Τεχνικό Πώς λειτουργεί: Κιβώτιο ταχυτήτων

[maik900]

Τι συμβαίνει μέσα στο κιβώτιο ταχυτήτων;​

Όλη η δύναμη του κινητήρα περνάει μέσα από το κιβώτιο ταχυτήτων πριν φτάσει στον πίσω τροχό. Πώς ακριβώς όμως λειτουργεί αυτό το κρίσιμο εξάρτημα της μοτοσυκλέτας;​

Η ιδιαιτερότητα που έχει ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης, σε σχέση με έναν ηλεκτροκινητήρα είναι ότι εμφανίζει τη μέγιστη ροπή του σε αρκετά υψηλές στροφές περιστροφής. Αυτό κάνει απαραίτητη τη χρήση κιβωτίου ταχυτήτων, ώστε να μπορεί να επιτευχθεί με τις ίδιες περίπου στροφές, εκκίνηση, κατά την οποία απαιτείται μεγάλη ροπή, αλλά και υψηλή τελική ταχύτητα. Για παράδειγμα, αν μια μοτοσυκλέτα είχε μόνο μία σχέση μετάδοσης, θα έπρεπε να είναι πολύ κοντή, ώστε να μπορεί να ξεκινήσει, αλλά θα είχε πολύ μικρή τελική ταχύτητα, εκτός κι αν ο κινητήρας ανέβαζε απεριόριστες στροφές. Σε αντίθετη περίπτωση, δηλαδή μακριά σχέση μετάδοσης, θα είχε αποδεκτή τελική ταχύτητα, αλλά δε θα μπορούσε ποτέ να ξεκινήσει από στάση, γιατί στις στροφές στις οποίες θα περιστρεφόταν ο κινητήρας εκεί, θα απέδιδε ελάχιστη ροπή.

Ένα κιβώτιο ταχυτήτων μοτοσυκλέτας αποτελείται από δύο άξονες, ένα ζεύγος γραναζιών για κάθε σχέση και το μηχανισμό επιλογής. Ο άξονας εισόδου κινείται μέσω εξωτερικού ζεύγους γραναζιών (πρωτεύουσα μετάδοση) από το στροφαλοφόρο. Στην περίμετρό του έχει διαμορφωμένα αυλάκια (πολύσφηνο), ώστε τα γρανάζια να μετακινούνται κατά μήκος του άξονα. Τα γρανάζια έχουν διαμορφωμένες σφήνες στο πλάι τους (κόμπλερ), οι οποίες επιτρέπουν να μεταδίδεται η κίνηση στα πλαϊνά γρανάζια. Ο μηχανισμός επιλογής μετακινεί τα γρανάζια κατά μήκος των αξόνων και επιτρέπει ή όχι στις σφήνες να εμπλακούν μεταξύ τους. Στη μία άκρη του άξονα εξόδου είναι προσαρμοσμένο το μπροστινό γρανάζι κίνησης της αλυσίδας. Η αλυσίδα με τα δυο γρανάζια της αποτελούν τη δευτερεύουσα ή τελική μετάδοση.

Κάθε ζεύγος γραναζιών χαρακτηρίζεται από μια σχέση μετάδοσης. Αυτή είναι το κλάσμα των στροφών εισόδου προς τις στροφές εξόδου. Δηλαδή, αν το γρανάζι εισόδου περιστρέφεται με 2.000 σ.α.λ. και το γρανάζι εξόδου με 1.000, η σχέση μετάδοσης είναι i = 2.000 / 1.000 = 2. Αν οι στροφές εξόδου είναι λιγότερες από τις στροφές εισόδου (i<1), έχουμε σχέση πολλαπλασιασμού. Στα κιβώτια ταχυτήτων, όλες οι σχέσεις εκτός από την τελευταία (5η ή 6η) είναι σχέσεις υποπολλαπλασιασμού, όπως τέτοιες είναι και οι σχέσεις σε πρωτεύουσα και δευτερεύουσα μετάδοση. Η τελευταία σχέση του κιβωτίου μπορεί σε πολλές περιπτώσεις να είναι μικρότερη του 1, αλλά πάντοτε η ολική σχέση μετάδοσης είναι αρκετά μεγαλύτερη.

Η ολική σχέση είναι το γινόμενο πρωτεύουσας, δευτερεύουσας και σχέσης κιβωτίου. Για παράδειγμα, αν σε μια μοτοσικλέτα με πρωτεύουσα μετάδοση i(1) = 2,826 και δευτερεύουσα i(2) = 2,667, τοποθετηθεί τρίτη στο κιβώτιο [i(3) = 1,4], η ολική σχέση μετάδοσης είναι τότε: I = i(1) x i(2) x i(3) = 10,552. Δηλαδή, εάν εκείνη τη στιγμή ο κινητήρας περιστρέφεται με 7.000 σ.α.λ., ο πίσω τροχός θα περιστρέφεται με 7.000/10,552 = 663 σ.α.λ. Πολλαπλασιάζοντας με την περίμετρο του τροχού, μπορούμε να βρούμε την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας. Με αυτό τον τρόπο, μπορούμε να καταρτίσουμε ένα διάγραμμα στο οποίο θα φαίνεται η ταχύτητα σε σχέση με τις στροφές του κινητήρα για κάθε σχέση του κιβωτίου.

