Συγκριτικα TEST

RaGe_RaptoR

new member
Δημοσιεύσεις
333
Ηλικία
44
Μοτοσυκλέτα
GSX-R1000 K6
Όνομα
Giorgio
Σύμφωνα με τα δικά μου δεδομένα, Katana μόνο. Κινητήρας,πλαίσιο, ψαλίδι καμία επαφή με τα άλλα 2.
10 επίπεδα πάνω.
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ
ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟ YAMAHA TRACER 700-KAWASAKI VERSYS 650-CFMOTO 650MT



Παραδοσιακοί εχθροί και κλώνοι

Τέσσερα χρόνια πριν, το Tracer 700 δεν κατάφερε να σβήσει από τον χάρτη το Versys 650 που είχε πρόσφατα ανανεωθεί. Τώρα που το ένα δείχνει ολόφρεσκο και το άλλο δείχνει απλά την ηλικία του, θα πρέπει λογικά η ζυγαριά να γύρει πιο εύκολα σε μία πλευρά. Μόνο που το Versys 650 έχει κουβαλήσει κι έναν κλώνο του τώρα στην κόντρα, το κινέζικης κατασκευής 650MT, από την πιο επώνυμη των Κινέζων, την CFMOTO!

Στα μεσαία δικύλινδρα street με όρθια θέση οδήγησης, το Versys 650 ήταν για πολύ καιρό ο αδιαμφισβήτητος κυρίαρχος, κυρίως γιατί είχε δύο πράγματα, έναν κινητήρα με αποδεδειγμένη αξιοπιστία, ποιοτικές αναρτήσεις και όγκο. Προφανώς αυτό μας κάνει τρία και όχι δύο. Είναι γιατί, ακόμη και τώρα, το μέγεθος στην μοτοσυκλέτα μετράει περισσότερο από εκείνο που θα έπρεπε. Ο λόγος που κάποτε το V-Strom 650 ήταν η μοτοσυκλέτα όλης της Ελλάδας και ο συνεχιστής του δεν πήρε παρά ένα μικρό ποσοστό από τις πωλήσεις. Δεν πειράζει που είχαν τον ίδιο κινητήρα, ο όγκος που χάθηκε ήταν εκείνο που έκανε την διαφορά. Το Versys δεν είναι πρακτικά πολύ μεγαλύτερο από το Tracer, φτάνει όμως που δείχνει μεγαλύτερο και που στην σέλα του κάθονται δύο αναβάτες πιο αναπαυτικά. Πέρα από τον όγκο λοιπόν που ευχαριστούσε το μάτι, και έκανε τον ιδιοκτήτη να πιστεύει πως πήρε πολλά περισσότερα από όσα έδωσε, το Versys ήταν κυρίαρχο και για άλλο λόγο, διότι πράγματι έδινε πολλά περισσότερα από αυτό που περίμενε κανείς. Πολύ ποιοτικές αναρτήσεις, με έμφαση στην άνεση και τα ταξίδια και ένας κινητήρας που έφτασε να χρησιμοποιείται σε ενιαίο πρωτάθλημα ταχύτητας στην Αγγλία, όχι για τις επιδόσεις του, αλλά για την αξιοπιστία του και τις δυνατότητες που έδινε στους μηχανικούς, με το κιβώτιο-κασέτα και τις μεγάλες ανοχές.



Η Kawasaki δίνει την παραγωγή μικρών μοτοσυκλετών για την αγορά της Ασίας σε άλλα εργοστάσια. Πάντοτε έψαχνε να βρει μία λύση να αυξήσει την γκάμα της με μοτοσυκλέτες που λύνουν πρακτικά ζητήματα και όχι θέματα πάθους. Τις μοτοσυκλέτες για πάθος τις φτιάχνουν απαράβατα οι ίδιοι, τις άλλες που είναι για τις τεράστιες αγορές της Ασίας κι έτσι κι αλλιώς δεν μπορούν να καλύψουν την παραγωγή, τις μοιράζουν σε διάφορα άλλα εργοστάσια. Ένα από αυτά ήταν για πολλά χρόνια της CFMOTO, που πλέον έχει συμφωνία να παράγει μοτοσυκλέτες της ΚΤΜ. Κομμάτι της αμοιβής των κινέζων ήταν τα σχέδια δικύλινδρων κινητήρων, ώστε να μπορέσουν να προχωρήσουν κάποια στιγμή πιο γρήγορα στην δική τους παραγωγή. Κι επειδή στην κεφαλή της CFMOTO βρίσκονται κινέζοι μοτοσυκλετιστές μεγαλωμένοι στο Λονδίνο, ήξεραν ακριβώς ποιον κινητήρα της Kawasaki θα ζητούσαν πρώτο. Κι έτσι γεννήθηκε το CFMOTO 650MT που επίσης δεν είναι καινούρια μοτοσυκλέτα και έχει αποδείξει την αξιοπιστία του κινέζικου κινητήρα της, αντιγραφή του ιαπωνικού Kawasaki.



Το θέμα του CFMOTO ήταν άλλο βέβαια, κι ένας από τους λόγους που αποτελεί την long term μοτοσυκλέτα μας για φέτος, είναι αυτός. Να μπορέσουμε να δούμε αν η σκληρή καθημερινή χρήση θα αναδείξει προβλήματα που κανονικά δεν φαίνονται. Ένα πράγμα όμως πρέπει να παραδεχτεί κανείς για το CFMOTO, είναι πολύ πιο μοντέρνο από το Versys 650 και τραβά τα βλέμματα. Ξεπερνώντας το υποκειμενικό στοιχείο, το CFMOTO είναι μοντέρνα μοτοσυκλέτα που δεν περνά απαρατήρητη και για να το γράψουμε αυτό, πέρα από την δοκιμή της πριν από καιρό, βασιζόμαστε στα 5.000 χιλιόμετρα που έχουμε κάνει μαζί της από τον Ιανουάριο. Η ερώτηση «τι μάρκα είναι αυτή», ακολουθείται αυτόματα από ερώτηση για την καταγωγή και συνοδεύει πάντα με το ίδιο επιφώνημα έκπληξης και θαυμασμού την απάντηση. Υπάρχει πολύς κόσμος εκεί έξω που ενδιαφέρεται για μοτοσυκλέτες, χωρίς να διαβάζει για μοτοσυκλέτες, κι απλά ενημερώνεται για ότι περνά από μπροστά του, οπότε η άγνοια δεν είναι εδώ το θέμα μας, αλλά η ομοιότητα στις αντιδράσεις. Το CFMOTO είναι λοιπόν ένα πιο όμορφο, πιο φθηνό Versys 650 που έτσι κι αλλιώς ήταν φθηνότερο από το Tracer. Αυτομάτως αυτό τοποθετεί τα πράγματα με μία πολύ συγκεκριμένη σειρά βάση τιμής, η χρήση θα καθορίσει τα υπόλοιπα.



Πες τί θέλεις

Ευτυχώς Tracer και Versys, κατά επέκταση και 650MT, διαφέρουν αρκετά στην χρήση για την οποία προορίζονται. Καταρχήν το Versys έρχεται με μπαγκαζιέρα και το 650ΜΤ συνοδεύει τα αντιαισθητικά κάγκελα με δύο πολύ πιο όμορφες πλαστικές, πλαϊνές βαλίτσες, στην ίδια τιμή. Για λόγους ομοιομορφίας στο συγκριτικό, έχουμε αφήσει τις βαλίτσες στην ησυχία τους, είναι όμως ενδεικτικό της χρήσης τους. Ταξίδια λοιπόν, αυτό υπόσχονται τα δύο 650 και πράγματι εκπληρώνουν την υπόσχεσή τους. Στην κορυφή είναι το Versys, πρώτα από όλα για τις αναρτήσεις του. Ξεκάθαρα προσανατολισμένο στην άνεση, οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις που έχει το Kawasaki φιλτράρουν εξαιρετικά τις ανωμαλίες του δρόμου ενώ η προοδευτικότητά τους μας βρίσκει σύμφωνους και στην γρήγορη οδήγηση. Συγκριτικά με του Tracer η διαφορά είναι τεράστια, τόσο στο πιρούνι, όσο και στο αμορτισέρ. Για το 650ΜΤ δεν ισχύει το ίδιο βέβαια, η ταύτιση με το Kawasaki υπάρχει στην σχεδίαση του κινητήρα και στα γενικά γεωμετρικά χαρακτηριστικά, αλλά από εκεί και πέρα η αίσθηση στην οδήγηση είναι αρκετά διαφορετική. Ωστόσο τα δύο 650 είναι εξίσου σταθερά και τελείως ακλόνητα σε πλευρικό αέρα. Πολύ περισσότερο από το Tracer που όπως είπαμε η μόνη νευρικότητα που μπορεί να δείξει σε υψηλή ταχύτητα, είναι από εξωγενείς παράγοντες.



Σε δυνατό αέρα και σε ανωμαλίες του δρόμου με πολλά χιλιόμετρα το Versys έρχεται πρώτο με διαφορά, ακλόνητο σε κάθε περίπτωση ενώ το 650MT ακολουθεί σε πολύ κοντινή απόσταση και το Tracer μένει τρίτο. Χαμογελώντας όμως πονηρά. Διότι αυτή η διαφορά στην ευθεία θα καλυφθεί στις στροφές ή στην γρήγορη οδήγηση που σαφέστατα το Tracer υπερτερεί. Το Versys και το 650ΜΤ αποδίδουν ψηλά και για μικρό εύρος στροφών, και ιδιαίτερα στο 650ΜΤ θα πρέπει να ακούς τον κινητήρα να φωνάζει για να πάρεις την απόδοση των άλλων δύο.



Το Tracer ακούει από πολύ χαμηλότερα το μήνυμα σου, σε σημείο που σηκώνει σούζα πριν ακόμη τα άλλα δύο ανεβάσουν ντεσιμπέλ στο ψευτο-τελικό της εξάτμισης. Τόσο μεγάλη είναι η διαφορά τους και ναι, δεν υπάρχει τελικό εξάτμισης αλλά απόληξη του συλλέκτη καμουφλαρισμένη σε τελικό και για τις τρεις του συγκριτικού. Ο crossplane δικύλινδρος δείχνει στην άμεση σύγκριση κατευθείαν, την τεράστια διαφορά του με τους άλλους δύο, δηλαδή τον έναν και τον κλώνο του. Στις χαμηλές στροφές τους χωρίζει ένα χάος, στις μεσαίες το Versys ψαλιδίζει την διαφορά με το Tracer χωρίς να πλησιάσει, και μόνο ψηλότερα αρχίζουν να συγκλίνουν και τα τρία.



Πρακτικά αυτό δημιουργεί θέματα και στην καθημερινή οδήγηση, πέρα από την ενθουσιώδη σε κλειστούς επαρχιακούς που το Tracer σουζάρει, εκεί που οι υπόλοιποι παίζουν με τις σχέσεις του κιβωτίου. Ανάμεσα στα αυτοκίνητα και σε κάθε είδους μανούβρα το Tracer κερδίζει με άνεση. Το 650ΜΤ έχει βέβαια κι αυτά τα σίδερα που το κάνουν να φαίνεται έτοιμο να παλέψει σε αρένα με μονομάχους, και εκτός από την ξεκούραση των ποδιών στο ταξίδι, σαν να οδηγείς τσόπερ, δεν έχουν καμία άλλη πρακτική αξία. Η ευστροφία του Yamaha βοηθά και στην μικρότερη χρήση της μανέτας του συμπλέκτη και όλα αυτά συνηγορούν να βγει κερδισμένο με τεράστια διαφορά στην καθημερινή χρήση. Κάπου εκεί βέβαια το 650ΜΤ αρχίζει να φωνάζει για την μεγάλη απόσταση που τους χωρίζει σε κόστος απόκτησης και στα κατάλληλα αυτιά ο λόγος του αποτελεί βουλοκέρι απέναντι σε κάθε άλλο επιχείρημα από την Ιαπωνική πλευρά.



