Πόσα “g” δεχόμαστε σε ατύχημα με μοτοσυκλέτα!

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ
Νούμερα που σοκάρουν


Μετά τον πρόσφατο τραυματισμό του Marquez, η Alpinestars έδωσε στην δημοσιότητα τα δεδομένα που κατέγραψε ο αερόσακος, όπως γίνεται κάθε φορά από την Alpinestars σε τέτοια ατυχήματα. Κι όπως κάθε φορά, εμείς τα δημοσιεύουμε, είτε είναι του Marquez είτε οποιουδήποτε άλλου αναβάτη. Δεν είναι η πρώτη φορά που βλέπουμε μία δυνατή πρόσκρουση, ούτε και τα “g” της συγκεκριμένης πρόσκρουσης είναι τα πιο σοκαριστικά που έχουμε δει. Για κάποιο περίεργο λόγο όμως, από τα ανεξήγητα πράγματα που συμβαίνουν στο internet, αυτή την φορά τα σχεδόν 26g που καταγράφηκαν από την Alpinestars προκάλεσαν περισσότερο εντύπωση από κάθε άλλη φορά. Και όπως συμβαίνει με κάθε τι που προκαλεί την εντύπωση, αμέσως ήρθε και η αμφισβήτηση προ τα νούμερα που έγραψε η φόρμα του Marquez. Η αμφισβήτηση μάλιστα εκφράζεται πολλές φορές ταχύτερα ακόμη κι από ένα απλό "Google search" που μπορεί να σου δώσει μερικές επιφανειακές απαντήσεις, προφανώς γιατί κανείς δεν αμφισβητεί πρώτα αυτά που γνωρίζει ο ίδιος για ένα θέμα και έπειτα εκείνα που διαβάζει από μία αξιόπιστη πηγή. Είναι σημείο των καιρών αυτό.

Σε ντοκυμαντέρ για τις ικανότητες των πιλότων θα δει κανείς για «g» που σκοτώνουν πριν ακόμη γίνουν διψήφιο νούμερο και μπορεί τότε να θεωρήσει πως έχει ολοκληρώσει την γνώση του για την σταθερά που εκφράζει την δύναμη που ασκεί η Γη στον άνθρωπο και τις επιπτώσεις της επιτάχυνσης με πολλαπλάσιο από εκείνη ρυθμό.

Κι όμως, σε ένα τροχαίο ατύχημα με μοτοσυκλέτα το ανθρώπινο σώμα δέχεται εκατοντάδες “g”! Εδώ και δεκαετίες η επιστήμη έχει επακριβώς μετρήσει τις δυνάμεις πάνω από τις οποίες το ανθρώπινο σώμα θα υποστεί μόνιμες βλάβες, μέσα από την διενέργεια crash test και την εξέλιξη των “crash dummies”.

Οι οργανισμοί ασφαλείας, όπως ο NHTSA στις ΗΠΑ, ορίζουν τα 60g για διάστημα 3ms ως αποδεκτό όριο σε ατύχημα για την εμπρόσθια πρόσκρουση και την περιοχή του στέρνου, για να ορίσουν την λειτουργία των ζωνών ασφαλείας. Από εκεί και πάνω αρχίζουν οι σοβαρότεροι τραυματισμοί. Ωστόσο τα πραγματικά νούμερα, όπως θα δείτε παρακάτω, μετρούνται σε εκατοντάδες «g» ιδιαίτερα για τους μοτοσυκλετιστές.