 

[maik900]

Διαφορές του seamless κιβωτίου ταχυτήτων της Ducati με το DCT της Honda​

Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα

Έχουν περάσει 35 χρόνια από τότε που η Porsche χρησιμοποίησε για πρώτη φορά σε αγώνα κιβώτιο ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη και 18 χρόνια από τότε που η Audi (εταιρεία του ομίλου VW-Porsche) έβγαλε στην παραγωγή το πρώτο αυτοκίνητο με τέτοιου είδους κιβώτιο ταχυτήτων (TT 3.2 DSG). Περίπου δέκα χρόνια μετά η Honda έφερε την τεχνολογία αυτή στον κόσμο της μοτοσυκλέτας ξεκινώντας από το VFR 1200 DCT και από τότε διευρύνει συνεχώς τη χρήση του σε περισσότερα μοντέλα. Παρά το γεγονός πως η ιδέα για τα κιβώτια ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη γεννήθηκε στους αγώνες, στην περίπτωση των μοτοσυκλετών η Honda έχει δώσει μεγαλύτερη έμφαση στον τομέα της άνεσης και τις αξιοπιστίας και λιγότερο στον τομέα των επιδόσεων, ανεξάρτητα από το ότι σε κάθε νέα έκδοση βελτιώνει την ταχύτητα αλλαγής και την ακρίβεια λειτουργίας του. Τώρα η Ducati κατέθεσε πατέντες για να βάλει σε μοτοσυκλέτες παραγωγής το seamless κιβώτιο που χρησιμοποιούν όλες οι εταιρείες στα MotoGP. Όπως ήταν λογικό, στην κουβέντα μπήκε το όνομα της Honda και άρχισαν οι συγκρίσεις μεταξύ των δύο τεχνολογιών. Ως γνωστόν, η Honda ήταν η πρώτη που χρησιμοποίησε στα MotoGP κιβώτιο ταχυτήτων seamless και μετά ακολούθησαν οι υπόλοιποι κατασκευαστές. Αν αναρωτιέστε γιατί η Honda δεν έβαλε κιβώτιο διπλού συμπλέκτη στις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες της, ώστε να διαφημίσει παράλληλα και τα αντίστοιχα μοντέλα παραγωγής, η απάντηση είναι πως οι κανονισμοί είχαν φροντίσει να απαγορεύσουν κάθε μορφής αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και γενικά τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα κιβώτια ταχυτήτων (και τις ηλεκτρονικές αναρτήσεις). Αυτή η απαγόρευση ήταν που γέννησε την τεχνολογία των seamless κιβωτίων ταχυτήτων! Γιατί όμως να μπουν σε τέτοιο κόπο; Και κυρίως πως διάολο δουλεύει το seamless και τι διαφορά έχει από το DCT;
Για να μπεις στην ουσία του θέματος, θα πρέπει πρώτα να καταλάβεις ποιο πρόβλημα προσπάθησαν να λύσουν. Στα συμβατικά σειριακά κιβώτια ταχυτήτων ,που έχει η πλειοψηφία των μοτοσυκλετών, υπάρχει ένα χρονικό κενό σε κάθε αλλαγή ταχύτητας που συνοδεύεται από ένα αντίστοιχο κενό παροχής δύναμης/ροπής από τον κινητήρα προς τον πίσω τροχό. Αυτό συμβαίνει διότι πρώτα πρέπει να αποκοπεί η παροχή ροπής από τον στρόφαλο προς το προηγούμενο γρανάζι και μετά να γίνει η εμπλοκή του γραναζιού της επόμενης σχέση. Είτε στα ανεβάσματα ταχυτήτων, είτε στα κατεβάσματα, αυτό το μικρό χρονικό κενό παροχής δύναμης γίνεται τεράστιο αν το προσθέσεις στο σύνολο κάθε γύρου στην πίστα και μετά το πολλαπλασιάσεις επί 22 ή 24 γύρους που διαρκεί ένας αγώνας. Ταυτόχρονα, οι μηχανικοί των εργοστασιακών ομάδων, παρατήρησαν πως αυτά τα κενά στην παροχή ροπής σε κάθε αλλαγή ταχύτητας που προκαλούν μικρά “τινάγματα” αλλάζοντας ταχύτητες με τέρμα ανοιχτό το γκάζι χάρη στο quick-shifter, έχουν ως αποτέλεσμα να προκαλούν μεγαλύτερη κόπωση στα ελαστικά. Τα “τιναγματάκια” μεταξύ των αλλαγών ταράζουν ως ένα βαθμό και την ευαίσθητη ισορροπία της μοτοσυκλέτας σε κάποιες περιπτώσεις και πολλοί αναβάτες αναγκάζονταν σε κάποια σημεία της πίστα να αλλάξουν πιο νωρίς ταχύτητα για να μην χρειαστεί να το κάνουν μέσα στη στροφή ή κρατούσουν παραπάνω απ’ όσο θα έπρεπε την προηγούμενη σχέση για να αποφύγουν ένα ανέβασμα ταχύτητας.
Όλα αυτά τα προβλήματα μπορούν να λυθούν αν εξαφανίσουμε αυτό το μικρό κενό παροχής ροπής κατά την διαδικασία αλλαγής ταχυτήτων. Για να γίνει αυτό, θα πρέπει το γρανάζι της επόμενης σχέσης να έχει εμπλακεί σε μηδενικό χρόνο από τη στιγμή που γίνεται η απεμπλοκή του προηγούμενου. Τα κιβώτια διπλού συμπλέκτη (DCT) κάνουν ακριβώς αυτό που λέει το όνομά τους. Έχουν δύο άξονες, όπου ο ένας φιλοξενεί την 1η, 3η και 5η σχέση και ο άλλος έχει τις ζυγές, δηλαδή την 2η, 4η και 6η σχέση. Στο άκρο κάθε άξονα υπάρχει ένα συμπλέκτης ηλεκτρονικά ελεγχόμενος. Όταν λοιπόν έχεις για παράδειγμα 4η, την ίδια στιγμή το γρανάζι της 3ης και της 5ης είναι συγχρονισμένα με τις στροφές του στροφάλου αλλά χωρίς να μεταφέρουν ροπή προς τον τροχό, διότι ο δικός τους συμπλέκτης έχει αποκόψει την επαφή τους με την τελική μετάδοση. Τη στιγμή που θα αλλάξεις ταχύτητα (είτε στη λειτουργία Manual, είτε στην Auto) ο ένας συμπλέκτης απομονώνει από την τελική μετάδοση τον άξονα που βρίσκεται η 4η (και μαζί της η 2α και η 6η) και ο άλλος συμπλέκτης εμπλέκει εκείνον που βρίσκεται η 1η, 3η και 5η. Αν έχεις κάνει κατέβασμα έχει επιλέξει την 3η και αν έχεις κάνει ανέβασμα έχει επιλέξει την 5η. Το ουσιαστικό κέρδος που προσφέρει δεν είναι τόσο στο χρόνο αλλαγής ταχύτητας, όσο στο γεγονός πως η 3η και η 5η ήταν ήδη συγχρονισμένες στο ρυθμό περιστροφής του κινητήρα και έτσι δεν υπάρχει κενό παροχής ροπής προς τον πίσω τροχό και άρα δεν υπάρχει “τίναγμα”. Όμως αυτή η διαδικασία αλλαγής ταχυτήτων περιλαμβάνει πολλά στάδια, τα οποία απαιτούν πολλά εξαρτήματα και διεκπεραιώνονται ηλεκτρονικά. Το πώς έχεις ρυθμίσει την ηλεκτρονική διαχείριση των δύο συμπλεκτών έχει τεράστια σημασία στον τρόπο που λειτουργούν. Όσο πιο άμεσα γίνεται η εναλλαγή από τον ένα συμπλέκτη στον άλλον, τόσο κερδίζεις σε χρόνο αλλαγής ταχυτήτων αλλά χάνεις σε ομαλότητα.

