Σπάνιες μοτοσυκλέτες

Neos

member
Δημοσιεύσεις
729
Ηλικία
42
Περιοχή
Μαρκόπουλο - Πόρτο Ράφτη
Μοτοσυκλέτα
Honda VFR400R-NC21, 2* VFR400R-NC30, RVF400R-NC35, VTR1000SP2-SC45, VFR750F-RC36, AX1-250, VTR1000F-Firestorm
Όνομα
Μιχαήλ
Βεβαιως βεβαιως ... αυτο αναφερεται ευκρινεστατα στο 14:01 απο τον Δ. Χοιδα της "Μοτοτεχνικης"(μαλλον θα ησουν μπεμπης τοτε ).ooops
..... "Το humb steering ηταν γνωστη εφαρμογη , αποτυχημενη κλπ....¨

Το βιντεο ομως αναφερεται στην πρωτοποριακη πατεντα του .... αν καταλαβες , βεβαιως βεβαιως ....:cool:
Δεν λέει για το majestic ο Χοιδάς, αν το ήξερε θα το ανέφερε συγκεκριμένα, όπως κάνω εγώ.

Η φράση του, στην έκταση που ολοκληρώνει νόημα, είναι ''το οποίο hub steering είναι γνωστή εφαρμογή, το έχουν ξαναχρησιμοποιήσει και σε άλλες μοτοσυκλέτες με βραχίονες και τέτοια πράγματα''. Από αυτό, καταλαβαίνουμε ότι ΔΕΝ αναφέρεται στο σύστημα του Lefa ούτε και στο σύστημα του Majestic, αναφέρεται στα συστήματα τύπου Tesi, GTS κ.ο.κ. τα οποία χρησιμοποιούν ψαλίδια και όχι τηλεσκοπικό σύστημα.

Γενικά οι περιγραφές του Χοιδά, είναι στο πάρα πολύ περίπου, π.χ. εκεί που λέει ''η ανάρτηση είναι στο ντεπόζιτο'', είναι τόσο απλοποίηση αυτό που καταλήγει ψευδές. Στο ντεπόζιτο καταλήγει η κίνηση της ανάρτησης μέσω μοχλισμών, σε αμορτισέρ που βρίσκεται εκεί. Δεν σημαίνει ότι ανάρτηση είναι μόνο το αμορτισέρ στο τέλος της διάταξης.

Από κάτι τέτοια, βλέπω καββαθάδες, χοιδάδες, χαντζάρες και ακόμα τρις χειρότερα τους σημερινούς τους διάδοχους, και έχω χάσει κάθε εκτίμηση που κάποτε τους είχα.

Για το θέμα της πατέντας, σε αυτό δεν επιμένω, νομίζω ότι δεν κατέθεσε ποτέ επίσημη πατέντα για το σύστημά του ο Lefas.
 

stelios62

Μαθουσάλας member
Δημοσιεύσεις
7.223
Περιοχή
Πειραιας
Μοτοσυκλέτα
Ducati Pantah 600 SL, Honda Cbr 500r , Honda Cbf 250
Όνομα
Στελιος
Περιοχή
Κερατσινι
Δεν λέει για το majestic ο Χοιδάς, αν το ήξερε θα το ανέφερε συγκεκριμένα, όπως κάνω εγώ.

Η φράση του, στην έκταση που ολοκληρώνει νόημα, είναι ''το οποίο hub steering είναι γνωστή εφαρμογή, το έχουν ξαναχρησιμοποιήσει και σε άλλες μοτοσυκλέτες με βραχίονες και τέτοια πράγματα''. Από αυτό, καταλαβαίνουμε ότι ΔΕΝ αναφέρεται στο σύστημα του Lefa ούτε και στο σύστημα του Majestic, αναφέρεται στα συστήματα τύπου Tesi, GTS κ.ο.κ. τα οποία χρησιμοποιούν ψαλίδια και όχι τηλεσκοπικό σύστημα.

Γενικά οι περιγραφές του Χοιδά, είναι στο πάρα πολύ περίπου, π.χ. εκεί που λέει ''η ανάρτηση είναι στο ντεπόζιτο'', είναι τόσο απλοποίηση αυτό που καταλήγει ψευδές. Στο ντεπόζιτο καταλήγει η κίνηση της ανάρτησης μέσω μοχλισμών, σε αμορτισέρ που βρίσκεται εκεί. Δεν σημαίνει ότι ανάρτηση είναι μόνο το αμορτισέρ στο τέλος της διάταξης.