ένα από τα πρώτα μοτοσυκλετιστικά crush dummy. Έχουμε προχωρήσει από τότεΓια την διεξαγωγή των συμπερασμάτων χρησιμοποιούμε μία βασική έκδοση κούκλας δοκιμών, την Hybrid III 50th percentile male dummy ίδια από την αρχή του τρέχοντος αιώνα με την βασικότερη εξέλιξή της να είναι πως προσαρμόστηκε και για τις γυναίκες καθώς αποδείχτηκε πως τα αποτελέσματα των crash test οδηγούσαν σε εσφαλμένες οδηγίες για ένα τεράστιο ποσοστό οδηγών εκεί έξω… Κι αν οι εταιρείες είχαν αφήσει ένα σημαντικό ποσοστό οδηγών ακάλυπτο, φανταστείτε τι γινόταν στις μοτοσυκλέτες που μόλις στις αρχές της δεκαετίας του ’90 αποκτήσαμε μία κούκλα που θα μπορούσε να μετρήσει σωστά. Κι από τότε έπρεπε να περάσουν σχεδόν δύο δεκαετίες για να φτάσουμε σε ένα κανονικό μοτοσυκλετιστικό “crash dummy” που αν και βασίζεται στο Hybrid III έχει πολλούς περισσότερους αισθητήρες, 64 συνολικά, και μετρά πολλά περισσότερα σημεία με μεγαλύτερη ακρίβεια. Μετά από όλα αυτά και σχετικά πρόσφατα με βάση το πόσες δεκαετίες υπάρχουν στην ζωή μας οι μοτοσυκλέτες, είμαστε σε θέση να έχουμε μία καλύτερη εικόνα για τις δυνάμεις που μπορούν να αποβούν μοιραίες για το σώμα του αναβάτη και ακόμη περισσότερο για τα κράνη.

Είναι σημαντικό να γίνει κατανοητό: Ο χρόνος στον οποίο το σώμα δέχεται αυτή την δύναμη είναι το πιο καθοριστικό στοιχείο και μετριέται σε δέκατα του δευτερολέπτου. Αν η διάρκεια επίδρασης της δύναμης αυξηθεί, τότε οι συνέπειες σοβαρεύουν με γεωμετρική πρόοδο. Για αυτό τον λόγο όταν μιλάμε για πολεμικά αεροσκάφη και συνεχή καταπόνηση με μεγάλη διάρκεια, τότε τα νούμερα είναι μονοψήφια. Καθοριστική είναι και η ηλικία. Ένα βρέφος που οι γονείς του το πετούν στον αέρα μέσα στην χαρά για το παιχνίδι της αδρεναλίνης, μπορεί να υποστεί τραυματισμό και με μόλις 2g. Με λίγα λόγια μην εστιάζεται σε ένα νούμερο για τα “g” και ξεχάστε όσα ξέρατε για αυτή την μονάδα με βάση τα ντοκυμαντέρ για τα πολεμικά αεροσκάφη. Σε μία πρόσκρουση οι μέγιστες δυνάμεις ενεργούν σε χρόνο που μετριέται σε κλάσματα. Όχι δευτερόλεπτα, αλλά κλάσματα δευτερολέπτου και μάλιστα δεν έχουν πάντα την ίδια επίδραση καθώς οι έρευνες έχουν δείξει χτύπημα σε κράνος με 117g από το οποίο ο αναβάτης δεν είχε κανέναν τραυματισμό, και χτύπημα με 115g όπου έχασε τις αισθήσεις του, υπήρχε σοβαρό αιμάτωμα και κάταγμα κρανίου. Ταυτόχρονα αναβάτες έχουν επιζήσει, παρότι σοβαρά τραυματισμένοι και από δυνάμεις άνω των 400g. Εστιάζοντας όμως σε ένα νούμερο είναι λανθασμένη οπτική για κάτι τόσο αστάθμητο όπως τα τροχαία ενώ και ο σωματότυπος κάθε αναβάτη είναι διαφορετικός. Οι μαθηματικές πράξεις πρέπει λοιπόν να είναι πολύ πιο σύνθετες.