Συνεχιζεται.........

Πηγη www.motomag.gr
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ
ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟ YAMAHA TRACER 700-KAWASAKI VERSYS 650-CFMOTO 650MT

Το δικό σου παζλ

Τώρα στην ανανέωσή του, το Tracer είναι πλέον και η μόνη ασιατική μοτοσυκλέτα του συγκριτικού με φυσιολογικό τιμόνι. Παρόλο που η Yamaha έχει να δείξει το τιμόνι του TDM που είναι από τα πλέον χαρακτηριστικά παραδείγματα οδήγησης με στομαχικό πρόβλημα, που δεν σε αφήνει να ανοίξεις τα χέρια, έχει τώρα περάσει σε άλλο επίπεδο και διαφοροποιείται από τους υπόλοιπους Ιάπωνες και τους Κινέζους αντίστοιχα. Ο μεγαλύτερος μοχλός βοηθά και στο ταξίδι, όχι μόνο στην καθημερινή χρήση, διότι ξεκουράζει τα χέρια και τοποθετεί το σώμα σε μία πιο φυσική στάση. Τα μαζεμένα στους αγκώνες χέρια δεν κάνουν την διαφορά στην προστασία από τον αέρα, αλλά οι μεγάλες ζελατίνες των 650 είναι ο δευτερεύων λόγος που ταξιδεύεις καλύτερα μαζί τους. Ιδιαίτερα το 650ΜΤ προστατεύει εξαιρετικά τον αναβάτη του και μάλιστα χωρίς στροβιλισμούς στο κράνος από την μεγάλη ζελατίνα η οποία ρυθμίζεται και σε ύψος. Ο κινητήρας τους και η σταθερότητα είναι ο κυρίαρχος λόγος που ταξιδεύεις με μεγαλύτερη άνεση συγκριτικά με το Tracer. Επιπρόσθετα το Versys 650 μοιάζει με μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα από αυτό που πραγματικά είναι, έχει πιο βαριά αίσθηση και πολύ πιο ποιοτικές αναρτήσεις, στοιχεία που πολλαπλασιάζουν την διαφορά του στο ταξίδι.



Το επίσης μεγαλύτερο ρεζερβουάρ του, που προσθέτει τουλάχιστον εκατό χιλιόμετρα αυτονομίας έναντι του Tracer είναι επίσης άλλος ένας λόγος. Διότι ναι, το Tracer είναι ελαφρύτερη μοτοσυκλέτα αλλά το κάνει με το μικρότερο ρεζερβουάρ του συγκριτικού, αν και μόνο με το Versys έχει σημαντική διαφορά. Οι Κινέζοι δεν έχουν μπει στην διαδικασία μείωσης βάρους, αντιθέτως τους ενδιαφέρουν άλλα ζητήματα προς το παρόν και το αποτέλεσμα είναι το 650ΜΤ να μην κρύβει τα κιλά του. Όπως επίσης και ο κινητήρας, μπορεί να προέρχεται από τα ίδια σχέδια, αλλά στα χρόνια που ακολουθήσαν η εξέλιξή του έχει πάρει τον δικό της δρόμο.



Για τους περισσότερους το Tracer 700, παρότι ακριβότερο και από τις τρεις, είναι συνολικά καλύτερη μοτοσυκλέτα διότι τα ταξίδια δεν θα είναι η καθημερινότητά της, ώστε να γύρει η πλάστιγγα στην μεριά του Versys. Ο παρονομαστής της τιμής βγάζει αμέσως πρώτο το 650MT διότι πολύ απλά κάνει ό,τι και τα άλλα δύο κοστίζοντας αρκετά λιγότερο. Ωστόσο το πορτοφόλι του καθενός είναι διαφορετικό και ο παρονομαστής αυτός δεν γίνεται να είναι κοινός. Όταν στην καθημερινότητα επιβάλλονται οι μεγάλες αποστάσεις, το Versys έρχεται να προταθεί εμπρός, κι αν προσμετρήσει και η άνεση τότε οι πολύ πιο ποιοτικές του αναρτήσεις δημιουργούν την μεγάλη διαφορά. Όποιος λοιπόν επιλέξει να αποκαθηλώσει το Tracer από την πρώτη θέση, θα πρέπει να θέσει σε κάποια από τις παραπάνω παραμέτρους μία μεγαλύτερη βαρύτητα, τα κομμάτια του παζλ δεν ενώνονται μονάχα με έναν τρόπο…









Πηγη www.motomag.gr
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

Ducati DesertX εναντίον MV Agusta Lucky Explorer “Project”​

Ποιος έχει τον “καλύτερο” Ελέφαντα;

Έχει συμβεί αρκετές φορές στην ιστορία της μοτοσυκλέτας να διεκδικούν ταυτόχρονα δύο ή ακόμα και τρεις εταιρείες το ίδιο κομμάτι της ιστορίας. Για παράδειγμα η Triumph και η Husqvarna έχουν παίξει πολλές φορές το “χαρτί” του Steve McQueen καθώς ο Αμερικάνος ηθοποιός υπήρξε (πέρα από φανατικός μοτοσυκλετιστής) και αντιπρόσωπος των δύο εταιρειών στις ΗΠΑ και είχε περάσει πολλές ώρες πάνω στις σέλες των μοτοσυκλετών των δύο αυτών εταιρειών και υπάρχει άφθονο φωτογραφικό και ιστορικό υλικό. Αντίστοιχες περιπτώσεις όπου τα πραγματικά γεγονότα αφήνουν το περιθώριο σε διαφορετικά στρατόπεδα να διεκδικήσουν το δικό τους κομμάτι από την ίδια ιστορία, υπάρχουν και στο χώρο του αυτοκινήτου, όπου τα χρώματα της Martini έχουν ταυτιστεί με την Lancia στα Rally και την ίδια στιγμή με την Porsche στις πίστες, όπως και τα χρώματα της Gulf έχουν ταυτιστεί στους αγώνες endurance με τα Ford GT 40 αλλά και τα Porsche 917.

Γιατί τα λέμε όλα αυτά; Μα φυσικά για το γεγονός πως φέτος παρουσιάστηκαν δύο (για την ακρίβεια τρεις…) μοτοσυκλέτες on-off από δύο διαφορετικές ιταλικές εταιρείες που βασίζονται στην ίδια ακριβώς ιδέα. Μιλάμε βεβαίως για την αναβίωση του Cagiva Elefant από την MV Agusta υπό τον γενικό τίτλο Lucky Explorer Project και από την Ducati με το μοντέλο παραγωγής DesertX.

Μάλιστα, όχι απλά αναβιώνουν τα Cagiva Elefant, αλλά συγκεκριμένα χρησιμοποιούν στοιχεία από τα αγωνιστικά Cagiva Elefant που έτρεχαν στο Paris Dakar με τα χρώματα της καπνοβιομηχανίας Lucky Strike.

Αν λοιπόν αναρωτιέστε από πού εμπνεύστηκαν στην MV Agusta τον τίτλο “Lucky Explorer Project” και γιατί η Ducati, όσο και η MV Agusta χρησιμοποιούν ως βάση το άσπρο χρώμα με κόκκινα/μαύρα και χρυσά αυτοκόλλητα, απλώς δείτε μια φωτογραφία από ένα Cagiva Elefant Rally (στις αρχές των 90ies υπήρξαν και εκδόσεις παραγωγής του 750 και 900 στα ίδια χρώματα).

Μάλιστα το “Lucky Explorer” είχε χρησιμοποιηθεί στα αγωνιστικά Elefant Rally όταν ο νόμος επέτρεπε ακόμα την διαφήμιση τσιγάρων αλλά χωρίς να γράφουν το ακριβές όνομα της μάρκας των τσιγάρων.
Πώς όμως φτάσαμε να διεκδικούν δύο διαφορετικές εταιρείες το ίδιο κομμάτι της ιστορίας;
Όλα ξεκινούν από το γεγονός πως η Cagiva και η Ducati ήταν στην ουσία η ίδια εταιρεία υπό την διοίκηση του μπαμπά Castiglioni.
Τα Elefant ήταν τα on-off μοντέλα της Cagiva και ξεκινούσαν από τα 125 κυβικά με δίχρονους μονοκύλινδρους κινητήρες. Μέχρι τα 900 κυβικά που ήταν η τελευταία έκδοση πριν αντικατασταθεί από το Canyon 900, υπήρξαν πολλές εκδόσεις κυβισμού και διαφορετικές εμφανίσεις, όμως μόνο τα Elefant με τους αερόψυκτους V2 κινητήρες της Ducati άντεξαν στην πίεση του χρόνου και έμειναν στη μνήμη των μοτοσυκλετιστών.

Οπότε ναι μεν το Elefant είναι μοντέλο της Cagiva και η Cagiva είναι πλέον υπό την σκέπη της MV Agusta, όμως για τον περισσότερο κόσμο το Elefant 750/900 ήταν της οικογένειας της Ducati.




Από την μία μεριά δηλαδή έχουμε την MV Agusta που νομικά έχει στην κατοχή της τη δυνατότητα να βγάλει στην παραγωγή μια μοτοσυκλέτα με το όνομα Cagiva Elefant 900 αλλά πλέον χωρίς των V2 κινητήρα της Ducati και από την άλλη μεριά έχουμε την Ducati που δικαιούται να φτιάξει μια μοτοσυκλέτα με τον δικό της V2 εμπνευσμένη από τους αγώνες Rally.

Στην πραγματικότητα, η Ducati DesertX με τον υγρόψυκτο κινητήρα της Multistrada 950 μοιάζει περισσότερο ως η λογική εξέλιξη του τελευταίου Cagiva Elefant 900.
Όμως ακριβώς το ίδιο μπορείς να πεις και για το Lucky Explorer Project της MV Agusta με τον τρικύλινδρο εν σειρά κινητήρα, αφού όπως και τότε, έτσι και τώρα χρησιμοποιεί έναν κινητήρα δρόμου για να δημιουργήσει μια On-off μοτοσυκλέττα. Τότε είχε την Ducati και τον V2 κινητήρα, τώρα έχει την MV Agusta και τον τρικύλινδρο εν σειρά.

Θα έχει μεγάλο ενδιαφέρον να δούμε ποια από τις δύο μοτοσυκλέτες θα κερδίσει τις εντυπώσεις στο τέλος. Από θέμα πωλήσεων η Ducati έχει το πλεονέκτημα λόγω έτοιμου και οργανωμένου δικτύου σε όλο τον κόσμο, αλλά και από το γεγονός πως η μοτοσυκλέτα της είναι ήδη στις γραμμές παραγωγής και όχι “Project”.

Όμως και η MV Agusta έχει κάποια δυνατά χαρτιά στα χέρια της και το πλεονέκτημα της φρεσκάδας μιας εντελώς καινούριας μοτοσυκλέτας.