Από κάτι τέτοια, βλέπω καββαθάδες, χοιδάδες, χαντζάρες και ακόμα τρις χειρότερα τους σημερινούς τους διάδοχους, και έχω χάσει κάθε εκτίμηση που κάποτε τους είχα.

Για το θέμα της πατέντας, σε αυτό δεν επιμένω, νομίζω ότι δεν κατέθεσε ποτέ επίσημη πατέντα για το σύστημά του ο Lefas.

Γιατι τα μπλεκεις ολα μαζι αχταρμα , δεν καταλαβαινω .... ισως να ξερει και καλυτερα απο εμας την ιστορια των μπροστινων συστηματων.
Ενας μηχανολογος αναγνωρισμενος , στον ειδικο τυπο εκεινης της εποχης, δεν μπορεις να πεις οτι δεν ξερει να περιγραψει αναρτησεις εστω θεωρητικα.
Οτι εχει γραψει κατι κοτσανες στο περιοδικο του την Μοτοτεχνικη .... οπου δεν προεβλεπε οτι το desmo εχει μελλον , εχει γραψει. Tooth
Σημασια ομως εχει η πατεντα του Λεφα ... μοτο διχως σκελετο ..... οπου μεσες ακρες ολοι ( Γκονης, Εφραιμιδης, Χοιδας) θελουν περισσοτερο να αποδωσουν ενα φορο τιμης στον δημιουργο της.

Τα σχεδια δεν πατενταριστηκαν και .... νομιζω ή πουληθηκαν ή τελος παντων ηρθαν απο εξωτερικο καποιοι και ειδαν ή αντεγραψαν την μηχανη τοτε .... κατι τετοιο , εχω ξεχασει τωρα τι μου ειπε ο Τακης που αγορασε την μηχανη και πηγα και την ειδα προσωπικα.
Τωρα οσο για την εκτιμηση δεν μπορουμε να το συζησουμε ετσι απλα γιατι ..... μονο το αφεντικο ενος μαγαζιου ξερει. ooops

Takis LEFA .jpg
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

Ζώντας 100 χρόνια μετά - Η αναπαλαίωση της Rudge 996cc που έσπαγε ρεκόρ​


Ζώντας 100 χρόνια μετά - Η αναπαλαίωση της Rudge 996cc που έσπαγε ρεκόρ

Το 1922, ο Bob Dicker και ο Bert Mathers έγραψαν ιστορία με μια Rudge 996cc. Ως μια μοτοσυκλέτα αγώνων κατασκευασμένη κατά παραγγελία, η σούπερ μοτοσυκλέτα V-twin-powered (της εποχής της) είχε έναν στόχο: να σπάσει τα ρεκόρ. Ο Dicker και ο Mathers έκαναν ακριβώς αυτό στις 25 Νοεμβρίου 1922.
Πηγαίνοντας στην πίστα Brooklands της Αγγλίας, το ζευγάρι έβαλε τα ονόματά του στα βιβλία ρεκόρ κατά τη διάρκεια μιας οκτάωρης διαδρομής αντοχής. Κάθε αναβάτης αναλάμβανε το παλλόμενο θηρίο για διαδρομές 1,5 ώρας. Αφού ανεφοδιαζόταν γρήγορα και άλλαζε αναβάτη, η Rudge επέστρεψε στην πίστα, καταβροχθίζοντας τα χιλιόμετρα και επτά ρεκόρ στη διαδικασία.
Κατά τη διάρκεια της μυθικής αυτής προσπάθειας, ο Dicker και ο Mathers έσπασαν το ρεκόρ των 500 μιλίων με μέση ταχύτητα 74,96 μίλια την ώρα. Το δίδυμο σκέφτηκε ότι αφού είχαν φτάσει μέχρι εκεί, γιατί να μην κάνουν άλλα 100 μίλια; Εξασφάλισαν το ρεκόρ των 600 μιλίων με μέση ταχύτητα 71,27 μίλια/ώρα ως αποτέλεσμα. Ούτε αυτό όμως ήταν αρκετό. Σε διάστημα έξι ωρών, οι Dicker και Mathers σημείωσαν επίσης νέο συνολικό ρεκόρ ταχύτητας 75,02 μιλίων/ώρα.
Μετά από αυτή τη θρυλική διαδρομή, η Rudge 996cc έπεσε στην αφάνεια. Αργότερα βρέθηκε σε ένα περιβόλι το 1956 πριν περάσει σχεδόν 70 χρόνια σε ένα γκαράζ. Το 2019, ο τότε ιδιοκτήτης δώρισε τη μοτοσυκλέτα στο Μουσείο Brooklands στο Surrey της Αγγλίας. Με την άφιξη της Rudge, η Ομάδα Μοτοσικλέτας του Brooklands έπεσε κατευθείαν με τα μούτρα στη δουλειά.
Ωστόσο, οι εθελοντές του μουσείου Martin Gegg, Gareth Pemberton, και Ian Dabney δεν είχαν άπειρο χρόνο στην διάθεσή του. Με την 100ή επέτειο της ιστορικής διαδρομής των Dicker και Mathers να καταφτάνει, η ομάδα έτρεξε ενάντια στον χρόνο για να επαναφέρει την Rudge σε κατάσταση λειτουργίας.
"Τα ανταλλακτικά για την Rudge είναι ανύπαρκτα, επομένως η ομάδα έπρεπε να φτιάξει τα εξαρτήματα μόνη της, όσο πιο αυθεντικά γινόταν", αποκάλυψε το μέλος της ομάδας Martin Gegg. "Το καρμπυρατέρ, το οποίο εγκαταστάθηκε μόλις σήμερα το πρωί, είναι το τελευταίο κομμάτι του παζλ και ελπίζουμε ότι σήμερα θα είναι η μέρα που θα δούμε ξανά την Rudge να τρέχει".
Προς χαρά της ομάδας και των συγκεντρωμένων θεατών, η Rudge ζωντάνεψε στις 25 Νοεμβρίου 2022. Εκατό χρόνια μετά τη διάσημη πορεία της, ο Gareth Pemberton επανέφερε την Rudge στο Railway Straight του Brooklands. Με την Rudge σε κατάσταση λειτουργίας και πάλι, το Μουσείο Brooklands θα εκθέσει τη μοτοσυκλέτα που σπάει ρεκόρ το 2023.

