Aλλα Μοτερια.....

[maik900]

Πενήντα χρόνια από τη δημιουργία του FIAT 127​

Τον Απρίλιο του 1971 η FIAT παρουσίαζε το 127, ένα μοντέλο που γνώρισε τεράστια εμπορική επιτυχία, αλλά κυρίως άνοιξε το δρόμο για τη σύγχρονη εποχή των αυτοκινήτων με συμπαγείς διαστάσεις, υιοθετώντας επιλογές που είναι επίκαιρες ακόμα και σήμερα.

Η μετάβαση των μικρών αυτοκινήτων της FIAT από την μεταπολεμική περίοδο στη σύγχρονη εποχή ξεκίνησε στα μέσα του 1960. Όπως και σε αρκετές άλλες αντίστοιχες περιπτώσεις, πίσω από αυτή τη μικρή επανάσταση για την αυτοκίνηση βρισκόταν ο ιδιοφυής σχεδιαστής και μηχανικός Dante Giacosa. Η παρουσίαση του 127 τον Απρίλιο του 1971, έδειχνε ξεκάθαρα ότι η FIAT δεν ήταν απλά ικανή να δημιουργεί επιτυχημένα μικρά αυτοκίνητα, αλλά μπορούσε να χαράζει το δρόμο πάνω στον οποίο θα ακολουθούσαν και οι υπόλοιποι κατασκευαστές.

Με τα αυτοκίνητα πόλης της FIAT, όπως τα 500, 600 και 850 να χρησιμοποιούν μια αρκετά παραδοσιακή αρχιτεκτονική, με τον κινητήρα και τη μετάδοση της κίνησης να βρίσκονται στο πίσω μέρος, η ομάδα των μηχανικών της μάρκας πίεζε για ανανέωση. Όπως συμβαίνει συνήθως, η αντίσταση ενάντια σε καινοτόμες ιδέες ήταν έντονη, με τη διοίκηση της Fiat να ανησυχεί ότι μια ρηξικέλευθη προσέγγιση ήταν επισφαλής σε τεχνικό επίπεδο, αλλά και για τη φήμη της μάρκας.

ην γεφύρωση αυτής της διαφοράς ανέλαβε το 1964 το Autobianchi Primula, ένα μοντέλο συμπαγών διατάσεων, το οποίο –για πρώτη φορά στον «κόσμο» της Fiat- εφοδιαζόταν με εμπρός τοποθετημένο κινητήρα και κίνηση στους εμπρός τροχούς. Η αποδοχή ήταν ιδιαίτερα θετική, με το Primula εκτός των άλλων να κατακτά τη 2η θέση στο θεσμό Car Of The Year του 1965. Η μεγαλύτερη βέβαια επιτυχία του μοντέλου ήταν ότι άνοιξε το δρόμο ώστε ο Giacosa να δημιουργήσει το 128, έχοντας πλέον στα χέρια του ένα ισχυρό επιχείρημα για τη βιωσιμότητα της ιδέας του.
Το 1971 η FIAT παρουσίαζε στο κοινό τον αντικαταστάτη του 850. Το 127 δεν αποτελούσε έκπληξη λόγω της σύγχρονης αρχιτεκτονικής του, η οποία είχε παρουσιαστεί τρία χρόνια νωρίτερα στο 128, αλλά για το γεγονός ότι αυτές οι λύσεις περνούσαν σε ένα συμπαγές και εξαιρετικά προσιτό αυτοκίνητο. Ο τοποθετημένος εμπρός και εγκάρσια κινητήρας, κινούσε τους εμπρός τροχούς, ενώ παράλληλα με την ανεξάρτητη ανάρτηση και στους τέσσερις τροχούς, το μικρό μοντέλο διέθετε δισκόφρενα στον εμπρός άξονα.

Αν το 128 άνοιξε το δρόμο σε τεχνικό επίπεδο, το 127 δίδαξε με τη σειρά του σε επίπεδο σχεδιασμού. Ο Dante Giacosa, Επικεφαλής του Fiat Centro Stile, συνεργάστηκε με τον ανεξάρτητο σχεδιαστή Pio Manzù, ο οποίος είχε εντυπωσιάσει τον Giacosa χάρη στις καινοτόμες προτάσεις του για το πρωτότυπο FΙΑΤ City Taxi, το οποίο από μόνο του αποτελεί ένα ξεχωριστό κεφάλαιο στην ιστορία σχεδιασμού αυτοκινήτων. Η πρόταση του Manzù για το 127 ήταν ένα hatchback με λίγο μεγαλύτερες εξωτερικές διαστάσεις από το 850, αλλά εξαιρετικά ευρύχωρο και φωτεινό εσωτερικό. Με χώρο που φιλοξενούσε με άνεση 4 άτομα και τις αποσκευές τους, αφού η ρεζέρβα είχε τοποθετηθεί στο χώρο του κινητήρα, ο Manzù κληροδότησε το μοντέλο με εξαιρετική πρακτικότητα, αλλά και μοναδικό στιλ. Το καπό που θύμιζε στρείδι και τα τετράγωνα φωτιστικά σώματα έκαναν το 127 άμεσα αναγνωρίσιμο, μοντέρνο και κομψό.

Οι αγοραστές, αλλά και οι ειδικοί λάτρεψαν το νέο μικρό αυτοκίνητο της FIAT. Μόλις δύο χρόνια μετά την πρώτη θέση του 128 στο Car Of The Year 1970, το 127 επαναλάμβανε την επιτυχία, κατακτώντας το τίτλο για το 1972 και μάλιστα με διπλάσιους και πλέον βαθμούς σε σχέση με το μοντέλο που ήρθε δεύτερο στην ψηφοφορία. Το Μάρτιο της ίδιας χρονιάς, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης, το 127 αποκτούσε μια τρίτη πόρτα, αλλά και αναδιπλούμενα πίσω καθίσματα, αποτελώντας ένα ολοκληρωμένο hatchback με αρχιτεκτονική που εφαρμόζεται μέχρι και σήμερα στα μοντέλα της κατηγορίας.

Η δημοτικότητα του μοντέλου οδήγησε στη δημιουργία και μιας 5πορτης έκδοσης το 1976, αλλά και της έκδοσης Sport το 1978, η οποία ακολουθούσε τα χνάρια του εξαιρετικά επιτυχημένου Autobianchi A112 Abarth. Παράλληλα με την Ευρώπη, το 127, ταξίδεψε και στην Νότιο Αμερική, οπού εκτός από επιβατικό διαθέσιμο ήταν και σε επαγγελματική έκδοση με το όνομα Fiorino.

Ο επιτυχημένος σχεδιασμός κράτησε την Ευρωπαϊκή έκδοση του 127 στην παραγωγή για 16 ολόκληρα χρόνια μέχρι το 1987. Με σχεδόν 8 εκατομμύρια μονάδες κατάφερε να είναι το best seller της Ευρώπης από το 1973 μέχρι το 1978, ενώ ακόμα και η FΙΑΤ για να φανεί αντάξια του εξαιρετικού σχεδιασμού του, αναγκάστηκε να δημιουργήσει δύο διαφορετικά μοντέλα για να το αντικαταστήσουν, το πρακτικό Panda και το καινοτόμο Uno.
Ο έξυπνος σχεδιασμός και η πρακτικότητα του 127 έμειναν στην ιστορία. Το παρακάτω video με τον κασκαντέρ Rémy Julienne να οδηγεί πέρα από τα όρια το μικρό FIAT εντυπωσιάζει με το θάρρος του οδηγού και την «υπομονή» του 127.