Ο χρόνος θα δείξει… Έως τότε υπάρχει άφθονος χώρος για να κάνει, όποιος θέλει, υποθέσεις ή κρητική. Στην παρουσίαση του Aprilia Tuareg 660 οι άνθρωποι του Piaggio Group μας είπαν πως θα είναι καλό αν τα καταφέρει η MV Agusta να σταθεί γερά στα πόδια της με το Lucky Explorer Project. Στην παρουσίαση του Triumph Tiger 660 είχαν πιο χιουμοριστική διάθεση λέγοντάς μας πως η Ducati με την MV Agusta μάλλον έπαιζαν το “Πέτρα-Μολύβι-Χαρτί” και στο τέλος δεν κέρδισε κανείς, οπότε έφτιαξε ο κάθε ένας τη δική του Elefant…



Πηγη www.motomag.gr
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

Suzuki V-Strom 650 XT Vs V-Strom 1050 XT​

5daee78b0095883a6133b977dcef7545_XL.jpg

Τα V-Strom δεν χρειάζονται συστάσεις, η έκδοση των 650 κ.εκ. αποτέλεσε το τελευταίο, προ οικονομικής κρίσης best seller στην Ελλάδα, με χιλιάδες πωλήσεις. Δικαίως; Προφανώς όταν μια μοτοσυκλέτα έχει τέτοια αποδοχή από το κοινό, το αν αξίζει, είναι αυταπόδεικτο από τον αριθμό των μονάδων που βρίσκονται στον δρόμο, και τα V-Strom συνεχίζουν απτόητα να κυκλοφορούν, αποτελώντας μια από τις πιο αναγνωρίσιμες σειρές μοντέλων.
Πέραν του 650 η Suzuki διέθετε και την έκδοση 1000, η οποία μετά από μια διακοπή στην παραγωγή, επέστρεψε αρκετά ανανεωμένη, διαχωρίζοντας πάντως εαυτόν από τον ανταγωνισμό στα μεγάλα Advneture. Tα κυβικά παρέμειναν στα 1000 και ο εξοπλισμός ήταν “συγκρατημένος”, τουλάχιστον σε σχέση με τα υπόλοιπα μοντέλα της κατηγορίας με κυβισμούς πάνω από το λίτρο.

Τo V-Strom 1000 του 2014, αποτέλεσε το “κύκνειο άσμα” της προηγούμενης σχολής των Adventure, πριν αυτά αρχίσουν να ξεφεύγουν σε κυβικά και εξοπλισμό, αποτελώντας μια άριστη πρόταση σε προσιτή τιμή. Φθάνοντας στο 2018, η Suzuki, προχώρησε σε άλλη μια ανανέωση μεγάλου βαθμού στο μεγάλο Strom. Βελτιώσεις σχεδόν παντού και αυτή την φορά προσθήκη ενός πλήρους πακέτων σύγχρονων ηλεκτρονικών (στην έκδοση XT), άλλαξαν ριζικά την εικόνα και την θέση του μοντέλου στην αγορά. Παρ΄ όλα αυτά, αν και το “1050” στην ονομασία προϊδεάζει για αύξηση της χωρητικότητας ,ο κινητήρας παρέμεινε στον ίδιο κυβισμό, φέροντας βέβαια αρκετές βελτιώσεις και μια μικρή αύξηση στην ιπποδύναμη. Η πορεία του 650 ήταν -τηρουμένων των αναλογιών- παρεμφερής. Από το 2004 όπου και παρουσιάστηκε για πρώτη φορά, έχουν υπάρξει δυο γενναίες ανανεώσεις, μια το 2012 και μια το 2017, με αυτή την έκδοση να είναι και η “τρέχουσα” στην αγορά.

Ο κινητήρας παραμένει στα 650 κ.εκ. αλλά έχει δεχθεί πολλές βελτιώσεις και εξοπλιστικά, η προσθήκη του traction control, προσέθεσε κάποιους πόντους. Πέραν της βασικής έκδοσης, διαθέσιμη είναι και η XT, σημαντικότερη αλλαγή της οποίας αποτελούν οι ακτινωτοί τροχοί (κατάλληλοι για tubeless ελαστικά), αντί των χυτών ζαντών αλουμινίου. Έχουμε λοιπόν δύο εκδόσεις XT του V-Strom, στα 650 και στο λίτρο. Δεδομένο είναι ότι με μια μοτοσυκλέτα σαν το V-Strom 650, μπορείς να κάνεις τα πάντα, ακόμα και δικάβαλα ταξίδια στο εξωτερικό, προκύπτουν ερωτήματα όπως: “αξίζει να κάνω την υπέρβαση για το 1000” ή “τι θα επιπλέον θα κερδίσω αν επιλέξω το 1000”.

Αυτού του είδους τα ερωτήματα λοιπόν θα προσπαθήσουμε να απαντήσουμε και προφανώς οι διαφορές δεν περιορίζονται στο ότι το ένα είναι 650 και το άλλο 1000. Ας τις δούμε ανά κατηγορία.

Σχεδίαση


Κανένα από τα V-Strom ΧΤ δεν είναι συμβατικό σε ότι αφορά στην σχεδίαση του. To 650 έχει “δανειστεί” την εμφάνιση της προηγούμενης έκδοσης του 1000 και το 1050 επανασχεδιάστηκε, δανειζόμενο με την σειρά του στοιχεία από ένα θρυλικό μοντέλο της Suzuki, το DR 750/800 Big.

test suzuki vstrom 650xt 2017 21

Για την ιστορία, αυτή ήταν η μοτοσυκλέτα που πρώτη εισήγαγε στην σχεδίαση των On-Off / Adventure, το προτεταμένο “ράμφος” κάτω από τον προβολέα, ένα στοιχείο που έχει υϊοθετηθεί από πολλά άλλα μοντέλα της κατηγορίας. Τα αν σου αρέσει μια μοτοσυκλέτα σχεδιαστικά, είναι βέβαια υποκειμενικό και δεν είναι δυνατόν να γίνουν “συγκρίσεις” σε αυτό τον τομέα.

20200303 163729

Το σίγουρο είναι πως και τα δύο μοντέλα την δική τους σχεδιαστική ταυτότητα, ακολουθώντας την παραδοσιακή φιλοσοφία της Suzuki που θέλει οι μοτοσυκλέτες της να είναι εντελώς ξεχωριστές σε αυτό τον τομέα, ακόμα και με έναν “αιρετικό” τρόπο.

Κινητήρες

V2, υγρόψυκτοι, παρόμοιας σχεδιαστικής φιλοσοφίας, ενώ αμφότεροι έχουν δεχθεί βελτιώσεις. Στην περίπτωση του 650 πρόκειται για ένα από τα καλύτερα μηχανικά σύνολα της μεσαίας κατηγορίας, ενώ και αυτός του 1050 συνιστά μια εξαιρετική παρουσία στους V2 του λίτρου. Συγκρίσιμος με τις μονάδες των 1000+ κ.εκ και των 160 ίππων που φέρουν πολλές μοτοσυκλέτες της κατηγορίας δεν είναι φυσικά αλλά η Suzuki έχει αποφασίσει συνειδητά να απέχει αυτής της μάχης.

kinitiras

Στην πραγματικότητα, προσφέρει ότι χρειάζεται ένας αναβάτης adventure μοτοσυκλέτας, πέραν της υπερβολής, που είναι φυσικά ένα στοιχεία αχρείαστο πρακτικά, αλλά επιθυμητό ως “αμαρτία”. Τεχνολογικά, υπάρχουν και στα δυο μηχανικά σύνολα αθέατες βελτιώσεις που προσδίδουν χαρακτηριστικά πολιτισμένης λειτουργίας, μειωμένης κατανάλωσης και αξιοπιστίας.

DSC 0853

Αμφότερα τα μοτέρ, φέρουν τα συστήματα low rpm assist και easy start. To πρώτο αποκλείει τα “τσαφ” όταν οι στροφές του κινητήρα βρίσκονται πολύ χαμηλά και το δεύτερο εκκινεί την μοτοσυκλέτα με ένα πάτημα της μίζας, διακόπτοντας την λειτουργία της όταν υπάρξει έναυση. Το 1050 φέρει επιπλέον μονόδρομο συμπλέκτη και η ονομαστική του απόδοση είναι 106 ίπποι στις 8.500 σ.α.λ. και 10,2 kg-m ροπής στις 6.000 σ.α.λ. με τις αντίστοιχες τιμές για το 650 να ορίζονται στους 70 ίππους στις 8.800 σ.α.λ. και στα 6,3 kg-ροπής, στις 6.500 σ.α.λ.

Συνεχιζεται.........

Πηγη www.bikeit.gr
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

Suzuki V-Strom 650 XT Vs V-Strom 1050 XT​

5daee78b0095883a6133b977dcef7545_XL.jpg

Εξοπλισμός

Εδώ τα πράγματα διαφοροποιούνται αρκετά. Το 1050 έχει ενα σαφώς πιο υψηλό επίπεδο εξοπλισμού, ειδικά σε ότι αφορά στα ηλεκτρονικά συστήματα. Με την προσθήκη μιας IMU 6 αξόνων, κατέστη δυνατή η τοποθέτηση, cornering ABS με διαβαθμισμένη λειτουργία και προσαρμογή αναλόγως του φορτίου που φέρει η μοτοσυκλέτα, Hill Hild Control για εύκολη εκκίνηση από στάση σε ανωφέρειες και αντι-Endo λειτουργία, καθώς και Traction Control, Riding Modes και Ride-by-wire γκάζι. To 650 εξοπλίζεται με ABS και Traction Control, ρυθμιζόμενο σε 2 επίπεδα επίδρασης, με δυνατότητα απενεργοποίησης. Σαφέστατες οι διαφορές λοιπόν.
Πλαίσιο και περιφερειακά

Το πλαίσιο ήταν ανέκαθεν ένα πό τα δυνατά σημεία των Strom και αυτό δεν έχει αλλάξει στις μέρες μας. Πρόκειται για μια μονάδα κατασκευασμένη από αλουμίνιο σε διάταξη δύο δοκών μεγάλης διατομής. Αν στο 1050 και στα 1000 του παρελθόντος, δεν “ίδρωνε το αυτί” του συγκεκριμένου πλαισίου ακόμα και σε πίεση με δύο άτομα και αποσκευές, φανταστείτε πόσο -καλοδεχούμενος- “πλεονασμός” είναι στο 650!

test suzuki vstrom 650xt 2017 11

Τα ψαλίδια είναι επίσης αλουμινίου, ενώ κοινοί είναι και οι τροχοί, ακτινωτοί και στις δύο περιπτώσεις, φέροντας επίσης τις ίδιες διαστάσεις ελαστικών: 110/80-19 και 150/80-17, με την Suzuki να επιλέγει ως πρώτη τοποθέτηση, τόσο στο 650, όσο και στο 1050, τα πολύ καλά Bridgestone Battlax Adventure. Στα φρένα, δύο δίσκοι διαμέτρου 310 mm έχουν τοποθετηθεί και στις δύο μοτοσυκλέτες, μόνο που στο 1050 η δαγκάνες που συνεργάζονται μαζί τους είναι ακτινικές τετραπίστονες, ενώ στο 650, συμβατικές διπίστονες.

DSC 0852

Πίσω, η εικόνα συμπληρώνεται από μονούς δίσκους, με δαγκάνα 2 εμβόλων στο 1050 και μονού εμβόλου στο 650. Διαφορές εντοπίζονται και στον τομέα των αναρτήσεων όπου το μεγάλο Strom φέρει ένα πλήρως ρυθμιζόμενο USD πιρούνι της KYB 43mm , ενώ το μικρό Strom, συμβατική μονάδα 43 mm χωρίς ρυθμίσεις. Πίσω και οι δύο μοτοσυκλέτες φέρουν μονό αμορτισέρ, ρυθμιζόμενο ως προς την απόσβεση επαναφοράς, που προσφέρει επίσης ρύθμιση της προφόρτισης των ελατηρίων μέσω εύκολα προσβάσιμου περιστροφικού χειριστηρίου.

