Σχέση συμπίεσης: Τι είναι και πώς την υπολογίζουμε;

[maik900]

ΤΙ ΣΗΜΑΙΝΕΙ Ο ΛΟΓΟΣ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ ΚΑΙ ΓΙΑΤΙ ΕΧΕΙ ΣΗΜΑΣΙΑ​

Το ICE είναι ένας τύπος μονάδας ισχύος που χρησιμοποιεί την ενέργεια που απελευθερώνεται ως αποτέλεσμα της καύσης καυσίμου (βενζίνη, αέριο ή ντίζελ). Ο μηχανισμός κυλίνδρου-εμβόλου, μέσω της ράβδου σύνδεσης στροφαλοφόρου, μετατρέπει τις παλινδρομικές κινήσεις σε περιστροφικές.

Η ισχύς της μονάδας ισχύος εξαρτάται από πολλούς παράγοντες και ένας από αυτούς είναι ο λόγος συμπίεσης. Ας εξετάσουμε τι είναι, πώς επηρεάζει τα χαρακτηριστικά ισχύος ενός αυτοκινήτου, πώς να αλλάξει αυτήν την παράμετρο και επίσης πώς το CC διαφέρει από τη συμπίεση.


ΤΥΠΟΣ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ (ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΕΜΒΟΛΟΥ)

Πρώτον, εν συντομία για τον ίδιο τον λόγο συμπίεσης. Προκειμένου το μείγμα αέρα-καυσίμου όχι μόνο να αναφλεγεί, αλλά και να εκραγεί, πρέπει να συμπιεστεί. Μόνο σε αυτήν την περίπτωση δημιουργείται ένα σοκ, το οποίο θα μετακινήσει το έμβολο μέσα στον κύλινδρο.

Ένας εμβολοφόρος κινητήρας είναι ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης, με βάση τον οποίο επιτυγχάνεται η διαδικασία απόκτησης μηχανικής δράσης με την επέκταση του όγκου λειτουργίας του καυσίμου. Όταν καίγεται καύσιμο, ο απελευθερωμένος όγκος αερίων ωθείται από τα έμβολα και λόγω αυτού περιστρέφεται ο στροφαλοφόρος άξονας. Αυτός είναι ο πιο κοινός τύπος κινητήρα εσωτερικής καύσης.



Ο λόγος συμπίεσης υπολογίζεται χρησιμοποιώντας τον ακόλουθο τύπο: CR = (V + C) / C

V - ο όγκος λειτουργίας του κυλίνδρου

C είναι ο όγκος του θαλάμου καύσης.

Αυτοί οι κινητήρες αποτελούνται από πολλαπλούς κυλίνδρους στους οποίους τα έμβολα συμπιέζουν καύσιμα σε θάλαμο καύσης. Η αναλογία συμπίεσης καθορίζεται από την αλλαγή στον όγκο του χώρου μέσα στον κύλινδρο στις ακραίες θέσεις του εμβόλου. Δηλαδή, η αναλογία του όγκου του χώρου κατά την έγχυση του καυσίμου και του όγκου όταν αναφλέγεται στον θάλαμο καύσης. Ο χώρος μεταξύ του κάτω και του άνω νεκρού κέντρου του εμβόλου ονομάζεται όγκος εργασίας. Ο χώρος στον κύλινδρο με το έμβολο στο άνω νεκρό κέντρο ονομάζεται χώρος συμπίεσης.

ΤΥΠΟΣ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ (ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΠΕΡΙΣΤΡΟΦΙΚΟΥ ΕΜΒΟΛΟΥ)​

Ένας κινητήρας περιστροφικού εμβόλου είναι ένας κινητήρας στον οποίο ο ρόλος ενός εμβόλου αποδίδεται σε έναν τριγωνικό ρότορα, ο οποίος εκτελεί πολύπλοκες κινήσεις μέσα στην κοιλότητα εργασίας. Αυτοί οι κινητήρες χρησιμοποιούνται τώρα κυρίως σε οχήματα Mazda.


Για αυτούς τους κινητήρες, ο λόγος συμπίεσης ορίζεται ως ο λόγος του μέγιστου προς τον ελάχιστο όγκο του χώρου εργασίας όταν περιστρέφεται το έμβολο.