μέγιστες τιμές κατά τις δοκιμές πρόσκρουσης από τον οργανισμό SHARP


τα πιθανότερα σημεία να χτυπήσει ένας μοτοσυκλετιστής με ποσοστά

cost327_motomag_4.jpg

Για την ακρίβεια η επιστήμη έχει ορίσει κι αυτά τα μεγέθη υιοθετώντας ένα σύστημα βαθμολόγησης της σοβαρότητας ενός τραυματία με τον αλγόριθμο AIS που έχει 9 βαθμίδες, με την έκτη όμως να καθορίζει τραύματα από τα οποία δεν μπορεί κανείς να γλιτώσει το θάνατο. Οι επόμενες βαθμίδες μέχρι την ένατη αντιστοιχούν σε ακαριαίες περιπτώσεις. Οι διάφορες επιτροπές ασφαλείας στο ξεκίνημα αυτών των ερευνών, ήθελαν να ξέρουν αν ο προστατευτικός εξοπλισμός μπορούσε να σταματήσει έναν τραυματισμό στο επίπεδο AIS-3 που είναι το τελευταίο αποδεκτό, καθώς 4ο και 5ο παρουσιάζουν λίγες πιθανότητες επιβίωσης. Από εκεί και πέρα, και περισσότερο για εμάς τους μοτοσυκλετιστές, ο δείκτης HIC είναι εκείνος που πρέπει να εστιάζουμε με τα αρχικά να σημαίνουν Head Injury Criterion και να περιγράφουν την σφοδρότητα ενός χτυπήματος στο κεφάλι. Ο HIC υπολογίζεται με τον εξής τρόπο:





που είναι μία διανυσματική εξίσωση που έχει αποτυπωθεί έπειτα από πειραματικές μελέτες.

Η μεγαλύτερη έρευνα για τα ατυχήματα μοτοσυκλετιστών που έχει ποτέ γίνει στην Ευρώπη είναι η COST327 που διεξήχθη από το 1995 έως το 1999 και δημοσιεύθηκε το 2001. Εκεί βλέπουμε πως μετρούνται οι επιταχύνσεις σε “g” παράλληλα με τον δείχτη HIC σε παραδειγματικές περιπτώσεις αναβατών, τόσο εκείνων που απεβίωσαν, όσο και εκείνων που τα κατάφεραν. Πρόκειται για περιπτώσεις για τις οποίες κατάφεραν να συλλεχτούν όλα τα στοιχεία ώστε να αναπαραχθούν πειραματικά με τις ίδιες μοτοσυκλέτες και οχήματα σε καλωδιωμένες crush dummies. Κι έτσι έχουμε τα νούμερα των δυνάμεων που ενήργησαν. Χαρακτηριστική περίπτωση λοιπόν τα 224g που έγραψε το κράνος ενός αναβάτη που μετά από σύγκρουση με αυτοκίνητο εκτοξεύτηκε στον αέρα και χτύπησε στο έδαφος. Από την σφοδρότατη αυτή σύγκρουση με 224g ο αναβάτης αυτός έφτασε μέχρι AIS-2 για το κεφάλι και AIS-1 για θώρακα και πλευρά. Που σημαίνει πως δεν τραυματίστηκε σοβαρά.

Συνεχιζεται.....

Πηγη motomag.gr/
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ
Για το κράνος υπάρχουν -πλέον- πολλές μετρήσεις με τις νέες crash dummies και τον νέο λαιμό που έχουν φτιάξει για να ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα. Στις πρώτες δοκιμές πριν δεκαετίες δεν μπορούσε να μπει κανονικό κράνος στο κεφάλι της κούκλας και ο λαιμός δεν στήριζε το βάρος. Όλα ήταν στο περίπου και το περίπου δεν έχει καμία σχέση με την πραγματικότητα. Εκτός από αυτό όμως, εκείνες οι κούκλες δεν είχαν δάχτυλα για να πιάνουν το γκρπ και άλλες κλειδώσεις που παίζουν βασικό ρόλο για όταν κάποιος δεν είναι δεμένος σε ένα κάθισμα. Εκτός από αυτή την τεράστια αλλαγή, υπάρχουν πλέον και διάφοροι οργανισμοί που μετρούν τα κράνη ώστε να διαπιστωθεί αν πληρούν τις προδιαγραφές σε επαναλαμβανόμενα χτυπήματα από όλες τις πλευρές. Στο τέλος δημοσιεύουν, κάποιοι από αυτούς, και την βαθμολογία κάθε μοντέλου. Τέτοιοι είναι ο βρετανικός SHARP και ο αυστραλιανός CRUSH. Μετρούνται κατά τις δοκιμές αυτές ακραίες επιταχύνσεις που αγγίζουν τα 400g για τα ελάχιστα χιλιοστά δευτερολέπτου που διαρκεί η ένταση αυτή της δύναμης. Κι όπως έχει δείξει η COST327 τέτοιες δυνάμεις μπορούν να απαντηθούν στα κοινά τροχαία ατυχήματα των μοτοσυκλετιστών. Οι δοκιμές αυτές άλλωστε έχουν αποδείξει πως μετωπικά τα κράνη προστατεύουν πολύ λιγότερο από αυτό που κάνουν στο άνω κέντρο τους ή στο πλάι.