Στον δρόμο

Προφανώς η μεγαλύτερη ισχύς και το ανώτερο επίπεδο εξοπλισμού του 1050, έχουν ως αποτέλεσμα διακριτές διαφορές στην οδήγηση σε σχέση με το 650. Αυτό που έχει επίσης πιο πολύ το 1050 όμως είναι βάρος, στα 247 κιλά, έναντι των 216 του 650, οπότε ξεκινώντας από το πιο ανιαρό πεδίο, αυτό της πόλης, το μικρό Strom τα καταφέρνει πιο καλά, δεδομένου ότι τα γκάζια και όλος ο... ηλεκτρονικός πόλεμος του 1050 δεν έχουν και τόση σημασία στις αστικές διαδρομές.

test suzuki vstrom 650xt 2017 2

Σε πιο ανοικτές διαδρομές, η κατάσταση αναμενόμενα αλλάζει, με το 1050 να παίρνει το προβάδισμα προσφέροντας καλύτερη προστασία, αν και το 650 τα πάει πολύ καλά σε αυτό τον τομέα. Η μεγαλύτερη ισχύς του 1050, εδώ έχει αντίκρυσμα, αν μιλάμε για δικάβαλο ταξίδι με αποσκευές, όπου οι ρεπρίζ βγαίνουν πιο εύκολα. Ωστόσο το 650 δεν υπολείπεται σε μεγάλο βαθμό. Το γκάζι είναι σίγουρα γλυκό και δεν υπάρχει υποκατάστατο για τα κυβικά αλλά μιλάμε για μια κατηγορία όπου οι επιδόσεις και η τελική δεν αποτελούν πρωτεύων ζήτημα.
Στο στροφιλίκι είναι που η διαφορά υπέρ του 1050 είναι ξεκάθαρη και ουσιαστική. Δεν είναι μόνο τα ηλεκτρονικά συστήματα και η παραμετροποίηση αυτών, είναι κυρίως το μπροστινό σύνολο, πιρουνιού και φρένων, που προσφέρει πολύ καλύτερη πληροφόρηση / αίσθηση και σε γεμίζει με σιγουριά και εμπιστοσύνη για να πιέσεις.

IMG 6462

Στο 650 ανέκαθεν η αίσθηση από τον μπροστινό τροχό ήταν αποκομμένη, και αυτό έχει βελτιωθεί ελάχιστα, ενω τα φρένα του, ήταν επίσης ένα θέμα, αφού δεν προσφέρουν την καλύτερη αίσθηση, ούτε και διεκδικούν δάφνες σε θέματα ισχύος. Αυτό δεν σημαίνει βέβαια ότι το 650 δεν είναι ικανό για να οδηγηθεί γρήγορά, απλά απαιτεί μια συνήθεια από πλευράς αναβάτη και προσαρμογή στα “χούγια” του. Στο χώμα, καμία από τις δύο μοτοσυκλέτες δεν μπορεί να κινηθεί σε rally ρυθμούς, μιλάμε απλά για διάσχιση εκτός δρόμου κομματιών, όπου το μικρότερο βάρος του 650 κάνει την διαδικασία κάπως πιο εύκολη. Και στις δύο περιπτώσεις, η εμπειρία και η τεχνική του αναβάτη κάνουν την ουσιαστική διαφορά πάντως, Από θέμα κατανάλωσης, το 650 έχει φυσικά μικρότερες απαιτήσεις για βενζίνη και εύκολα πετυχαίνει τιμές κάτω από τα 5 λίτρα ανά 100 χλμ., όταν στο 1050 η κατανάλωση γράφει από 6,5 λίτρα και πάνω ανά 100 χλμ.

Συνοψίζοντας


14.595 ευρώ κοστίζει το V-Strom 1050 XT, 9.495 ευρώ το V-Strom 650 XT. H διαφορά είναι μεγάλη στα 5.000+ ευρώ και ένα μεγάλο μέρος αυτής οφείλεται στον πρόσθετο εξοπλισμό και στα καλύτερα περιφερειακά. Κανένας δεν θα αμφισβητήσει τη αξία των ηλεκτρονικών, των καλύτερων φρένων και του ανώτερου πιρουνιού, ενώ η μεγαλύτερη ισχύς, είναι φυσικά ένα πρόσθετο δέλεαρ. Τα έξτρα άλογα δεν “χάλασαν” ποτέ κανέναν αν και στην προκειμένη περίπτωση, το 650 δεν είναι σε καμία περίπτωση “αναποτελεσματικό” λόγω των “μόλις” 70 ίππων του. Η πιο χτυπητή και άμεσα αναγνωρίσιμη διαφορά, έχει να κάνει με την συμπεριφορά των μοτοσυκλετών σε δρόμους με στροφές όπου το 1050, για τους λόγους που εξηγήθηκαν πιο πάνω είναι αρκετά καλύτερο. Βέβαια με μια διαφορετική ανάγνωση, τα 5.000 ευρώ της διαφοράς επαρκούν και με το παραπάνω για να βελτιώσει κανείς το 650 στους τομείς που πάσχει και σου περισσεύουν και αρκετά ρέστα για να κάνεις ταξίδια και εκδρομές.

test suzuki vstrom 650xt 2017 9

Από την άλλη, το να προσθέσεις τον ηλεκτρονικό εξοπλισμό του 1050 στο 650 είναι αδύνατο και τον τα φτάσεις στα 100+ άλογα πολύ δαπανηρό, με τον κίνδυνο να πάρεις ανά πάσα στιγμή τα πιστόνια και όχι μόνο, στο χέρι. Η αγορά σε αυτή την κατηγορία δεν βασίζεται σε μεμονωμένα και εξειδικευμένα χαρακτηριστικά, είναι πιο “ολιστική” και συνολική και λαμβάνονται φυσικά υπόψη και οικονομοτεχνικοί παράγοντες. Σε κάθε περίπτωση το 1050 είναι καλύτερο από το 650, δεν σηκώνει αμφισβήτηση αυτό. Το ερώτημα που πρέπει να απαντηθεί από τους υποψήφιους αγοραστές διατυπώνεται αλλιώς όμως: είναι κατά 5.000+ ευρώ καλύτερο; Με το 650 μπορεί κανείς να γυρίσει όλη την Ελλάδα να κυκλοφορεί κάθε μέρα και σε κάθε περίπτωση αποτελεί μια δοκιμασμένη και άξια αγορά. Από εκεί και έπειτα τα όποια + προσφέρει το 1050, θα πρέπει να να εκτιμηθούν από τον καθένα και να αξιολογηθούν ως “αναγκαιότητες” για τις οποίες χρειάζεται να γίνει αυτή η μεγάλη χρηματική υπέρβαση.

IMG 6595 1

O πραγματικός “κίνδυνος” για το V-Strom 650 XT δεν προέρχεται από την μεγαλύτερη και πρόσφατη έκδοση 1050, αλλά από το “απλό” V-Strom 1050 που κοστίζει 12.795 ευρώ και από το stock των V-Strom 1000 που προσφέρονται στα 11.795 ευρώ. Γιατί τα 5.000+ ευρώ διαφοράς δεν παλεύονται εύκολα αλλά τα 3.300 και πολύ περισσότερο τα 2.300, σε βάζουν σε σκέψεις.

Δοκιμή V-Strom 650 XT

Δοκιμή V-Strom 1050 XT


Πηγη www.bikeit.gr
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

Aprilia Tuono 660 vs Yamaha MT-09: «Γυμνές»


Κείμενο: Δημήτρης Διατσίδης, συνεργάστηκε ο Κυριάκος Αντωνίου Φωτογραφία: Βασίλης Κωστάκος Studio B42

Eν το πολλώ το ευ;

Η γνωστή αρχαία ρήση “ουκ εν το πολλώ το ευ, αλλά εν το ευ το πολύ” θέλει να μας προβληματίσει σε σχέση με την ποσότητα και την ποιότητα και στην περίπτωσή μας συγκρίνουμε μια 2κύλινδρη, με μια 3κυλίνδρη στην κατηγορία των γυμνών μοτοσυκλετών, που πέρα από τα τεχνικά χαρακτηριστικά είναι πολύ κοντά στην τιμή απόκτησης.
Δύο διαφορετικής φιλοσοφίας κατασκευαστές, διασταυρώνουν τα ξίφη τους, θέλοντας ο καθένας από την πλευρά του και με τον τρόπο του μια νέα ευέλικτη, διασκεδαστική, εύκολη και εξαιρετικά όμορφη γυμνή μοτοσυκλέτα, που να συνδυάζει δύναμη και εξαιρετική ελαφρότητα για μια μοναδική, σπορ, συναρπαστική οδηγική εμπειρία.

Η Ιταλική Aprilia έχοντας ως βάση ιδέας την Tuono των 1100 κ.εκ., έκοψε τους δύο πίσω κυλίνδρους του V4 κινητήρα και κρατώντας τους δύο μπροστινούς, αύξησε τον κυβισμό από τα 550 στα 660 κ.εκ., δημιουργώντας ένα 2κύλινδρο μοτέρ, δυνατό για την κατηγορία του, με 95 ίππους απόδοση, που έχουν να κινήσουν τα 183 κιλά (γεμάτη) μιας λιτής κατά τα άλλα μοτοσυκλέτας.
Η Ιαπωνική Yamaha έχοντας την 2κύλινδρη ΜΤ-07 σε αυτήν την κατηγορία, έκανε την υπέρβαση και εξελίσσοντας έναν θαυμάσιο 3κύλινδρο κινητήρα 900 κ.εκ., παρουσίασε την ΜΤ-09 που αμέσως ανέβασε ψηλά τον πήχυ της απόδοσης, στους 119 ίππους, που έχουν να κινήσουν μόλις 189 κιλά (γεμάτη). Η υπέρβαση στην περίπτωση έχει να κάνει με την τιμή που στα 9890€ είναι χαμηλότερη από τα 10550€ που πρέπει να αποχωριστεί κανείς για να αποκτήσει την Ιταλίδα!

Στον τομέα των ηλεκτρονικών τα πράγματα είναι παρόμοια και για τις δύο μοτοσυκλέτες, με τα συστήματα ασφαλείας όπως το traction control να ρυθμίζονται ανάλογα με το τι θέλει να κάνει ο οδηγός, δηλαδή το αν θέλει περισσότερο υποβοήθηση ή αν θέλει μεγαλύτερη ελευθερία στην ολίσθηση του πίσω τροχού.
Στην κίνηση στους δρόμους της πόλης όλα γίνονται εύκολα και διασκεδαστικά, με την παραπάνω ροπή της ΜΤ-09 να βοηθάει σε μια πιο άνετη αίσθηση, τομέα στον οποίο βοηθάει και η λίγο πιο όρθια θέση οδήγησης. Από την άλλη μεριά η “Βροντή” (Tuono) με το μικρότερο μεταξόνιο και τα 6 λιγότερα κιλά είναι πιο ευέλικτη.