 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

Plymouth Monster and Bonneville in 1935​

1935_Plymouth_Monster_1.jpg1935_Plymouth_Monster_4.jpg1935_Plymouth_Monster_18.jpg

Το 1909, ήδη στα 17 του έτη ο Fred Luther αγωνιζόταν σε χωμάτινες πίστες του 1/2 μιλίου, στην Οκλαχόμα κ' στο Τέξας. Η ζωή του και η αγάπη του ήταν οι μοτοσυκλέτες και η αφοσίωσή αυτη, τον οδήγησε να γίνει επαγγελματίας το '12 και πλέον να βγάζει χρήματα ώστε να μπορεί να συντηρείται μόνον από αυτό. Τα επόμενα χρόνια, ταξίδεψε σε όλες τις Ανατολικές μεγάλες πόλεις αγωνιζόμενος σε boardtrack πίστες.

1935_Plymouth_Monster_10.jpg1935_Plymouth_Monster_8.jpg

Το '15 ήλθε μια μεγάλη αλλαγή στην ζωή του όταν του ζήτησε η Ιndian να αγωνίζεται για εκείνην, με 50$/βδομάδα και πληρωμένα όλα τα έξοδά του, ποσό τεραστιο για τα δεδομένα της εποχής... Εκτός αυτού, αναγνωρίστηκε διεθνώς, με το κυριότερο ότι έγινε γνωστός σε όλες τις μεγάλες εταιρείες λαδιών, καυσίμων, κατασκευαστών, αξεσουάρ, κλπ οι οποίες αργότερα θα τον βοηθούσαν να υλοποιήσει το όνειρό του. Δυστυχώς, ο 1ος Π.Π. τερμάτισε την αγωνιστική του καριέρα.

Το '33 αποφάσισε να ξανά ασχοληθεί με τις μοτοσυκλέτες, αλλά πλέον υπό άλλο πρίσμα: επιθυμούσε να καταρρίψει το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας.
Και τους είχε όλους με το μέρος του... Η Plymouth του του δώρησε μοτέρ, η Firestone του έφτιαξε ειδικά λάστιχα, η Gilmore του παρείχε ''αγωνιστικό' καύσιμο και διάφοροι άλλοι τον υποστηρίζαν σε ανταλλακτικά. Υπό έναν βασικό όρο: το πρότζεκτ έπρεπε να περάσει τα 200 μιλια ανά ώρα. Με χρηματικό έπαθλο 30.000$.
Συνεταιρίστηκε με τον παλιό του γνωστό και πρώην αγωνιζόμενο μηχανικό Jimmy Mc Neil, ο οποίος είχε εξελίξει τον κινητήρα της Cyclone και τον Adolph Thuillier για τις δύσκολες μετατροπές και μετασκευές που θα απαιτούσε η κατασκευή.