Το FIAT 127 Serie 1 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο, 2/3πορτο
Διαστάσεις 3.595 mm x 1.527 mm x 1.325 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.280 mm - 1.295 mm
Μεταξόνιο 2.225 mm
Βάρος 705 kg (710 kg 3πορτο)
Ωφέλιμο φορτίο 400 kg
Πορτμπαγκάζ 316 lt
Ρεζερβουάρ 30 lt
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος 100GL.000
Θέση Εμπρός, εγκάρσια
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά
Χωρητικότητα 903 cc
Διάμετρος x διαδρομή 65 mm x 68 mm
Συμπίεση 9,0:1
Μέγιστη ισχύς 47 PS/6.200 rpm
Μέγιστη ροπή 6,3 kgm/3.500 rpm
Bαλβίδες Οκτώ, ένας εκκεντροφόρος επικεφαλής οδηγούμενος με αλυσίδα
Ανάφλεξη Συμβατική, με πλατίνες και ντριστριμπιτέρ
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, αντλία, χωρητικότητα 6,5 lt
Τροφοδοσία Αντλία, μονό καρμπιρατέρ Weber 30 IBA20 ή Solex C32 DI
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα 3,5 kg
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 4τάχυτο+όπισθεν, πλήρως συγχρονισμένο
Τελική σχέση μετάδοσης 4,6:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, με γόνατα, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ και αντιστρεπτική ράβδο
Πίσω Ανεξάρτητη, ψαλίδι βάσης και εγκάρσια ημί-ελλειπτικά φύλλα σούστας και τηλεσκοπικά αμορτισέρ
Ζάντες Ατσάλινες 4Jx13"
Λάστιχα 135 SR13
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, με βαλβίδα περιορισμού πίεσης, δίσκοι εμπρός, ταμπούρα πίσω
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα
Κύκλος στροφής 9,6 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Δυναμό 230w
Μπαταρία 34Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 18,5”
0-400 m 20,3” @ 105 km/h
0-1.000 m 39,7” @ 122 km/h
Τελική ταχύτητα 140 km/h
Κατανάλωση μέση 6,9 lt/100 km
ΤΙΜΗ
Τιμή στην Ιταλία (1971) 920.000 L.
Τιμή σήμερα €13.000-€15.000 (άριστη κατάσταση)

Πηγη www.drive.gr

 

[Sapiokaravo]

Πενήντα χρόνια από τη δημιουργία του FIAT 127​

Τον Απρίλιο του 1971 η FIAT παρουσίαζε το 127, ένα μοντέλο που γνώρισε τεράστια εμπορική επιτυχία, αλλά κυρίως άνοιξε το δρόμο για τη σύγχρονη εποχή των αυτοκινήτων με συμπαγείς διαστάσεις, υιοθετώντας επιλογές που είναι επίκαιρες ακόμα και σήμερα.
View attachment 32717
Η μετάβαση των μικρών αυτοκινήτων της FIAT από την μεταπολεμική περίοδο στη σύγχρονη εποχή ξεκίνησε στα μέσα του 1960. Όπως και σε αρκετές άλλες αντίστοιχες περιπτώσεις, πίσω από αυτή τη μικρή επανάσταση για την αυτοκίνηση βρισκόταν ο ιδιοφυής σχεδιαστής και μηχανικός Dante Giacosa. Η παρουσίαση του 127 τον Απρίλιο του 1971, έδειχνε ξεκάθαρα ότι η FIAT δεν ήταν απλά ικανή να δημιουργεί επιτυχημένα μικρά αυτοκίνητα, αλλά μπορούσε να χαράζει το δρόμο πάνω στον οποίο θα ακολουθούσαν και οι υπόλοιποι κατασκευαστές.
View attachment 32720
Με τα αυτοκίνητα πόλης της FIAT, όπως τα 500, 600 και 850 να χρησιμοποιούν μια αρκετά παραδοσιακή αρχιτεκτονική, με τον κινητήρα και τη μετάδοση της κίνησης να βρίσκονται στο πίσω μέρος, η ομάδα των μηχανικών της μάρκας πίεζε για ανανέωση. Όπως συμβαίνει συνήθως, η αντίσταση ενάντια σε καινοτόμες ιδέες ήταν έντονη, με τη διοίκηση της Fiat να ανησυχεί ότι μια ρηξικέλευθη προσέγγιση ήταν επισφαλής σε τεχνικό επίπεδο, αλλά και για τη φήμη της μάρκας.
View attachment 32718
ην γεφύρωση αυτής της διαφοράς ανέλαβε το 1964 το Autobianchi Primula, ένα μοντέλο συμπαγών διατάσεων, το οποίο –για πρώτη φορά στον «κόσμο» της Fiat- εφοδιαζόταν με εμπρός τοποθετημένο κινητήρα και κίνηση στους εμπρός τροχούς. Η αποδοχή ήταν ιδιαίτερα θετική, με το Primula εκτός των άλλων να κατακτά τη 2η θέση στο θεσμό Car Of The Year του 1965. Η μεγαλύτερη βέβαια επιτυχία του μοντέλου ήταν ότι άνοιξε το δρόμο ώστε ο Giacosa να δημιουργήσει το 128, έχοντας πλέον στα χέρια του ένα ισχυρό επιχείρημα για τη βιωσιμότητα της ιδέας του.
Το 1971 η FIAT παρουσίαζε στο κοινό τον αντικαταστάτη του 850. Το 127 δεν αποτελούσε έκπληξη λόγω της σύγχρονης αρχιτεκτονικής του, η οποία είχε παρουσιαστεί τρία χρόνια νωρίτερα στο 128, αλλά για το γεγονός ότι αυτές οι λύσεις περνούσαν σε ένα συμπαγές και εξαιρετικά προσιτό αυτοκίνητο. Ο τοποθετημένος εμπρός και εγκάρσια κινητήρας, κινούσε τους εμπρός τροχούς, ενώ παράλληλα με την ανεξάρτητη ανάρτηση και στους τέσσερις τροχούς, το μικρό μοντέλο διέθετε δισκόφρενα στον εμπρός άξονα.
View attachment 32721
Αν το 128 άνοιξε το δρόμο σε τεχνικό επίπεδο, το 127 δίδαξε με τη σειρά του σε επίπεδο σχεδιασμού. Ο Dante Giacosa, Επικεφαλής του Fiat Centro Stile, συνεργάστηκε με τον ανεξάρτητο σχεδιαστή Pio Manzù, ο οποίος είχε εντυπωσιάσει τον Giacosa χάρη στις καινοτόμες προτάσεις του για το πρωτότυπο FΙΑΤ City Taxi, το οποίο από μόνο του αποτελεί ένα ξεχωριστό κεφάλαιο στην ιστορία σχεδιασμού αυτοκινήτων. Η πρόταση του Manzù για το 127 ήταν ένα hatchback με λίγο μεγαλύτερες εξωτερικές διαστάσεις από το 850, αλλά εξαιρετικά ευρύχωρο και φωτεινό εσωτερικό. Με χώρο που φιλοξενούσε με άνεση 4 άτομα και τις αποσκευές τους, αφού η ρεζέρβα είχε τοποθετηθεί στο χώρο του κινητήρα, ο Manzù κληροδότησε το μοντέλο με εξαιρετική πρακτικότητα, αλλά και μοναδικό στιλ. Το καπό που θύμιζε στρείδι και τα τετράγωνα φωτιστικά σώματα έκαναν το 127 άμεσα αναγνωρίσιμο, μοντέρνο και κομψό.

