Aλλα Μοτερια.....

[maik900]

Για πόθο βάλε 1900 gt καλύτερα.

Οκ θα το ψαξω

 

[stelios62]

.... ωστε μ΄αυτα ασχολιοταν η Lotus και την φαγανε οι Κινεζοι ....!

 

[maik900]

Opel GT​

Το αρχικό Opel GT ήταν ένα διθέσιο σπορ κουπέ αυτοκίνητο της Opel, που παρήχθη από τον Αύγουστο του 1968 έως τον Ιούλιο του 1973, ενώ από τον Οκτώβριο του 2006 έως τον Ιούλιο του 2009 το μοντέλο αναβίωσε, ως ένα διθέσιο σπορ κάμπριο.

1968 - 1973​

Η εξέλιξη του αρχικού Opel GT ξεκίνησε το 1963 και η αισθητική του διαμορφώθηκε από τον Erhard Schnell του σχεδιαστικού τμήματος της Opel, η οποία ήταν έως τον Μάρτιο του 2017 θυγατρική του αμερικανικού ομίλου της General Motors. Το μοντέλο αρχικά παρουσιάστηκε ως σχεδιαστική μελέτη στα Σαλόνια Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης και του Παρισιού το 1965, και λόγω της θετικής αντίδρασης του κοινού έλαβε το πράσινο φως και μπήκε στη μαζική παραγωγή τον Αύγουστο του 1968. Είχε μερικά κοινά ανταλλακτικά με το σύγχρονό του Opel Kadett. Στιλιστικά έμοιαζε με τη τρίτη γενιά της Chevrolet Corvette, που είναι γνωστή ως Chevrolet Corvette C3 και είχε κυκλοφορήσει στις ΗΠΑ τον Σεπτέμβριο του 1967 (και παρήχθη έως το 1982, με αρκετές αισθητικές ανανεώσεις έως τότε).

Μηχανικό υπόβαθρο​

Το Opel GT ήταν διαθέσιμο με 4-κύλινδρους στη σειρά (I4) κινητήρες βενζίνης 1.1 και 1.9 λίτρων, που απέδιδαν 67 και 102 ίππους αντίστοιχα, ενώ έφεραν στάνταρ 4-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, ενώ ειδικά η έκδοση 1.9 λίτρων προσέφερε και έξτρα 3-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο. Οι δύο εκδόσεις κυκλοφόρησαν επίσημα ως Opel GT 1100 και Opel GT 1900. Την μεγαλύτερη απήχηση πάντως, τη γνώρισε με τον κινητήρα 1.9 λίτρων, καθώς ο 1.1 λίτρων ήταν εμφανώς ανεπαρκής για το βάρος του αυτοκινήτου. Ειδικότερα στις ΗΠΑ διατέθηκε αποκλειστικά με τον κινητήρα 1.9 λίτρων και ήταν ένα από τα λίγα στην ιστορία μοντέλα της Opel που διατέθηκαν στην αγορά των ΗΠΑ, που όλα μάλιστα εισήχθησαν από την General Motors και πωλήθηκαν από τις αντιπροσωπείες της Buick και όχι από την ίδια την Opel. Αντίθετα με τα κράτη της Ευρώπης, τα περισσότερα Opel GT που κυκλοφόρησαν στις Ηνωμένες Πολιτείες παραγγέλθηκαν με το 3-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο, παρά με το 4-τάχυτο χειροκίνητο. Εξαιρετικά ασυνήθιστο ήταν και το γεγονός ότι δεν υπήρξε ποτέ παράλληλη έκδοση του αρχικού Opel GT από την Vauxhall Motors (καθώς στο Ηνωμένο Βασίλειο, διαχρονικά, τα μοντέλα της Opel πωλούνται με το εμπορικό σήμα της δεξιοτίμονης δίδυμης εταιρείας Vauxhall).



Το εσωτερικό του GT είχε bucket καθίσματα, τιμόνι τριών ακτίνων με σχεδόν αγωνιστική εμφάνιση και, επίσης, βαθουλωτά στρογγυλά όργανα, με τη γενικότερη αισθητική στα τυπικά πρότυπα των σπορ αυτοκινήτων της τότε εποχής. Επίσης, είχε δοθεί και έμφαση στον τομέα της παθητικής ασφάλειας, καθώς το GT έφερε ζώνες ασφαλείας τριών σημείων, κολώνα τιμονιού που καταρρέει σε μετωπική πρόσκρουση και σημαντικές ενισχύσεις στο αμάξωμα για προστασία και σε τυχόν ανατροπή και σε πλευρική πρόσκρουση.

Διαχρονική απήχηση​

Η παραγωγή του κλασικού Opel GT σταμάτησε τον Ιούλιο του 1973, με τις συνολικές πωλήσεις σε 5 χρόνια να φτάνουν τα 103.463 αντίτυπα. Σήμερα το αρχικό Opel GT έχει γίνει ένα άκρως συλλεκτικό μοντέλο, με ιδιαίτερα υψηλές τιμές πώλησης. Τόσο στις Ηνωμένες Πολιτείες, όσο και στην Ευρώπη, υπάρχουν σύλλογοι οπαδών του, καθώς και εταιρείες με ειδίκευση στα ανταλλακτικά και στο σέρβις του κλασικού Opel GT. Επίσης, σημαντικό είναι και το γεγονός ότι το αρχικό GT μοιραζόταν αρκετά εξαρτήματα με κάποια ακόμα μοντέλα της Opel και ιδίως με το τότε Opel Kadett, με αποτέλεσμα να υπάρχουν αρκετά κοινά ανταλλάξιμα μηχανικά μέρη μεταξύ αυτών των μοντέλων.

 

[maik900]

 

[maik900]

Μοnica 560 – Μια άγνωστη πολυτέλεια​

Το γαλλικό πολυτελές αυτοκίνητο προηγήθηκε της εποχής του στην ιδιαίτερη κατηγορία των τετράθυρων coupe, όμως η πρώτη παγκόσμια οικονομική κρίση δεν του έδωσε το δικαίωμα να ανθίσει.
Πριν το 1940 στη Γαλλία υπήρχαν πολλά λαμπερά αυτοκίνητα, με υψηλές επιδόσεις και πολυτελή χαρακτήρα. Κορυφαίοι κατασκευαστές όπως οι Talbot-Lago, Delahaye, Delage και Bugatti πρόσφεραν στους πλούσιους πελάτες τους μοντέλα-έργα τέχνης, συχνά δουλεμένα στο χέρι από ξεχωριστές αμαξοποιΐες όπως οι Franay, Chapron, Saoutchik και Figoni & Falaschi. Δυστυχώς όμως, ώσπου να τελειώσει ο πόλεμος οι περισσότερες από αυτές τις εταιρείες είχαν εξαφανιστεί. Η μόνη αληθινή μεταπολεμική γαλλική λιμουζίνα αξιώσεων ήταν το Facel Vega, αλλά μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του ’60 είχε και αυτό αποχωρήσει από το προσκήνιο. Το 1969 ο βιομήχανος Jean Tastevin αποφάσισε να ανατρέψει τα δεδομένα, με ένα αυτοκίνητο που πήρε το όνομα της γυναίκας του (Monique). Για την υλοποίησή του, ο εύπορος Γάλλος συνεργάστηκε με τον βετεράνο οδηγό αγώνων Christopher Lawrence.