1935_Plymouth_Monster_21.jpg1935_Plymouth_Monster_24.jpg

Οι εργασίες, ξεκίνησαν τον ερχόμενο Απρίλιο του '34. Χρησιμοποιήθηκε ένα πλαίσιο από Henderson το οποίο μεταποιήθηκε εκτενέστατα, κόπηκε, μάκρυνε, φάρδυνε και κυρίως ενισχύθηκε για να μπορέσει να δεχθεί το τεράστιο αυτοκινητάδικο, βαρύ, εξακύλινδρο, υδρόψυκτο μοτερ της Plymouth. Το μπροστινό επίσης από Ηarley,ενισχύθηκε με έξτρα μπάρες ωστε να ανταπεξέλθει το πρόσθετο βάρος και τις δυνάμεις. Καταναλώθησαν περί τις 20 μπουκάλες ασετυλίνης μεχρι να ολοκληρωθούν οι συγκολλήσεις. Το μηχανικό σύνολο ήταν μιά σχετικά αξιόπιστη κατασκευή, πλήν όμως με 5,8:1 συμπίεση, 77 ίππους/3600σαλ δεν ήταν κάτι που θα μπορούσε να τους φέρει το επιθυμητό αποτέλεσμα. Όταν τελείωσε ο Mc Neil τις βελτιώσεις ου, η ισχύς είχε εκτιναχθεί στους 115hp/4250rpm με συμπίεση στο 9:1. Το εργοστασιακό κιβώτιο της Henderson παρέμεινε, έχοντας κι αυτό υποστεί κάποιες επί μερους βελτιώσεις.

Ένα θέμα που έπρεπε να αντιμετωπιστεί ήταν το πώς θα έστριβε το κατασκεύασμα, εφ'όσον ο οδηγός εξ'αιτίας του τεραστίου μεταξονίου δεν έφτανε το τιμόνι..
Το πρόβλημα λύθηκε τοποθετώντας το πιο πίσω, κοντα στον οδηγό, και ενωνοντάς το με αλυσίδες με το πηρούνι.
Kαι πάλι όμως η διαδικασία δεν ήταν εύκολη, πολύ δε περισσότερο στους επιτόπιους ελιγμούς, όταν ο κύκλος στροφής ήταν 300ft. Κι αυτό επιλύθηκε χρησιμοποιώντας γλύστρες -σαν ελκυθρου- οι οποίες ελέγχονταν από τον οδηγό με χειρομοχλό ετσι ώστε σε χαμηλές ταχύτητες που η ασταθεια ήταν εντονη, να τις κατεβάζει και μολις έπιανε περίπου τα 20μίλια /ωρα, τα ανέβαζε.
Εναλλακτήρας/γεννητρια δεν χρησιμοποιούνταν, παρέμεινε όμως η μίζα και ο σφόνδυλος. Τα ρευματα τα ανέλαβε μια μπαταρία.
Το ρεζερβουάρ των 10qts γεμιζε αποκλειστικά με ρέισινγκ καυσιμο και το κάρτερ των 5qts με μονότυπο λάδι SAE10.

1935_Plymouth_Monster_6.jpg

Σχεδιάστηκε ειδικό ψυγείο μικρότερων διαστάσεων ίσα-ίσα να μην υπερθεμανθεί το μοτέρ μόνο για ένα πέρασμα/προσπάθεια. Αν το μοτεράκι δούλευε ρελαντί έστω και για 10' το νερό το έβραζε... κατα την πρόσπαθεια, όμως, κραταγε σταθερή θερμοκρασία περί τους 180°F.
Tα λάστιχα, όπως αναφέρθηκε, ήταν ειδική κατασκευή της Firestone, κόστους 100$/τεμάχιο, με 8 στρώσεις ινών εμβαπτισμένες σε υγρό λατεξ, καλυμμένες με το ελάχιστο δυνατό πάχος λάστιχου ανα στρώση.
Οι ούγιες του ελαστικού ήταν ενισχυμένες με σύρματα πιάνου(!) για την καλλίτερη δυνατή εφαρμογή στην ζάντα.
Επίσης, κάθε ελαστικό ήταν βιδωμενο πάνω στην ζάντα για λόγους ασφαλείας στις υψηλές ταχύτητες.