CR = V1 / V2

V1 - μέγιστος όγκος χώρου εργασίας

Το V2 είναι ο ελάχιστος όγκος του χώρου εργασίας.

ΕΠΙΔΡΑΣΗ ΤΟΥ ΛΟΓΟΥ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ​

Ο τύπος CC θα δείξει πόσες φορές το επόμενο μέρος του καυσίμου θα συμπιεστεί στον κύλινδρο. Αυτή η παράμετρος επηρεάζει πόσο καλά καίει το καύσιμο και το περιεχόμενο των επιβλαβών ουσιών στα καυσαέρια εξαρτάται από αυτό με τη σειρά.


Υπάρχουν κινητήρες που αλλάζουν την αναλογία συμπίεσης ανάλογα με την κατάσταση. Λειτουργούν με υψηλά ποσοστά συμπίεσης σε χαμηλά φορτία και χαμηλά ποσοστά συμπίεσης σε υψηλά φορτία.

Σε υψηλά φορτία, ο λόγος συμπίεσης πρέπει να είναι χαμηλός για να αποφευχθεί το χτύπημα. Σε χαμηλά φορτία, συνιστάται να είναι υψηλότερη για τη μέγιστη απόδοση του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Σε έναν τυπικό κινητήρα εμβόλου, ο λόγος συμπίεσης δεν αλλάζει και είναι βέλτιστος για όλες τις λειτουργίες.



Όσο υψηλότερη είναι η αναλογία συμπίεσης, τόσο ισχυρότερη είναι η συμπίεση του μείγματος πριν από την ανάφλεξη. Η αναλογία συμπίεσης επηρεάζει:

• Η απόδοση του κινητήρα, η ισχύς και η ροπή του.
• εκπομπές ·
• κατανάλωση καυσίμου.

Συνεχιζεται.....

Πηγη https://avtotachki.com

 

[apache]

 

[maik900]

ΕΙΝΑΙ ΔΥΝΑΤΟΝ ΝΑ ΑΥΞΗΘΕΙ Ο ΛΟΓΟΣ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ​

Αυτή η διαδικασία χρησιμοποιείται κατά το συντονισμό ενός κινητήρα αυτοκινήτου. Η επιβολή επιτυγχάνεται με την αλλαγή του όγκου του εισερχόμενου τμήματος του καυσίμου. Πριν από αυτόν τον εκσυγχρονισμό, πρέπει να έχουμε υπόψη ότι με την αύξηση της ισχύος της μονάδας, το φορτίο στα μέρη όχι μόνο του ίδιου του κινητήρα εσωτερικής καύσης, αλλά και άλλων συστημάτων, για παράδειγμα, του κιβωτίου ταχυτήτων και του πλαισίου, θα αυξηθεί επίσης.



Αξίζει να ληφθεί υπόψη ότι η διαδικασία είναι δαπανηρή, και σε περίπτωση αλλαγής ήδη αρκετά ισχυρών μονάδων, η αύξηση της ιπποδύναμης μπορεί να είναι ασήμαντη. Υπάρχουν διάφοροι τρόποι αύξησης του λόγου συμπίεσης στους κυλίνδρους παρακάτω.

ΒΑΡΕΤΟ ΚΥΛΙΝΔΡΟ​

Ένας πιο ευνοϊκός χρόνος για αυτήν τη διαδικασία είναι μια σημαντική αναμόρφωση του κινητήρα. Ωστόσο, το μπλοκ κυλίνδρων θα πρέπει να αποσυναρμολογηθεί, οπότε θα είναι φθηνότερο να εκτελέσετε αυτές τις δύο εργασίες ταυτόχρονα.



Κατά τη διάτρηση των κυλίνδρων, ο όγκος του κινητήρα θα αυξηθεί και αυτό θα απαιτήσει επίσης την εγκατάσταση εμβόλων και δακτυλίων μεγαλύτερης διαμέτρου. Μερικοί άνθρωποι επιλέγουν έμβολα επισκευής ή δαχτυλίδια, αλλά για την ενίσχυση είναι καλύτερο να χρησιμοποιούν ανάλογα για μονάδες με μεγάλο όγκο, που βρίσκονται στο εργοστάσιο.

