομέρεια, μιλάμε για Pagani και το αποκορύφωμα της εταιρίας –με διάφορους τρόπους- είναι η Zonda R. Ναι, ο κινητήρας είναι της AMG αλλά κοίτα τον. Όχι μόνο τον κινητήρα καθεαυτό όμως, αλλά το πώς κάθεται στο engine bay. Κοίτα την ανάρτηση, την εξάτμιση και την εισαγωγή. Κοίτα πόσο “άνετα” κάθεται, χωρίς να είναι κραυγαλέος, με ελάχιστο χρυσό να σπάει τη μονοτονία. Ομορφότερος θα ήταν μόνο αν βλέπαμε τα velocity stacks, αλλά τι να κάνουμε, δεν μπορείς να τα έχεις όλα δικά σου!
Ακούω τις προτάσεις σου. Ξέρω ότι άφησα πααααααααρα πολλούς κινητήρες απ’ έξω, αλλά δεν θα είχε νόημα να κάνω ένα άρθρο με τους 150 πιο όμορφους κινητήρες. Δεν θα γινόταν κουβέντα, δεν θα μοιραζόμασταν γνώσεις και ομορφιά. Ας γίνει το internet λίγο πιο όμορφο με την αποθέωση των πιο καλαίσθητων κινητήρων.

Πηγη www.autoblog.gr

 

[maik900]

Suzuki Swift GTi: Το σχιζοφρενικό 1300άρι​

Στην Ελλάδα απέκτησε το προσωνύμιο «samurai». Δημιούργησε αστικούς μύθους που έλεγαν ότι το μοτέρ του προοριζόταν για μοτοσυκλέτα. Ήταν ένας μικρόσωμος Ιάπωνας με πολλά νεύρα, και ονομαζόταν Suzuki Swift GTi.

Η ονομασία «GTi» έχει γίνει συνώνυμη με τις γρήγορες εκδόσεις των αυτοκινήτων. Χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά το 1961 από τη Maserati, ενώ έγινε διάσημη το 1976 με το VW Golf MK1 GTI. Σύντομα, το αρκτικόλεξο που σήμαινε «Gran Turismo Injection», συνόδευε αρκετά πυραυλάκια, όπως το Peugeot 205 GTi και το Citroen AX GTI. Τη δεκαετία του 1980, ήρθε να πάρει μέρος στον πόλεμο των hatchbacks ένας Ιάπωνας μαχητής, που έγινε γνωστός ως Suzuki Swift GTi.





Το γνωστό σε εμάς Swift, στην μητέρα Ιαπωνία ονομαζόταν «Cultus». Η πρώτη γενιά του μικρού αυτοκινήτου εμφανίστηκε το 1983, και ήταν η είσοδος της εταιρείας σε οχήματα μεγαλύτερα των kei cars. Το 1985 το μοντέλο ήρθε και στη Γηραιά Ήπειρο, με την ονομασία που όλοι ξέρουμε.

Το 1986, η εταιρεία έκανε ένα facelift στο όχημα. Οι αλλαγές δεν ήταν μόνο οπτικές, καθώς τα πίσω φύλλα σούστας έδωσαν τη θέση τους σε ελατήρια, ενώ δημιουργήθηκε και η καυτή, γρήγορη έκδοση GTi. Κάτω από το καπό βρήκε θέση ένας κινητήρας 1300 κυβικών, ο οποίος είχε ηλεκτρονικό ψεκασμό (εξού και το «i» στην ονομασία) και δεκαεξαβάλβιδη κεφαλή με διπλούς εκκεντροφόρους, που του χάριζαν 97 ίππους. Παράλληλα, οι Ιάπωνες εξόπλισαν το όχημα με μεγαλύτερα φρένα και βελτιωμένη πίσω ανάρτηση.

Εξωτερικά, το μοντέλο διαφοροποιούταν από τα ταπεινά αδελφάκια του χάρη στον νέο, ογκώδη προφυλακτήρα, ο οποίος διέθετε μεγάλους ορθογώνιους προβολείς ομίχλης. Ας μην ξεχνάμε πως βρισκόμασταν στα μέσα της δεκαετίας του 80, και οι συγκεκριμένες λεπτομέρειες θεωρούνταν must στα sport αυτοκίνητα της εποχής. Στο πλάι υπήρχαν μεγάλα sideskirts, και πίσω μία διακριτική αεροτομή.

Στο εσωτερικό, η Suzuki έβαλε κόκκινες λεπτομέρειες στις ταπετσαρίες και τον πίνακα οργάνων, προκειμένου να βάλει τον οδηγό στο πολεμικό κλίμα.
Και η κατάσταση που επικρατούσε στο δρόμο, ήταν όντως πολεμική. Ο κινητήρας, που έγραφε περήφανα «Twin Cam» στο καπάκι, απαιτούσε να δουλεύει ψηλά. Μέχρι τις 3500 στροφές ανά λεπτό ουσιαστικά... κοιμόταν, ενώ μετά αποκτούσε ένα σχιζοφρενικό ξέσπασμα που συνέχιζε μέχρι τον κόφτη, στις 7400rpm.