Τον Απρίλιο του '35, η κατασκευή επιχείρησε την πρώτη δοκιμή της στις Muroc Dry Lakes. Στο τρίτο πέρασμα, έμεινε από κιβωτιο. Το σχεδόν εργοστασιακό κιβωτιο δεν άντεξε τα ποσα ροπής του εξακύλινδρου θηρίου.
Οι επόμενες δοκιμές, δυστυχώς, στέφθηκαν επίσης με απανωτες αποτυχίες. Διαρροές από ρεζερβουάρ, χτυπημένα ρουλεμάν τροχών, κά.
Οι μαζεμένες αποτυχίες, πείσμωσαν περισσότερο το τημ των 3 αντρών.
Το κιβωτιο αντικατασταθηκε με άλλο, της Plymouth, όλοι οι αδύναμοι κρίκοι στην κατασκευή επισημάνθηκαν και αντικατασταθηκαν με πιο βαριά και ανθεκτικά ανταλλακτικά.

Επόμενη δοκιμή, στις λίμνες της Bonneville.
H μοτό, χτύπησε πανεύκολα με δευτέρα μάλιστα στο κιβωτιο, τα 140μίλια ανα ώρα, με το μοτερ απλά να γουργουρίζει ευχάριστα.
Όλα ήταν έτοιμα για ένα ''flat out-pedal to the metal'' πέρασμα. Τα +60μιλια/ωρα δεν ήταν απολύτως τίποτε ακατόρθωτο για την κατασκευή. Όλοι και όλα ήταν πολύ κοντα στην εκπλήρωση του ονείρου τους.
Στα 140mph, αλλαξε σε τρίτη στο κιβωτιο και καρύδωσε το γκάζι. Λίγο αμέσως μετά τα 160mph ακούστηκε έντονος μεταλλικός θόρυβος από τα σωθηκά του κινητήρα κι ένιωσε ζεστο λάδι στο πόδι του...
Αμέσως εβγαλε ταχύτητα και το έσβησε. Η έκτη μπιέλα είχε αποφασίσει να αφήσει τον στρόφαλο.

Αυτή ήταν και η τελευταία προσπάθεια.
Το πλαίσιο με την μηχανή βρίσκονταν έκτοτε στο μαγαζί του Fred. Να του θυμίζει τις προσπάθειες του αλλά και τις δυνατότητές της.
Είπε ότι την επόμενη φορά θα δοκίμαζε με V8, όταν ρωτήθηκε καπου το '50...

Τώρα κοσμεί απλά μια συλλογή.

Πηγη www.motomag.gr
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

Hagglund XM72: Μια άγνωστη πρωτότυπη στρατιωτική μοτοσυκλέτα​

Για τον Στρατό τα κάνεις όλα!

Είδαμε το Hagglund να παρουσιάζεται στον ισπανικό Τύπο και δεν αντέξαμε, το αντιγράψαμε και σας το μεταφέρουμε. Δεν έχουμε ξαναδεί μοτοσυκλέτα πιο “τύπου ΙΚΕΑ” από αυτήν, πριν καν γίνουν διάσημα τα ΙΚΕΑ…

Ο στρατός ξηράς χρειάζεται ελαφρά οχήματα για να μετακινήσει τα στρατεύματά του όσο το δυνατόν γρηγορότερα, όπως αυτήν την Hagglund XM72, μια ενδιαφέρουσα και ιδιόμορφη πρωτότυπη άγνωστη στρατιωτική μοτοσυκλέτα.

Οι στρατιωτικές προδιαγραφές είναι οι πιο απαιτητικές στον κόσμο όσον αφορά την προστασία, τις πτώσεις, τη στεγανότητα και την επιβίωση σε κάθε είδους κατάσταση. Αλλά τα πράγματα περιπλέκονται όταν μιλάμε για μοτοσυκλέτες, καθώς απαιτείται να επισκευάζονται με τα εργαλεία που μεταφέρει η μοτοσυκλέτα ή να είναι πολύ εύκολες στην οδήγηση και αθόρυβες.

Και όλες αυτές οι προδιαγραφές οδηγούν στην παραγωγή ενός πρωτοτύπου όπως η Hagglund XM72, μια σουηδική μοτοσυκλέτα φτιαγμένη το 1972 για τον σουηδικό στρατό, για την οποία δεν έχει ακούσει ποτέ κανένας! Λοιπόν ούτε εμείς…
Το Hagglund XM72 ήταν ένα πρωτότυπο με καινοτόμες λύσεις, ένα απλό SUV, ελαφρύ, πολύ στενό, ιδιαίτερα απλό σαν κατασκευή, έτοιμο να αντέξει ό,τι κι αν ρίξουν στο δρόμο του.