Η διάτρηση πρέπει να πραγματοποιείται από ειδικό που χρησιμοποιεί ειδικό εξοπλισμό. Αυτός είναι ο μόνος τρόπος για να επιτευχθούν απόλυτα ομοιόμορφα μεγέθη κυλίνδρου.

ΟΡΙΣΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗ ΤΗΣ ΚΥΛΙΝΔΡΟΚΕΦΑΛΗΣ​

Ο δεύτερος τρόπος αύξησης του λόγου συμπίεσης είναι να κόψετε το κάτω μέρος της κυλινδροκεφαλής με ένα κόφτη άλεσης. Σε αυτήν την περίπτωση, ο όγκος των κυλίνδρων παραμένει ο ίδιος, αλλά ο χώρος πάνω από το έμβολο αλλάζει. Το άκρο αφαιρείται εντός των ορίων του σχεδιασμού του κινητήρα. Αυτή η διαδικασία πρέπει επίσης να εκτελεστεί από έναν ειδικό που ήδη ασχολείται με αυτό το είδος τροποποίησης κινητήρων.

Σε αυτήν την περίπτωση, πρέπει να υπολογίσετε με ακρίβεια την ποσότητα του αφαιρεθέντος άκρου, επειδή εάν αφαιρεθεί πάρα πολύ, το έμβολο θα αγγίξει την ανοιχτή βαλβίδα. Αυτό, με τη σειρά του, θα επηρεάσει δυσμενώς τη λειτουργία του κινητήρα και, σε ορισμένες περιπτώσεις, ακόμη και θα το χρησιμοποιήσει, κάτι που θα απαιτήσει από εσάς να αναζητήσετε ένα νέο κεφάλι.



Μετά την αναθεώρηση της κυλινδροκεφαλής, θα χρειαστεί να ρυθμίσετε τη λειτουργία του μηχανισμού διανομής αερίου έτσι ώστε να κατανέμει σωστά τις φάσεις ανοίγματος της βαλβίδας.

ΜΕΤΡΗΣΗ ΟΓΚΟΥ ΘΑΛΑΜΟΥ ΚΑΥΣΗΣ​

Πριν ξεκινήσετε να πιέζετε τον κινητήρα με τις αναφερόμενες μεθόδους, πρέπει να γνωρίζετε ακριβώς πόσο από τον θάλαμο καύσης (πάνω από το χώρο του εμβόλου όταν το έμβολο φτάσει στο πάνω νεκρό κέντρο).

Δεν υποδεικνύει κάθε τεχνική τεκμηρίωση ενός αυτοκινήτου τέτοιες παραμέτρους και η σύνθετη δομή των κυλίνδρων ορισμένων κινητήρων εσωτερικής καύσης δεν σας επιτρέπει να υπολογίσετε σωστά αυτόν τον όγκο.

Υπάρχει μια αποδεδειγμένη μέθοδος μέτρησης του όγκου αυτού του μέρους ενός κυλίνδρου. Ο στροφαλοφόρος άξονας περιστρέφεται έτσι ώστε το έμβολο να βρίσκεται στη θέση TDC. Το κερί ξεβιδώνεται και με τη βοήθεια μιας ογκομετρικής σύριγγας (μπορείτε να χρησιμοποιήσετε τη μεγαλύτερη - για 20 κύβους) ρίχνουμε λάδι κινητήρα στο πηγάδι.

Η ποσότητα λαδιού που χύνεται θα είναι ακριβώς ο όγκος του χώρου του εμβόλου. Ο όγκος ενός κυλίνδρου υπολογίζεται πολύ απλά - ο όγκος του κινητήρα εσωτερικής καύσης (αναφέρεται στο δελτίο δεδομένων) πρέπει να διαιρείται με τον αριθμό των κυλίνδρων. Και ο λόγος συμπίεσης υπολογίζεται χρησιμοποιώντας τον τύπο που αναφέρεται παραπάνω.