Στο ταξίδι η πλάστιγγα θα γείρει προς την ΜΤ-09 στο θέμα της άνεσης, αλλά το κοντό γρανάζωμά της θα επιτρέψει στην “Βροντή” να περάσει άνετα σε τελική ταχύτητα πάνω από τα 235 χλμ/ώρα που η ΜΤ-09 θα σταματήσει, παρά την υπεροχή σε ιπποδύναμη! Επίσης στον τομέα της προστασίας το υποτυπώδες ζελατινάκι της Ιταλίδας φαίνεται ότι συμβάλει σε αυτό το αποτέλεσμα.
Σε δρόμο με στροφές με μεσαίες ή χαμηλές ταχύτητες που και οι δύο βρίσκονται στο στοιχείο της κατηγορίας των γυμνών μοτοσυκλετών, η αντιπαράθεση είναι σκληρή, αλλά αν ο αναβάτης θέλει να πιέσει για να απολαύσει τη σπορ οδήγηση η Ιταλίδα θα του επιστρέψει παραπάνω δόση ευχαρίστησης από ότι η Γιαπωνέζα σύντροφος.

Για να επιβεβαιώσουμε αυτήν την αίσθηση που είχαμε σε τέτοιες διαδρομές, επιλέξαμε να μπούμε και σε πίστα, ώστε με την ασφάλεια που προσφέρει από τη μια ο υποχρεωτικός εξοπλισμός με φόρμες και σχετικά προστατευτικά και από την άλλη η καλύτερη άσφαλτος και η σιγουριά μιας πίστας, να μπορούμε να πιέσουμε στα όρια.
Και η πίστα των Μεγάρων είναι μια καλή περίπτωση για τέτοια σύγκριση, καθώς μάλιστα οι κάποιες ανωμαλίες της ασφάλτου προσομοιάζουν καταστάσεις ελληνικών δρόμων. Η αναλογία κιλών ανά ίππο, που είναι σημαντικό νούμερο για κίνηση σε πίστα, είναι σημαντικά υπέρ της ΜΤ-09 και αυτό θα περίμενε κανείς να δώσει μια μεγάλη υπεροχή. Όμως στην πίστα η θέση οδήγησης παίζει επίσης τρομερό ρόλο και εκεί η Tuono κέρδισε το παιχνίδι! Μπορεί τα 6 παραπάνω κιλά της ΜΤ να αντισταθμίζονται σε επιτάχυνση με το παραπάνω από τους 119 ίππους, όμως στο φρενάρισμα και στις αλλαγές κατεύθυνσης αυτά τα κιλά λειτούργησαν υπέρ της Ιταλίδας. Έτσι τελικά ο χρόνος γύρου έδειξε υπεροχή της “Βροντής” και το ίδιο και η αίσθηση που έδωσε το σύνολο του πλαισίου, των αναρτήσεων και των φρένων.
Τελικά το “ευ” δεν ήταν στα πολλά κυβικά και άλογα, αλλά στους 2 κυλίνδρους, τα λιγότερα κυβικά, τη μικρότερη ιπποδύναμη, όσον αφορά την “ποιοτική” οδηγική ευχαρίστηση. Αλλά από την άλλη “εν το πολλώ” των 3 κυλίνδρων, των παραπάνω κυβικών και της μεγαλύτερης ιπποδύναμης, βρίσκεις την άνεση και τη δύναμη στην καθημερινή σου μετακίνηση και στο ταξίδι. Και μάλιστα βρίσκεις αυτές τις “ποσότητες” σε λίγο καλύτερη τιμή! Η απόφαση έχει να κάνει από το τι σε ενδιαφέρει περισσότερο σε σχέση με το στρίψιμο ή την καθημερινότητα και κυρίως με την οπτική εντύπωση που σου κάνει η κάθε μια πρόταση.

Τεχνικά ΧαρακτηριστικάAprilia Tuono 660Yamaha MT-09
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣΤετράχρονοςΤετράχρονος
ΨΥΞΗΥγρόψυκτοΥγρόψυκτο
ΚΥΛΙΝΔΡΟΙ – ΒΑΛΒ2 – 83 – 12
ΚΥΒΙΣΜΟΣ659 κ.εκ.890 κ.εκ.
ΙΣΧΥΣ95 ίπποι @ 10500 σ.α.λ.119 ίπποι @ 10000 σ.α.λ.
ΡΟΠΗ67 Nm @ 8500 σ.α.λ.93 Nm @ 7000 σ.α.λ.
ΕΚΚΙΝΗΣΗΜίζαΜίζα
ΠΛΑΙΣΙΟΑλουμινίου τύπου DeltaboxΑλουμινίου τύπου Deltabox
ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ15 λίτρα14 λίτρα
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ4,9 λίτρα / 100 χλμ5 λίτρα / 100 χλμ
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (ΜxΠxΥ)1995 x 805 x –2090 x 795 x 1190
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ1370 χλστ1430 χλστ
ΥΨΟΣ ΣΕΛΑΣ820 χλστ825 mm
ΒΑΡΟΣ (ΠΛΗΡΕΣ ΥΓΡΩΝ)183 κιλά189 κιλά
ΦΡΕΝΑ ΕΜΠΡΟΣ2 δίσκοι 320 χλστ, δαγκάνες Brembo2 δίσκοι 298 χλστ
ΦΡΕΝΑ ΠΙΣΩΔίσκος 220 χιλιοστών, δαγκάνα BremboΔίσκος 245 χλστ
ΕΜΠ.ΑΝΑΡΤΗΣΗΠιρούνι Kayaba 41 χλστΤηλεσκοπικό Πιρούνι
ΟΠ.ΑΝΑΡΤΗΣΗΡυθμιζόμενο αμορτισέρΡυθμιζόμενο αμορτισέρ
ΕΜΠΡΟΣΘΙΟ ΕΛΑΣΤ120/70-17120/70-17
ΟΠΙΣΘΙΟ ΕΛΑΣΤ180/55-17180/55-17
ΚΙΛΑ/ΙΠΠΟ1,921,58
ΤΙΜΗ10.550€9.890€

Πηγη www.autotypos.gr
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

Οδοιπορικό: Με 5 μεσαία Adventure στην Εύβοια​

odoiporiko_500aria_992022_2.jpgodoiporiko_500aria_992022_3.jpg

Εξίσου αποδοτικά στην πόλη αλλά και σε συνθήκες ταξιδιού και με βασικό τους γνώρισμα τις πολυχρηστικές τους δυνατότητες, 5 hot επιλογές στα μεσαία adventure επιδίδονται στο κυνήγι του ιδανικού συνδυασμού οικονομίας και απόλαυσης. Ποιο θα επικρατήσει;

Για μια μοτοσυκλέτα που τα κάνει όλα!​

Η ταχύτατα αναπτυσσόμενη κατηγορία των μεσαίων adventure βρίθει πλέον από επιλογές, αφού ολοένα και περισσότερες εταιρείες επενδύουν σε αυτή. Απόλυτα λογικό, από τη στιγμή που τα μοντέλα αυτά είναι κατάλληλα για καθημερινή χρήση, αλλά στέκονται και στο ύψος των περιστάσεων, αφού με ξεκούραστη θέση οδήγησης, επαρκής ιπποδύναμη και μικρή κατανάλωση, επιτρέπουν στον αναβάτη να ξεκινήσει για μακρινούς προορισμούς χωρίς δεύτερη σκέψη, ενώ θα πατήσουν και χώμα αν τους ζητηθεί. Εξίσου σημαντικό το γεγονός, ότι απευθύνονται σε όσους αναζητούν την πρώτη τους μοτοσυκλέτα, λόγω της ιδιαιτερότητας ότι μπορούν να οδηγηθούν με Α2 δίπλωμα. Με το βλέμμα στις Euro 5 προδιαγραφές, τα Benelli TRK 502 Χ, Honda CB 500X και KTM 390 Adventure αναβαθμίστηκαν σε επίπεδο κινητήρα και όχι μόνο, ενώ δίπλα τους έρχονται να προστεθούν η πιο χωμάτινη έκδοση του Voge 500DSX και το ολοκαίνουργιο Daytona Maverick 500. Οι δοκιμές είναι εξαντλητικές και περιλαμβάνουν δύο σκέλη, ώστε να μπορέσουμε να δώσουμε απάντηση στα επιμέρους ζητήματα που δημιουργούνται σχετικά με το ποιο είναι καλύτερο και που. Αρχικά, σε ένα μίνι οδοιπορικό 330 χιλιομέτρων Αθήνα – Εύβοια, που περιλάμβανε στενό αστικό περιβάλλον, αλλά και περιαστικές συνθήκες σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας και επαρχιακό στροφιλίκι, οι 5 μεσαίες ξεδίπλωσαν το πλούσιο ταλέντο τους σε διαφορετικά πεδία χρήσης. Έπειτα, οι μετρήσεις -πάντα σε ασφαλές περιβάλλον- αποτελούν αδιάψευστο μάρτυρα σε κάθε δοκιμασία που εφαρμόσαμε και οι αμείλικτοι αριθμοί ξεκαθαρίζουν το τοπίο σχετικά με τα πλεονεκτήματα του κάθε μοντέλου, τους τομείς που διακρίνεται και τη γενικότερη φιλοσοφία της κατασκευής του. Επιδόσεις σε επιτάχυνση προσπέραση και φρένα, και με δύο άτομα στη σέλα του κάθε μοντέλου, καθώς και τιμές καταναλώσεων, συνιστούν το απόλυτο crash test για τα 5 μεσαία adventure του συγκριτικού μας. Όλες οι μετρήσεις πραγματοποιούνται με δορυφορικά όργανα ακριβείας VB0X, τα οποία καταγράφουν αυτόματα τις επιδόσεις, ενώ για την αξιοπιστία των αποτελεσμάτων, οι διαδικασίες επαναλαμβάνονται αρκετές φορές μέχρι να συμπίπτουν οι τιμές μέτρησης μεταξύ τους, όπου τελικά προκύπτει ο μέσος όρος.


odoiporiko_500aria_992022_1.jpg

Τιμές​

Benelli TRK 502: 7.000 ευρώ (χωρίς Τ.Τ)
Daytona Maverick 500: 6.745 ευρώ
Honda CB 500X: 7.850 ευρώ
KTM 390 Adventure: 7.490 ευρώ
Voge 500DSX: 6.595 ευρώ

Μετρήσεις και επιδόσεις

Οδοιπορικό Αθήνα -Εύβοια

Η άποψη μας

Τεχνικά χαρακτηριστικά


Πηγη www.mototriti.gr
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

Τα δυνατότερα γυμνά έως 400 κυβικά​

bb_naked_ison4.jpg

Είναι εύχρηστα, βολικά και τα οδηγείς με δίπλωμα Α2, αλλά δεν μένουν εκεί αφού συνδυάζουν την πρακτικότητα με τις επιδόσεις. Αυτά είναι τα πιο δυνατά γυμνά έως 400 κυβικά.

Δεν είναι τυχαίο που η κατηγορία των γυμνών στα 300 με 400 κυβικά έχει γίνει ιδιαίτερα δημοφιλής και βλέπουμε όλο και περισσότερες μοτοσυκλέτες να κάνουν την εμφάνισή τους. Οι μαζεμένες διαστάσεις και η χαμηλή κατανάλωση τις καθιστούν ιδανικές για τις καθημερινές μετακινήσεις μέσα στην πόλη, ενώ έχουν αρκετή δύναμη ώστε να βγεις και εκτός αστικού ιστού. Μπορεί να οδηγούνται και με A2 δίπλωμα, αλλά δεν απευθύνονται μόνο σε νέους αναβάτες, καθώς οι ιπποδυνάμεις, το στήσιμο και οι δυνατότητές τους τα καθιστούν ιδιαίτερα ικανά «όπλα» στα χέρια των πιο έμπειρων. Είτε θέλεις να κινηθείς οικονομικά μέσα στην πόλη, είτε να διασκεδάσεις σε κάποιο επαρχιακό στροφιλίκι, τα γυμνά που ακολουθούν είναι οι ιδανικές επιλογές.