O Bρετανός την εποχή εκείνη είχε πια κρεμάσει το κράνος του, ιδρύοντας την εξιδεικευμένη εταιρεία Lawrence Tune, μέσω της οποίας καταπιάστηκε με τις αγωνιστικές εκδόσεις των Morgan και τον σχεδιασμό των sport αυτοκινήτων Deep Sanderson. Ωστόσο, η συνεργασία μαζί του ήταν δύσκολη, με αποτέλεσμα η ανάπτυξη του μοντέλου να πραγματοποιείται με μεγάλες χρονικές καθυστερήσεις. Αρχικά, ο Lawrence ήθελε το αυτοκίνητο να φιλοξενεί στο διαμέρισμα του κινητήρα του ένα V8 μηχανικό σύνολο των 3.400 κυβικών εκατοστών, σχεδιασμένο και κατασκευασμένο από τον φίλο του Ted Martin. Όμως, η βραδυπορία του όλου προγράμματος δεν το επέτρεψε. Αυτός ήταν και ο λόγος που μετά τα πρώτα πρωτότυπα το Monica εφοδιάστηκε τελικά με τον 5,5 λίτρων V8 της αμερικανικής Crhysler, μιας εταιρείας με ισχυρούς δεσμούς με την γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία, που κράτησε αρκετές δεκαετίες.

Καταδικασμένο από την αρχή…
Ύστερα από πολλές περιπέτειες και αρκετές επιμέρους αλλαγές στον σχεδιασμό του, το Monica 560 με τον τριψήφιο αριθμό να υποδηλώνει τον κυβισμό του, παρουσιάστηκε επίσημα στη διεθνή έκθεση αυτοκινήτου του Παρισιού το 1972. Η παραγωγή του ξεκίνησε ένα χρόνο αργότερα στο Balbigny, μια πόλη 2.500 κατοίκων κοντά στη Lyon. Όμως ήταν ήδη αργά, καθώς η πρώτη παγκόσμια πετρελαϊκή κρίση είχε ήδη ξεσπάσει, καταστρέφοντας και οικονομικά βαλάντια ισχυρότερα από του Jean Tastevin. Έτσι, το όνειρο του Γάλλου έλαβε τέλος, με οκτώ μόλις αυτοκίνητα να έχουν ολοκληρωθεί. Toν Μάρτιο του 1975 η Panther Westwinds ανακοίνωσε ότι θα αναλάβει εκείνη τη συνέχεια της σταδιοδρομίας του αυτοκινήτου, όμως αυτό δεν συνέβη. Ό,τι απέμεινε από την παραγωγή πουλήθηκε στα τέλη της δεκαετίας του ’70 σε έναν φιλόδοξο έμπορο, τον Bernie Ecclestone, που τότε είχε αρχίσει να αναρριχάται στην ιεραρχία της Formula 1 ώσπου να γίνει το απόλυτο αφεντικό της.

Μπροστά από την εποχή του
Παρά το άδοξο και στις ημέρες μας ξεχασμένο τέλος του Monica 560, το γαλλικό αυτοκίνητο ήταν ένας προφήτης του μέλλοντος σε ό,τι αφορά τα μεγάλα τετραθέσια coupe που σήμερα ευημερούν (λέγε με Porsche Panamera). Ο τελικός σχεδιασμός του φέρει την υπογραφή του David Coward, που εργαζόταν παλαιότερα στην φημισμένη βρετανική αμαξοποιΐα James Young, ενώ τις πρώτες πινελιές στην πρώιμη φάση του είχε βάλει ο Bob Curl. To τετραθέσιο sedan-coupe (αν ευσταθεί αυτή η περιγραφή) διέθετε πίσω ανάρτηση De Dion, με τον εξ Αμερικής V8 κινητήρα του να συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων προερχόμενο από τη ZF ή εναλλακτικά με το αυτόματο Torqueflite της Chrysler. Το 276 ίππων αυτοκίνητο με τα σχεδόν 240 χλμ./ώρα τελικής ταχύτητας είχε μόνο έναν ανταγωνιστή επί γαλλικού εδάφους, που δεν ήταν άλλος από μια αμφιλεγόμενης αισθητικής ολιγάριθμη sedan έκδοση της Citroen-Maserati (SM), την οποία με την ονομασία Opera έκτιζε η εξευγενισμένη αμαξοποιΐα του Henri Chapron. Παρά το γεγονός ότι ουσιαστικά δεν υπήρχε αντίπαλος του Monica 560, που αρίθμησε και 22 μονάδες στη φάση του πρωτοτύπου, η άνοιξη δεν ήρθε ποτέ. Ήταν, βλέπετε, πολύ νωρίς…

Aμάξωμα: luxury sedan Σχεδιαστής: David Coward Kινητήρας: Chrysler V8 340 Κυβισμός: 5.563 κ.εκ.
Διάμετρος x διαδρομή: 102.62 mm x 84.07 mm Σχέση συμπίεσης: 10.5:1 Καρμπιρατέρ: Carter Ισχύς: 276 ίπποι στις 5.000 σ.α.λ. Ροπή: 446 Nm στις 4.000 σ.α.λ. Μετάδοση κίνησης: στους πίσω τροχούς Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο 5 σχέσεων Ανώτατη ταχύτητα: 239 χλμ./ώρα 0-100 χλμ./ώρα: 6,5 δλ. Μήκος: 4.950 χλστ. Πλάτος: 1.820 χλστ. Ύψος: 1.330 χλστ. Μεταξόνιο: 2.770 χλστ. Μετατρόχιο εμπρός: 1.520 χλστ. Μετατρόχιο πίσω: 1.520 χλστ. Βάρος: 1.650 κιλά Περίοδος παραγωγής: 1973-1974

Πηγη www.4troxoi.gr

 

[maik900]

Skoda Motorsport: «Βουτιά» στο ένδοξο παρελθόν με την αναβίωση του 1100 OHC Coupe​

Για να γιορτάσει τα 120 χρόνια (!) του τμήματος Motorsport, η Skoda αποφάσισε να θέσει σε εφαρμογή ένα απαιτητικό project με την ανακατασκευή του ιστορικού 1100 OHC Coupe.

Πολλοί είναι αυτοί που γνωρίζουν ελάχιστα σχετικά με το πλούσιο αγωνιστικό παρελθόν της Skoda η οποία στα μέσα του προηγούμενου αιώνα είχε τοποθετηθεί στη συνείδηση των περισσοτέρων ως μία προηγμένη τεχνολογικά φίρμα της Σιοβετικής Ένωσης, με ένα αρκετά δραστήριο αγωνιστικό "παρακλάδι".

Με αφορμή τη συμπλήρωση των 120 χρόνων από την ίδρυσή του τμήματος, η Skoda πήρε τη μεγάλη απόφαση να προχωρήσει στην αναβίωση ενός ιστορικού μοντέλου, του 1100 OHC Coupe. Η ανάπτυξή του ξεκίνησε την άνοιξη του 1956 στο Mlada Boleslav και το αρχικό ζευγάρι των roadster που είχαν παρουσιαστεί, πλαισιώθηκε λίγο αργότερα (1960) από δύο coupe μοντέλα.