Στο πρόσθετο βίντεο, θα μάθετε πώς μπορείτε να βελτιώσετε την απόδοση του κινητήρα εάν το βελτιώσετε ποιοτικά:

ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΤΗΣ ΑΥΞΗΣΗΣ ΤΟΥ ΛΟΓΟΥ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ:​

Ο λόγος συμπίεσης επηρεάζει άμεσα τη συμπίεση στον κινητήρα. Για περισσότερες πληροφορίες σχετικά με τη συμπίεση, δείτε σε ξεχωριστή κριτική... Ωστόσο, πριν αποφασίσετε να αλλάξετε την αναλογία συμπίεσης, πρέπει να λάβετε υπόψη ότι αυτό θα έχει τις ακόλουθες συνέπειες:

• πρόωρη αυτοανάφλεξη καυσίμου ·
• τα εξαρτήματα του κινητήρα φθαρούν γρηγορότερα.

ΠΩΣ ΝΑ ΜΕΤΡΗΣΕΤΕ ΤΗΝ ΠΙΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ​

Βασικοί κανόνες μέτρησης:

• Ο κινητήρας θερμαίνεται μέχρι θερμοκρασία εργασίας;
• Το σύστημα καυσίμου αποσυνδέθηκε.
• τα κεριά ξεβιδώνονται (εκτός από τον κύλινδρο, ο οποίος ελέγχεται) ·
• η μπαταρία είναι φορτισμένη.
• το φίλτρο αέρα είναι καθαρό.
• η μετάδοση είναι ουδέτερη.

Για να λάβετε ακριβείς πληροφορίες σχετικά με τον κινητήρα, μετράται η πίεση συμπίεσης στους κυλίνδρους. Πριν από τη μέτρηση, ο κινητήρας θερμαίνεται για να προσδιοριστεί το διάκενο εμβόλου προς κύλινδρο. Το μανόμετρο του αισθητήρα συμπίεσης, ή μάλλον το μανόμετρο συμπίεσης, βιδώνεται αντί του μπουζί. Στη συνέχεια, ο κινητήρας ξεκινά από τη μίζα με το πεντάλ γκαζιού πατημένο (ανοιχτό γκάζι). Η πίεση συμπίεσης εμφανίζεται στο βέλος του συμπιεστή. Ένας μετρητής συμπίεσης είναι ένα εργαλείο για τη μέτρηση της πίεσης συμπίεσης.



Η πίεση συμπίεσης είναι η μέγιστη εφικτή πίεση στο τέλος της διαδρομής συμπίεσης του κινητήρα όταν το μείγμα δεν καίγεται ακόμη. Το μέγεθος της πίεσης συμπίεσης εξαρτάται από

• αναλογία συμπίεσης;
• ταχύτητα μηχανής;
• βαθμός πλήρωσης κυλίνδρων ·
• στεγανότητα του θαλάμου καύσης.

Όλες αυτές οι παράμετροι, εκτός από τη στεγανότητα του θαλάμου καύσης, είναι σταθερές και καθορίζονται από τον σχεδιασμό του κινητήρα. Επομένως, εάν μια μέτρηση δείξει ότι ένας από τους κυλίνδρους δεν φτάνει την τιμή που καθορίζεται από τον κατασκευαστή, τότε αυτό υποδηλώνει διαρροή στο θάλαμο καύσης. Η πίεση συμπίεσης πρέπει να είναι η ίδια σε όλους τους κυλίνδρους.

Συνεχιζεται.....

Πηγη https://avtotachki.com

 

[Neos]

Γελάω λίγο με την αυτόματη μετάφραση, ειδικά φράσεις όπως

''Βαρετό κύλινδρο'' , προφανώς από το Cylinder Boring που σημαίνει το γνωστό σε όλους ρεκτιφιέ, δλδ την αύξηση της διάμετρου του κυλίνδρου.
''Κεριά'' , που μάλλον εννοεί τα μπουζί; Δεν έχω καταλάβει ακριβώς
''Οριστικοποίηση της κυλινδροκεφαλής'', προφανώς εννοεί το φρεζάρισμα
''αερίου'', μάλλον μεταφράζει το gas(oline) σε ...αέριο, αντί για βενζίνη
''κόφτη άλεσης'' , η φρέζα