Το Hagglund XM72 ήταν το πρωτότυπο μιας παράξενης στρατιωτικής μοτοσυκλέτας που δεν κατασκευάστηκε ποτέ, με το πλαίσιο να αρχίζει και να τελειώνει σε μια μονή (ψιλο-κτηνώδη) ραχοκοκαλιά φτιαγμένη από χάλυβα. Στην πράξη ήταν μια επίπεδη δοκός που που εκτεινόταν προς τα κάτω στην περιοχή της στήριξης του ψαλιδιού και από την οποία κρεμόταν ο κινητήρας.

Το ντεπόζιτο καυσίμου ήταν το ίδιο το πλαίσιο και στη δεξιά πλευρά είχε εξωτερική ένδειξη των λίτρων που απέμεναν στο εσωτερικό του.
Η σέλα διέτρεχε όλο το δοκάρι… το πλαίσιο θέλαμε να πούμε, και είχε μια μικρή μπροστινή καμπούρα για να προσομοιώνει το σχήμα ενός ρεζερβουάρ βενζίνης και να προσφέρει καλύτερη εργονομία στον πιλότο.

Από πλευράς αναρτήσεων το ΧΜ72 ήταν επίσης συγκλονιστικό: είχε ένα μονόμπρατσο ψαλίδι πίσω, μια εναλλακτική μπροστινή ανάρτηση με μονό βραχίονα, ζάντες αλουμινίου 18 ιντσών, ελαστικά με τακούνια και δισκόφρενα μπροστά και πίσω.

Οι ζάντες αλουμινίου στηρίζονται μόνο από τη μία πλευρά, επομένως είναι κοίλες – ή κυρτές ανάλογα με το πώς τις βλέπετε – και είναι ανταλλάξιμες, μπορούν να χρησιμοποιηθούν και στους δύο άξονες!

Αν κοιτάξετε το τιμόνι, θα δείτε ότι υπάρχει μανέτα μόνο στη δεξιά πλευρά, ότι δεν υπάρχει μανέτα συμπλέκτη και ότι στα μαρσπιέ δεν υπάρχει επιλογέας ταχυτήτων, μόνο πεντάλ πίσω φρένου, πράγμα που υποδεικνύει πως ο κινητήρας ήταν αυτόματος.

Ο οποίος μονοκύλινδρος κινητήρας, δίχρονος και αερόψυκτος, με την υπογραφή της Sachs, έπαιρνε μπροστά με κορδόνι όπως οι γεννήτριες και τα χλοοκοπτικά!

Είχε 293 cc, απέδιδε 24 ίππους και είχε αυτόματο φυγοκεντρικό συμπλέκτη, χωρίς γρανάζια, και με τελική μετάδοση κίνησης, περνούσε μέσα από το μονόμπρατσο ψαλίδι.

Με όλες αυτές τις προδιαγραφές ήταν σαφές ότι αυτή η Hagglund XM72 ήταν η τέλεια στρατιωτική μοτοσυκλέτα, εύκολη στην οδήγηση και στην επισκευή, ελαφριά, με ανταλλάξιμα εξαρτήματα και με καλές επιδόσεις.

Όμως παρ’ όλα αυτά, δεν κατασκευάστηκε ποτέ σε σειρά, γιατί στις πρώτες δυναμικές δοκιμές η μοτοσυκλέτα ήταν “ψεύτικη”, μόνο για επίδειξη και τελικά η εταιρία αποφάσισε να δημιουργήσει ένα δεύτερο, μοντέλο, με συμβατικό πιρούνι.

Η πρόταση υποβλήθηκε στον διαγωνισμό του σουηδικού στρατού το 1975 και τον κέρδισε τον διαγωνισμό, αλλά δυστυχώς αναγκάστηκε να αποσυρθεί γιατί δεν υπήρχε δυνατότητα να κατασκευαστεί η μοτοσυκλέτα σε μεγάλες ποσότητες…

Όταν η Hagglund, νικήτρια του διαγωνισμού του στρατού αποσύρθηκε, το συμβόλαιο πέρασε στα χέρια του δεύτερου πλειοδότη, ο οποίος παρότι παρουσίασε μια πολύ πιο συμβατική μοτοσυκλέτα, επίσης αυτόματη, δεν ήταν αυτή που πήρε το συμβόλαιο. Ποια ήταν η μάρκα που εφοδίασε τον σουηδικό στρατό; Μα η Husqvarna, μάλιστα με τις ίδιες αυτόματες μοτοσυκλέτες που είχε και ο ελληνικός στρατός!