Σύμφωνα με τα στοιχεία το 1100 OHC Coupe ζύγιζε μόλις 555 kg ενώ ο ατμοσφαιρικός κινητήρας είχε χωρητικότητα 1.1 L. και χάρη στην παρουσία των δύο καρμπιρατέρ απέδιδε 90 PS/7.700 rpm (μέγιστη ταχύτητα τα 200 km/h). Στα πλαϊνά υπήρχαν δύο τεράστιοι αεραγωγοί και η τελική εικόνα θύμιζε σε μεγάλο βαθμό μία «διασταύρωση» Ferrari και Mercedes-Benz 300 SL.
Η κλιμάκωση του Ψυχρού Πολέμου καθώς και κάποιες αλλαγές στους κανονισμούς των αγώνων δεν επέτρεψαν στο μοντέλο να βγει εκτός των συνόρων της Τσεχοσλοβακίας και έτσι οι δύο μονάδες που είχαν κατασκευαστεί κατέληξαν στην κατοχή ιδιωτών οι οποίοι προχώρησαν στις απαραίτητες μετατροπές ώστε να μπορούν να κυκλοφορούν στους δρόμους.
Ένας από αυτούς ήταν ο Hanus Hrabanek, πατέρας του Michal Hrabanek, σημερινού επικεφαλής της Skoda Motorsport. Δυστυχώς και τα δύο μοντέλα δεν κατάφεραν να μακροημερεύσουν αφού καταστράφηκαν μετά από σύγκρουση. Έτσι οι άνθρωποι της Skoda και του Prototype Center ανέτρεξαν στα αρχικά έγγραφα του μοντέλου προσπαθώντας να αντλήσουν πληροφορίες για να τις χρησιμοποιήσουν στο project της αναβίωσης.


Η διαδικασία ξεκίνησε το 2015 και χρειάστηκε μεγάλη προσπάθεια προκειμένου έρθει το τελικό αποτέλεσμα. Το αλουμινένιο αμάξωμα χρειάστηκε να κατασκευαστεί από την αρχή ενώ για να έρθει η επιθυμητή εικόνα χρησιμοποιήθηκαν διάφορα εξαρτήματα από άλλα μοντέλα παραγωγής. Πιο συγκεκριμένα τα χερούλια στις πόρτες προήλθαν από ένα Skoda 1200, κάποιοι διακόπτες και η μίζα προήλθε από το Skoda 440 ενώ το τριάκτινο τιμόνι βγήκε από ένα προπολεμικό Skoda Popular.
To αποτέλεσμα είναι εντυπωσιακό και ξυπνάει μνήμες του ένδοξου παρελθόντος της εταιρείας. Όσοι ενδιαφέρονται να το χαζέψουν από κοντά, θα τους δοθεί η ευκαιρία εφόσον επισκεφτούν το Μουσείο της Skoda στον Mlada Boleslav, που βρίσκεται σε απόσταση 50 km από την Πράγα.
Δείτε το video με το 1100 OHC Coupe εν δράσει...

Πηγη www.caranddriver.gr

 

[maik900]

Peugeot 205 GTI 1.6​

Στα χρόνια που πέρασαν από το µακρινό ’84 µέχρι και σήµερα, µιλήσαµε πολύ για τη γαλλική σχολή στα µικρά ελαφρά προσθιοκίνητα GTI. Όλα ξεκίνησαν από το αυτοκίνητο της φωτογραφίας.

Παρατηρώντας κάποιες λεπτοµέρειες, αντιλαµβάνεσαι αµέσως τη διαφορετική προσέγγιση σε σχέση µε το Golf της εποχής. Το Peugeot δείχνει ελαφρύτερο και… εύθραυστο. Οι κολόνες και τα µαρσπιέ είναι ανησυχητικά λεπτά. Τώρα καταλαβαίνω γιατί τότε σε κάθε δοκιµή, οι παλιοί συνάδελφοι ξόδευαν κάµποσο µελάνι γράφοντας για την στρεπτική ακαµψία του αµαξώµατος, πράγµα που σήµερα θεωρούµε δεδοµένο ακόµη και στα ανοιχτά αυτοκίνητα.

Το εσωτερικό του συγκεκριµένου 205 που µας διέθεσε για τη δοκιµή η PowerBoost Service του κ. Κρασούλη µοιάζει να έχει βγει χθες από το εργοστάσιο. Η χαρακτηριστική κόκκινη µοκέτα και η πιο ευφάνταστη και οδηγοκεντρική σχεδίαση του ταµπλό συνθέτουν µια εικόνα σαφώς πιο µοντέρνα από του VW Golf MkII που ήταν τότε το αντίπαλον δέος. Ο πίνακας οργάνων είναι πλούσιος, µε θερµόµετρο και πιεσόµετρο λαδιού, εκτός των κλασικών ενδείξεων. Τα µπάκετ είναι τόσο αφράτα που τελικά δεν στηρίζουν και τόσο καλά το σώµα. Στα αυτοκίνητα της κατηγορίας εκείνη την εποχή ρυθµίζονταν µόνο το κάθισµα (φυσικά, όχι καθ’ ύψος) παρόλα αυτά η θέση οδήγησης έχει σωστή γεωµετρία. Αν και κάθεσαι αρκετά ψηλά, τα απαραίτητα, δηλαδή λεβιές και τιµόνι, είναι στη σωστή απόσταση. Εργονοµικά «άκυρη» είναι µόνο η θέση των διακοπτών για τα ηλεκτρικά παράθυρα.

Η χαµηλή βασική γραµµή και οι µεγάλες γυάλινες επιφάνειες κάνουν το αυτοκίνητο να µοιάζει µικρό σαν δανεικό T-shirt γύρω από ένα µεγαλόσωµο άνδρα «2016 spec». Να γιατί τα αυτοκίνητα µεγαλώνουν διαρκώς σε διαστάσεις, από γενιά σε γενιά. Προφανώς διότι το ίδιο συµβαίνει και µε τους ανθρώπους.

Το µοτέρ έρχεται στη ζωή µε ένα τρεµάµενο ρελαντί, που ενισχύει αυτή την αίσθηση του εύθραυστου. Ήταν µήνες ακίνητο και θέλει κάνα δυο γύρους να καθαρίσει. Αρχικά το 205 GTI είχε παρουσιαστεί µε τον 1.6 σε έκδοση 104 ίππων. Το ’86 χάρη σε µια νέα κεφαλή µε µεγαλύτερες βαλβίδες η ισχύς ανέβηκε στα 117 PS. Αυτόν φορά το αυτοκίνητο της δοκιµής. Την ίδια κεφαλή χρησιµοποιούσε και ο 1.9 που προστέθηκε στην γκάµα την ίδια χρονιά και απέδιδε 129 PS, που αργότερα, µε την προσθήκη καταλύτη µειώθηκαν στα 120.

Για τους σκληροπυρηνικούς το 1.6 ήταν το καλύτερο 205 GTI λόγω του µοτέρ. Οι υπερτετράγωνες διαστάσεις κυλίνδρων (διάµετρος 83 x διαδροµή 73 mm) ευνοούσαν το στροφάρισµα ψηλά, παρά τις δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο και το µονό εκκεντροφόρο. Το 1.9 δεν ήταν παρά µια υπερκυβισµένη έκδοση που προέκυψε µε την αύξηση της διαδροµής στα 88 mm, µετατρέποντας σε υποτετράγωνη τη γεωµετρία των κυλίνδρων. Η ροπή αυξήθηκε από τα 13,5 kgm στα 16,5 αλλά χωρίς το ίδιο νεύρο ψηλά η αίσθηση ήταν πιο ήπια.