cost327_motomag.jpg

Χαρακτηριστικό είναι και ένα δικό μας παράδειγμα που ο motocross αναβάτης του περιοδικού, Δημήτρης Κεραμιδάς, υπέστη έναν άσχημο τραυματισμό στην διάρκεια δοκιμών στην Ιταλία όταν προσγειώθηκε μετωπικά στο χώμα, στο σημείο δηλαδή που το κράνος προστατεύει λιγότερο. Ο γιατρός στην Ιταλία όπου του έκανε ράμματα στο πρόσωπο του είπε πως το σκίσιμο του δέρματος είναι από μέσα προς τα έξω, από αίμα που ήθελε να φύγει συνέπεια της σφοδρότητας της πτώσης, κάτι που σύμφωνα με τους θεράποντες ιατρούς παρατηρείται μετά τα 20g! Λίγο παραπάνω από αυτά ή μεγαλύτερη διάρκεια ενέργειας της δύναμης και η εξέλιξη θα ήταν πολύ πιο άσχημη για τον Δημήτρη.

Καμία σχέση με τα 224g που η COST327 έρευνα αναφέρει σε ένα από τα πολλά παραδείγματα με αίσιο τέλος, καθώς εκεί το χτύπημα στο κράνος ήταν ψηλά και πάνω, σε ένα από τα σημεία που είναι καλύτερα προστατευμένα, αλλά και που το κεφάλι του ανθρώπου προστατεύεται καλύτερα. Τα αγγεία στο πρόσωπο είναι πολύ περισσότερα και πολύ πιο ευαίσθητα.

Η COST327 απέδειξε και πόσο τεράστια διαφορά έχει να χτυπήσει κανείς με κράνος ή χωρίς, δείχνοντας πειραματικά αυτό που η κοινωνία έχει γνωρίσει πρακτικά… Το αφρώδες στο κράνος αυξάνει το όριο χρόνου που υπάρχει μέχρι η δύναμη της πρόσκρουσης να έρθει στο κρανίο και όταν μιλάμε για χιλιοστά δευτερολέπτου σε συνολική διάρκεια, τότε κι ακριβώς ένα χιλιοστό να κερδίσεις μπορεί να σημαίνει την διαφορά μεταξύ ζωής και θανάτου.

Ο προστατευτικός εξοπλισμός μπορεί εύκολα να κάνει την διαφορά ανάμεσα σε μόνιμη βλάβη και σε ολιγοήμερη παραμονή στο νοσοκομείο. Οι δυνάμεις που ασκούνται ακόμη και στα πιο απλά τροχαία ατυχήματα είναι τεράστιες και η μόνη προστασία που έχουμε απέναντί τους, είναι αυτά που φοράμε. Η COST327 δεν έγινε στις πίστες με πανάκριβες στολές που δεν μπορεί κανείς να αγοράσει, αλλά πατώντας σε πραγματικά ατυχήματα από αυτά που γίνονται στους δρόμους. Για ένα ατύχημα που θα επιφέρει τραυματισμό AIS2 έως AIS4 χρειάζεται μόλις 24% αύξηση της δύναμης για να γίνει ο τραυματισμός αυτός της τάξης AIS5-AIS6 που σημαίνει ελάχιστες πιθανότητες να ζήσει κανείς ή ακόμη και θάνατος. Χωρίς κράνος υπερκαλύπτει κανείς αυτό το 24%! Στις περιπτώσεις αυτές των ατυχημάτων και των δυστυχημάτων που επαναλήφθηκαν εργαστηριακά, φάνηκε πως ένας δείκτης HIC2000 δίνει μόλις 50% πιθανότητες να επιζήσει κανείς, ενώ από 250 έως 300g σε οποιοδήποτε σημείο του κράνους, ο τραυματισμός είναι της τάξης του AIS5 και από 300g γίνεται AIS6 και πάνω. Χωρίς αυτό να σημαίνει πως δεν καταγράφηκε περίπτωση που με περισσότερα “g” κατάφερε να σωθεί. Το λεγόμενο θαύμα. Σε κάθε περίπτωση υπάρχει διαφορετική ανεκτικότητα σε δυνάμεις για κάθε πλευρά του κράνους ενώ φάνηκε πως ακόμη και τα πιο συνηθισμένα τροχαία μπορούν να επιφέρουν δυνάμεις της τάξης των 27g και άνω στο κράνος!