Οι αγοραστές, αλλά και οι ειδικοί λάτρεψαν το νέο μικρό αυτοκίνητο της FIAT. Μόλις δύο χρόνια μετά την πρώτη θέση του 128 στο Car Of The Year 1970, το 127 επαναλάμβανε την επιτυχία, κατακτώντας το τίτλο για το 1972 και μάλιστα με διπλάσιους και πλέον βαθμούς σε σχέση με το μοντέλο που ήρθε δεύτερο στην ψηφοφορία. Το Μάρτιο της ίδιας χρονιάς, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης, το 127 αποκτούσε μια τρίτη πόρτα, αλλά και αναδιπλούμενα πίσω καθίσματα, αποτελώντας ένα ολοκληρωμένο hatchback με αρχιτεκτονική που εφαρμόζεται μέχρι και σήμερα στα μοντέλα της κατηγορίας.
View attachment 32722
Η δημοτικότητα του μοντέλου οδήγησε στη δημιουργία και μιας 5πορτης έκδοσης το 1976, αλλά και της έκδοσης Sport το 1978, η οποία ακολουθούσε τα χνάρια του εξαιρετικά επιτυχημένου Autobianchi A112 Abarth. Παράλληλα με την Ευρώπη, το 127, ταξίδεψε και στην Νότιο Αμερική, οπού εκτός από επιβατικό διαθέσιμο ήταν και σε επαγγελματική έκδοση με το όνομα Fiorino.
View attachment 32723
Ο επιτυχημένος σχεδιασμός κράτησε την Ευρωπαϊκή έκδοση του 127 στην παραγωγή για 16 ολόκληρα χρόνια μέχρι το 1987. Με σχεδόν 8 εκατομμύρια μονάδες κατάφερε να είναι το best seller της Ευρώπης από το 1973 μέχρι το 1978, ενώ ακόμα και η FΙΑΤ για να φανεί αντάξια του εξαιρετικού σχεδιασμού του, αναγκάστηκε να δημιουργήσει δύο διαφορετικά μοντέλα για να το αντικαταστήσουν, το πρακτικό Panda και το καινοτόμο Uno.
Ο έξυπνος σχεδιασμός και η πρακτικότητα του 127 έμειναν στην ιστορία. Το παρακάτω video με τον κασκαντέρ Rémy Julienne να οδηγεί πέρα από τα όρια το μικρό FIAT εντυπωσιάζει με το θάρρος του οδηγού και την «υπομονή» του 127.

Το FIAT 127 Serie 1 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο, 2/3πορτο
Διαστάσεις 3.595 mm x 1.527 mm x 1.325 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.280 mm - 1.295 mm
Μεταξόνιο 2.225 mm
Βάρος 705 kg (710 kg 3πορτο)
Ωφέλιμο φορτίο 400 kg
Πορτμπαγκάζ 316 lt
Ρεζερβουάρ 30 lt
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος 100GL.000
Θέση Εμπρός, εγκάρσια
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά
Χωρητικότητα 903 cc
Διάμετρος x διαδρομή 65 mm x 68 mm
Συμπίεση 9,0:1
Μέγιστη ισχύς 47 PS/6.200 rpm
Μέγιστη ροπή 6,3 kgm/3.500 rpm
Bαλβίδες Οκτώ, ένας εκκεντροφόρος επικεφαλής οδηγούμενος με αλυσίδα
Ανάφλεξη Συμβατική, με πλατίνες και ντριστριμπιτέρ
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, αντλία, χωρητικότητα 6,5 lt
Τροφοδοσία Αντλία, μονό καρμπιρατέρ Weber 30 IBA20 ή Solex C32 DI
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα 3,5 kg
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 4τάχυτο+όπισθεν, πλήρως συγχρονισμένο
Τελική σχέση μετάδοσης 4,6:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, με γόνατα, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ και αντιστρεπτική ράβδο
Πίσω Ανεξάρτητη, ψαλίδι βάσης και εγκάρσια ημί-ελλειπτικά φύλλα σούστας και τηλεσκοπικά αμορτισέρ
Ζάντες Ατσάλινες 4Jx13"
Λάστιχα 135 SR13
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, με βαλβίδα περιορισμού πίεσης, δίσκοι εμπρός, ταμπούρα πίσω
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα
Κύκλος στροφής 9,6 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Δυναμό 230w
Μπαταρία 34Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 18,5”
0-400 m 20,3” @ 105 km/h
0-1.000 m 39,7” @ 122 km/h
Τελική ταχύτητα 140 km/h
Κατανάλωση μέση 6,9 lt/100 km
ΤΙΜΗ
Τιμή στην Ιταλία (1971) 920.000 L.
Τιμή σήμερα €13.000-€15.000 (άριστη κατάσταση)

Πηγη www.drive.gr

Το νουμερο 13000-15000 ευρω, κανω πως δεν τo διαβασα!

 

[giamar]

Το πρώτο μας αυτοκίνητο .
Σε Μπορντώ το είχε πάρει ο πατέρας μου και ήταν η πρώτη γενιά 1.2 cc
Ε ρε αναμνησεις

 

[maik900]

Clio Renault Sport V6​

Το εμβληματικό σπορ «χατς» της Renault Sport με τις αγωνιστικές καταβολές, τον κεντρικά τοποθετημένο κινητήρα και την πίσω κίνηση

Οι ρίζες του ρηξικέλευθου Clio V6 βρίσκονται στο motorsport – και συγκεκριμένα στον θεσμό Clio V6 Trophy, o οποίος ήρθε στο φως στη θέση του Renault Sport Spider Trophy προκειμένου να «ενισχυθεί» το λανσάρισμα του Clio MkII.

Το μοντέλο της πρώτης γενιάς, γνωστότερο ως Phase 1, ήταν κατά 98% ίδιο με το αντίστοιχο πρωτότυπο το οποίο η γαλλική εταιρεία είχε παρουσιάσει δύο χρόνια νωρίτερα. Η καρδιά του Clio Renault Sport V6 δεν ήταν άλλη από τον κεντρικά τοποθετημένο V6 κινητήρα των 3,0 λίτρων του Groupe PSA με την φυσική ασφαλώς αναπνοή, τον οποίο χρησιμοποιούσε την εποχή εκείνη το Renault Laguna. Για την περίσταση, ωστόσο, το 6κύλινδo γαλλικό διαμάντι έφερε αρκετές αλλαγές, χάρη στα νέα έμβολα, την υψηλότερη σχέση συμπίεσης, την μεγαλύτερη εισαγωγή αέρα, αλλά και το όριο περιστροφής που πλέον έφτανε τις 7.100 σ.α.λ. Με σαφώς λιγότερες… ειδικές ρυθμίσεις σε σχέση με την καθαρόαιμη εκδοχή του, απέδιδε 230 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και μέγιστη ροπή 300 Nm στις 4.650 σ.α.λ. χαρίζοντας στο Clio V6 τη δυνατότητα να επιταχύνει από στάση έως τα πρώτα 100 χλμ./ώρα σε χρόνο 6,4 δλ. αλλά και να «φτάνει» σε τελική ταχύτητα τα 236 χλμ./ώρα. Αξιζει να σημειωθεί ότι ο κινητήρας συνεργάζονταν με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, το οποίο βασίζονταν, παρά τις ουκ ολίγες επεμβάσεις στα σωθικά του, στο «5αρι» των απλών Clio. Χωρίς την παρουσία συστήματος ελέγχου της πρόσφυσης, η ισχύς περνούσε στο Clio V6 στους πίσω τροχούς με την αρωγή ενός μηχανικού μπλοκέ διαφορικού.