Τα βασικά μειονεκτήματα των κιβωτίων διπλού συμπλέκτη είναι κυρίως το βάρος λόγω επιπλέων εξαρτημάτων, την αναγκαστική χρήση μικρότερου μεγέθους συμπλεκτών, που εκ των πραγμάτων μπορούν να διαχειριστούν μικρότερα ποσά ροπής, και φυσικά την φθορά των συμπλεκτών, καθώς σε κάθε αλλαγή οι δύο συμπλέκτες πατινάρουν τους δίσκους τους. Τα μειονεκτήματα αυτά δεν είναι σοβαρά αν μιλάμε για οδήγηση στο δρόμο και στα σπορ αυτοκίνητα έχουν γίνει κανόνας τα κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, αντικαθιστώντας τα κλασικά αυτόματα με υδραυλικό μετατροπέα ροπής ή τα αυτοματοποιημένα μηχανικά σειριακά. Όμως αν μιλάμε για αγωνιστική χρήση, η λέξη “βάρος” είναι απαγορευμένη για τους μηχανικούς και η φράση “ ηλεκτρονικά ελεγχόμενη” είναι απαγορευμένη για του κανονισμούς…
Έτσι γεννήθηκε το seamless κιβώτιο ταχυτήτων, όπου κύριο χαρακτηριστικό του είναι πως πρώτα εμπλέκει την επόμενη σχέση και “μετά” απεμπλέκει την προηγούμενη. Με άλλα λόγια, η ροπή μεταφέρεται στην επόμενη σχέση χωρίς να έχει προηγηθεί η διακοπή παροχής της στο γρανάζι της προηγούμενης. Μα αν είναι η 2η και η 3η σχέση ταυτόχρονα συνδεδεμένες με την τελική μετάδοση, τότε θα σπάσουν τα δόντια των γραναζιών τους! Σωστή η παρατήρηση, μόνο που στο seamless κιβώτιο οι άξονες που είναι τοποθετημένα τα γρανάζια είναι κούφιοι και μέσα τους κρύβεται το μυστικό του τρόπου λειτουργία τους. Όπως στα κιβώτια διπλού συμπλέκτη, έτσι και στα seamless υπάρχουν δύο άξονες γραναζιών, όπου ο ένας έχει τις μονές σχέσεις (1η,3η,5η) και ο άλλος τις ζυγές (2η, 4η, 6η).
Το εξωτερικό μέρος αυτών των κούφιων αξόνων έχει τα γρανάζια των σχέσεων και περιστρέφονται μόνιμα, ταυτόχρονα και όλα μαζί καθώς έχουν μόνιμη εμπλοκή με την περιστροφή του στροφάλου. Στο εσωτερικό αυτών των αξόνων υπάρχει ένας μηχανισμός “κλειδώματος-ξεκλειδώματος” για κάθε ένα γρανάζι ξεχωριστά και ένας δεύτερος άξονας που μεταφέρει την ροπή προς την τελική μετάδοση. Αυτοί οι έξι (όσες δηλαδή είναι οι σχέσεις του κιβωτίου) μικροί μηχανισμοί που εμπλέκουν και αποσυμπλέκουν κάθε γρανάζι, λειτουργούν εκμεταλλευόμενοι την διαφορά ταχύτητας περιστροφής του εξωτερικού “κέλυφους” -του άξονα με τα γρανάζια- σε σχέση με τον εσωτερικό άξονα που μεταφέρει την ροπή στην τελική μετάδοση. Έτσι τη στιγμή που επιλέξεις να “κλειδώσεις” το γρανάζι της επόμενης σχέσης, ο εσωτερικός άξονας αρχίζει να περιστρέφεται πιο γρήγορα ή πιο αργά (αναλόγως αν ανεβάζεις η κατεβάζεις ταχύτητα) “ξεκλειδώνοντας” τον μηχανισμό της προηγούμενης σχέσης.