και πολλά άλλα

LoL

 

[Λαμπης]

Πολυ ωραιο αρθρο..
Και βεβαιως υπαρχουν και πιστονια αυξημενης συμπιεσης,


Καταπονησεις ομως και μεγαλες θερμοκρασιες οπως λεει ...Μακρια απο μας
Σαν να επισκευαζεις ενα κουρασμενο μοτερ με ελατηρια η κ ρεκτιφιε, και μετα σου βαραει μπιελα!!!
Γιατι αυτο που καναμε ητανε να αυξησουμε τη συμπιεση

 

[duke200]

Γενικά πρέπει να θυμάστε ότι υπολογίζουμε τον όγκο του θαλάμου καύσης σύμφωνα με τη δοθείσα στατική σχέση συμπίεσης (γιατί υπάρχει και η Dynamic Compression Ratio που υπολογίζει τη στατική μείον την απώλεια συμπίεσης λόγω του ότι οι βαλβίδες εισαγωγής κλείνουν αρκετά μετά το κάτω νεκρό σημειο). Αν ξέρουμε υπολογιστικα τον όγκο του θαλάμου καύσης μπορούμε να παίξουμε με τη συμπίεση κυρίως με το πάχος της φλαντζας. Κάθε βαθμός συμπίεσης δίνει περίπου 3% ιπποδύναμη, αλλά δε μπορούμε να αυξάνουμε όσο θέλουμε χωρίς να αγριευουμε τον εκκεντροφόρο. Ο μπακαλικος κανόνας λέει ότι με κάθε βαθμό συμπίεσης που προσθέτουμε θα πρέπει να αυξάνουμε περίπου 15 -20 μοίρες τη διάρκεια της εισαγωγής για να παραμείνει η DCR το δυνατόν αμετάβλητη. Αυτός είναι και ο λόγος που όταν αυξάνουμε πολύ τη συμπίεση και τη διάρκεια των εκκεντροφόρων πρέπει να χρησιμοποιούμε ρυθμιζόμενα γρανάζια για να πετύχουμε τη μέγιστη απόδοση.

Γενικά συνιστώ να μη πειράζουμε την εργοστασιακή συμπίεση εκτός αν έχουμε υπερκυβισει το μοτέρ, αλλάξει πολύ τη διάρκεια των εκκεντροφόρων , ή έχουμε προσθέσει υπερτροφοδότηση.

Sent from my A80Pro using Tapatalk

 

[maik900]

ΑΙΤΙΕΣ ΧΑΜΗΛΗΣ ΠΙΕΣΗΣ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ​

• κατεστραμμένη βαλβίδα
• ελαττωματικό ελατήριο βαλβίδας
• φθαρμένο κάθισμα βαλβίδας
• φθαρμένο δακτύλιο εμβόλου.
• φθαρμένος κύλινδρος κινητήρα.
• η κυλινδροκεφαλή είναι κατεστραμμένη.
• κατεστραμμένη φλάντζα κυλινδροκεφαλής.

Σε έναν θάλαμο καύσης εργασίας, η μέγιστη διαφορά στην πίεση συμπίεσης σε μεμονωμένους κυλίνδρους είναι έως 1 bar (0,1 MPa). Η πίεση συμπίεσης κυμαίνεται από 1,0 έως 1,2 MPa για βενζινοκινητήρες και 3,0 έως 3,5 MPa για κινητήρες ντίζελ.

Για να αποφευχθεί η πρόωρη ανάφλεξη του καυσίμου, ο λόγος συμπίεσης για κινητήρες θετικής ανάφλεξης δεν πρέπει να υπερβαίνει το 10: 1. Κινητήρες εξοπλισμένοι με αισθητήρα χτυπήματος, ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου και άλλες συσκευές μπορούν να επιτύχουν αναλογίες συμπίεσης έως 14: 1.

Για βενζινοκινητήρες turbo, ο λόγος συμπίεσης είναι 8,5: 1, καθώς μέρος της συμπίεσης του ρευστού λειτουργίας πραγματοποιείται στον υπερσυμπιεστή.