Η δεύτερη, ισχυρότερη γενιά​

Το Σεπτέμβριο του 1988, έγινε το ντεμπούτο της δεύτερης γενιάς του Swift. Όπως γίνεται συνήθως, οι διαστάσεις του μοντέλου είχαν αυξηθεί, ενώ, προκειμένου να συμβαδίζει με τις νέες τάσεις που έρχονταν λίγο πριν τη νέα δεκαετία, το αμάξωμα έγινε πιο στρογγυλεμένο και αεροδυναμικό. Το νέο GTi διέθετε προφυλακτήρα με μεγαλύτερη κεντρική μάσκα, η οποία είχε κυψελωτή γρίλια, μεγάλο αεραγωγό στο κάτω μέρος και πρόσθετες εισαγωγές αέρα στις γωνίες, δίπλα από τους προβολείς ομίχλης, οι οποίοι, αν και πιο διακριτικοί, συνέχιζαν να είναι μεγάλοι.

Τα sideskirts προεκτείνονταν και στο κάτω μέρος των θυρών, ενώ πίσω, ο επιθετικός προφυλακτήρας συνδυαζόταν με μία μικρή αεροτομή που αποτελούσε συνέχεια της οροφής. Στην καμπίνα δέσποζαν 2 ημιbucket καθίσματα με ενιαίο προσκέφαλο, το οποίο στη μέση είχε το χαρακτηριστικό άνοιγμα που βρίσκουμε στις πολεμικές κατασκευές, προκειμένου να περνούν από μέσα οι ζώνες τεσσάρων σημείων των αγωνιστικών εκδόσεων. Το τιμόνι με τα 3 μοντέρνα «μπράτσα» διέθετε την ονομασία του μοντέλου και το στροφόμετρο τερμάτιζε στις 9.000rpm.

Η μαγεία όμως βρισκόταν στο μηχανοστάσιο. Ο γνωστός G13B κινητήρας βελτιώθηκε στα σημεία, ο κορμός ενισχύθηκε για μεγαλύτερη αντοχή και, από τη στιγμή που οι διευρυμένες διαστάσεις του αμαξώματος χάρισαν μεγαλύτερη ευρυχωρία, η εισαγωγή επανασχεδιάστηκε και απέκτησε καλύτερη ροϊκότητα. Παράλληλα, το όριο περιστροφής αυξήθηκε στις 7600 στροφές.

Το αποτέλεσμα ήταν εξωφρενικό. Το μικρό, νευρικό μοτέρ απέδιδε πλέον 101 μανιασμένους και ολοζώντανους ίππους, ενώ στρόφαρε συνέχεια και αγόγγυστα μέχρι να επέμβει ο κόφτης. Όπως συνηθίζεται στα Ιαπωνικά αυτοκίνητα εκείνης της περιόδου, τα μοντέλα που προορίζονταν για την τοπική (JDM) αγορά, ήταν ακόμα πιο δυνατά. Λόγω της εξαιρετικά υψηλής συμπίεσης, που άγγιζε το μαγικό 11.5:1, η ιπποδύναμη αυτών ήταν 115PS, αριθμός εξαιρετικός για έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα 1300 κυβικών.
Χάρη σε αλλαγές στην ανάρτηση και τα φρένα, που πλέον ήταν δίσκοι εμπρός-πίσω, το Suzuki Swift GTi δεύτερης γενιάς είχε καλύτερη οδηγική συμπεριφορά από τον προκάτοχό του.

Τον Ιούλιο του 1991, η Suzuki ανανέωσε οπτικά το μοντέλο. Η μεγάλη διαφορά βρισκόταν στο πίσω μέρος, αφού η πινακίδα μετακόμισε στον προφυλακτήρα, τα φανάρια έγιναν μακρόστενα και δίχρωμα (λευκό-κόκκινο), και στο κέντρο ενώνονταν με ένα κόκκινο πλαίσιο, δημιουργώντας μία ενιαία και μοντέρνα εικόνα.

Ο νευρικός Ιάπωνας, τιμώρησε αρκετούς αντιπάλους που αυθαδίασαν, θεωρώντας πως λόγω περισσότερων κυβικών ή turbo, θα ήταν γρηγορότεροι.
Ο «samurai», όπως αποκαλούταν, σταμάτησε να παράγεται το 1995. Ο μακρινός του διάδοχος, το Swift Sport, είναι πλέον υβριδικός και turbo, κάνοντας τη δεκαετία του 1990 με τους σχιζοφρενείς ατμοσφαιρικούς κινητήρες που δούλευαν μόνο ψηλά να φαντάζει ιδιαίτερα μακρινή, και για αρκετούς πρωτόγονη, αφού τα σημερινά turbo αυτοκίνητα έχουν πολύ πιο φιλικό εύρος λειτουργίας, χάρη στην άπλετη ροπή που είναι διαθέσιμη χαμηλά.
Οι Samurai έγιναν πια Ronin.

Πηγη www.autoagora.gr