Συνεχιζεται.........

 

[maik900]

Το εσωτερικό των αξόνων του αγωνιστικού seamless της Honda

‘Όλα αυτά γίνονται χρησιμοποιώντας την κίνηση του ποδιού σου και δεν υπάρχει καμία ηλεκτρονική παρέμβαση, ούτε απαιτείται από τον συμπλέκτη να απομονώσει τον στρόφαλο από το κιβώτιο στις αλλαγές ταχυτήτων. Όλα αυτά ακούγονται τέλεια, μέχρι να ακούσεις πως το HRC είχε εξειδικευμένο μηχανικό για το κιβώτιο seamless, όπου στο τέλος ΚΑΘΕ ΜΕΡΑΣ, το έκανε γενική επισκευή αλλάζοντας όλα τα εξαρτήματά του με καινούρια. Ο λόγος είναι πως τα εξαρτήματα στα seamless κιβώτια είναι αναγκαστικά μικρά σε μέγεθος για να χωρέσουν μέσα στους δύο άξονες και δέχονται υπερβολικές καταπονήσεις από τους αγωνιστικούς κινητήρες και μάλιστα σε σκληρές συνθήκες αγώνα.
Στην πατέντα που κατέθεσε η Ducati για ένα seamless κιβώτιο ταχυτήτων για χρήση στο δρόμο, επέλεξε να συνδυάσει την αμεσότητα των αγωνιστικών seamless με την αντοχή των κιβωτίων DCT. Στην πραγματικότητα μοιάζει πάρα πολύ με ένα κλασικό σειριακό κιβώτιο, αλλά έχει δύο κούφιους άξονες με έναν εσωτερικό άξονα μέσα τους ο καθένας και δύο μεγάλα ρουλεμάν τα οποία έχουν την δυνατότητα να “κλειδώνουν” και να “ξεκλειδώνουν”.