Στο αμερικανικό ποδόσφαιρο μία πρόσφατη έρευνα έδειξε πως τα χτυπήματα στα κράνη κατά την διάρκεια του αγώνα αγγίζουν με μεγάλο ρυθμό επαναληψημότητας τα 40g! Αυτό σημαίνει πως οι αθλητές εμπλέκονται σε εβδομαδιαία ή καθημερινά τροχαία ατυχήματα. Και παρόλο που ο εξοπλισμός προστατεύει επαρκώς, η συνεχής αυτή άσκηση των επιταχύνσεων εσωτερικά στον εγκέφαλο δημιουργεί προβλήματα που αυτή την στιγμή είναι υπό διερεύνηση μιλώντας για πιθανό σύνδρομο. Εμάς αυτό το παράδειγμα μας εξυπηρετεί για ένα και μόνο και λόγο, καθώς δεν ασχολούμαστε με το αμερικανικό ποδόσφαιρο: Το πόσο συνηθισμένο είναι να γίνονται συγκρούσεις στα κράνη με δυνάμεις έως και 40g από τις οποίες ο άνθρωπος συνεχίζει ακάθεκτος την πορεία του, τουλάχιστον όταν δεν υπάρχει καθημερινή επανάληψη και μόνο αν φορά κράνος.

στιγμιότυπο από την απαρχή των δοκιμών με μοτοσυκλετιστικό crush dummy νέας γενιάς:



cost327_motomag_2.jpg cost327_motomag_3.jpg

Πηγη motomag.gr/
 

angelthing

member
Δημοσιεύσεις
1.656
Μοτοσυκλέτα
F700GS, CRF300L
Όνομα
Angelos
Εξαιρετικά ενδιαφέρον άρθρο Μιχάλη.
Πράγματι το μεγάλο θέμα είναι να "καθυστερήσεις" την επίδραση των δυνάμεων που ασκούνται όπως επισημαίνεται παραπάνω ...... η εμπλεκόμενη ενέργεια είναι δεδομένη, ο ρυθμός που αποδεσμεύεται όμως κάνει διαφορά στις επιδράσεις της .....
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ
MotoGP: 23,5G δέχτηκε ο Vinales πηδώντας από την μοτοσυκλέτα! Η ανάλυση της Alpinestars
Ο αερόσακος είχε ανοίξει πριν χτυπήσει την άσφαλτο!

Η Aplinestars έδωσε και σε αυτό το ατύχημα, όπως είχε κάνει και με του Marquez, τα δεδομένα που κατέγραψε η στολή του Vinales, όπου η μέγιστη δύναμη που δέχτηκε ήταν τα 23,45g!

Φαίνεται επίσης πως ο αερόσακος της Alpinestars άνοιξε πριν ακόμη ο Vinales φτάσει στο έδαφος και μάλιστα σε χρόνο λιγότερο από τα δέκατα που κράτησε η επίδραση της μέγιστης δύναμης.