Πίνακας των κύριων λόγων συμπίεσης και προτεινόμενων καυσίμων για κινητήρες εσωτερικής καύσης βενζίνης:

Αναλογία συμπίεσης	Βενζίνη
Μέχρι το 10	92
10,5-12	95
από 12	98

Έτσι, όσο υψηλότερη είναι η αναλογία συμπίεσης, τόσο περισσότερο οκτάνιο πρέπει να χρησιμοποιείται το καύσιμο. Βασικά, η αύξηση του θα οδηγήσει σε αύξηση της απόδοσης του κινητήρα και σε μείωση της κατανάλωσης καυσίμου.

Ο βέλτιστος λόγος συμπίεσης για έναν πετρελαιοκινητήρα κυμαίνεται μεταξύ 18: 1 και 22: 1, ανάλογα με τη μονάδα. Σε αυτούς τους κινητήρες, το εγχυόμενο καύσιμο αναφλέγεται από τη θερμότητα του πεπιεσμένου αέρα. Επομένως, ο λόγος συμπίεσης των κινητήρων ντίζελ πρέπει να είναι υψηλότερος από αυτόν των βενζινοκινητήρων. Ο λόγος συμπίεσης ενός κινητήρα ντίζελ περιορίζεται από το φορτίο από την πίεση στον κύλινδρο του κινητήρα.

ΣΥΜΠΙΕΣΗ​

Η συμπίεση είναι ο υψηλότερος βαθμός πίεσης αέρα σε έναν κινητήρα που εμφανίζεται σε έναν κύλινδρο στο τέλος μιας διαδρομής συμπίεσης και μετριέται σε ατμόσφαιρες. Η συμπίεση είναι πάντα υψηλότερη από την αναλογία συμπίεσης του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Κατά μέσο όρο, με αναλογία συμπίεσης περίπου 10, η συμπίεση θα είναι περίπου 12. Αυτό συμβαίνει επειδή όταν μετράται η συμπίεση, η θερμοκρασία του μίγματος αέρα-καυσίμου αυξάνεται.

Ακολουθεί ένα σύντομο βίντεο σχετικά με την αναλογία συμπίεσης:

Αναλογία συμπίεσης και συμπίεση. Ποιά είναι η διαφορά? Αυτό είναι το ίδιο πράγμα ή όχι. Σχετικά περίπλοκο

Η συμπίεση δείχνει ότι ο κινητήρας λειτουργεί κανονικά και ο λόγος συμπίεσης καθορίζει πόσα καύσιμα θα χρησιμοποιηθούν για τον κινητήρα. Όσο υψηλότερη είναι η συμπίεση, τόσο υψηλότερος απαιτείται ο αριθμός οκτανίων για βέλτιστη απόδοση.

Παραδείγματα ελαττωμάτων κινητήρα:

Ελάττωμα	Συμπτώματα	Συμπίεση, MPa	Συμπίεση, MPa
Χωρίς ελαττώματα	όχι	1,0-1,2	0,6-0,8
Ρωγμή στη γέφυρα του εμβόλου	υψηλή πίεση στροφαλοθαλάμου, μπλε αναθυμιάσεις	0,6-0,8	0,3-0,4
Εξάντληση εμβόλων	Το ίδιο, ο κύλινδρος δεν λειτουργεί σε χαμηλές ταχύτητες	0,5-0,5	0-0,1
Εμπλοκή δακτυλίων σε αυλακώσεις εμβόλου	Το ίδιο	0,2-0,4	0-0,2
Κατάσχεση του εμβόλου και του κυλίνδρου	Η ίδια, άνιση λειτουργία του κυλίνδρου στο ρελαντί είναι πιθανή	0,2-0,8	0,1-0,5
Παραμόρφωση βαλβίδας	Ο κύλινδρος δεν λειτουργεί σε χαμηλές ταχύτητες	0,3-0,7	0-0,2
Εξάντληση βαλβίδων	Το ίδιο	0,1-0,4
Ελάττωμα προφίλ έκκεντρου εκκεντροφόρου άξονα	Το ίδιο	0,7-0,8	0,1-0,3
Καταθέσεις άνθρακα στο θάλαμο καύσης + φθορά στεγανοποιητικών στεγανοποιητικών βαλβίδων και δακτυλίων	Υψηλή κατανάλωση λαδιού + μπλε καυσαέρια	1,2-1,5	0,9-1,2
Φορέστε την ομάδα κυλίνδρου-εμβόλου	Υψηλή κατανάλωση καυσίμου και λαδιού για απόβλητα	0,2-0,4	0,6-0,8