Ο λεβιές έχει κάπως µεγάλες διαδροµές. Η συναισθηµατική πάνω από όλα αξία του αυτοκινήτου επιβάλλει το χειρισµό µε ευγένεια και αρχοντιά. Η σφιχτή κλιµάκωση κρατά το µοτέρ ψηλά. Η επιτάχυνση είναι πειστική και ο ήχος, καθώς η βελόνα πλησιάζει το κόκκινο του στροφόµετρου, προδίδει όρεξη και υγεία.

Το πεντάλ του φρένου έχει κάπως σπογγώδη αίσθηση και λίγη νεκρή αρχικά διαδροµή. Αλλά το πλαίσιο αντιδρά στο παραµικρό. Το τιµόνι είναι ελαφρύ, αλλά η αίσθηση µηχανική και η πληροφόρηση σαφέστατη. Θέλει λεπτές, απαλές κινήσεις για να εκτιµήσεις το ανάλαφρο πάτηµά του, την απόλυτη ακρίβεια του µπροστινούσυστήµατος, τη ρυθµισιµότητα της ουράς. Η ανάρτηση είναι *****ή. Καθισµένος ψηλά νιώθεις την κλίση, αλλά όχι την αδράνεια. Το όριο είναι υψηλό, παρά τα λάστιχα «εποχής». Η κίνηση του αµαξώµατος περισσότερο προειδοποιεί παρά προβληµατίζει. Η υπερστροφική προδιάθεση δεν κρύβεται, αλλά δεν ξεκολλάει απότοµα όπως τα Rallye, το 205 και το µεταγενέστερο 106.

Οι Γάλλοι ανέκαθεν φηµίζονταν για το συνδυασµό άνεσης/κρατήµατος των αυτοκινήτων τους. Το 205 δεν αποτελούσε εξαίρεση. Το GTI ήταν το πιο συµµετοχικό αυτοκίνητο της κατηγορίας στην εποχή του. Και δικαίως, όπως αποδεικνύει η σηµερινή εµπειρία, σηµείο αναφοράς ως προς αυτό στις δεκαετίες που ακολούθησαν. Ελάχιστα, µετρηµένα στα δάχτυλα του ενός χεριού, προσθιοκίνητα έχουν φτάσει σε ανάλογο επίπεδο επικοινωνίας µε τον οδηγό.

Το 205 GTI σε αριθμούς
Κινητήρας 1.580 cc, 1.905 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες i4 /8, 1ΕΕΚ
Τροφοδοσία Μηχανικός ψεκασµός
Ισχύς 117 PS @ 6.250 (1.6), 120 PS @ 6.000 rpm (1.9 µε καταλύτη), 129 PS @ 6.000 rpm (1.9 χωρίς καταλύτη)
Ροπή 13,5 kgm @ 4.000 rpm (1.6), 15,3 kgm @ 4.000 rpm (1.9 µε καταλύτη), 16,5 kgm @ 4.750 rpm (1.9 χωρίς καταλύτη)
0-100 km/h 8,7” (1.6), 7,8” (1.9 χωρίς καταλύτη)
Τελική ταχύτητα 196 km/h ((1.6), 204 km/h (1.9 χωρίς καταλύτη)
Μετάδοση/κιβώτιο Στους εµπρός τροχούς/ χειροκίνητο 5 σχέσεων
Ανάρτηση εµπρός/πίσω Γόνατα McPherson/Ηµιάκαµπτος άξονας
Φρένα εµπρός/πίσω Αεριζόµενοι δίσκοι/δίσκοι
Διαστάσεις 3.705 x 1.572 x 1.372 mm
Μεταξόνιο 2.420 mm
Βάρος 875 kg

 

[stelios62]

Τον ίδιο κινητήρα είχε το Citroen BX Gti 1.6 ... δυνατός στα ψηλά μεν αλλά τελείως ψοφιος στα χαμηλά άρα ακατάλληλος για ηρεμο καθημερινό οδηγημα ... ( γμτ τα Vtec μου μέσα) ...!

 

[maik900]

Mazda 323 AWD GT-R 1992-1994: Μηχάνημα οδήγησης​

Πραγματικό ράλικαρ, του οποίου το αγαπημένο τερέν ήταν πάντα οι στροφές παρά οι ευθείες, το Mazda 323 AWD GT-R αποτελούσε μια σπάνια εκδοχή αυτοκινήτου στην εποχή του, πόσω μάλλον σήμερα.



Στις δεκαετίες του ’80 και στη συνέχεια του ’90, οι Ιάπωνες είχαν γίνει μάστορες στο να μεταμορφώνουν άγευστα, συνηθισμένα, βαρετά και μερικές φορές ακόμη και άσχημα αυτοκίνητα, σε αντικείμενα πόθου. Και μάλιστα όχι απλώς με τη λέξη «σπορ» γραμμένη στην ούγια, αλλά με την εικόνα τους να φωνάζει από μακριά περί τίνος πρόκειται. Τα παραδείγματα είναι πάμπολλα, αλλά το πιο εμβληματικό απ’ όλα τους ήταν αναμφίβολα το Subaru Impreza. Ένα αυτοκίνητο, του οποίου οι σπορ εκδόσεις εξακολουθούν ακόμα να κάνουν κάμποσους να το ονειρεύονται. Συνομοταξία αυτοκινήτων στην οποία ανήκει και το Mazda 323 AWD GT-R.
Εκεί στο τέλος της δεκαετίας του '80, από την πλευρά της Mazda, στην γκάμα υπήρχε ένα τεράστιο χάσμα ανάμεσα στο σπορ MX-5 που λανσαρίστηκε το 1989 και στο γαλήνιο 323 (Familia σε άλλες αγορές και στην Ιαπωνία) που λανσαρίστηκε στην έβδομη γενιά του επίσης την ίδια χρονιά. Ευτυχώς, οι ιθύνοντες της εταιρείας από τη Hiroshima, αφουγκράζονταν την επιθυμία του κοινού για ένα σπορ χάτσμπακ κι έτσι γεννήθηκε το εκρηκτικό Mazda 323 AWD GT-R.


Στην γκάμα της εταιρείας από τη Hiroshima, το Familia ήταν η μπερλίνα της μεσαίας κατηγορίας από το 1963. Μοντέλο που μόλις το 1977 πήρε το όνομα «323» για τα εξαγώγιμα μοντέλα. Όταν λανσαρίστηκε το 323 με τον κωδικό γενιάς «BG», το 1989, βρισκόμασταν ήδη στην έβδομη γενιά του μοντέλου. Προτάσσοντας τη διαφοροποίησή της σε σχέση με τις άλλες εταιρείες, η Mazda προσέφερε στη συνέχεια τρεις εντελώς διαφορετικούς τύπους αμαξώματος: Ένα παλιομοδίτικο τετραγωνισμένο 3θυρο κόμπακτ, ένα παρόμοιο 4θυρο που δεν μοιραζόταν σχεδόν καμία λαμαρίνα του με το αδέρφι του και, τέλος, ένα πολύ πιο μοντέρνο 5θυρο, με επικλινές καπό και αναδιπλούμενους προβολείς -το οποίο είχε και καλή εμπορική πορεία στην Ελλάδα.


