Χωμάτινα νέα & άλλα σχόλια

[maik900]

Joaquim Rodrigues - Βάζει τέλος στην 35χρονη αγωνιστική του καριέρα​

Ένας από τους διασημότερους Πορτογάλους αγωνιζόμενους MX, Enduro και Rally αποσύρεται από το προσκήνιο

Το Σάββατο 23 Μαρτίου, ο Joaquim Rodrigues ανακοίνωσε την απόσυρσή του από τους αγώνες μοτοσυκλέτας, μετά από 35 χρόνια εμπλοκής στους χώρους Motocross, Supercross, Enduro και Rally.

O “JRod” αγωνίστηκε για 20+ χρόνια στο Motocross αλλά και στο Supercross στις Η.Π.Α., ενώ έκανε το ντεμπούτο του στους αγώνες Rally ως μέλος της εργοστασιακής ομάδας της Hero MotoSports το 2016. Με τη Hero κέρδισε τον αγώνα Baja India το 2017, τον Pan-Africa το 2019, ήταν 3ος στο Abu Dhabi Desert Challenge 2021, και 4ος στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Rally του 2021. Στο Rally Dakar καλύτερο αποτέλεσμά του ήταν η 11η θέση τη γενικής το 2021, ενώ είχε νίκη ημέρας (stage) το 2022. Το 2024 εγκατέλειψε μετά από πτώση και τραυματισμό το θρυλικό ράλι, μόλις στην 1η ημέρα του αγώνα.

Ο θάνατος του κουνιάδου του, Paulo Goncalves (είχε παντρευτεί την αδελφή του JROD), στο Dakar 2020 στάθηκε μεγάλο πλήγμα για τον Rodrigues.

Στην ανακοίνωση για το τέλος της αγωνιστικής του καριέρας, ο JRod αναφέρει μεταξύ άλλων: “Για 35 χρόνια αφιέρωσα τον εαυτό μου ολόψυχα στο Motocross, το Supercross, το Enduro και, πιο πρόσφατα, στα ράλι. Πάντα το έκανα με ένταση και πάθος. Δεν θα είχε νόημα με άλλον τρόπο.
Η αφοσίωση που με οδήγησε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Motocross και στη συνέχεια στο πολυαγαπημένο AMA Supercross στις Ηνωμένες Πολιτείες με συνόδευσε σε όλη μου την καριέρα. Η ίδια αφοσίωση και ο ίδιος ενθουσιασμός με τον οποίο αφιέρωσα τον εαυτό μου στους αγώνες ράλι. Δεν ήταν εύκολο, δεν είναι ποτέ εύκολο.

Το να φύγεις από το σπίτι σου ως παιδί για να ενταχθείς σε μια επίσημη ομάδα του παγκόσμιου Motocross δίπλα στον δύο φορές παγκόσμιο πρωταθλητή είναι ένα όνειρο για κάθε νεαρό αναβάτη, να ετοιμάζεις τις βαλίτσες σου και να πηγαίνεις στις Ηνωμένες Πολιτείες μόνος σου, χωρίς να ξέρεις τι να περιμένεις από το πιο άγριο πρωτάθλημα supercross στον κόσμο. Ήρθε ένα σημείο όπου, περισσότερο από την έλλειψη κινήτρων, ένιωσα ότι ήταν καιρός να σταματήσω, να αλλάξω πορεία.

Ο ενθουσιασμός δεν υπήρχε και πάντα σεβόμουν τις ομάδες, τους χορηγούς και όλους γύρω μου. Αυτό συνέβη και με τα Rally-Raids, μέσω των οποίων ερωτεύτηκα την έρημο. Ξεκινήσαμε τις περιπέτειές μας στο Ντακάρ με επιτυχίες, ήττες, χαρές, καλές και όχι και τόσο καλές μέρες, αλλά ποτέ δεν εγκατέλειψα αυτό που είχα βάλει σκοπό να κάνω, γιατί δεν είναι μέσα μου να τα παρατάω. Αλλά ήταν ο πόνος που ένιωσα με το ατύχημα του Πάολο εκείνη την καταραμένη 12η Ιανουαρίου 2020 που μου κόστισε περισσότερο και άλλαξε τα πάντα.