ΟΙ ΚΥΡΙΟΙ ΛΟΓΟΙ ΓΙΑ ΤΟΝ ΕΛΕΓΧΟ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ:​

• αργή επιτάχυνση;
• χαμηλή πίεση λαδιού
• υψηλή κατανάλωση λαδιού
• έναρξη προβλημάτων
• χαμηλή συμπίεση
• μπλε καυσαέρια ·
• υψηλή κατανάλωση καυσίμου ·
• άνιση ρελαντί?
• ισχυρή έκρηξη
• αιθάλη σε κεριά / συχνή αντικατάσταση κεριών.
• χτύπημα / υπερθέρμανση του κινητήρα ·
• φθορά παρεμβυσμάτων ·
• παλμός στον εύκαμπτο σωλήνα εξόδου αερίου από το στροφαλοθάλαμο.

Αρχικά, οι κινητήρες κατασκευάστηκαν από γνωστά και κοινά υλικά όπως χυτοσίδηρος, χάλυβας, χαλκός, αλουμίνιο και χαλκός. Ωστόσο, τα τελευταία χρόνια, οι ανησυχίες αυτοκινήτων προσπαθούν να επιτύχουν περισσότερη ισχύ και λιγότερο βάρος για τους κινητήρες τους, και αυτό τους ωθεί να χρησιμοποιήσουν νέα υλικά - σύνθετο κεραμικό, επικαλύψεις πυριτίου-νικελίου, πολυμερείς άνθρακες, τιτάνιο και διάφορα κράματα.

Το βαρύτερο μέρος του κινητήρα είναι το μπλοκ κυλίνδρων, το οποίο ιστορικά ήταν πάντα κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο. Το κύριο καθήκον είναι να κατασκευάζονται κράματα από χυτοσίδηρο με τις καλύτερες ιδιότητες, χωρίς να θυσιάζεται η αντοχή του, ώστε να μην χρειάζεται να κατασκευάζονται κυλινδρικές επενδύσεις από χυτοσίδηρο (αυτό γίνεται μερικές φορές σε φορτηγά, όπου μια τέτοια δομή αποδίδει οικονομικά).

ΕΡΩΤΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΑΠΑΝΤΗΣΕΙΣ:​

Τι θα συμβεί αν αυξήσετε την αναλογία συμπίεσης; Εάν ο κινητήρας είναι βενζίνης, τότε θα σχηματιστεί έκρηξη (χρειάζεται βενζίνη με υψηλό αριθμό οκτανίων). Αυτό θα αυξήσει την απόδοση του κινητήρα και την ισχύ του. Σε αυτή την περίπτωση, η κατανάλωση καυσίμου θα είναι μικρότερη.

Ποια είναι η σχέση συμπίεσης σε έναν βενζινοκινητήρα; Στους περισσότερους κινητήρες εσωτερικής καύσης, ο λόγος συμπίεσης είναι 8-12. Αλλά υπάρχουν κινητήρες στους οποίους αυτή η παράμετρος είναι 13 ή 14. Όσο για τους κινητήρες ντίζελ, είναι 14-18 σε αυτούς.

Τι σημαίνει υψηλή συμπίεση; Αυτό συμβαίνει όταν ο αέρας και το καύσιμο που εισέρχονται στον κύλινδρο συμπιέζονται σε θάλαμο που είναι μικρότερος από το τυπικό μέγεθος θαλάμου του βασικού κινητήρα.

Τι είναι η χαμηλή συμπίεση; Αυτό συμβαίνει όταν ο αέρας και το καύσιμο που εισέρχονται στον κύλινδρο συμπιέζονται σε έναν θάλαμο που είναι μεγαλύτερος από το τυπικό μέγεθος θαλάμου της βασικής έκδοσης του κινητήρα.

Πηγη https://avtotachki.com