Η αλήθεια είναι πως η θρυαλλίδα για το Mazda 323 AWD GT-R άναψε στην Ευρώπη. Στη Γηραιά Ήπειρο, το 1982, ο πρώην ράλιμαν Achim Wambold είχε δημιουργήσει το Mazda Rally Team Europe για να συμμετέχει με Mazda 323 BF και RX7 στις ευρωπαϊκές διοργανώσεις. Οι παλιότεροι ίσως τον θυμούνται όταν έτρεχε με συνοδηγό τον Jean Todt με FIAT 124 Abarth και BMW 2002tii.
Χωρίς άμεση σύνδεση με τη Mazda αρχικά, η ομάδα του Warmbold που έδρευε στις Βρυξέλλες προσήλκυσε την προσοχή του Ιάπωνα κατασκευαστή. Από την ανάποδη μεριά, όμως. Δηλαδή αποφάσισε το βουνό να πάει στον Μωάμεθ. Το 1988, ο Warmbold έστειλε στον διευθύνοντα σύμβουλο της Mazda, Takashi Yamanouchi, μια μακροσκελή επιστολή, ζητώντας του να λανσάρει ένα σπορ μοντέλο, ικανό να επιδεικνύει την εμπειρογνωσία της εταιρείας από τη Hiroshima.
Το αυτοκίνητο που είχε κατά νου να εξελίξει ο Warmbold θα απευθυνόταν σε ένα αρκετά νεαρό πελατολόγιο, χωρίς απαραίτητα να διαθέτει παχύ πορτοφόλι. Ένα τετρακίνητο σπορ χάτσμπακ, από το οποίο θα μπορούσε να προκύψει μια έκδοση ράλι. Το κορυφαίο παράδειγμα της εποχής στην κατηγορία ήταν η Lancia Delta HF Integrale, η οποία όμως ήταν ακριβή. Πολύ ακριβή μάλιστα για τις προδιαγραφές που έθετε ο Warmbold. Ο οποίος πρότεινε στους Ιάπωνες να χρησιμοποιηθεί ως βάση το Mazda 323.
Η Mazda που εκτιμούσε δεόντως την αξία της έκθεσης στα μέσα ενημέρωσης, κάτι που είχε ήδη γευτεί από τη συμμετοχή της στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αντοχής -η Mazda κατέληξε να νικήσει στις 24 Ώρες του Le Mans με το 787Β το 1991- έδειξε να το σκέφτεται σοβαρά. Και τελικά έδωσε το πράσινο φως.

Με την έγκριση της Hiroshima στο τσεπάκι, ο Warmbold εμπιστεύτηκε το πρότζεκτ «Mazda 323 AWD GT-R» στην ομάδα του Mazda Motorsports Engineering. Την ίδια που είχε νικήσει στις 24 Ώρες του Le Mans το ’91.​

Η ιδέα που πρότεινε ο Γερμανός ήταν απλή και πετύχαινε με ένα σμπάρο δυο τρυγόνια. Πρώτα απ’ όλα διασφάλιζε για την ομάδα του μια επαρκή βάση για να συμμετάσχει στους αγώνες. Και στη συνέχεια, αναδείκνυε τις άγνωστες ποιοτικές πτυχές της Mazda στο κοινό, λανσάροντας ένα αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων, τετρακίνητο, αλλά και προσιτό στον σπορ νεαρόκοσμο που δεν φυσούσε τον παρά. Μάλιστα, το μομέντουμ ήταν ιδανικό καθώς το ’89, η Mazda μόλις είχε παρουσιάσει το νέο 323/Familia. Του οποίου η 3θυρη έκδοση προσφερόταν ιδιαίτερα για ένα σπορ έκδοχο, παρόλη τη πολυφορεμένη, μαζική κοψιά του αυτοκινήτου.
Η πρόκληση λοιπόν που είχε εμπρός της η Mazda ήταν, εκκινώντας από την υπέρ-διακριτική βάση του 323 BG, να φτιάξει ένα «τέρας». Καθ’ υπόδειξη του Warmbold, το νέο 323 προσέφερε και τετρακίνητες εκδόσεις από τον Αύγουστο του 1989, μεταξύ αυτών και το 323 GT-X, Ένα μοντέλο με 4κύλινδρο μοτέρ τούρμπο 1,8 λίτρων με 163 άλογα (για εξαγωγή) ή 185 άλογα (στην Ιαπωνία). Η πρώτη μεταμόρφωση όμως είχε και αισθητικό αντίκρισμα. Το 323 GT-X, με προφυλακτήρες βαμμένους στο χρώμα του αμαξώματος και αεροτομή πίσω, προμήνυε αισθητικά το τι θα ήταν το GT-R. Η άκακη μπερλίνα άρχισε σιγά σιγά να μεταμορφώνεται και να αφιονίζεται, αλλά αυτό δεν ήταν τίποτα σε σχέση με αυτό που θα ακολουθούσε.


Σε αυτή τη βάση θα εξελισσόταν το ραλιτζίδικο 323 4WD, το οποίο το Mazda Rally Team Europe θα χρησιμοποιούσε στο WRC. Ωστόσο, η εξέλιξη των κανονισμών του μηχανοκίνητου αθλητισμού θα ανάγκαζε τη Mazda να μην περιοριστεί στο GT-X.
Για την ομολογκασιόν στο Gr. A -κι εδώ έρχεται το GT-R- εκείνη την εποχή απαιτούνταν να κατασκευαστούν 2.500 αυτοκίνητα. Από αυτή την περιορισμένη παραγωγή, στην Ευρώπη πουλήθηκαν τα 2.200 κομμάτια με μια δυο δεκάδες να φτάνουν στην Ελλάδα -μεταξύ αυτών, αν θυμάμαι καλά, και δύο δημοσιογραφικά. Τα 2.500 απαιτούμενα κομμάτια συμπλήρωναν 300 ελαφρύτερα αυτοκίνητα, κατά 30 kg, που ονομάστηκαν GTAe και διατέθηκαν στην ιαπωνική αγορά. Εδώ να σημειώσουμε ότι η παραγωγή του 323 GT-X διατηρήθηκε παράλληλα με το 323 GT-R.
Δεν τίθεται υπό αμφισβήτηση ότι το 323 GT-X και το Mazda 323 AWD GT-R ήταν δύο αυτοκίνητα που τα χώριζε χάος. Εξωτερικά, οι διαφορές ήταν κυρίως στο επίπεδο του τεράστιου εμπρός προφυλακτήρα με τις μεγάλες αεροεισαγωγές στον οποίο ενσωματώνονταν τα δύο τεράστια φώτα ομίχλης. Το 323 GT-R φορούσε επίσης καπό με τρία scoop, νέες ζάντες με δέκα ακτίνες…

Ξεκάθαρα σημάδια προειδοποιούσαν τους άλλους οδηγούς για το τι εστί Mazda 323 AWD GT-R. Κι αν δεν καταλάβαιναν, στο πλάι έγραφε ξεκάθαρα ότι έχουν να κάνουν με ένα αυτοκίνητο «FULL TIME 4WD with VISCOUS LSD» και «DOHC TURBO».​

Ο εσωτερικός διάκοσμος ήταν κατά το σπορ πρότυπο της εποχής λιτός, με τα στοιχεία άνεσης να έχουν μειωθεί στο ελάχιστο σε μια προσπάθεια μείωσης κόστους και βάρους. Με τιμή αγοράς 9.890.000 δρχ. στην Ελλάδα, δεν έλειπε τίποτα από αυτά που υποστήριζαν την καθαρόαιμη σπορ οδήγηση: Τιμόνι με τρεις ακτίνες και ποιοτικά μπάκετ που συγκρατούσαν καλά το σώμα. Όσο για την αναγνώριση μέσω του αριθμού του αντιγράφου, δεν υπήρχε κάποια συνηθισμένη πλακέτα. Αυτός αναγραφόταν με μεγάλους αριθμούς πάνω από το αριστερό φλας!