Παρά το γεγονός ότι το καπό, τα πίσω φώτα και η οροφή προέρχονταν από το Clio RS των 172 ίππων, το Clio V6 διέθετε τα… δικά του φτερά εμπρός και πίσω. Σε σχέση με τα ταπεινά Clio της εποχής ήταν 171 χλστ. πιο πλατύ, 66 χλστ. πιο χαμηλό αλλά και 38 χλστ. πιο μακρύ, χάρη στο διευρυμένο μεταξόνιο – την ίδια στιγμή μεγαλύτερα κατά 110 και 138 χλστ. ήταν τα εμπρός και πίσω μετατρόχια. Στον εμπρός άξονα το Clio V6 Phase 1 πατούσε σε τροχούς με διαστάσεις 205/50 R17 και 235/45 R17 εμπρός και πίσω, ενώ στα φρένα συναντούσε κανείς δίσκους 330 χλστ. εμπρός με 4πίστονες δαγκάνες της ΑP (για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο παραγωγής) και δίσκους 300 χλστ. πίσω. Την ίδια στιγμή, με το εμπρός υποπλαίσιο να «πατά» σε εκείνο του Clio RS, η εμπρός ανάρτηση υιοθετούσε τη δοκιμασμένη λύση των γονάτων Μακφέρσον καθώς και μία αντιστρεπτική δοκό… δανεική από το Clio Trophy, ενώ πίσω οι Γάλλοι επέλεξαν μια «μοναδική» διάταξη με πολλαπλούς συνδέσμους.

Παρά τον σπορ χαρακτήρα του, το Clio V6 Phase 1 προσέφερε αρκετές ανέσεις για την εποχή του – όπως επενδύσεις από δέρμα και αλκαντάρα, κλιματισμό, ηχοσύσστημα με 6απλό παρακαλώ CD player, ακόμα και αποθηκευτικό χώρο κάτω από το εμπρός καπό με χωρητικότητα 67 λίτρων. Σύμφωνα με τη γαλλική εταιρεία, η παραγωγή του Clio V6 Phase I στις εγκαταστάσεις της Tom Walkinshaw Racing (TWR) στη Uddevalla της Σουηδίας ανήλθε συνολικά σε 1.631 μονάδες.
Αναβάθμιση

Το Clio V6 Phase II παρουσιάστηκε τον Αύγουστο του 2003, σε μία χρονική συγκυρία που συνέπεσε με την πρεμιέρα της ανανεωμένης εκδοχής του Clio MkII. Σε σχέση με την πρώτη του γενιά, το νέο Clio V6 διέθετε την επιλογή ενός νέου χρώματος (Liquid Yellow) και ανανεωμένη σχεδίαση εμπρός και πίσω, σε συνδυασμό με τροχούς 18 ιντσών και μεγαλύτερες εισαγωγές αέρα στο «προσωπείο» του. Εντούτοις, οι κυριότερες αλλαγές και επεμβάσεις κρύβονταν επιμελώς κάτω από τις μεταλλικές του επιφάνειες.

Χάρη στις βελτιώσεις στην κυλινδροκεφαλή και το σύστημα εισαγωγής, ο V6 κινητήρας των 2.946 κ.εκ. απέδιδε πλέον 255 ίππους στις 7.150 σ.α.λ. (αλλά την ίδια με το παρελθόν μέγιστη ροπή), τιμή που σε συνδυασμό με την κοντύτερη τελική σχέση μετάδοσης εξασφάλιζαν επιτάχυνση από στάση έως τα πρώτα 100 χλμ./ώρα σε χρόνο 5,8 δλ. και τελική ταχύτητα 246 χλμ./ώρα.

Θέλοντας να μετριάσουν την… ατίθαση συμπεριφορά του στο δρόμου, οι ιθύνοντες της Renault Sport προχώρησαν σε αρκετές επεμβάσεις τόσο στην ανάρτηση όσο και στο πλαίσιο. Έτσι, το μεταξόνιο αυξήθηκε κατά 33 χλστ., ενώ τη μέθοδο της… προσθετικής ακολούθησε και ο εμπρόσθιος άξονας (+23 χλστ.). Την ίδια στιγμή, η ανάρτηση με τους μακρύτερους πίσω συνδέσμους έγινε ακόμα πιο σφικτή σε ρύθμιση και στις τέσσερις άκρες του αμαξώματος, ενώ ακόμα πιο άκαμπτο ήταν το εμπρός υποπλαίσιο.

Σε αντίθεση με το Clio V6 Phase I, η κατασκευή της συναρπαστικής κατασκευής της δεύτερης γενιάς «μετακόμισε» από την αρχή στη μονάδα της Renault στη Διέπη της Γαλλίας – εκεί όπου το γαλλικό εργοστάσιο παρήγαγε στο σύνολο 1.309 αντίτυπα του Clio V6 Phase II, η διάθεση του οποίου ολοκληρώθηκε μέσα στο 2005.

Πηγη www.4troxoi.gr

 

[maik900]

Fiat Uno Turbo ie: Η ιταλική βόμβα των 80s​

Τις δεκαετίες του 80 και 90, το πεδίο της μάχης των hot hatchbacks χωριζόταν σε 2 στρατόπεδα: Τα ατμοσφαιρικά και τα turbo. Ένας από τους πιο διάσημους πρωταγωνιστές της 2ης κατηγορίας, καταγόταν από την γειτονική Ιταλία, ερχόταν με το χαρακτηριστικό ήχο του οκταβάλβιδου μοτέρ, και άκουγε στο όνομα Fiat Uno Turbo ie.​

Το Fiat Uno, σχεδιασμένο από τον Giorgetto Giugiaro έκανε το ντεμπούτο του τον Ιανουάριο του 1983, ως ο αντικαταστάτης του Fiat 127. Όντας πιο ψηλό και τετραγωνισμένο από τον προκάτοχό του, το αυτοκίνητο δέχτηκε καλές κριτικές για την ευρυχωρία του. Παράλληλα, η συμπεριφορά του στο δρόμο, η ποιότητα κύλισης αλλά και η χαμηλή κατανάλωση, έκαναν το Uno δημοφιλές. Το Δεκέμβριο της ίδιας χρονιάς, κατέκτησε τον τίτλο του «Αυτοκινήτου της Χρονιάς 1984», κερδίζοντας το Peugeot 205 που είχε κυκλοφορήσει 1 μήνα μετά το Fiat.

Το εσωτερικό του ιταλικού hatchback χαρακτηριζόταν από την εργονομία του, αφού οι διακόπτες βρίσκονταν τοποθετημένοι γύρω από τον πίνακα οργάνων. Με αυτό τον τρόπο, ο οδηγός μπορούσε να τους φτάσει χωρίς να πάρει τα χέρια του από το τιμόνι.