Στην πραγματικότητα κάνουν την ίδια δουλειά που κάνουν οι δύο συμπλέκτες στα κιβώτια DSG/DCT, αλλά χωρίς να πατινάρουν, διότι το μόνο που χρειάζεται να κάνουν είναι να δημιουργούν “μπόσικο” την χρονική στιγμή που το γρανάζι της επόμενης σχέσης και το γρανάζι της προηγούμενης σχέσης βρίσκονται σε ταυτόχρονη εμπλοκή. Χάρη σε αυτά τα δύο ρουλεμάν, δεν χρειάζεται ο συμπλέκτης να απομονώσει τον κινητήρα από το κιβώτιο ταχυτήτων για να αλλάξεις ταχύτητα, ούτε χρειάζεται η ηλεκτρονική να διακόψει το ρεύμα και να επέμβει στην τροφοδοσία όπως κάνουν τα συστήματα quick-shifter.

Το seamles της Ducati

Σε επίπεδο μοτοσυκλετών παραγωγής, το seamless της Ducati είναι μικρότερο σε μέγεθος και πιο ελαφρύ από το DCT, εντελώς μηχανικό και επειδή έχει έναν κανονικού μεγέθους συμπλέκτη που χρησιμοποιείς μόνο στις εκκινήσεις, μπορεί να δεχτεί μεγάλες ιπποδυνάμεις, οπότε ταιριάζει γάντι στην κατηγορία μοτοσυκλετών superbike. Επειδή όμως δεν έχει αποδείξει σε επίπεδο παραγωγής την αντοχή του στο χρόνο όπως το DCT της Honda και δεν έχουμε δει ακόμα κάποια εντελώς αυτόματη λειτουργία, προς το παρόν το ογκώδες και βαρύ DCT είναι καλύτερη επιλογή για φυσιολογική οδήγηση στο δρόμο.

Πηγη https://www.motomag.gr/

 

[apache]

 

[maik900]

KTM - Ημιαυτόματο σασμάν για τα 1290 προ των πυλών​

Σημαντική εξέλιξη και μια μεγάλη αλλαγή προ των πυλών, για τα «μεγάλα» μοτέρ της KTM και, πιο συγκεκριμένα, το σασμάν τους.
Σύμφωνα με εικόνες από σχέδια πατέντας που αποκαλύφθηκαν πριν λίγες ώρες στα διεθνή δίκτυα, η KTM ίσως δουλεύει σε ένα ολοκληρωμένο σύστημα (ημι)αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων, για τα μοντέλα με τον κινητήρα LC8 των 1.301 κ.εκ.. Αν η πατέντα τελικά πάρει σάρκα και οστά, μιλάμε για έναν εντελώς διαφορετικό, πλήρως αυτόματο τρόπο λειτουργίας του κιβωτίου στον μεγάλο V2 κινητήρα, που θα μπορούσε να εμπλουτίσει την γκάμα της KTM με περισσότερες επιλογές μοντέλων.
Ας δούμε πιο συγκεκριμένα, το τι ακριβώς βλέπουμε εδώ. Η πατέντα, αναφέρεται στην χρήση ενός μηχανισμού «κλειδώματος του κιβωτίου ταχυτήτων», κατά την στάθμευση της μοτοσυκλέτας. Το σύστημα συνολικά, είναι ένα συμβατικό κιβώτιο ταχυτήτων, ωστόσο με την προσθήκη τμημάτων που το μετατρέπουν σε ημιαυτόματο: Ηλεκτρικό σερβομηχανισμό (27) λειτουργίας του «μύλου» επιλογής των ταχυτήτων και έναν φυγοκεντρικό συμπλέκτη, ο οποίος δεν φαίνεται, αλλά αναφέρεται στην πατέντα.

Ο αναβάτης, με ένα τέτοιο σύστημα, «ξεχνάει» το σασμάν και οδηγεί την μοτοσυκλέτα μόνο με γκάζι και φρένο. Ο φυγοκεντρικός συμπλέκτης –σαν να λέμε το σύστημα Rekluse που χρησιμοποιεί και η MV Agusta- αναλαμβάνει την σύμπλεξη και την αποσύμπλεξη του κιβωτίου ταχυτήτων με τον κινητήρα, ενώ ο σερβομηχανισμός αναλαμβάνει τις αλλαγές των σχέσεων. Τέλος, ο μηχανισμός κλειδώματος του σασμάν, είναι κάτι ανάλογο με την θέση «P» στα αυτόματα κιβώτια των αυτοκινήτων: Ένα μεταλλικό «νύχι», που φαίνεται στις εικόνες με τον αριθμό 13, κλειδώνει το κιβώτιο όταν η μοτοσυκλέτα παρκάρει -καθώς με την χρήση φυγοκεντρικού συμπλέκτη, δεν μπορείς απλά να «βάλεις ταχύτητα» για να ακινητοποιήσεις τη μοτοσυκλέτα.