Θυμηθείτε σε αυτό το σημείο ένα τεχνικό άρθρο για το πόσα “G” δέχεται ένας αναβάτης σε πτώση, και από πόσα “G” μπορεί να επιβιώσει:

Τεχνικό: Πόσα “g” δεχόμαστε σε ατύχημα με μοτοσυκλέτα! - Νούμερα που σοκάρουν

Από τα δεδομένα της στολής αντιλαμβανόμαστε και καλύτερα με πόσα χιλιόμετρα έφυγε ο Vinales από την μοτοσυκλέτα. Η αρχική εκτίμηση των 226 χιλιομέτρων έχει προκύψει από τα δεδομένα τηλεμετρίας. Αλλά τα δεδομένα τηλεμετρίας δεν ξέρουν πότε ξεκίνησε να φεύγει από την μοτοσυκλέτα γιατί είχε ήδη αφήσει το γκάζι όπως και την μανέτα του φρένου, αφού φρένο δεν υπήρχε. Οπότε τα δύο βασικά στοιχεία που θα μπορούσαν να βοηθήσουν, τον ακριβή προσδιορισμό, δηλαδή το πότε έκλεισε το γκάζι και το πότε άφησε το φρένο, δεν μας δίνουν την ακριβή στιγμή που άφησε τα χέρια του ρίχνοντας τον εαυτό του από την μοτοσυκλέτα. Τα 226 χιλιόμετρα πρόκυψαν από την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας, η στολή του Vinales όμως ξέρει ακριβώς πότε άφησε τα χέρια και σήκωσε το σώμα του δεχόμενος την πίεση του αέρα, πριν πέσει προς τα δεξιά και χτυπήσει την άσφαλτο.



Με 218Km/h ο Vinales πηδά από την μοτοσυκλέτα γνωρίζοντας πως δεν μπορεί πλέον να την σταματήσει. Την ώρα που τα πόδια του είναι κάτω, ο αερόσακος έχει ήδη ενεργοποιηθεί. Η διάρκεια στην οποία φουσκώνει ο αερόσακος είναι μικρότερη από την διάρκεια που ασκήθηκε η μέγιστη δύναμη, η οποία και έρχεται 1,5 δευτερόλεπτο αργότερα. Η διάρκεια της μέγιστης δύναμης ενεργεί για χιλιοστά του δευτερολέπτου. Όμως όλες μαζί οι μωβ γραμμές, δείχνουν πως στην αρχή ο Vinales δέχεται υψηλές δυνάμεις συνεχόμενα με τον αερόσακο να κάνει την δουλειά του. Από εκεί και πέρα θα τον προστάτευε και μία κοινή φόρμα, καθώς γλιστρά για 4.8 δευτερόλεπτα και φέρνει τούμπες για 1.9 δευτερόλεπτα, πριν σηκωθεί και περπατήσει.

Δείτε εδώ το VIDEO του ατυχήματος

Ήταν ένα πολύ δυνατό σοκ για τον Vinales, μεγαλύτερο από εκείνο που έζησε στον πρώτο αγώνα που μόλις στο video αργότερα αντιλήφθηκε πόσο κοντά είχε φτάσει σε έναν άσχημο τραυματισμό!

Οι δηλώσεις του Vinales και της Yamaha για την δυσλειτουργία των φρένων στο MotoGP Styria είναι όλες συγκεντρωμένες σε ένα σημείο:

cdefghigicdefghigicdefghigi
 

stelios62

Μαθουσάλας member
Δημοσιεύσεις
7.218
Περιοχή
Πειραιας
Μοτοσυκλέτα
Ducati Pantah 600 SL, Honda Cbr 500r , Honda Cbf 250
Όνομα
Στελιος
Περιοχή
Κερατσινι
.... καλα ειναι τα στατιστικα στοιχεια της καθε φασεως ..... εδω π.χ. μαθαμε με ποσα g εσκασαν τα σουρνωμενα οπισθια του Viniales ..... αλλα πρακτικα καμμια τελικη αναλυση δεν μας εγγυαται .....!