Παρά τις καινοτομίες και την εμπορική επιτυχία, το Fiat Uno είχε μία έλλειψη, και αυτή ήταν στη γκάμα του. Δεν υπήρχε κάποια γρήγορη, «καυτή» έκδοση, να έρθει αντιμέτωπη σε αυτές του ανταγωνισμού. Οι Γάλλοι είχαν ήδη 2 δημιουργίες, οι οποίες αλώνιζαν ανενόχλητες τις διαδρομές των Άλπεων και της Riviera. Ο λόγος γίνεται φυσικά για το Peugeot 205 GTi που παρουσιάστηκε το 1984 και το Renault Alpine Turbo, το οποίο βρισκόταν στη δύση της καριέρας του.
Η απάντηση των Ιταλών ήρθε τον Απρίλιο του 1985, με το ξακουστό Uno Turbo i.e. Το αρκτικόλεξο στο τέλος σήμαινε «Iniezione Elettronica» και δήλωνε πως ο κινητήρας είχε ηλεκτρονικό ψεκασμό καυσίμου. Τα καρμπυρατέρ είχαν αρχίσει να «πεθαίνουν» εξάλλου, και οι εγκέφαλοι ήταν ο δρόμος για το μέλλον.

Ο κινητήρας του μικρού πύραυλου ήταν βασισμένος σε αυτόν του Ritmo, και αρχικά είχε χωρητικότητα 1299cc. Εκείνη την εποχή στην Ιταλία, τα αυτοκίνητα με μοτέρ μεγαλύτερα των 1,3 λίτρων, είχαν υψηλότερο επιτρεπτό όριο ταχύτητας, και έτσι η εταιρεία αποφάσισε να αυξήσει τα κυβικά στα 1301. Ο ψεκασμός πολλαπλών σημείων ήταν της Bosch, και η ανάφλεξη της Magneti Marelli, ενώ το turbo ήταν υδρόψυκτο της IHI με intercooler που συνέβαλλε στη μείωση της θερμοκρασίας. Η απόδοση ήταν 106 PS και η ροπή 146Nm, αριθμοί που έκαναν το μόλις 845kg αμάξωμα να έχει εκρηκτικές για την εποχή επιδόσεις. Τα 100km/h από στάση έρχονταν σε 8,3 δευτερόλεπτα, και η τελική ταχύτητα του αυτοκινήτου ήταν 205km/h.

Ο χαρακτήρας του μοντέλου γινόταν αισθητός και από την εμφάνισή του. Οι νέοι, μαύροι και χαμηλότεροι προφυλακτήρες, τα πλαστικά «φρύδια» στα φτερά και τα μαύρα φαρδιά αυτοκόλλητα στο πλάι, έκαναν αντίθεση με το χρώμα του αμαξώματος. Η πόρτα του χώρου αποσκευών, είχε αποκτήσει μία αεροτομή, ενώ για εξοικονόμηση βάρους ήταν πλέον από σύνθετα υλικά.

Ο όρος «sport αυτοκίνητο» της εποχής ήταν αλληλένδετος με τους προβολείς ομίχλης, και έτσι 2 τέτοιοι βρήκαν τη θέση τους στο εμπρός μέρος, δίπλα στις εισαγωγές αέρα για το ψυγείο λαδιού και το intercooler. Παράλληλα, οι ζάντες αλουμινίου ήταν 13 ιντσών –προαιρετικά οι θρυλικές γυαλισμένες Cromodora- με φαρδιά ελαστικά, και η απόσταση από το έδαφος ήταν μειωμένη, χάρη στην αναβαθμισμένη ανάρτηση, η οποία, σε συνδυασμό με τα δισκόφρενα και στους 2 άξονες –με τα εμπρός να είναι πλέον αεριζόμενα-, εξασφάλιζε την βελτιωμένη οδηγική συμπεριφορά της μικρής βόμβας.

Το κόκκινο είναι το χαρακτηριστικό χρώμα των Ιταλικών sport κατασκευών. Έτσι, τα καθίσματα και η ταπετσαρία του πολεμικού Uno Turbo i.e ήταν κατακόκκινα, ενώ λίγο αργότερα, την ίδια απόχρωση απέκτησαν και οι ζώνες ασφαλείας. Εκτός αυτού, στον extra εξοπλισμό βρισκόταν ένας άκρως εντυπωσιακός ψηφιακός πίνακας οργάνων. Ακόμα και το αναλογικό καντράν όμως, αρκούσε για να μαγνητίσει τα βλέμματα, αφού διέθετε υπερπληρθώρα ενδείξεων και 7 όργανα.

Η εξέλιξη: Fiat Uno Turbo 1400​

Η Fiat ήταν υπερήφανη για το μοτέρ που εξόπλισε το Uno Turbo, αφού διέθετε ίδια ιπποδύναμη με το ανταγωνιστικό Peugeot 205 GTi, το οποίο όμως είχε 300 κυβικά περισσότερα. Εκτός αυτού, το έτερο ευρωπαϊκό υπερτροφοδοτούμενο hot hatch, το Renault 5 GT Turbo, δεν είχε ηλεκτρονικό ψεκασμό αλλά καρμπυρατέρ.

Τέλος, χάρη στην εξαιρετική και εύκολη βελτιωσιμότητα του κινητήρα, το μικρό αυτοκίνητο μετατρεπόταν γρήγορα σε φονέα γιγάντων. Χάρη σε αυτά, το Fiat Uno Turbo ie πρώτης γενιάς, λατρεύτηκε από τους γρήγορους νέους που το οδήγησαν και μισήθηκε εξίσου από όσους βρίσκονταν αντίπαλοί του. Από το 1985 είχε σημειώσει λαμπρή πορεία, και το 1989 η εταιρεία θεώρησε πως ήρθε η ώρα να ανανεωθεί.

Το Σεπτέμβριο του ίδιου έτους, γνωρίσαμε στο Διεθνές Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης το νέο μοντέλο, που είχε υποστεί ένα εκτεταμένο και βαρύ facelift και διέθετε στοιχεία εμπνευσμένα από το μεγαλύτερο Tipo. Με αλλαγές τόσο εμπρός, όσο και πίσω, ο αεροδυναμικός συντελεστής του μοντέλου έφτασε το Cd 0,30. Όσον αφορά την «καυτή» έκδοση, παράλληλα με τις εμφανισιακές αναβαθμίσεις είδαμε βελτίωση και στο θέμα του κινητήρα.
Ο κυβισμός αυξήθηκε στα 1.372cc, και τη θέση του turbo της IHI έλαβε ένα T2 της Garrett, το οποίο δούλευε στα 0,8 bar. Η ιπποδύναμη πλέον ήταν 118PS και η ροπή 168Nm, αριθμός διόλου ευκαταφρόνητος για ένα ελαφρύ σασί βάρους 925kg. Ο χρόνος για το 0-100km/h μειώθηκε και άλλο, και πλέον έγινε 7,7 δευτερόλεπτα.

Εδώ, η επιλογή ψηφιακών οργάνων καταργήθηκε, και πίσω από το τιμόνι ο οδηγός απολάμβανε το θέαμα στρογγυλών οργάνων, με τη βελόνα του στροφόμετρου να κινείται μανιασμένα προς την κόκκινη περιοχή.
Και, δεδομένου του χαρακτήρα του πολεμοχαρούς Uno Turbo, αυτό ήταν κάτι που συνέβαινε συχνά. Με το χαρακτηριστικό μπάσο γουργουρητό του οκταβάλβιδου κινητήρα και το νεύρο που χάριζε το turbo, ο μικρός Ιταλός άφησε ανεξίτηλο το σημάδι του στη μνήμη και τις καρδιές όσων το είδαν να μεσουρανεί.