Σύμφωνα με τα διεθνή ρεπορτάζ, το σύστημα αφορά τον κινητήρα που χρησιμοποιείται στην γκάμα των 1290. Ήτοι, τα Adventure, Superduke και Superduke GT, ακόμα και το περιορισμένης παραγωγής Brabus 1300 R, φέρνοντας αυτόματα δυνατότητα προσφοράς αυτόματων εκδόσεων με πλήρως ηλεκτρονικό έλεγχο του κιβωτίου. Ούτως ή άλλως, η KTM δεν θα είναι η πρώτη εταιρεία που το κάνει, καθώς όπως είπαμε και παραπάνω, κατασκευαστές όπως η MV Agusta και η Honda έχουν ήδη επιλογές στην γκάμα τους. Αν η πατέντα προχωρήσει και αν σκεφτούμε ότι η απόδοση των δικύλινδρων LC8 φτάνει τους 180 ίππους, τότε ίσως η KTM ετοιμάζει την ισχυρότερη ημιαυτόματη μοτοσυκλέτα παραγωγής!

Πηγη www.bikeit.gr

 

[maik900]

Τεχνική ανάλυση Honda E-Clutch: Ένα αυτόματο και συμβατικό κιβώτιο μαζί​

Από την Formula 1 στη μοτοσυκλέτα σου

Μπάμπη Μέντη​

Η ιστορία της Honda με τα αυτόματα και ημί-αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων ξεκινά σχεδόν από την ίδρυσή της, αφού το πρώτο παπί είχε φυγοκεντρικό συμπλέκτη, καταργώντας την ανάγκη χρήσης της μανέτας του συμπλέκτη για την οδήγησή του. Ήταν ένα από τα βασικά στοιχεία της τεράστιας εμπορικής επιτυχίας του σε όλο τον πλανήτη, καθώς εκείνη την εποχή η οδήγηση οποιουδήποτε δίκυκλου απαιτούσε από τον αναβάτη να κάνει δεκάδες περίπλοκους χειρισμούς ταυτόχρονα και συντονισμένα, μόνο και μόνο για να ξεκινήσει!

Μέχρι και το αβάνς έπρεπε να ρυθμίζεις με έναν λεβιέ στο τιμόνι, για να μην πούμε για τους λεβιέδες ταχυτήτων που οι περισσότεροι ήταν στο δεξί πόδι και κάποιοι από αυτούς ήταν ταυτόχρονα και η μανιβέλα! Να μην πούμε για εκείνες που είχαν λεβιέ ταχυτήτων στο χέρι και ο συμπλέκτης ήταν στο πόδι. Έπρεπε να είσαι ζογκλέρ, μόνο και μόνο για να τις βάλεις μπροστά και να ξεκινήσεις.

Φαντάσου τί έπρεπε να κάνεις για να τις οδηγήσεις γρήγορα και πόση διαφορά στην ευκολία οδήγησης για όλους είχε το ημί-αυτόματο κιβώτιο των παπιών της Honda. Από τότε έως σήμερα η Honda έχει δοκιμάσει και έχει κατασκευάσει μοτοσυκλέτες με κάθε τύπο αυτόματου ή ημί-αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων έχει σκεφτεί η ανθρωπότητα.

Πέρα λοιπόν από τα ημί-αυτόματα παπιά και τα αυτόματα CVT scooter που γνωρίζουμε όλοι και χρησιμοποιούνται απ’ όλους τους κατασκευαστές, η Honda έχει βγάλει στην παραγωγή μοτοσυκλέτα με υδραυλικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων (στο DN-01) και ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διπλού συμπλέκτη (DCT) που χρησιμοποιεί στους δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες των NC 750 (X-ADV 750, Forza 750, NC750X κ.τ.λ.) και των 1100 κυβικών του CRF1100 Africa Twin / NT 1100, το οποίο είχε κάνει το ντεμπούτο του στους V4 κινητήρες των VFR 1200 F και Crosstourer 1200.

Φέτος στην έκθεση της EICMA έρχεται να προστεθεί άλλος ένας τύπος ημί-αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων με την εμπορική ονομασία E-Clutch, το οποίο έχουν τα νέα τετρακύλινδρα εν σειρά CB650F/CBR650R. Σχεδιαστικά και κατασκευαστικά, το E-Clutch δεν έχει απολύτως καμία σχέση με το DCT, πέρα από το γεγονός πως και τα δύο εξελίχθηκαν στους αγώνες αυτοκινήτου.

Τo κιβώτιο διπλού συμπλέκτη εξελίχθηκε και χρησιμοποιήθηκε από την Porsche στους αγώνες αντοχής, όπως o 24ωρος του LeMans. Τα κιβώτια με αυτοματοποιημένο συμπλέκτη όπως το E-Clutch, χρησιμοποιήθηκαν και εξελίχθηκαν στη Formula 1.