Στο μηχανολογικό κομμάτι, το 323 GT-R δήλωνε αναφανδόν ότι είχε φτιαχτεί για ούλτρα σπορ αυτοκίνητο. Αν και οι κανονισμοί επέτρεπαν η χωρητικότητα του μοτέρ να φτάνει μέχρι τα δύο λίτρα, η Mazda συμβιβάστηκε με έναν μικρότερο κινητήρα. Υπήρχαν δύο πλεονεκτήματα σε αυτή την επιλογή. Το πρώτο ήταν ότι ο κινητήρας BP των 1.840 cc βρισκόταν ήδη κάτω από το καπό της μπερλίνας 323. Ένα 16βάλβιδο μοτέρ με σφυρήλατο στρόφαλο και πιστόνια, αρκετά προηγμένο με την τεχνολογία VICS (Variable Inertia Charging System) που μέσω ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας ελέγχου στις υψηλές στροφές αύξανε την ιπποδύναμης στο ανώτερο εύρος στροφών. Ακόμη να κάνουμε μνεία στον ψεκασμό λαδιού στα έμβολα και στις ψύκτρες του αλουμινένιου κάρτερ.
Οπότε αυτό που έμενε στη Mazda ήταν να ντοπάρει το μοτέρ BP για να ανεβάσει άλογα. Έτσι τοποθετήθηκε ένα τούρμπο με εναλλάκτη και γεννήθηκε το BP-T που μπήκε κάτω από το καπό του γιαπωνέζικου GT-X. Στο Mazda 323 GT-R, ο ίδιος κινητήρας εκμεταλλεύτηκε τις βελτιώσεις που έγιναν από τους μηχανικούς του Mazda Motorsports Engineering στο GT-X Group A για να γεννηθεί ο κωδικός «BPD», γνωστός και ως «big turbo». Με τη χρήση ενός τούρμπο RHF6CB ειδικά εξελιγμένο για την περίσταση από την IHI, υγρόψυκτο (VJ23) και τοποθετημένο σε ρουλμάν, με λόγο συμπίεσης του μοτέρ 8,2:1.

Συνεχιζεται.....

 

[maik900]

Mazda 323 AWD GT-R 1992-1994: Μηχάνημα οδήγησης​

Στον BPD όμως αντικαταστάθηκαν και κάμποσα από τα εντόσθια του κινητήρα. Έτσι, για την περίσταση επελέγησαν ελαφρύτεροι εκκεντροφόροι, πολλαπλή εξαγωγής που να βελτιώνει τον χρόνο απόκρισης του τούρμπο, ροϊκά πιο εξελιγμένη εισαγωγή, βαλβίδες νατρίου, άλλα έμβολα και αναβαθμισμένο σύστημα λίπανσης. Επιπλέον, διέθετε μεγαλύτερα μπεκ (440 αντί των 330 cc) χαμηλής αντίστασης, το κύριο ιντερκούλερ αέρα-αέρα απέκτησε σχεδόν διπλάσια ικανότητα από του GT-X, ενώ καταργήθηκε το σύστημα VICS όπως και ο κόφτης από την ECU.

Στην Ιαπωνία, ο κινητήρας BPD απέδιδε 210 άλογα, ισχύς κοντά σε αυτή των ανταγωνιστών του. Κάτι που δικαιώνει τους Ιάπωνες να μην προβούν στην εξέλιξη-εξπρές ενός νέου, μεγαλύτερου κινητήρα για το Mazda 323 GT-R. Μόνο που εδώ, όπως συμβαίνει συχνά, υπάρχει ένα «αλλά». Στην Ευρώπη, με τον ίδιο τριοδικό καταλύτη, το Mazda 323 GTR έχασε 25 άλογα και είδε τη ροπή του να πέφτει στα 235 Nm, συνεπεία και του χαμηλότερου αριθμού οκτανίου στη βενζίνη της Γηραιάς Ηπείρου. Παρόλα αυτά, η ισχύς ήταν αρκετή για να κάνει το GΤ-R να πηγαίνει στον δρόμο με νεύρο δαιμονικό, δεδομένων των 6,5 kg/PS. Για την καλύτερη αξιοπιστία του μοτέρ δε, προστέθηκε ένα πλευρικό ιντερκούλερ και η πίεση υπερπλήρωσης περιορίστηκε στα 0,65 bar.

Οι προδιαγραφές ενός μοτέρ με χαμηλή χωρητικότητα και τούρμπο on/off που φούσκωνε από τις 3.500 rpm, δημιουργούσε την υποψία, για να μην πούμε την πεποίθηση ότι ο κινητήρας του Mazda 323 AWD GT-R θα ήταν κούφιος χαμηλά. Η πράξη όμως το διέψευδε!​

Το 5άρι κιβώτιο ταχυτήτων, ακριβές ως είθισται στα Mazda, συνδυαζόταν με τον ελαστικό 1.800άρη που τραβούσε μεστά πάνω από τις 2.000 rpm. Μόλις άναβε το πράσινο λεντάκι στο ταμπλό, ο IHI φούσκωνε για τα καλά. Ωστόσο, δεν υπήρχε αυτό που λέγαμε, πραγματική «κλωτσιά στον κώλο». Το 4κύλινδρο μοτέρ ανταποκρινόταν σχεδόν γραμμικά. Σε σύγκριση όμως με τα σύγχρονα τούρμπο, ήταν πραγματική πηγή αισθήσεων. Και το μόνο που σε εκλιπαρούσε ήταν να βουτήξεις τη βελόνα του στροφόμετρου στην κόκκινη ζώνη… Τα νούμερα των μετρήσεων έρχονταν δε, για να επιβεβαιώσουν του λόγου το ασφαλές.



Το σπριντ των 0-100 km/h ολοκληρωνόταν σε επτά δευτερόλεπτα, χρόνος που θα μπορούσε να πέσει σημαντικά παρακάτω αν δεν υπήρχε η υστέρηση του τούρμπο. Και το χιλιόμετρο ερχόταν σε μόλις 27”, χρόνος ιδιαίτερα κολακευτικός για ένα αυτοκίνητο αυτής της τιμής.
Όπως υποδήλωνε το όνομα «Mazda 323 AWD GT-R» είχαμε να κάνουμε με ένα μόνιμα τετρακίνητο αυτοκίνητο. Κάτι που το έφερνε αντιμέτωπο με συγκεκριμένο ανταγωνισμό. Η πιο διάσημη από αυτόν ήταν ίσως η Lancia Delta HF Integrale που φορούσε επίσης δύο μπλοκέ διαφορικά αλλά με Torsen στο πίσω μέρος, σύστημα προσφιλές στα Audi quattro.
Το Mazda 323 AWD GT-R χρησιμοποιούσε απλώς δύο συνεκτικούς συμπλέκτες, όπως ακριβώς το Ford RS Sierra Cosworth 4x4, το Escort ES Cosworth, αλλά και η Porsche 959. Πρέπει να πούμε ότι σε αντίθεση με τη λύση «Torsen», το σύστημα Ferguson της FF Developments προσαρμόζεται σε εγκάρσιους κινητήρες. Εφαρμογή που εμφανίστηκε για πρώτη φορά στο Jensen FF.
Ωστόσο, κάθε ένα από τα μοντέλα που το χρησιμοποιούσαν τότε είχε τις δικές του ρυθμίσεις. Για παράδειγμα, τα Peugeot 405 Mi16x4 και T16 ήταν ρυθμισμένα με την κατανομή της ροπής κατά προτεραιότητα στον εμπρός άξονα, ενώ άλλα υιοθετούσαν τετρακίνηση, με έμφαση στην πίσω κίνηση. Όπως ακριβώς συνέβαινε με το Mazda 323 AWD GT-R, όπου το 57% της ροπής περνούσε στους πίσω τροχούς. Ικανό ποσοστό για να κάνεις μεγαλοπρεπείς πλαγιολισθήσεις, διατηρώντας παράλληλα ένα αντίστοιχα ικανό ποσοστό για να προλάβεις το λάθος και να μη δεις τα πίσω εμπρός.