Ο κινητήρας του, ο οποίος παρακαλούσε για βελτίωση, συνέχισε το έργο του στον διάδοχο του Uno Turbo, το επίσης θρυλικό Punto GT που λανσαρίστηκε το 1993 και ήρθε να αναμετρηθεί τον Γάλλο αντικαταστάτη του γρήγορου Peugeot 205, που δεν ήταν άλλος από το 106 Rallye.

Πηγη www.autoagora.gr

 

[KostasT]

Fiat Uno Turbo ie: Η ιταλική βόμβα των 80s​

View attachment 33420

Τις δεκαετίες του 80 και 90, το πεδίο της μάχης των hot hatchbacks χωριζόταν σε 2 στρατόπεδα: Τα ατμοσφαιρικά και τα turbo. Ένας από τους πιο διάσημους πρωταγωνιστές της 2ης κατηγορίας, καταγόταν από την γειτονική Ιταλία, ερχόταν με το χαρακτηριστικό ήχο του οκταβάλβιδου μοτέρ, και άκουγε στο όνομα Fiat Uno Turbo ie.​

Το Fiat Uno, σχεδιασμένο από τον Giorgetto Giugiaro έκανε το ντεμπούτο του τον Ιανουάριο του 1983, ως ο αντικαταστάτης του Fiat 127. Όντας πιο ψηλό και τετραγωνισμένο από τον προκάτοχό του, το αυτοκίνητο δέχτηκε καλές κριτικές για την ευρυχωρία του. Παράλληλα, η συμπεριφορά του στο δρόμο, η ποιότητα κύλισης αλλά και η χαμηλή κατανάλωση, έκαναν το Uno δημοφιλές. Το Δεκέμβριο της ίδιας χρονιάς, κατέκτησε τον τίτλο του «Αυτοκινήτου της Χρονιάς 1984», κερδίζοντας το Peugeot 205 που είχε κυκλοφορήσει 1 μήνα μετά το Fiat.

Το εσωτερικό του ιταλικού hatchback χαρακτηριζόταν από την εργονομία του, αφού οι διακόπτες βρίσκονταν τοποθετημένοι γύρω από τον πίνακα οργάνων. Με αυτό τον τρόπο, ο οδηγός μπορούσε να τους φτάσει χωρίς να πάρει τα χέρια του από το τιμόνι.

Παρά τις καινοτομίες και την εμπορική επιτυχία, το Fiat Uno είχε μία έλλειψη, και αυτή ήταν στη γκάμα του. Δεν υπήρχε κάποια γρήγορη, «καυτή» έκδοση, να έρθει αντιμέτωπη σε αυτές του ανταγωνισμού. Οι Γάλλοι είχαν ήδη 2 δημιουργίες, οι οποίες αλώνιζαν ανενόχλητες τις διαδρομές των Άλπεων και της Riviera. Ο λόγος γίνεται φυσικά για το Peugeot 205 GTi που παρουσιάστηκε το 1984 και το Renault Alpine Turbo, το οποίο βρισκόταν στη δύση της καριέρας του.
Η απάντηση των Ιταλών ήρθε τον Απρίλιο του 1985, με το ξακουστό Uno Turbo i.e. Το αρκτικόλεξο στο τέλος σήμαινε «Iniezione Elettronica» και δήλωνε πως ο κινητήρας είχε ηλεκτρονικό ψεκασμό καυσίμου. Τα καρμπυρατέρ είχαν αρχίσει να «πεθαίνουν» εξάλλου, και οι εγκέφαλοι ήταν ο δρόμος για το μέλλον.

Ο κινητήρας του μικρού πύραυλου ήταν βασισμένος σε αυτόν του Ritmo, και αρχικά είχε χωρητικότητα 1299cc. Εκείνη την εποχή στην Ιταλία, τα αυτοκίνητα με μοτέρ μεγαλύτερα των 1,3 λίτρων, είχαν υψηλότερο επιτρεπτό όριο ταχύτητας, και έτσι η εταιρεία αποφάσισε να αυξήσει τα κυβικά στα 1301. Ο ψεκασμός πολλαπλών σημείων ήταν της Bosch, και η ανάφλεξη της Magneti Marelli, ενώ το turbo ήταν υδρόψυκτο της IHI με intercooler που συνέβαλλε στη μείωση της θερμοκρασίας. Η απόδοση ήταν 106 PS και η ροπή 146Nm, αριθμοί που έκαναν το μόλις 845kg αμάξωμα να έχει εκρηκτικές για την εποχή επιδόσεις. Τα 100km/h από στάση έρχονταν σε 8,3 δευτερόλεπτα, και η τελική ταχύτητα του αυτοκινήτου ήταν 205km/h.

Ο χαρακτήρας του μοντέλου γινόταν αισθητός και από την εμφάνισή του. Οι νέοι, μαύροι και χαμηλότεροι προφυλακτήρες, τα πλαστικά «φρύδια» στα φτερά και τα μαύρα φαρδιά αυτοκόλλητα στο πλάι, έκαναν αντίθεση με το χρώμα του αμαξώματος. Η πόρτα του χώρου αποσκευών, είχε αποκτήσει μία αεροτομή, ενώ για εξοικονόμηση βάρους ήταν πλέον από σύνθετα υλικά.

Ο όρος «sport αυτοκίνητο» της εποχής ήταν αλληλένδετος με τους προβολείς ομίχλης, και έτσι 2 τέτοιοι βρήκαν τη θέση τους στο εμπρός μέρος, δίπλα στις εισαγωγές αέρα για το ψυγείο λαδιού και το intercooler. Παράλληλα, οι ζάντες αλουμινίου ήταν 13 ιντσών –προαιρετικά οι θρυλικές γυαλισμένες Cromodora- με φαρδιά ελαστικά, και η απόσταση από το έδαφος ήταν μειωμένη, χάρη στην αναβαθμισμένη ανάρτηση, η οποία, σε συνδυασμό με τα δισκόφρενα και στους 2 άξονες –με τα εμπρός να είναι πλέον αεριζόμενα-, εξασφάλιζε την βελτιωμένη οδηγική συμπεριφορά της μικρής βόμβας.

Το κόκκινο είναι το χαρακτηριστικό χρώμα των Ιταλικών sport κατασκευών. Έτσι, τα καθίσματα και η ταπετσαρία του πολεμικού Uno Turbo i.e ήταν κατακόκκινα, ενώ λίγο αργότερα, την ίδια απόχρωση απέκτησαν και οι ζώνες ασφαλείας. Εκτός αυτού, στον extra εξοπλισμό βρισκόταν ένας άκρως εντυπωσιακός ψηφιακός πίνακας οργάνων. Ακόμα και το αναλογικό καντράν όμως, αρκούσε για να μαγνητίσει τα βλέμματα, αφού διέθετε υπερπληρθώρα ενδείξεων και 7 όργανα.

View attachment 33421

Η εξέλιξη: Fiat Uno Turbo 1400​

Η Fiat ήταν υπερήφανη για το μοτέρ που εξόπλισε το Uno Turbo, αφού διέθετε ίδια ιπποδύναμη με το ανταγωνιστικό Peugeot 205 GTi, το οποίο όμως είχε 300 κυβικά περισσότερα. Εκτός αυτού, το έτερο ευρωπαϊκό υπερτροφοδοτούμενο hot hatch, το Renault 5 GT Turbo, δεν είχε ηλεκτρονικό ψεκασμό αλλά καρμπυρατέρ.