Υπέφερα πολύ, αλλά, επίσης εξαιτίας του, επέστρεψα στο Ντακάρ. Ξεπέρασα τους φόβους και τις φοβίες μου και καταφέραμε να κερδίσουμε ένα στάδιο το 2022. Ξέρω ότι δεν ένιωσα ποτέ ξανά ο ίδιος οδηγός. Όχι επειδή φοβάμαι τα ατυχήματα, αλλά μια τόσο τεράστια απώλεια σε κάνει να βάζεις όλα τα υπόλοιπα σε μια άλλη προοπτική και να βλέπεις τη ζωή διαφορετικά. Δεν εγκατέλειψα ποτέ την προπόνηση, δούλεψα σκληρά και αφοσιώθηκα ώστε, μαζί με την ομάδα, να πετύχω τους στόχους που είχαμε θέσει.

Όσο περνάει όμως ο καιρός, αρχίζουν να μπαίνουν αμφιβολίες για το αν αυτό είναι πραγματικά το σημείο που θέλουμε να είμαστε, και πρόσφατα αυτές οι αμφιβολίες εντάθηκαν. Πριν λίγο καιρό, παρακολούθησα τον αγώνα του Αμπού Ντάμπι από το περιθώριο και, για πρώτη φορά στην καριέρα μου, ένιωσα καλά που ήμουν εκεί χωρίς να συμμετέχω, χωρίς να θέλω να βάλω πρώτη ταχύτητα και να ξεκινήσω όταν είδα τους συναδέλφους μου στην πίστα.

Ένιωσα ότι βρισκόμουν στο σωστό μέρος. Επιστρέψαμε στο σπίτι και μίλησα ανοιχτά με την ομάδα, η οποία αμέσως κατανόησε και αποδέχθηκε την επιθυμία μου να αποχωρήσω από τους αγώνες. Ένιωσα ότι ήταν καιρός να φύγω και ότι έπρεπε να το κάνω με τον ίδιο ειλικρινή τρόπο που πάντα διαχειριζόμουν την καριέρα μου. Δεν ήταν σωστό να είμαι εκεί έξω και να εξαπατώ τους χορηγούς και όσους πάντα με υποστήριζαν, κάνοντας τον εαυτό μου ρεζίλι, όταν το μυαλό μου μου έλεγε ότι ήταν καιρός να σταματήσω.

Έτσι αποφάσισα να φύγω τη σωστή ώρα. Ελπίζω όλοι να κατανοήσουν την απόφασή μου. Όλοι πρέπει να ξέρουμε πότε πρέπει να σταματήσουμε και να σεβόμαστε αυτούς που θέλουν να σταματήσουν. Μια στάση δεν είναι αποχαιρετισμός. Ευτυχώς, η Hero έδειξε για άλλη μια φορά ότι είναι κάτι περισσότερο από μια απλή ομάδα, είναι μια πραγματική οικογένεια, και με κάλεσε να παραμείνω στην ομάδα, την οποία ελπίζω να βοηθήσω, σε άλλο ρόλο πλέον, και να συμβάλω στις μελλοντικές επιτυχίες της.”

Αναμένουμε να δούμε αν ο JRod αποδεχτεί την πρόσκληση της Hero και συνεχίσει την εμπλοκή του με τα ράλι, σε διαφορετικό ρόλο.




Πηγη www.motomag.gr

 

[maik900]

Πως διαχειρίζεσαι το καύσιμο σε μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα Rally;​

Σε έναν αγώνα, χρειάζεσαι ΠΟΛΥ καύσιμο – Αλλά που το βάζεις, και πως το κουμαντάρεις; Να τι κάνει ο Pol Tarres με την Yamaha Tenere του.
Στους αγώνες μοτοσυκλέτας εκτός δρόμου και μεγάλων αποστάσεων, όπως το Rally Dakar ή το Morocco Desert Challenge, οι μοτοσυκλέτες πρέπει να χρησιμοποιούν πολύ καύσιμο – σίγουρα περισσότερο από ότι θα χρησιμοποιούσαν οι εκδόσεις παραγωγής!