Πηγη https://motorbike.gr
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

Μια Σπάνια Στρατιωτική Μοτοσυκλέτα Harley-Davidson MT500​

Στρατιωτική μοτοσυκλέτα Harley-Davidson MT500

Αυτό είναι ένα Harley-Davidson MT500 και αν δεν το έχετε ξανακούσει, αυτό μπορεί να οφείλεται στο ότι κατασκευάστηκαν περίπου 500 πριν σταματήσει η παραγωγή – καθιστώντας το ένα από τα σπανιότερα ποδήλατα παραγωγής Harley στην ιστορία.
Δεν είναι γνωστό πόσα από τα αρχικά 500 έχουν απομείνει, τα βλέπουμε μόνο να βγαίνουν προς πώληση σχετικά σπάνια, και δεδομένης της πρόσφατης κυκλοφορίας της μοτοσικλέτας περιπέτειας Harley-Davidson Pan America, το ενδιαφέρον για προηγούμενες διπλές σπορ μοτοσυκλέτες Harley φαίνεται να αυξάνεται.

Fast Facts – The Harley-Davidson MT500​

  • Η Harley-Davidson MT500 είναι μια άμεση εξέλιξη της προηγούμενης Armstrong MT500, μιας βρετανικής στρατιωτικής διπλής σπορ μοτοσυκλέτας. Το ίδιο το Armstrong MT500 ήταν μια εξέλιξη του προηγούμενου SWM XN Tornado και χρησιμοποιούσε τον ίδιο κινητήρα Rotax 500cc.
  • Τα στελέχη της Harley-Davidson ήλπιζαν να χρησιμοποιήσουν το MT500 για να κερδίσουν συμβόλαια με διάφορους κλάδους του στρατού των ΗΠΑ για την προμήθεια μοτοσυκλετών – ενδεχομένως δεκάδων χιλιάδων από αυτές, κάτι που θα είχε βοηθήσει πολύ τα οικονομικά της εταιρείας.
  • Τελικά το MT500 δεν θα γνώριζε ευρεία υιοθέτηση και η απαίτηση να είναι το ντίζελ το κοινό καύσιμο πεδίου μάχης οδήγησε το έργο στο τέλος.
  • Τα σωζόμενα παραδείγματα της Harley-Davidson MT500 είναι πλέον περιζήτητα από συλλέκτες και λάτρεις και παραμένουν ένα από τα σπανιότερα μοντέλα παραγωγής HD.

Το MT500: Ένα σχέδιο που έκανε τον γύρο του κόσμου​

Η προέλευση του Harley-Davidson MT500 εκτείνεται στην πραγματικότητα σε τρεις χώρες και τρεις δεκαετίες. Το μοντέλο ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας του 1980 ως το ιταλικής σχεδίασης SWM XN Tornado, το οποίο κινούνταν από έναν μονοκύλινδρο κινητήρα Rotax 504cc αυστριακής κατασκευής.
Harley-Davidson MT500 Military Motorcycle 2
Αυτός είναι ο μονοκύλινδρος αερόψυκτος κινητήρας Rotax 504cc, έχει ένα μονό εκκεντροφόρο, τέσσερις βαλβίδες και ενσωματωμένο κιβώτιο 5 ταχυτήτων.

Όταν η SWM αντιμετώπισε οικονομικές δυσκολίες, η βρετανική εταιρεία μοτοσικλετών Armstrong-CCM αγόρασε τα δικαιώματα για τη σχεδίαση, έκανε έναν μικρό αριθμό αλλαγών και δημιούργησε το Armstrong MT500 που πουλήθηκε σε μικρούς αριθμούς στους Βρετανούς, Καναδούς και Ιορδανούς στρατούς.

Στα τέλη της δεκαετίας του 1980, η Harley-Davidson είχε αγοράσει το σχέδιο, είχε προσθέσει μερικά από τα δικά της branding και το πρόσφερε στον αμερικανικό στρατό ως (ουσιαστικά) μια μοντέρνα έκδοση του κλασικού Harley-Davidson WLA από τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο.

Η Harley-Davidson MT500: Προδιαγραφές​







Οι προδιαγραφές του Harley-Davidson MT500 είναι σε μεγάλο βαθμό οι ίδιες με τις δύο προηγούμενες μοτοσυκλέτες στις οποίες βασίζεται. Τροφοδοτείται από τον μονοκύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα Rotax 504cc αυστριακής κατασκευής με ένα μονό εκκεντροφόρο, τέσσερις βαλβίδες και ενσωματωμένο κιβώτιο 5 ταχυτήτων.