Τεχνικά χαρακτηριστικάBajaj Dominar 400Husqvarna Svartpilen 401Kawasaki Z400KTM 390 DukeYamaha MT-03Zontes 350 GK
Κυβισμός (κ.εκ)373373399373321349
Ισχύς (ίπποι)404445444239,5
Ροπή (kg-m)3,53,73,93,733,3
Αριθμός κυλίνδρων112121
Χωρητικότητα ρεζερβουάρ (λίτρα)139,51413,41417
Βάρος (κιλά)193161167149168188
Τιμή (ευρώ)439065806090658055904785

Θα σε κρατήσουν περισσότερο στην κατηγόρια.
Α2 ναι, αλλά με 40+ άλογα μπορεί και να μην τα αλλάξεις ποτέ.
Όσο αποκτάς εμπειρία το γκάζι δεν θα σου φανεί ποτέ λίγο.
Α2 στο όριο και μένεις ή μικρότερα και ανεβαίνεις κατηγορία;

Bajaj Dominar 400

Bajaj-Dominar-400-2021-static-2.jpg

Husqvarna Svartpilen 401

d1bb03ff080de5dd17b32c1109463f58_XL.jpg

KTM 390 Duke


Kawasaki Z400

2c5d79dd-7c25-445c-bed8-d728383fa810.jpg

Yamaha MT-03

21mt03storm-1200-01.jpg

Zontes GK 350

GK125-1.jpg


Πηγη ww.mototriti.gr
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

Οδοιπορικό: Με 5 μεσαία Adventure στην Εύβοια

odoiporiko_500aria_992022_1.jpg

Εξίσου αποδοτικά στην πόλη αλλά και σε συνθήκες ταξιδιού και με βασικό τους γνώρισμα τις πολυχρηστικές τους δυνατότητες, 5 hot επιλογές στα μεσαία adventure επιδίδονται στο κυνήγι του ιδανικού συνδυασμού οικονομίας και απόλαυσης.

Για μια μοτοσυκλέτα που τα κάνει όλα!​

Η ταχύτατα αναπτυσσόμενη κατηγορία των μεσαίων adventure βρίθει πλέον από επιλογές, αφού ολοένα και περισσότερες εταιρείες επενδύουν σε αυτή. Απόλυτα λογικό, από τη στιγμή που τα μοντέλα αυτά είναι κατάλληλα για καθημερινή χρήση, αλλά στέκονται και στο ύψος των περιστάσεων, αφού με ξεκούραστη θέση οδήγησης, επαρκής ιπποδύναμη και μικρή κατανάλωση, επιτρέπουν στον αναβάτη να ξεκινήσει για μακρινούς προορισμούς χωρίς δεύτερη σκέψη, ενώ θα πατήσουν και χώμα αν τους ζητηθεί. Εξίσου σημαντικό το γεγονός, ότι απευθύνονται σε όσους αναζητούν την πρώτη τους μοτοσυκλέτα, λόγω της ιδιαιτερότητας ότι μπορούν να οδηγηθούν με Α2 δίπλωμα. Με το βλέμμα στις Euro 5 προδιαγραφές, τα Benelli TRK 502 Χ, Honda CB 500X και KTM 390 Adventure αναβαθμίστηκαν σε επίπεδο κινητήρα και όχι μόνο, ενώ δίπλα τους έρχονται να προστεθούν η πιο χωμάτινη έκδοση του Voge 500DSX και το ολοκαίνουργιο Daytona Maverick 500. Οι δοκιμές είναι εξαντλητικές και περιλαμβάνουν δύο σκέλη, ώστε να μπορέσουμε να δώσουμε απάντηση στα επιμέρους ζητήματα που δημιουργούνται σχετικά με το ποιο είναι καλύτερο και που. Αρχικά, σε ένα μίνι οδοιπορικό 330 χιλιομέτρων Αθήνα – Εύβοια, που περιλάμβανε στενό αστικό περιβάλλον, αλλά και περιαστικές συνθήκες σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας και επαρχιακό στροφιλίκι, οι 5 μεσαίες ξεδίπλωσαν το πλούσιο ταλέντο τους σε διαφορετικά πεδία χρήσης. Έπειτα, οι μετρήσεις -πάντα σε ασφαλές περιβάλλον- αποτελούν αδιάψευστο μάρτυρα σε κάθε δοκιμασία που εφαρμόσαμε και οι αμείλικτοι αριθμοί ξεκαθαρίζουν το τοπίο σχετικά με τα πλεονεκτήματα του κάθε μοντέλου, τους τομείς που διακρίνεται και τη γενικότερη φιλοσοφία της κατασκευής του. Επιδόσεις σε επιτάχυνση προσπέραση και φρένα, και με δύο άτομα στη σέλα του κάθε μοντέλου, καθώς και τιμές καταναλώσεων, συνιστούν το απόλυτο crash test για τα 5 μεσαία adventure του συγκριτικού μας. Όλες οι μετρήσεις πραγματοποιούνται με δορυφορικά όργανα ακριβείας VB0X, τα οποία καταγράφουν αυτόματα τις επιδόσεις, ενώ για την αξιοπιστία των αποτελεσμάτων, οι διαδικασίες επαναλαμβάνονται αρκετές φορές μέχρι να συμπίπτουν οι τιμές μέτρησης μεταξύ τους, όπου τελικά προκύπτει ο μέσος όρος.


odoiporiko_500aria_992022_2.jpg

Τιμές​

Benelli TRK 502Χ: 7.000 ευρώ (χωρίς Τ.Τ)
Daytona Maverick 500: 6.345 ευρώ (τιμή ειδικής προσφοράς εν ισχύ)
Honda CB 500X: 7.920 ευρώ
KTM 390 Adventure: 7.590 ευρώ
Voge 500DSX: 6.595 ευρώ

Το video από το οδοιπορικό μας στην Εύβοια​


odoiporiko_500aria_992022_3.jpg

1) Μετρήσεις και επιδόσεις

2) Οδοιπορικό Αθήνα -Εύβοια

3) Η άποψη μας

4) Τεχνικά χαρακτηριστικά


Πηγη www.mototriti.gr
 

stelios62

Μαθουσάλας member
Δημοσιεύσεις
7.223
Περιοχή
Πειραιας
Μοτοσυκλέτα
Ducati Pantah 600 SL, Honda Cbr 500r , Honda Cbf 250
Όνομα
Στελιος
Περιοχή
Κερατσινι
Η οικονομικοτερη διαχειριση καυσιμου με τις ιδιες επιδοσεις βεβαιως .... δειχνει και τον ποιοτικοτερο κινητηρα .... κουφαλα Σοϊχιρο ....! Tooth
 

wheelboy

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
3.759
Μοτοσυκλέτα
Multistrada 1200s DVT
Όνομα
Yannis
Περιοχή
Ελευσίνα

Honda XL 750 Transalp εναντίον Suzuki V-Strom 800 DE: Ποιο έχει τον “καλύτερο” κινητήρα;​

Ίδια συνταγή εντελώς διαφορετική φιλοσοφία σχεδιασμού

Όταν τα λεφτά στις τσέπες λιγοστεύουν, τότε οι δικύλινδροι εν σειρά θριαμβεύουν! Τόσο μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, όσο και τώρα, το κόστος κατασκευής και τα χρήματα που έχουν οι μοτοσυκλετιστές για την αγορά μιας καινούριας μοτοσυκλέτας αποκτούν κυρίαρχο ρόλο. Σε αυτό το περιβάλλον οικονομικής πίεσης προς τους κατασκευαστές και τους αγοραστές, ο δικύλινδρος εν σειρά έχει όλα τα πλεονεκτήματα με το μέρος του, διότι έχει ελάχιστα μεγαλύτερο κατασκευαστικό κόστος από έναν μονοκύλινδρο, είναι ελάχιστα μεγαλύτερος σε όγκο και βάρος από έναν μονοκύλινδρο και την ίδια στιγμή έχει απόδοση και ποιότητα λειτουργίας αντίστοιχη ενός V2. Αν μάλιστα του βάλεις στρόφαλο 270⁰, τότε ακούγεται σαν V2 και έχει το ίδιο πλεονέκτημα πρόσφυσης του πίσω τροχού με έναν V2 λόγω των μεγαλύτερων χρονικών κενών μεταξύ των αναφλέξεων σε σχέση με ένα δικύλινδρο εν σειρά με στρόφαλο 180⁰.
Μέχρι τα 500 κυβικά, οι κατασκευαστές προτιμούν τους δικύλινδρους εν σειρά με στρόφαλο 180⁰ διότι έχουν λιγότερους κραδασμούς δεύτερης τάξης, δεν χρειάζονται μεγάλου βάρους αντικραδασμικούς άξονες και ως αποτέλεσμα ανεβάζουν ταχύτερα περισσότερες στροφές, ευνοώντας την επίτευξη μεγαλύτερης ιπποδύναμης και πιο… σπορ συμπεριφοράς.
Γι΄αυτό τα δικύλινδρα Yamaha MT-03/R3, Honda CB 500 και Kawasaki Ζ400/Ninja400/Versys 300 έχουν στροφάλους 180⁰ ώστε να βγάζουν όσα περισσότερα άλογα γίνεται από τους μικρούς κυλίνδρους τους.
Αντίθετα στις μοτοσυκλέτες άνω των 500 κυβικών όπου μπορείς να έχεις σχετικά εύκολα ικανοποιητική ιπποδύναμη λόγω κυβικών, οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν στροφάλους 270⁰ που προσφέρουν πιο “χορταστική” αίσθηση ροπής στις μεσαίες, καλύτερη πρόσφυση στον πίσω τροχό και φυσικά πιο μπάσο και βαρβάτο ήχο. Αυτή τη συνταγή ακολουθούν η Yamaha (MT-07), η ΚΤΜ (790/890 Duke), η Honda (Africa Twin 1100) και πλέον και η BMW στη νέα σειρά F750/850/900.
Μόνο η Suzuki κράταγε τον V2 κινητήρα των 650 κυβικών στην παραγωγή έως σήμερα, συμπληρώνοντας 23 χρόνια ζωής και έχοντας επιβιώσει από τις προδιαγραφές Euro4 και Euro5 που σκότωσαν όλους τους υπόλοιπους πολυκύλινδρους κινητήρες της μεσαίας κατηγορίας.
Τώρα ήρθε η ώρα και για την Suzuki να προσαρμοστεί στις πραγματικές ανάγκες της εποχής μας και να παρουσιάσει τον δικό της δικύλινδρο εν σειρά στη μεσαία κατηγορία κυβισμού. Μια απόφαση που είχε πάρει πολλά χρόνια πριν, όταν έδειξε το πρωτότυπο Recursion.
Εκεί λοιπόν που μετράει το κόστος κατασκευής και η τιμή πώλησης, οι δικύλινδροι εν σειρά αποτελούν την πιο λογική επιλογή για έναν κατασκευαστή.