Για αυτό και δεν είναι ασυνήθιστο, οι αγωνιστικές κατασκευές να έχουν και επιπλέον ρεζερβουάρ, στο πίσω μέρος τους. Έτσι γίνεται και στην αγωνιστική Yamaha Tenere 700 World Rally, με την οποία ο Pol Tarres συμμετείχε στο Morocco Desert Challenge του 2024.

Πιο συγκεκριμένα, μιλάμε συνολικά για 37,6 λίτρα καυσίμου, με δύο ρεζερβουάρ συνολικά 24 λίτρων εμπρός και ένα, 13,6 λίτρων, πίσω. Το σύστημα που διασυνδέει τα 3 ρεζερβουάρ θυμίζει... μαχητικό αεροσκάφος, δίνοντας την δυνατότητα στον αγωνιζόμενο να επιλέξει από ποιο ρεζερβουάρ θα «τραβά» καύσιμο, αλλά και να απομονώσει κάποιο τεπόζιτο σε περίπτωση διαρροής ή ζημιάς, ώστε να μην χάσει όλη την βενζίνη.

Η μοτοσυκλέτα έχει 2 αντλίες καυσίμου, μία στο διπλό εμπρός ρεζερβουάρ και μία στο πίσω, ενώ ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει, μέσω του ανάλογου διακόπτη, την χρήση των εμπρός ή του πίσω ρεζερβουάρ. Αυτό έχει και επιπρόσθετα πλεονεκτήματα δυναμικής κατανομής βάρους ανάλογα με το τερέν που διανύει η μοτοσυκλέτα π.χ. στην άμμο, θέλεις περισσότερο βάρος πίσω, άρα θα καταναλώνεις πρώτα τα καύσιμα εμπρός. Σε σκληρό έδαφος, από την άλλη, θέλεις το αντίθετο. Όπως καταλαβαίνετε, ο κόσμος των αγώνων έχει την δική του μαγεία και οι τεχνικές λύσεις που βλέπουμε σε αυτόν -και πολλές φορές μόνο σε αυτόν- έχουν το δικό τοςυ ενδιαφέρον!

 

[maik900]

Beta 500 RS και 390 RS Special Edition – Παρουσιάστηκαν​

Δύο νέες προσθήκες στην γκάμα των, νόμιμων και για κυκλοφορία στο δρόμο, Enduro.

Για την αγορά της Αμερικής, με βάση όσα γίνονται γνωστά μέχρι τώρα, παρουσίασε τις δύο νέες 500 RS και 390 RS Special Edition, μοτοσυκλέτες κατασκευασμένες για enduro, αλλά και νόμιμη κυκλοφορία στο δρόμο που κάνει την μετακίνηση από και προς το μονοπάτι, μια πολύ απλούστερη υπόθεση. Στις συγκεκριμένες ειδικές εκδόσεις, οι μοτοσυκλέτες χαρακτηρίζονται από όμορφα γραφικά σε κόκκινο, μπλε και λευκό, αλλά τα νέα δεν τελειώνουν εδώ.

Πιο συγκεκριμένα, τα μοντέλα εξοπλίζονται και με αναρτήσεις από την KYB εμπρός και πίσω, μαρσπιέ αυξημένου πλάτους, καθρέφτες RS, βεντιλατέρ, ψηφιακά όργανα, αλουμινένια τάπα λαδιού και ρυθμιστές αλυσίδας, εμπρός άξονα ταχείας απελευθέρωσης, διμεταλλικό πίσω γρανάζι, ECU με διπλή χαρτογράφηση και traction control, αλλά και σέλα Race Edition και… βάση πινακίδας πίσω. Είπαμε, πρέπει να είναι νόμιμες και για το δρόμο!

Tα ονόματα των μοντέλων ανταποκρίνονται στα κυβικά τους -385,6 για το 390 RS και 477,5 για το 500RS, ενώ και τα δύο μοντέλα έχουν μίζα αλλά και δυνατότητα επιλογής μανιβέλας. Οι διαστάσεις τους είναι πανομοιότυπες, με μόνη διαφορά στο βάρος: 107,5 κιλά για το 390, 108,4 κιλά για το 500 RS.