Η τετρακίνηση αναμενόμενα επιφέρει αύξηση του βάρους και το Mazda 323 AWD GT-R δεν αποτελούσε εξαίρεση στον κανόνα. Με 1.210 κιλά στη ζυγαριά όμως, η μάζα του αυτοκινήτου παρέμενε σε λογικό επίπεδο. Οπότε και η μεγάλη παραγωγή ροπής από το τούρμπο βοηθούσε να εξαφανιστεί κάθε ίχνος τεμπελιάς. Οι αναρτήσεις προφανώς και ήταν γύρω γύρω ανεξάρτητες, με γόνατα μακφέρσον εμπρός. Πίσω υπήρχαν επίσης γόνατα μακφέρσον με δύο εγκάρσιους και έναν διαμήκη βραχίονα. Ένα σύστημα που κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας από τη Mazda και που ονομαζόταν TTL (Twin-Trapezoidal Link) και το οποίο βρισκόταν εδώ στην τρίτη γενιά του. Οι δε ρυθμίσεις του ήταν συγκεκριμένες για το GT-R, όπου ο σπορ χαρακτήρας έπρεπε να συνδυάζεται με σφιχτή απόσβεση.
Για τον λόγο αυτό, η ακαμψία των κουζινέτων της ανάρτησης αυξήθηκε κατά 8% εμπρός και κατά 25% στο πίσω μέρος. Το ίδιο και η διάμετρος της εμπρός αντιστρεπτικής που αυξήθηκε κατά ένα χιλιοστό, στα 23 mm.
Όσον αφορά τα φρένα, τέσσερις δίσκοι, αεριζόμενοι οι εμπρός, με «πλωτές» δαγκάνες μονού εμβόλου φρόντιζαν για να σταματά το Mazda 323 AWD GT-R. Οι δισκόπλακες, μεγεθυσμένες σε διάμετρο χάρη στις νέες ζάντες των 15”, είχαν την ιδιαιτερότητα να είναι μεγαλύτερες πίσω απ’ ό,τι εμπρός(!) -274 mm εμπρός, 280 mm πίσω. Αλλά όπως ήταν σύνηθες εκείνη την εποχή, η επιβραδυντική ικανότητα των φρένων ήταν σαφώς καλύτερη από την αντοχή τους στη σκληρή χρήση. Να σημειώσουμε εδώ, πως υπήρχε η δυνατότητα για προαιρετική επιλογή ABS.

Όσον αφορά την τιμή, στην έρευνά μας εντοπίσαμε Mazda 323 AWD GT-R σε αποδεκτή κατάσταση που ξεκινούν περίπου από τα 15 χιλιάρικα και πολύ καλά κομμάτια που υπερβαίνουν τις 20 και μπορούν να φτάσουν ακόμη και τις 30.000 ευρώ.
Με τιμή εκκίνησης λοιπόν τις 15.000 ευρώ, το Mazda 323 AWD GT-R είναι προσιτό για όποιον θα ήθελε να οδηγεί ένα ούλτρα σπορ χάτσμπακ παλαιάς κοπής, πρόθυμο για υψηλές αισθήσεις. Από την άλλη, θα έχει στο γκαράζ του ένα σύμβολο «jap» για μια ολόκληρη γενιά που έχει μεγαλώσει με manga.

Αυτοκίνητο για γνώστες λοιπόν, ή και για ειδικούς, εντυπωσιάζει ακόμα και σήμερα με τους επιβλητικούς προφυλακτήρες του. Ωστόσο, παραμένει ένα πραγματικό αυτοκίνητο για ράλι, του οποίου το αγαπημένο τερέν θα είναι πάντα οι στροφές παρά οι ευθείες. Βλέπετε, αποτελεί τη μια όψη ενός συλλεκτικού πλέον αυτοκινητικού νομίσματος, ήδη σπάνιου στην εποχή του κι ακόμη περισσότερο σήμερα.
Το 323 AWD GT-R σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο, ατσάλινο, δίπορτο, 4/5θέσιο χάτσμπακ
Διαστάσεις 4.090 mm x 1.690 mm x 1.390 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.445 mm - 1.435 mm
Μεταξόνιο 2.450 mm
Βάρος 1.210 kg
Ωφέλιμο φορτίο 465 kg
Ρεζερβουάρ 60 lt
Πορτμπαγκάζ 232 lt
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος Βενζινοκινητήρας Mazda BPD (BP series)
Υλικό Χυτοσιδηρό μπλοκ με σφυρήλατο στροφαλοφόρο άξονα και έμβολα, αλουμινένια κεφαλή cross flow, ημισφαιρικοί θάλαμοι καύσης, μπεκ ψεκασμού λαδιού για τα έμβολα και αλουμινένιο κάρτερ με ψύκτρες
Θέση Εμπρός, εγκάρσια
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά
Χωρητικότητα 1.840 cc
Διάμετρος x διαδρομή 83 mm x 85 mm
Συμπίεση 8,2:1
Μέγιστη ισχύς 185 PS/6.000 rpm
Μέγιστη ροπή 235 Νm/4.500 rpm
Εκκεντροφόροι/βαλβίδες Δύο ΕΕΚ με οδοντωτό ιμάντα, τέσσερις ανά κύλινδρο
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία Ηλεκτρονικό σύστημα έμμεσου ψεκασμού πολλαπλών σημείων L-jetronic, υγρόψυκτο τούρμπο IHI RHF6CB VJ23 στα 0,65 bar
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα 4,0 lt με αλλαγή φίλτρου
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, χωρητικότητα κυκλώματος 6 lt, θερμοστατικά ελεγχόμενo βαντιλατέρ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους τέσσερις τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5άρι+όπισθεν
Τελική σχέση μετάδοσης 4,214:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, γόνατα μακφέρσον, κάτω ψαλίδι, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, γόνατα μακφέρσον, δύο εγκάρσιοι και διαμήκης βραχίονας, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Ζάντες Αλουμινένιες 5,5Jx15”
Λάστιχα 195/50 R 15 V
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικό διπλό κύκλωμα, υποβοήθηση σέρβο βαλβίδα κατανομής πίεσης πίσω
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 274 mm, μονοπίστονες δαγκάνες
Πίσω Δίσκοι 280 mm, μονοπίστονες δαγκάνες
Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω φρένα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Υδραυλική κρεμαγέρα
Στροφές 2,6 από τέρμα σε τέρμα
Κύκλος στροφής 11,1 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Μπαταρία 50Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 7,2”
0-400 m 15,0” @ 147 km/h
0-1.000 m 27,6” @ 182 km/h
Τελική ταχύτητα 218 km/h
Μέση κατανάλωση (ECE) 9,2 lt/100 km
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα €15.000-€30.000 (από αποδεκτή έως εξαιρετική κατάσταση)