Τέλος, χάρη στην εξαιρετική και εύκολη βελτιωσιμότητα του κινητήρα, το μικρό αυτοκίνητο μετατρεπόταν γρήγορα σε φονέα γιγάντων. Χάρη σε αυτά, το Fiat Uno Turbo ie πρώτης γενιάς, λατρεύτηκε από τους γρήγορους νέους που το οδήγησαν και μισήθηκε εξίσου από όσους βρίσκονταν αντίπαλοί του. Από το 1985 είχε σημειώσει λαμπρή πορεία, και το 1989 η εταιρεία θεώρησε πως ήρθε η ώρα να ανανεωθεί.

Το Σεπτέμβριο του ίδιου έτους, γνωρίσαμε στο Διεθνές Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης το νέο μοντέλο, που είχε υποστεί ένα εκτεταμένο και βαρύ facelift και διέθετε στοιχεία εμπνευσμένα από το μεγαλύτερο Tipo. Με αλλαγές τόσο εμπρός, όσο και πίσω, ο αεροδυναμικός συντελεστής του μοντέλου έφτασε το Cd 0,30. Όσον αφορά την «καυτή» έκδοση, παράλληλα με τις εμφανισιακές αναβαθμίσεις είδαμε βελτίωση και στο θέμα του κινητήρα.
Ο κυβισμός αυξήθηκε στα 1.372cc, και τη θέση του turbo της IHI έλαβε ένα T2 της Garrett, το οποίο δούλευε στα 0,8 bar. Η ιπποδύναμη πλέον ήταν 118PS και η ροπή 168Nm, αριθμός διόλου ευκαταφρόνητος για ένα ελαφρύ σασί βάρους 925kg. Ο χρόνος για το 0-100km/h μειώθηκε και άλλο, και πλέον έγινε 7,7 δευτερόλεπτα.

Εδώ, η επιλογή ψηφιακών οργάνων καταργήθηκε, και πίσω από το τιμόνι ο οδηγός απολάμβανε το θέαμα στρογγυλών οργάνων, με τη βελόνα του στροφόμετρου να κινείται μανιασμένα προς την κόκκινη περιοχή.
Και, δεδομένου του χαρακτήρα του πολεμοχαρούς Uno Turbo, αυτό ήταν κάτι που συνέβαινε συχνά. Με το χαρακτηριστικό μπάσο γουργουρητό του οκταβάλβιδου κινητήρα και το νεύρο που χάριζε το turbo, ο μικρός Ιταλός άφησε ανεξίτηλο το σημάδι του στη μνήμη και τις καρδιές όσων το είδαν να μεσουρανεί.

Ο κινητήρας του, ο οποίος παρακαλούσε για βελτίωση, συνέχισε το έργο του στον διάδοχο του Uno Turbo, το επίσης θρυλικό Punto GT που λανσαρίστηκε το 1993 και ήρθε να αναμετρηθεί τον Γάλλο αντικαταστάτη του γρήγορου Peugeot 205, που δεν ήταν άλλος από το 106 Rallye.

Πηγη www.autoagora.gr

 

[dodos]

Δύο διαφορετικοί κόσμοι με στόχο τον καλύτερο χρόνο (και φυσικά την πρωτιά)
Ο καθένας top στο είδος του αλλά αυτα τα 30 δευτερόλεπτα..... μισό λεπτό..... διαφοράς, δείχνουν με τι εξωπραγματικο ρυθμό γυρνάει σε μια πίστα ένα μονοθέσιο !!

 

[User C]

Δύο διαφορετικοί κόσμοι με στόχο τον καλύτερο χρόνο (και φυσικά την πρωτιά)
Ο καθένας top στο είδος του αλλά αυτα τα 30 δευτερόλεπτα..... μισό λεπτό..... διαφοράς, δείχνουν με τι εξωπραγματικο ρυθμό γυρνάει σε μια πίστα ένα μονοθέσιο !!

Δεν το θεωρώ αντικειμενικό...Έβαλαν την κουλομάρια τον Marquez να τρέξει... Ας έρθουν Ελλάδα να γράψουν μέσα στο Forum θελουμε οδηγό για να κοντράρει την Ferrari sτην πίστα να την τσαγιωσουν με 10 δευτερολεπτα τουλαχιστον 10 άτομα (4-5 έχω εγώ υπ'όψιν μου)

 

[dodos]

Δεν το θεωρώ αντικειμενικό...Έβαλαν την κουλομάρια τον Marquez να τρέξει... Ας έρθουν Ελλάδα να γράψουν μέσα στο Forum θελουμε οδηγό για να κοντράρει την Ferrari sτην πίστα να την τσαγιωσουν με 10 δευτερολεπτα τουλαχιστον 10 άτομα (4-5 έχω εγώ υπ'όψιν μου)

Νομίζω παντού θα υπάρχουν τέτοιοι!!!
Εξάλλου τι είναι ο Marquez... έχει στρογγυλόφάναρο??.....εχει σκούτερ??....εχει εντουρακι??... έχει 350κιλα μηχανή??...
(όπως έλεγε και ο τσουκαλάς για τη Barcelona)

 

[maik900]

Lancia Fulvia Coupe​

Άφθαρτος παραμένει μέχρι σήμερα ο μύθος της Lancia Fulvia Coupe, που αγαπήθηκε όσο λίγες δημιουργίες του καιρού της.
Η κουπέ έκδοση της σειράς Fulvia παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1965 στη Γενεύη. Eμπνευστής των νεανικών της γραμμών ήταν ο Πιέρο Καστανιέρο, ο άνθρωπος που «υπέγραψε» επίσης τις τετράθυρες Fulvia και τις παλαιότερες Flavia. Αρχικά κυκλοφόρησε με κινητήρες 1,2 λίτρων και ισχύ 79 ίππων, οι οποίοι την «συνόδευαν» μέχρι το 1969. Σε αυτές τις εκδόσεις έκαναν την πρώτη εμφάνισή τους το 1966 τα διακριτικά HF (ακρωνύμια της φράσης «άλτα φιντελιτά», που σημαίνει «υψηλή πιστότης»), τα οποία είχαν σκοπό είχαν να υποδηλώσουν την βελτίωση ως προς την μείωση του βάρους της και την ενίσχυση της ιπποδύναμης. Το αποτέλεσμα ήταν επιτυχημένο, αφού έδωσε στο αυτοκίνητο ισχύ 8 ακόμη ίππων. Τον επόμενο χρόνο ο κυβισμός της Coupe ανέβηκε στα 1,3 λίτρα (S) και το 1968, στο Τορίνο, παρουσιάστηκε η ΗF των 1.584 κ.εκ. με τους 115 ίππους. Eξελισσόμενη συνέχεια και υφιστάμενη βελτιώσεις, η σπορ Ιταλίδα ολοκλήρωσε την ένδοξη σταδιοδρομία της το 1976 με τις εκδόσεις Coupe 3 Montecarlo & Safari, που παρουσιάστηκαν τρία χρόνια νωρίτερα στην έκθεση του Λονδίνου.