Από μόνο του αυτό σημαίνει πως είναι ελαφρύ και δεν έχει αρνητικές επιπτώσεις στις επιδόσεις και τον έλεγχο του οχήματος. Πράγματι, οι εκδόσεις των νέων CB650R/CBR650R με E-Clutch ζυγίζουν μόλις δύο κιλά παραπάνω από τις εκδόσεις με το συμβατικό κιβώτιο. Για να έχουμε ένα μέτρο σύγκρισης, οι εκδόσεις DCT του Africa Twin έχουν διαφορά 11 κιλά και στην περίπτωση των NC750X η διαφορά είναι στα 10 κιλά.

Πέρα από το σημαντικά μικρότερο βάρος, το E-Clutch έχει και μερικά άλλα πολύ σημαντικά πλεονεκτήματα αν το θέμα μας είναι οι σπορ μοτοσυκλέτες.

Το πρώτο και κυριότερο είναι πως μπορεί να προσαρμοστεί σε οποιοδήποτε συμβατικό κιβώτιο ταχυτήτων μοτοσυκλέτας, χωρίς να χρειάζεται κάποια ακριβή προσαρμογή στα μηχανικά του μέρη. Το δεύτερο είναι πως ο συνολικός όγκος των επιπλέον εξαρτημάτων του συστήματος δεν απαιτεί εξειδικευμένο σχεδιασμών πλαισίων, ούτε επηρεάζει την χωροταξία του κινητήρα.

Έτσι η Honda μπόρεσε και το έβαλε σε μια μοτοσυκλέτα που ήδη είχε στην παραγωγή και σε έναν κινητήρα που η έχει της σχεδιαστικές του ρίζες στον τετρακύλινδρο των CBR600F4.

Πώς όμως δουλεύει το E-Clutch και γιατί είναι η καλύτερη επιλογή ανάμεσα στους υπόλοιπους τύπους ημί-αυτόματων και αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων για σπορ μοτοσυκλέτες;

Η Honda στο Press-Kit ισχυρίζεται πως το E-Clutch για πρώτη φορά επιτρέπει στον αναβάτη να ξεκινά, να αλλάζει ταχύτητες και να σταματά χωρίς να χρειάζεται να αγγίξει τη μανέτα του συμπλέκτη. Στην πραγματικότητα βέβαια, ακριβώς το ίδιο έκανε και ο αναβάτης των Yamaha FJR 1300A και μάλιστα για την αλλαγή των ταχυτήτων μπορούσε να πατήσει δύο κουμπάκια στο τιμόνι.

Οι διαφορές του αυτοματοποιημένου κιβωτίου της Yamaha FJR 1300A από το E-Clutch της Honda είναι πως το σύστημα της Yamaha έχει το διπλάσιο βάρος (4 κιλά αντί για 2 κιλά) και η Honda διατηρεί την μανέτα του συμπλέκτη, επιτρέποντας στον αναβάτη να ελέγχει ο ίδιος το πατινάρισμα όπως και όποτε το επιθυμεί. Αυτή είναι η θεμελιώδης διαφορά του E-Clutch από όλα τα υπόλοιπα αυτοματοποιημένα κιβώτια ταχυτήτων και η βασική ομοιότητά του με τα κιβώτια της Formula 1, όπου επίσης ο οδηγός είναι την δυνατότητα χρήσης του συμπλέκτη για τις εκκινήσεις.

Για να το επιτύχει αυτό χρησιμοποιεί ένα σύνθετο σύστημα αισθητήρων που ενημερώνουν την κεντρική μονάδα διαχείρισης για το άνοιγμα του γκαζιού, τις στροφές του κινητήρα, τη θέση του λεβιέ ταχυτήτων, τη θέση του λεβιέ πίεσης των ελατηρίων των δίσκων του συμπλέκτη, τη θέση του άξονα του κιβωτίου ταχυτήτων και έχει δύο μικρά ηλεκτρικά μοτέρ για την σύμπλεξη/αποσύμπλεξη του συμπλέκτη.

Θα μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν μόνο ένα μοτεράκι για την αποσύμπλεξη και η σύμπλεξη να γίνεται με την δύναμη των ελατηρίων, αλλά τα δύο μοτεράκια προσφέρουν μεγαλύτερη ακρίβεια στη διαδικασία σύμπλεξης/αποσύμπλεξης.

Στην πράξη, τα δύο μοτεράκια του E-Clutch αποσυμπλέκουν τους δίσκους του συμπλέξτη όταν οι στροφές του κινητήρα πλησιάσουν το ρελαντί και ταυτόχρονα η μοτοσυκλέτα μειώσει ταχύτητα πλησιάζοντας την ακινητοποίηση. Ό,τι κάνει δηλαδή και ο φυγοκεντρικός συμπλέκτης των παπιών, μόνο που εδώ η αποσύμπλεξη δεν γίνεται πάντα στο ίδιο φάσμα στροφών, ούτε με τον ίδιο ρυθμό.