Πηγη www.drive.gr

 

[SHOOTER045]

Έχω την τύχη να έχω στα χέρια μου,τον απόγονο του
MAZDA 3 MPS
2.3 CC
260PS
Υπερβολικά άλογα για μπροστινόκινητό

 

[SHOOTER045]

Έχω την εντύπωση πως το αντίστοιχο mazda 6 MPS είναι τετρακίνητο,ίσως ο σαπιοκάραβος να ξέρει κάτι παραπάνω.
Το 3 MPS βγήκε σε μια εποχή που και η Subaru είχε βγάλει το wrx sti ,σε hatchback.
Και που η audi στο Α3 - S3 δουλεύει αυτό το σκάφος χρόνια.
Έχω οδηγήσει Α3 με 200+ άλογα και S3 με 300 +
Το τετρακίνητο S3 πάταγε πολύ καλύτερα κάτω παρόλο που είχε 100 άλογα διαφορά από το Α3.
Μιλάω για οριακές καταστάσεις που σε στεογικικι σανιδωνεις το γκαζι και το μπροστινόκινητό πάει ευθεία,δεν στρίβει.

 

[Sapiokaravo]

Έχω την εντύπωση πως το αντίστοιχο mazda 6 MPS είναι τετρακίνητο,ίσως ο σαπιοκάραβος να ξέρει κάτι παραπάνω.
Το 3 MPS βγήκε σε μια εποχή που και η Subaru είχε βγάλει το wrx sti ,σε hatchback.
Και που η audi στο Α3 - S3 δουλεύει αυτό το σκάφος χρόνια.
Έχω οδηγήσει Α3 με 200+ άλογα και S3 με 300 +
Το τετρακίνητο S3 πάταγε πολύ καλύτερα κάτω παρόλο που είχε 100 άλογα διαφορά από το Α3.
Μιλάω για οριακές καταστάσεις που σε στεογικικι σανιδωνεις το γκαζι και το μπροστινόκινητό πάει ευθεία,δεν στρίβει.

To ΜPS νομιζω ηταν τετρακινητο Δημητρη ...βαριεμαι να το ψαξω τωρα, αλλα επεσε πανω σε θηρια οπως σωστα εγραψες και εσυ.
Και το πιο βασικο νομιζω απο τον ανταγωνισμο ηταν το ακριβοτερο. Ειχε σηκωσει πολυ τον πηχη η MAZDA εκεινη την δεκαετια.
Μιλαω βεβαια για τον εδω εισαγωγεα, και τιμες ανταλλακτικων απλησιαστες.

 

[Sapiokaravo]

Έχω την εντύπωση πως το αντίστοιχο mazda 6 MPS είναι τετρακίνητο,ίσως ο σαπιοκάραβος να ξέρει κάτι παραπάνω.
Το 3 MPS βγήκε σε μια εποχή που και η Subaru είχε βγάλει το wrx sti ,σε hatchback.
Και που η audi στο Α3 - S3 δουλεύει αυτό το σκάφος χρόνια.
Έχω οδηγήσει Α3 με 200+ άλογα και S3 με 300 +
Το τετρακίνητο S3 πάταγε πολύ καλύτερα κάτω παρόλο που είχε 100 άλογα διαφορά από το Α3.
Μιλάω για οριακές καταστάσεις που σε στεογικικι σανιδωνεις το γκαζι και το μπροστινόκινητό πάει ευθεία,δεν στρίβει.

Mπροστα η κινηση Δημητρη, με εβαλες σε σκεψη και το εψαξα.
Το πιο δυνατο μπροστοκινητο ειχε γραψει ο περιοδικος τυπος της εποχης.

 

[SHOOTER045]

Mπροστα η κινηση Δημητρη, με εβαλες σε σκεψη και το εψαξα.
Το πιο δυνατο μπροστοκινητο ειχε γραψει ο περιοδικος τυπος της εποχης.

Άρα σαν το 3.
Μόλις φουσκώσει η τουρμπίνα σπινιαρει μέχρι 4ες από χαμηλά.
Αν απενεργοποιήσεις esp ,γειά σας.
Το μπροστινόκινητό άμα φύγει,δεν έχει ανάποδα τιμόνια για να το μαζέψεις.
Θα έπρεπε τουλάχιστον να το έχουν ένα μπλοκέ .
Όταν έβαλα μπλοκέ στο RALLYE,νόμιζα ότι ήταν τετρακίνητο
Πάντως σαν ποιότητα κατασκευής δεν πλησιάζει το wrx/sti της εποχής,ούτε καν τα φτωχά EVO.
Πόσο δε μάλλον τα Α3/S3 η το ξαδερφάκι focus st
Για να δικαιολογούν την τιμή που είχε τότε

 

[duke200]

Έχω την τύχη να έχω στα χέρια μου,τον απόγονο του
MAZDA 3 MPS
2.3 CC
260PS
Υπερβολικά άλογα για μπροστινόκινητό

Ότι χρειαστείς σε πιστόνια μπιελες, ψωνίζεις και από τη ford....

Sent from my A80Pro using Tapatalk

 

[Red Shogun]

Δεν ξέρω αν μου αρέσει περισσότερο το Impreza 22B ή αυτό το πανέμορφο R34...

Αυτοκινητάρα...

 

[SHOOTER045]

Δεν ξέρω αν μου αρέσει περισσότερο το Impreza 22B ή αυτό το πανέμορφο R34...

Αυτοκινητάρα...

Το πρώτο είναι rally replica.
Σύμφωνα με τους κανονισμούς της εποχής έπρεπε να υπάρχουν ένας συγκεκριμένος αριθμός street legal , που να βασίζεται το αγωνιστικό.
Πλέον δυσεύρετο όχημα, κυκλοφορούν πολλά μαϊμού - κουπέ /4πορτα.
Που τα έφτιαξαν δίπορτα με το doby kit του 22Β.

Το R34 είναι μια street legal formula.
Ένα GT που εύκολα ταπεινώνει πολύ ακριβότερα οχήματα ( Ferrari,lambo κλπ)
Το R34 μαζί με 350Ζ και το Supra είναι το όνειρο των απανταχού γκαζοφιλ σε όλο τον πλανήτη.
Έπαιξε τον ρόλο της βέβαια και η γνωστή ταινία , βεβαίως βεβαίως...

 

[Red Shogun]

Στο μεταξύ η Nissan έβγαζε και μια πιο "ήπια" έκδοση του Skyline, το GT-T

Είχε τον RB25DET, πισωκίνητο με μονό τούρμπο. Πολλοί το ψιλοκράζουνε το συγκεκριμένο για κάποιο λόγο. Παραδόξως, το GT-R το αναγράφουν ως 276 άλογα, ενώ στην πραγματικότητα αποδίδει πάνω από 300.

 

[Red Shogun]

Πάρτε και ένα εντελώς πολιτικό Skyline σεντάν...

Η τέρμα απλή έκδοση του R34.

O κινητήρας ήτανε ο RB20DE, 2λιτρος με απόδοση 155 ίππων. Τελική έπιανε τα 180-190 περίπου.

Εξακύλινδρο, 24-βάλβιδο...προφανώς καμία απολύτως σχέση με το GT-R, με τεράστιες διαφορές και στο σασί, τα φρένα, τις αναρτήσεις και πολλά ακόμα.