Η Fulvia στους αγώνες
Αμέτρητα είναι τα ράλλυ στα οποία συμμετείχε το αυτοκίνητο, σε επίπεδο διεθνών και εθνικών πρωταθλημάτων. Οι πιο λαμπερές όμως σελίδες της αγωνιστικής του ιστορίας γράφτηκαν από τις 1,6 HF των Κάλστρομ, Λάμπινεν και μ*****άρι. Θα χρειαζόταν ένα ολόκληρο βιβλίο για να αναφερθούμε εφ όλης της ύλης, γι αυτό και θα σας θυμίσουμε τις πιο ξεχωριστές στιγμές: ο πρώτος κέρδισε δύο συνεχόμενες φορές το RAC, ενώ ο δεύτερος νίκησε με αυτές τα ράλλυ της Πορτογαλίας και του Μαρόκο. Όσο για τον Ιταλό, πέρα από τη μεγάλη νίκη του στο χιονισμένο Μόντε το ’72, αξιώθηκε να κατακτήσει στο τιμόνι της την επόμενη χρονιά το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ράλλυ.

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 4κύλινδρος σε διάταξη V
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.298 (1,3 S) & 1.584 κ.εκ. (1,6 HF)
ΙΣΧΥΣ: 91 & 115 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ.
ΡΟΠΗ: 12,1 χλγμ./4.900 σ.α.λ. & 16,0 χλγμ./5.100 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: στους εμπρός τροχούς
ΚΙΒΩΤΙΟ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ: χειροκίνητο 5 σχέσεων
ΑΝΩΤΑΤΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 175 & 180 χλμ/ώρα
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ: 13,5 & 9,5 δλ.
ΜxΠxΥ: 3,98×1,56×1,32 μ.
ΜETAΞONIO: 2,33 μ.
ΒΑΡΟΣ: 825 & 930 κιλά

ΖΕΙΣ ΜΟΝΑΧΑ ΜΙΑ ΦΟΡΑ
Η Lancia Fulvia, της οποίας το πρωτότυπο θαυμάσαμε τον Σεπτέμβριο του 2003 στη διεθνή έκθεση της Φρανκφούρτης, δεν έφθασε ως την αλυσίδα παραγωγής. Η εταιρεία προχώρησε σε αυτή την απόφαση, θέλοντας να επιτύχει την όσο το δυνατόν ταχύτερη κερδοφορία, με μοντέλα όπως το Ypsilon και το compact πολυμορφικό Musa, που γνωρίσαμε την ίδια χρονιά στην Γενεύη. Όσοι λοιπόν πιστεύουν πως «η ιστορία, όταν επαναλαμβάνεται, είναι μια φάρσα» μπορούν ίσως να νοιώθουν δικαιωμένοι, καθώς ο μύθος που έχτισε η Fulvia θα παραμείνει ανέγγιχτος, ίσως για πάντα.



Πηγη www.4troxoi.gr

 

[Sapiokaravo]

Αυτοκινητο δισευρετο πλεον, που σχεδον μερα με την μερα, η τιμη του ανεβαινει!
Αλλα......... ερωτας!

 

[Sapiokaravo]

Αφου υπαρχει το νημα για αυτοκινητα ας γραψω εδω 10 πιθανα μελλοντικα κλασικα αυτοκινητα
που βλεπαμε, και βλεπουμε στους δρομους ακομη.
Σαφως εχω επηρεαστει απο καποια αρθρα που εχω διαβασει.
Alfa Romeo GTV 1996---
Audi TT 1998--
Bmw Z3
Rover MG TF
Peugeot 406 Coupe
Honda S2000
Lancia Kappa 2p ( δυσευρετο)
Citroen XM
Fiat Coupe
Toyota Mr2
Σαφως και υπαρχουν πολλα ακομη, και θα μπορουσαν να ηταν στην λιστα.
Προσωπικη αποψη παντα.

 

[Aggelos 1969]

Αφου υπαρχει το νημα για αυτοκινητα ας γραψω εδω 10 πιθανα μελλοντικα κλασικα αυτοκινητα
που βλεπαμε, και βλεπουμε στους δρομους ακομη.
Σαφως εχω επηρεαστει απο καποια αρθρα που εχω διαβασει.
Alfa Romeo GTV 1996---
Audi TT 1998--
Bmw Z3
Rover MG TF
Peugeot 406 Coupe
Honda S2000
Lancia Kappa 2p ( δυσευρετο)
Citroen XM
Fiat Coupe
Toyota Mr2
Σαφως και υπαρχουν πολλα ακομη, και θα μπορουσαν να ηταν στην λιστα.
Προσωπικη αποψη παντα.

Χρήστο πρώτο βλέπω έβαλες την alfa romeo. Έτσι Ιταλία for ever

 

[Sapiokaravo]

Χρήστο πρώτο βλέπω έβαλες την alfa romeo. Έτσι Ιταλία for ever

Brera 3.2........ θελω να σου πω αληθεια, αλλα ειναι σχετικα φρεσκο.
Η δεκαδα εχει αυτοκινητα που κατασκευαστηκαν πριν το 2000 Αγγελε.

 

[Aggelos 1969]

Brera 3.2........ θελω να σου πω αληθεια!!

Πριν αρκετά χρόνια Χρήστο δεν ήθελα να ακούω για alfa λόγω των προβλημάτων που άκουγα. Τελικά αγόρασα την πρώτη μου πριν 12 χρόνια και κατάλαβα ότι είναι μοναδικά αυτοκίνητα στην οδήγηση και ομορφιά.

 

[Sapiokaravo]

Aγγελε και μια αναπληρωματικη δεκαδα που εμπνευστηκα προχειρα.
Jeep Wrangler TJ 1996----( στρογγυλοφαναρο)
Peugeot 306 16s
Ford Focus Mk1 RS
Honda Civik Typer 1993--
Renault Clio Williams 1993--
Lancia Delta HPE 2000cc
Toyota Starlet Glanga
VW Golf iii Cabriolet 1993--
Nissan Sunny GTR ( τσιμπημενο στι τιμη)
Seat Leon Cupra 2001---
Σπασε κουμπαρα και επενδυσε για το μελλον.

 

[dodos]

Αφου υπαρχει το νημα για αυτοκινητα ας γραψω εδω 10 πιθανα μελλοντικα κλασικα αυτοκινητα
που βλεπαμε, και βλεπουμε στους δρομους ακομη.
Σαφως εχω επηρεαστει απο καποια αρθρα που εχω διαβασει.
Alfa Romeo GTV 1996---
Audi TT 1998--
Bmw Z3
Rover MG TF
Peugeot 406 Coupe
Honda S2000
Lancia Kappa 2p ( δυσευρετο)
Citroen XM
Fiat Coupe
Toyota Mr2
Σαφως και υπαρχουν πολλα ακομη, και θα μπορουσαν να ηταν στην λιστα.
Προσωπικη αποψη παντα.

Από όλα αυτά ένα Fiat coupe 20V θα ήθελα και μια 147 GTA...... ζητάω πολλά??

 

[Sapiokaravo]

Από όλα αυτά ένα Fiat coupe 20V θα ήθελα και μια 147 GTA...... ζητάω πολλά??

Παιρνω 406 Coupe V6, και παμε μια βολτα Σερρες!

 

[giamar]

Εγώ συμβιβάζομαι και με ένα σπάιντερ

 

[dodos]

Παιρνω 406 Coupe V6, και παμε μια βολτα Σερρες!

Ωωχ πάλι για ευθύγραμμη και λάστιχα θα πάμε από Δευτέρα !!!