Το E-Clutch μπορεί να μεταβάλει ηλεκτρονικά τον τρόπο και την ταχύτητα που γίνεται η σύμπλεξη/αποσύμπλεξη και ως αποτέλεσμα αυτής της δυνατότητας, η Honda προσφέρει τρία προγράμματα για τις αλλαγές ταχυτήτων (HARD, MEDIUM, SOFT) όπου στο HARD η διάρκεια σύμπλεξης/αποσύμπλεξης διαρκεί ελάχιστα προσομοιώνοντας τη λειτουργία των Quick-Shifter Up/Down και στο MEDIUM και SOFT η διαδικασία διαρκεί περισσότερο, ομαλοποιώντας τις αλλαγές και *****ώνοντας την αίσθηση του λεβιέ ταχυτήτων.

Ο αναβάτης μπορεί οποιαδήποτε στιγμή να πιάσει την μανέτα του συμπλέκτη και να κάνει εντελώς μόνος του όλη τη διαδικασία αλλαγής σχέσεων, καθώς ο αισθητήρας στο μοχλικό που πιέζει τους δίσκους δίνει εντολή στην κεντρική μονάδα να απενεργοποιήσει τη λειτουργία των ηλεκτρικών μοτέρ, κάτι που κάνει σε λιγότερο από ένα δευτερόλεπτο.

Το σύστημα επαναλειτουργεί αυτόματα μετά από 5 δευτερόλεπτα αν ο κινητήρας έχει πολλές στροφές και σε λιγότερο από ένα δευτερόλεπτο όταν έχει λίγες στροφές ώστε να είναι έτοιμο να πατινάρει ή ακόμα και να αποσυμπλέξει πλήρως τους δίσκους για να μην σβήσει ο κινητήρας.

Επιπρόσθετα, ο αναβάτης μπορεί να έχει μόνιμα απενεργοποιημένη την αυτόματη σύμπλεξη/αποσύμπλεξη.
Να ξεκαθαρίσουμε εδώ, πως το E-Clutch δεν αλλάζει μόνο του ταχύτητες και αυτές γίνονται πάντα από τον αναβάτη κουνώντας το πόδι του τον κλασσικό λεβιέ ταχυτήτων που έχουν όλες οι συμβατικές μοτοσυκλέτες.

Με βάρος μόλις δύο κιλά και χωρίς να έχει καμία επίπτωση στις επιδόσεις του κινητήρα και χωρίς να βάζει κανέναν περιορισμό στο σχεδιασμό των πλαισίων και των κινητήρων, το E-Clutch συνδυάζει τέλεια όλα τα πλεονεκτήματα των συμβατικών κιβωτίων με την βασική ευκολία ενός αυτόματου συμπλέκτη, δηλαδή την ελάχιστη κόπωση του αναβάτη μέσα στην κίνηση της πόλης.

Να πούμε επίσης, πως η χρήση συμβατικών δίσκων συμπλέκτη στο E-Clutch μειώνει στο ελάχιστο δυνατό το κόστος συντήρησής του και δεν βάζει κανένα όριο στην ροπή και την ιπποδύναμη που πρέπει να έχει ένας κινητήρας για να το χρησιμοποιήσεις με ασφάλεια.

Πηγη www.motomag.gr

 

[Neos]

Έτσι η Honda μπόρεσε και το έβαλε σε μια μοτοσυκλέτα που ήδη είχε στην παραγωγή και σε έναν κινητήρα που η έχει της σχεδιαστικές του ρίζες στον τετρακύλινδρο των CBR600F4.

Ο κινητήρας στις φωτό, δεν έχει ΚΑΜΙΑ σχέση με τον κινητήρα των ''F4'' *

Τα εξαρτήματα και η σχεδίαση του κάρτερ είναι τελείως αλλού, για παράδειγμα οι άξονες στροφαλοφόρου, πρωτεύοντα και δευτερεύοντα κιβωτίου, είναι στο ίδιο επίπεδο στον ''F4'', κάτι που εμφανώς δεν ισχύει εδώ.

Επίσης αυτός ο κινητήρας ήταν στην παραγωγή από το 1999 μέχρι το 2005, μπήκε ΜΟΝΟ στο CBR600F και δεν συνεχίστηκε ούτε μπήκε σε άλλο μοντέλο, οπότε πέφτει λίγο...μακριά, να δοκίμασαν σε αυτόν, εκτός κι αν εννοεί στο τμήμα ανάπτυξης και μόνο, και μετά οι φωτό που βλέπουμε είναι σε ΑΛΛΟΝ κινητήρα.

*προφανώς με τον λαθος όρο ''F4'' εννοεί τον κινητήρα των CBR600F από 1999 μέχρι 2005, που στην πραγματικότητα λέγονται CBR600FX, FY, F1, ... , F5) αλλά περιοδικό Μοτό δεθνούς φήμης και υπέρτατης αλήθειας ''σε εμάς το διαβάσατε πρώτοι'' είναι αυτό, δεν περιμένουμε να λέει ... σωστά πράγματα.