Η ισχύς είναι κάπως μέτρια στους 32 ίππους στις 6.200 σ.α.λ. με 28 λίβρες πόδια ροπής στις 5.500 σ.α.λ., ωστόσο το σχετικά χαμηλό βάρος των 161 κιλών (355 λίβρες) βοηθάει τα πράγματα. Εξάλλου, τα στρατιωτικά οχήματα σπάνια σχεδιάζονται για ταχύτητα, είναι σχεδιασμένα για απλότητα, ανθεκτικότητα και αξιοπιστία και το MT500 είχε και τα τρία μαζί.

Όλο το σώμα του MT500 είναι πλαστικό, καθώς είναι φθηνό στην κατασκευή του, ελαφρύ και εύκολο στην αντικατάστασή του.
Το πλαίσιο είναι μια απλή σωληνοειδής ατσάλινη υπόθεση που χρησιμοποιεί τον κινητήρα ως στρες για πρόσθετη ακαμψία. Τα τηλεσκοπικά πιρούνια τοποθετούνται μπροστά και υπάρχουν διπλά αμορτισέρ στο πίσω μέρος. Μεγάλο μέρος του αμαξώματος του MT500 είναι κατασκευασμένο από πλαστικό για λόγους χαμηλού βάρους και εύκολης συντήρησης – συμπεριλαμβανομένου του ρεζερβουάρ καυσίμου, των πλαϊνών καλυμμάτων, των μπροστινών και πίσω φτερών και του καλύμματος των προβολέων.

Σε προηγούμενες μοτοσυκλέτες τοποθετήθηκαν αρκετά μικρά φρένα τυμπάνου εμπρός και πίσω, αυτά είναι καλά για χρήση εκτός δρόμου, αλλά όταν βρίσκονται στο δρόμο οι αναβάτες τείνουν να βρίσκουν ότι πρέπει να χρησιμοποιείτε και τα δύο φρένα ταυτόχρονα για να εξασφαλίσετε επαρκή ισχύ ακινητοποίησης. Τα μεταγενέστερα ποδήλατα, όπως αυτό που παρουσιάζεται εδώ, έχουν μπροστινά και πίσω δισκόφρενα.

Μερικά παραδείγματα του ποδηλάτου προσφέρθηκαν με πλαστικές πλαϊνές θήκες για τη μεταφορά εγγράφων ή προμηθειών, ενώ περιστασιακά χρησιμοποιήθηκε επίσης μια πλαστική θήκη τουφεκιού τοποθετημένη στο μπροστινό μέρος.
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ
Moto Guzzi Trialce

















Το 1940 η εταιρεία Moto Guzzi παρήγαγε το τρίκυκλο Trialce, το οποίο ήταν μια από τις παραλλαγές του μοντέλου μοτοσικλέτας Alce, πολύ δημοφιλές στον στρατό. Η προβλεπόμενη χρήση του Trialce ήταν αυστηρά στρατιωτική και το μοντέλο εφοδιαζόταν με διάφορες επιλογές επίπεδης επιφάνειας: για τη μεταφορά φορτίου, αξιωματικών ή κανονιών. Υπήρχε ακόμη και μια πτυσσόμενη τροποποίηση, για χρήση στα αλεξιπτωτιστικά.

Στον γερμανικό στρατό, οι ανώτεροι αξιωματικοί κυκλοφορούσαν κυρίως με αυτοκίνητα και μόνο οι κατώτεροι αξιωματικοί μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν πλαϊνά μοτοσικλέτες. Οι Ιταλοί στρατιώτες ήταν πιο πραγματιστές, γι' αυτό χρησιμοποιούσαν σχεδόν αποκλειστικά το Trialce για τη μεταφορά μελών του ιταλικού σώματος αξιωματικών.

Τα αντιαεροπορικά πυροβόλα των 20 mm που ήταν τοποθετημένα στην επίπεδη επιφάνεια Trialce έκαναν αυτές τις μοτοσυκλέτες σε τρομερές μονάδες μάχης. Όταν οι Ιταλοί στρατιώτες είχαν εμπλακεί στη Βόρεια Αφρική, αιφνιδιάστηκαν πολλές φορές και απειλήθηκαν από αέρος, έτσι ο στρατός καλωσόρισε πολύ ένα τέτοιο κινητό όπλο.

Το μοντέλο Trialce είχε έναν μονοκύλινδρο κινητήρα 500 cc με ισχύ 13,2 ίππων στις 4000 σ.α.λ. Η χωρητικότητα φορτίου τρικύκλου ήταν 800 kg (ή 500 kg για την έκδοση officer), η μέγιστη ταχύτητά του ήταν 73 km/h. 1741 τρίκυκλα κατασκευάστηκαν μεταξύ 1941 και 1943.
 
Top Bottom