Από τη στιγμή που η Honda είχε ακολουθήσει αυτή τη συνταγή στο Africa Twin 1000/1100, ήταν απόλυτα λογικό να την ακολουθήσει και στην περίπτωση του νέου Transalp 750.
Στη θεωρία λοιπόν, ο νέος κινητήρας της Suzuki και ο νέος κινητήρας της Honda ακολουθούν την ίδια ακριβώς συνταγή και μάλιστα οι ομοιότητες συνεχίζονται με τα μοντέλα που θα τον χρησιμοποιήσουν , καθώς πέραν των On-Off (Transalp 750/V-Strom 800) χρησιμοποιούνται και σε μοτοσυκλέτες δρόμου (Hornet 750/GSX-8S).
Μόνο που η συνταγή των σχεδιαστών της Honda και η συνταγή των σχεδιαστών της Suzuki έχει εντελώς – μα εντελώς λέμε – διαφορετικά υλικά και δοσολογία!
Ναι και οι δύο έφτιαξαν τούρτα, αλλά ο ένας έφτιαξε τούρτα-σοκολάτα και ο άλλος τούρτα-βανίλια!
Αν ήμασταν στη δεκαετία του ’90 που οι μοτοσυκλετιστές διάβαζαν περιοδικά, θα αρκούσε να αναφέρουμε τις διαφορές στη Διάμετρο Χ Διαδρομή των εμβόλων, τις διαφορές στα σώματα ψεκασμού, τις διαφορές στους εκκεντροφόρους και φυσικά τις διαφορές στη σχέση συμπίεσης και όλοι θα καταλάβαιναν πως ο κινητήρας της Honda έχει πιο “Street” χαρακτήρα και ο κινητήρας της Suzuki πιο “On-Off”. Για αποφυγή παρεξηγήσεων από εκείνους που κάνουν scoll-down σε οκταπύρινο smartphone και βγάζουν συμπεράσματα πριν προλάβουν να κατανοήσουν τί διάβασαν, να υπογραμμίσουμε πως ο χαρακτηρισμός “πιο street” και “πιο on-off” δεν σημαίνει “μόνο για street” και “μόνο για on-off”. Σημαίνει πως έχει χαρακτηριστικά σχεδίασης που ταιριάζουν περισσότερο σε μία από τις δύο αυτές χρήσεις.
Επειδή λοιπόν ζούμε “στην εποχή του internet” όπου “τα βρίσκεις όλα τσάμπα” είμαστε αναγκασμένοι να επαναλαμβάνουμε κάθε φορά την αλφάβητο ακόμα και για τις αυτονόητες μηχανολογικές επιλογές των σχεδιαστών.
Παρά την ονομαστική διαφορά των 50 κυβικών, στην πραγματικότητα ο κινητήρας της Honda έχει 755 κυβικά και της Suzuki 776 κυβικά, δηλαδή η πραγματική διαφορά τους είναι μόλις 21 κυβικά υπέρ του κινητήρα της Suzuki.
Παρ΄ όλα αυτά, ο κινητήρας της Suzuki έχει μικρότερη διάμετρο εμβόλου στα 84mm ενώ της Honda έχει 87mm. Φυσικό επακόλουθο είναι η διαδρομή του εμβόλου της Suzuki να είναι αισθητά μεγαλύτερη στα 70mm, αντί για τα 63mm του κινητήρα της Honda.
Αυτό σημαίνει πως οι σχεδιαστές της Honda έχουν επιλέξει μια “υψηλής απόδοσης υπερτετράγωνη” αρχιτεκτονική για τον θάλαμο καύσης, που ευνοεί την επίτευξη μεγαλύτερης ιπποδύναμης στις υψηλές στροφές και οι σχεδιαστές της Suzuki επέλεξαν μια λιγότερη υπερτετράγωνη αρχιτεκτονική που ευνοεί την αμεσότητα απόκρισης στο γκάζι στις χαμηλές και μεσαίες στροφές.
Εδώ είναι σημαντικό να κατανοήσουμε πως είναι διαφορετικό πράγματα η ροπή ως αριθμός που εμφανίζεται στο διάγραμμα ενός δυναμόμετρου και διαφορετικό πράγμα η αίσθηση της ροπής που έχει ένας κινητήρας στο δρόμο. Στο δρόμο ο αναβάτης αισθάνεται περισσότερο την απόκριση στο γκάζι και αυτό αποκαλεί “ροπή”. Ο βασικός σχεδιασμός του κινητήρα της Suzuki ευνοεί την άμεση απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού και όπως θα δούμε παρακάτω, το ίδιο σκεπτικό ακολουθεί η επιλογή του ψεκασμού.

Οι σχεδιαστές της Honda, χάρη στη μεγαλύτερη διάμετρο εμβόλου μπορούν να βάλουν αντίστοιχα μεγαλύτερες βαλβίδες και η μικρή διαδρομή του εμβόλου ευνοεί την τοποθέτηση μικρότερου και ελαφρύτερου στροφάλου.
Καθώς οι κραδασμοί υψηλής συχνότητας δημιουργούνται κυρίως από την κίνηση της μπιέλας δεξιά-αριστερά (δυστυχώς η μπιέλα δεν παλινδρομεί μόνο κάθετα όπως το έμβολο για να εξουδετερώνονται οι δυνάμεις με το αντίβαρο του στροφάλου, αλλά ακολουθεί τα κομβία του στροφάλου), η μικρή διαδρομή εμβόλου σημαίνει αντίστοιχα μικρή απόσταση των λοβών του στροφάλου από το κέντρο περιστροφής του, οπότε και η κίνηση της μπιέλας δεξιά-αριστερά είναι μικρότερη στον κινητήρα της Honda σε σχέση με τον κινητήρα της Suzuki. Μια ματιά στα τεχνικά χαρακτηριστικά, μας αποκαλύπτει πως ο κινητήρας της Honda έχει έναν αντικραδασμικό άξονα, ενώ ο κινητήρας της Suzuki έχει δύο.
Αν ήμασταν στη δεκαετία του ’90 πιθανόν να είχαμε στα press kit στοιχεία και για το μήκος της μπιέλας, όμως στην εποχή του internet που… “τα βρίσκεις όλα”, οι εταιρείες στα press kit δεν γράφουν πια ούτε τα βασικά…
Όπως κι αν έχει, εμείς βάζουμε στοίχημα πως ο κινητήρας της Honda έχει πιο μεγάλου μήκους μπιέλες από της Suzuki, όπως συνηθίζεται στους αγωνιστικούς κινητήρες και ευνοεί την λειτουργία στις υψηλές στροφές, καθώς μειώνει την μέγιστη γωνία (ως προς την κάθετη κίνηση του εμβόλου) που έχει η μπιέλα όταν ο λοβός του στροφάλου είναι στις 90⁰ και 270⁰.
Μα καλά! Χαζοί είναι στη Suzuki και δεν έκαναν το ίδιο; Όχι βέβαια! Λέτε να μην ξέρουν να σχεδιάζουν κινητήρες εκείνοι που έφτιαξαν τον V2 του V-Strom 650 και ήταν επί 23 χρόνια κορυφαίος σε χαρακτηριστικά απόδοσης στην κατηγορία του; Προφανώς και ξέρουν, απλώς είχαν διαφορετικές προτεραιότητες και επέλεξαν διαφορετικές απαντήσεις στα προβλήματα που θα αντιμετωπίσουν σε λίγα χρόνια με τις Euro5+ προδιαγραφές.
Διαφορετικές επιλογές και όχι λάθος ή σωστές επιλογές.
Διότι ναι μεν η σχεδίαση της Honda φαίνεται πιο μοντέρνα και πιο κοντά σε εκείνη των superbike, όμως ο κινητήρας των Transalp 750 και Hornet 750 δεν μπορεί να χρησιμοποιήσει τα πανάκριβα υλικά και τις χρονοβόρες και εξειδικευμένες μεθόδους κατασκευής των εξαρτημάτων που έχει ένας κινητήρας superbike.
Αν λοιπόν ρίξουμε μια ματιά στη σχέση συμπίεσης του κινητήρα της Honda, θα δούμε πως έχει 11:1 ενώ της Suzuki έχει 12,8:1. Ώπα μάγκες, εδώ κάτι πάει λάθος! Ναι, αν ήμασταν στη δεκαετία του ’90 το λογικό θα ήταν ο “αγωνιστικός” κινητήρας της Honda να έχει πιο υψηλή συμπίεση από της Suzuki, διότι η μεγαλύτερη διάμετρος του εμβόλου και η μικρότερη διαδρομή χρειάζονται την υψηλότερη συμπίεση για ταχύτατη καύση του μείγματος έως τις άκρες του εμβόλου.
 

wheelboy

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
3.759
Μοτοσυκλέτα
Multistrada 1200s DVT
Όνομα
Yannis
Περιοχή
Ελευσίνα
Χωρίς υψηλή συμπίεση, ο “ρηχός” και “πλατύς” θάλαμος καύσης της Honda θα εκτόξευε στο περιβάλλον μεγάλες ποσότητες άκαυστου μείγματος και θα είχε προβλήματα ανομοιογενούς διασποράς της θερμότητας στο έμβολο. Τίποτα από τα δύο αυτά συμπτώματα δεν είναι καλό…

Όχι, ούτε οι σχεδιαστές της Honda είναι χαζοί για να μην ξέρουν τα προβλήματα. Κινητήρες με οβάλ έμβολα έφτιαχναν οι άνθρωποι, λέτε να μην ξέρουν από θαλάμους καύσης;

Το πρόβλημά τους δεν είναι πως δεν γνωρίζουν. Το πρόβλημά τους είναι πως οι προδιαγραφές Euro5 και σε λίγο Euro5+ επιβάλουν την χρήση ελατηρίων εμβόλων χαμηλής τάσης για μείωση της κατανάλωσης καυσίμου. Τόσο ο κινητήρας της Honda, όσο και της Suzuki έχουν *****ή αντιτριβηκή επικάλυψη, που επιβάλει τη χρήση “low friction” ελατηρίων εμβόλου.

Όσο μεγαλώνει η διάμετρος του εμβόλου, τόσο μεγαλύτερη πρέπει να είναι η τάση των ελατηρίων για να σφραγίζουν σωστά τον θάλαμο καύσης για να μην περνάνε εύκολα τα καυσαέρια και το φιλμ λαδιού από τα τοιχώματα των κυλίνδρων στα κάρτερ και αντίστοιχα αυξάνεται το επίπεδο τριβών μεταξύ του ελατηρίου συμπίεσης του εμβόλου και των τοιχωμάτων του κυλίνδρου.

Η συμπίεση του 11:1 του κινητήρα της Honda δεν είναι μικρή μεν, όμως αν οι σχεδιαστές μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν ελατήρια εμβόλου υψηλής τάσης όπως τον παλιό καλό καιρό, να είστε βέβαιοι πως θα ξεπερνούσαν το 12,5:1.

H Suzuki από την άλλη μεριά, χάρη στη μικρότερη διάμετρο εμβόλου, είχε τη δυνατότητα να αυξήσει τη συμπίεση στο 12,8:1, διότι τα “low friction” *****ά ελατήρια εμβόλου έχουν μικρότερη επιφάνεια να σφραγίσουν και μικρότερη επιφάνεια επααφής με τον κύλινδρο, άρα και λιγότερες τριβές στα τοιχώματα των κυλίνδρων.