531d9cf982077f5d0bd6fb13bc9b15fe.png
 

duke200

member
Δημοσιεύσεις
1.310
Ηλικία
44
Όνομα
Alex
Ο προστατευτικός εξοπλισμός δε σου προσφέρει τίποτα αν πέφτοντας περάσει απο πάνω σου το φορτηγό που έρχεται απο απέναντι. Ο Δημόσιος δρόμος (και ειδικά ο πολυσύχναστος) είναι ρώσικη ρουλέτα αμα πέσεις. Το καλύτερο είναι και προστατευτικός εξοπλισμός και ταχύτητες κάτω των 50 σε κατοικημένες περιοχές ώστε το δυνατόν να προλάβεις να αντιδράσεις. Η διήθηση θα πρέπει να γίνεται με ταχύτητα το πολύ 50 χλμ πάνω απο την ταχύτητα των οχημάτων. Η προσπέραση πάντα απο αριστερα και τα φλάς δεν είναι για ομορφια μόνο. Και το κυριότερο: Είμαστε σε εγρύγορση. Ανα πάσα στιγμή περιμένουμε τη βλακεία του άλλου και διορθώνουμε
 

thanosgp

Μαθουσάλας member
Δημοσιεύσεις
11.519
Ηλικία
52
Περιοχή
Τρίκαλα
Μοτοσυκλέτα
Τίγρης ξεδοντιασμένος 220 τελική
Όνομα
Θάνος
Περιοχή
Τρίκαλα
Ο προστατευτικός εξοπλισμός δε σου προσφέρει τίποτα αν πέφτοντας περάσει απο πάνω σου το φορτηγό που έρχεται απο απέναντι. Ο Δημόσιος δρόμος (και ειδικά ο πολυσύχναστος) είναι ρώσικη ρουλέτα αμα πέσεις. Το καλύτερο είναι και προστατευτικός εξοπλισμός και ταχύτητες κάτω των 50 σε κατοικημένες περιοχές ώστε το δυνατόν να προλάβεις να αντιδράσεις. Η διήθηση θα πρέπει να γίνεται με ταχύτητα το πολύ 50 χλμ πάνω απο την ταχύτητα των οχημάτων. Η προσπέραση πάντα απο αριστερα και τα φλάς δεν είναι για ομορφια μόνο. Και το κυριότερο: Είμαστε σε εγρύγορση. Ανα πάσα στιγμή περιμένουμε τη βλακεία του άλλου και διορθώνουμε


Στάλθηκε από το POCO F2 Pro μου χρησιμοποιώντας Tapatalk
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ
23.6G ήταν η πτώση του Álex Márquez στην Valencia 2

Από τον BikerSpirit

Κατά τη διάρκεια του Q1 o Álex Márquez προσπαθούσε να κερδίσει το εισιτήριο πρόσβασης στο Q2, αλλά πριν φτάσει στο μισό σημείο του πρώτου προκριματικού, ο Alex εξ αιτίας ενός τρομακτικού Highside “πέταξε” από τη Honda του στη στροφή 11 και διάνυσε αρκετά μέτρα στον αέρα μέχρι να προσγειωθεί σκληρά στην άσφαλτο.

Ευτυχώς, ο Márquez κατάφερε να σηκωθεί και βγει από την πίστα με τα πόδια.


Η Repsol Honda μοιράζεται στα κοινωνικά της δίκτυα την ανάλυση της πτώσης που έδωσε η Alpinestars, ο γνωστός κατασκευαστής προστατευτικού εξοπλισμού και κοιτάζοντας τα δεδομένα που συλλέχθηκαν εκείνη τη στιγμή, υπάρχει ακόμη μεγαλύτερη αξία ότι ο Alex Márquez προσπάθησε να συνεχίσει την προσπάθεια του να οδηγήσει, μετά από ένα τέτοιο χτύπημα, αλλά τελικά αποφάσισε να γυρίσει στο pit lane έναν γύρο αργότερα!


Ο Álex Márque στην πρώτη του επαφή με την άσφαλτο υπέστη μέγιστο κτύπημα τουλάχιστον 23,6G και ήταν συνολικά 2,3 δευτερόλεπτα στον αέρα πριν πέσει στην άσφαλτο στην πίστα.

Ευτυχώς ο αερόσακος έκανε τη δουλειά του και ενεργοποίησε 721 χιλιοστά του δευτερολέπτου πριν από την πρόσκρουση.