Για να καταλάβετε πόσο δύσκολα έχουν γίνει τα πράγματα για τους σχεδιαστές κινητήρων λόγω των νέων προδιαγραφών ρύπων, στα αυτοκίνητα είναι αναγκασμένοι να χρησιμοποιούν λάδια 0W-20 και 0W-16 προσπαθώντας να ελαχιστοποιήσουν κάθε παρασιτική απώλεια τριβών στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, ώστε να μειωθεί η κατανάλωση καυσίμου, άρα και οι εκπομπές ρύπων. Τώρα αν ρωτάτε πόσο καλά προστατεύουν τον κινητήρα σε βάθος χρόνου αυτά τα… “νεροζούμια”, δεν ξέρουμε να σας απαντήσουμε ακόμα…

Η Honda δίνει λάδι 10W-30 για τον κινητήρα της, που είναι αρκετά πιο λεπτόρευστο σε θερμοκρασία λειτουργίας από τα 10W-40 που είχαν έως σήμερα οι περισσότεροι κινητήρες μοτοσυκλετών (στις αγωνιστικές είναι συνήθως από 15W-50 έως 20W-60 ή μονότυπα, καθώς δουλεύουν για μεγάλα διαστήματα σε υψηλές στροφές και υψηλές θερμοκρασίες και χρειάζονται παχύρευστα λάδια που να μην σκουπίζονται εύκολα από τις επιφάνειες των μετάλλων).

Για τον κινητήρα της Suzuki δεν έχουμε τις προδιαγραφές λαδιού, αλλά το πιθανότερο είναι και αυτή να χρησιμοποιεί πιο λεπτόρευστο λάδι από το 10W-40 του V-Strom 650.

Στα παράδοξα των δύο κινητήρων είναι το σύστημα κίνησης των βαλβίδων, όπου ο “αγωνιστικός” της Honda έχει μόνο έναν επικεφαλής εκκεντροφόρο και κοκοράκι, ενώ ο “ροπάτος” της Suzuki έχει δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους όπως κάθε υψηλής απόδοσης κινητήρας.

Το παράδοξο αυτό έχει λογική εξήγηση, υπό την έννοια πως ο κινητήρας της Honda δεν πρόκειται να δει ποτέ στη ζωή του πάνω από τις 12.000 στροφές, οπότε το σύστημα Unicam που χρησιμοποιεί στους κινητήρες motocross των CRF450R (και στα Africa Twin/VFR 1200F) φτάνει και περισσεύει.

Η επιλογή της Suzuki από την άλλη μεριά, μοιάζει υπερβολική για τον “ροπάτο” χαρακτήρα του κινητήρα της, όμως αν δούμε λίγο προς το μέλλον, ο κινητήρας της Suzuki μπορεί πολύ εύκολα να αποκτήσει έκδοση μεγαλύτερου κυβισμού και ιπποδύναμης με την φτηνή κατασκευαστικά αύξηση της διαμέτρου των εμβόλων.

Αντιθέτως ο κινητήρας της Honda χρειάζεται αλλαγή στροφάλου για να του αυξήσεις τα κυβικά στο μέλλον και η δημιουργία έκδοσης υψηλής απόδοσης είναι σαφώς πιο ακριβή υπόθεση.

Τον διαφορετικό χαρακτήρα των δύο κινητήρων δείχνουν και οι επιλογές στο σύστημα τροφοδοσίας.

Η Honda έχει επιλέξει σώματα ψεκασμού με διάμετρο 46mm το κάθε ένα, ώστε να τροφοδοτεί με μεγάλες ποσότητες αέρα τον κινητήρα στις υψηλές στροφές. Το μειονέκτημα των μεγάλης διατομής αυλών εισαγωγής είναι φυσικά η μειωμένη ταχύτητα του αέρα προς τον θάλαμο καύσης στις χαμηλές και μεσαίες στροφές.

Η Suzuki, αν και ελαφρώς μεγαλύτερος σε κυβισμό ο κινητήρας της, έχει δύο σώματα ψεκασμού με διάμετρο 42mm το κάθε ένα. Η μικρότερη διάμετρος αυξάνει την ταχύτητα του αέρα προς τον θάλαμο καύσης στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, ευννοώντας την αμεσότητα στην απόκριση του γκαζιού.

Επίσης μια ματιά στο φιλτροκούτι της Suzukiμας αποκαλύπτει την προσπάθεια των σχεδιαστών να μεγαλώσουν όσο γίνεται το μήκος του, βοηθώντας ακόμα περισσότερο την ταχύτητα και την ομαλότητα ροής του αέρα.

Οι ιπποδυνάμεις που ανακοινώνουν οι δύο Ιάπωνες κατασκευαστές δείχνουν πως συμβαδίζουν με την λογική του σχεδιασμού των κινητήρων τους.

Η Honda υπόσχεται 90,6 ίππους στις 9.500 στροφές και 7,6kg/m ροπής στις 7.250 στροφές.

Ο κινητήρας της Suzuki έχει 84 ίππους μεν, αλλά 1000 στροφές πιο χαμηλά, στις 8.500 και 8kg/m ροπής, επίσης πιο χαμηλά, στις 6.800 στροφές.

Πιθανόν τα πραγματικά νούμερα των μέγιστων ιπποδυνάμεων να μας επιφυλάσσουν εκπλήξεις όταν ανέβουν οι μοτοσυκλέτες στο δυναμόμετρο, αλλά ως προς τις στροφές που θα δούμε τις απόλυτες τιμές τους δεν πιστεύουμε πως θα υπάρξουν εκπλήξεις.

Το σίγουρο είναι πως πριν ρωτήσεις ποιος από τους δύο έφτιαξε τον καλύτερο κινητήρα, θα πρέπει να ξεκαθαρίσεις τι ακριβώς θεωρείς ως “καλύτερο”.


Πηγή Moto
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

Συγκριτικό επί χάρτου – Honda NT 1100 vs Moto Guzzi V100 Mandello​



Ιταλία εναντίον Ιαπωνίας σε μία κατηγορία που θεωρούταν σχεδόν υπό εξαφάνιση πριν λίγα χρόνια, αλλά δεν έχει πει την τελευταία της λέξη! Ποιο από τα δύο έχει το καλύτερο… βιογραφικό;

Οι sport touring μοτοσυκλέτες μπορεί να μην είναι στο προσκήνιο της δημοσιότητας, τα τελευταία χρόνια (λέγε με και Adventure), αλλά εξακολουθούν να έχουν φανατικούς φίλους αλλά και χειροπιαστό σκοπό ύπαρξης. Αν γουστάρεις ασφάλτινα ταξίδια, με σπορ διάθεση κατά περίπτωση και δεν έχεις σκοπό να μπεις καθόλου στο χώμα, γιατί να μην πάρεις μία sport touring;

Έτσι σκέφτονται και η Honda, και η Moto Guzzi, που μας φέρνουν πρακτικά ταυτόχρονα, τις NT 1100 και V100 Mandello αντίστοιχα. Ποια όμως είναι η καλύτερη, που και γιατί;

Δύο σχολές στην εμφάνιση, με ένα σημείο τομής
Οι διαφορές στην σχεδίαση των μοντέλων είναι βαθιές, αλλά το κοινό τους σημείο είναι ότι καμία από τις δύο μοτοσυκλέτες δεν κάνει κάτι «εκρηκτικό» στην εμφάνιση. Ναι, η γωνιώδης σχεδίαση είναι εμφανής και στις δύο περιπτώσεις, με την Honda παραδοσιακά να είναι πιο συγκρατημένη εκπέμποντας αύρα πολυτελείας και ήρεμου δυναμισμού και όντας επενδεδυμένη με ένα περίτεχνο κοστούμι. Η Moto Guzzi «ντύνει» πιο ελαφριά την V100 με τον κινητήρα σε κοινή θέα, ενώ κάνει επιλογές στο φινίρισμα που αναφέρονται στα αεροσκάφη. Η πιο χτυπητή διαφορά για το V100 είναι σίγουρα το μονόμπρατσο ψαλίδι-άξονας. Η τελευταία λέξη φυσικά ανήκει στο προσωπικό σας γούστο.

Δικύλινδροι μεν, διαφορετικοί δε
Στην καρδιά των μοντέλων χτυπά και στις δύο περιπτώσεις, δικύλινδρος κινητήρας στο λίτρο –Λίγο μεγαλύτερος σε κυβισμό αυτός του NT 1100, στα 1.084 κυβικά, έναντι των 1.042 του V100 Mandello.

Παρασάγγας απέχουν τα μοντέλα, στην διάταξη και τοποθέτηση: Η Honda ακολουθεί την κλασική τοποθέτηση του κινητήρα, με αλυσίδα στην τελική μετάδοση. Η Moto Guzzi τιμά την παράδοση της, με V2 μοτέρ, τοποθέτηση κατά μήκος της μοτοσυκλέτας και τελική μετάδοση με άξονα. Η ΝΤ 1100 «δανείστηκε» τον κινητήρα της από το Africa Twin, σε αντίθεση με την V100 η οποία αποκτά τον πρώτο υγρόψυκτο V κινητήρα της ιστορίας Moto Guzzi, σχεδιασμένο από λευκό χαρτί.

Στην ισχύ, το V100 υπερέχει ξεκάθαρα του NT 1100, με 115 ίππους αντί 102. Στην ροπή, το Guzzi ξεπερνά και πάλι το NT, μόλις για 1 (!) Nm, με 105 έναντι των 104 της Honda (10,7 έναντι 10,6 kgm). Όμως, το NT1100 φέρνει την κορύφωση της ισχύος του 1.200 στροφές πιο νωρίς (7.500 έναντι 8.700 του V100), όπως και την μέγιστη ροπή του στις 6.250 στροφές, έναντι των 6.750 του Mandello.

Όμως η Honda NT 1100 έχει ένα πολύ δυνατό χαρτί, που δεν προσφέρει το V100 – Την δυνατότητα να εξοπλιστεί με το ημιαυτόματο κιβώτιο DCT της Honda. Η επιλογή χειροκίνητου σασμάν παραμένει και με Quickshiter έξτρα, αν το θέλει ο αναβάτης. Το V100, από την άλλη, προσφέρεται μόνο με χειροκίνητο σασμάν, με Quickshifter στον προαιρετικό εξοπλισμό και στην έκδοση S.

Ταξίδι στον εξοπλισμό
Η Honda NT 1100 σε γλυκαίνει με το καλημέρα σας, αφού προσφέρει τις πλαϊνές βαλίτσες και τα θερμαινόμενα γκριπ στον βασικό εξοπλισμό, ενώ πρέπει να τα πληρώσεις εξτρά στην περίπτωση του V100. Ακόμα, το NT 1100 έχει στάνταρ την πλατφόρμα συνδεσιμότητας με κινητό τηλέφωνο, κάτι που δεν ισχύει για το V100. Και τα δύο μοντέλα, έχουν cruise control και ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα στο βασικό πακέτο.

Αυτό που αξίζει να αναφερθεί για το V100, είναι ότι έχει ηλεκτρονικά ελεγχόμενα πτερύγια εκτροπής αέρα στα πλαϊνά του, για να αυξάνει την προστασία του αναβάτη από τον αέρα και τις καιρικές συνθήκες, μια δική του αποκλειστικότητα ανεξαρτήτως κατηγορίας.

Στο μέγεθος ρεζερβουάρ, η Honda έχει ένα υπολογίσιμο πλεονέκτημα, αφού παίρνει 20,4 λίτρα καύσιμο, σε σχέση με τα 17 του Moto Guzzi.
Στα εξτρά τους, και οι δύο μάρκες έχουν μπόλικα «καλούδια» για τα NT1100 και V100 Mandello αντίστοιχα και αξίζει μία βόλτα στις… αντίστοιχες ιστοσελίδες, για να δείτε και πιο αναλυτικά. Με απλά λόγια; Στις βασικές τους εκδόσεις, η Honda NT1100 έχει λίγο περισσότερο εξοπλισμό.

Συνεχιζεται.....
 
Top Bottom