VIDEO η πτώση από τρομακτικό Highside του Alex Marquez στην Valencia 2


 

apache

Μαθουσάλας member
Δημοσιεύσεις
24.123
Ηλικία
60
Περιοχή
AΘΗΝΑ
Μοτοσυκλέτα
BMW R1200GSA
KOVE MAVERICK 500 X
Όνομα
Mανώλης
Περιοχή
Κορυδαλλός
Κάτι δεν μου κολάει καλά εδώ, η ορμή m*Δv δεν παίζει ρόλο εδώ; @angelthing Άγγελε τα φώτα σου πλιζ...
 

esel

Μαθουσάλας member
Δημοσιεύσεις
17.093
Περιοχή
μαγευτική Μεσογειων (Αθήνα)
Μοτοσυκλέτα
BMW GS1200 ADV LC
Όνομα
Στελιος Τζιανετοπουλος
Περιοχή
μαγευτική Μεσογειων (Αθήνα)
φαντασου να οδηγουσε λαιλαπα δηλαδή θα ειχε διακτινιστει λεμε.....abcdefghgkabcdefghgkabcdefghgk
 

angelthing

member
Δημοσιεύσεις
1.656
Μοτοσυκλέτα
F700GS, CRF300L
Όνομα
Angelos
Κάτι δεν μου κολάει καλά εδώ, η ορμή m*Δv δεν παίζει ρόλο εδώ; @angelthing Άγγελε τα φώτα σου πλιζ...

Δεν καταλαβαίνω πως το εννοείς αυτό που δεν σου κολλάει, την τιμή της επιβράδυνσης σε g στο σώμα εννοείς ή την ακολουθία κινήσεων στο βίντεο ?

Όσον αφορά στη δύναμη που ασκείται, φυσικά και έχει να κάνει με τη μεταβολή της ορμής - όσο μικρότερης διάρκειας και μεγαλύτερου αριθμητικά μεγέθους είναι η μεταβολή της ορμής τόσο μεγαλύτερη ώθηση (δύναμη επί χρόνο) απαιτεί. Καθώς η κρούσεις του σώματος του αναβάτη με στερεά αντικείμενα λαμβάνουν χώρα για μικρά χρονικά διαστήματα, οι τιμές της ασκούμενης δύναμης (κοινώς τα g, καθώς δύναμη = μάζα επί επιτάχυνση) είναι πολύ υψηλές για αυτά τα μικρά χρονικά διαστήματα. Εδώ παίζει καθοριστικό ρόλο ο εξοπλισμός καθώς επιμερίζει κατάλληλα τις δυνάμεις αυτές σε μεγαλύτερες επιφάνειες και διαμέσου υλικών που μεταδίδουν το σοκ στο ανθρώπινο σώμα πιο αργά απορροφώντας μεγάλο μέρος της ενέργειας.

Όσον αφορά την ακολουθία των κινήσεων, λόγω της υψομετρικής διαφοράς του κέντρου βάρους του συστήματος αναβάτη - μοτό και των σημείων επαφής με το έδαφος, ασκούνται ροπές οι οποίες όταν χαθεί η ισορροπία μετατρέπουν ένα μέρος της γραμμικής ορμής σε στροφική ορμή (οπότε και η κίνηση χαρακτηρίζεται από περισσότερους βαθμούς ελευθερίας - επί του προκειμένου πιο περίπλοκη κίνηση με περισσότερες δυνατότητες επιμερισμού της κινητικής ενέργειας )

Δεν ξέρω τι κάλυψα με αυτά και που ήταν ο προβληματισμός σου ......
 

apache

Μαθουσάλας member
Δημοσιεύσεις
24.123
Ηλικία
60
Περιοχή
AΘΗΝΑ
Μοτοσυκλέτα
BMW R1200GSA
KOVE MAVERICK 500 X
Όνομα
Mανώλης
Περιοχή
Κορυδαλλός
Δεν καταλαβαίνω πως το εννοείς αυτό που δεν σου κολλάει, την τιμή της επιβράδυνσης σε g στο σώμα εννοείς ή την ακολουθία κινήσεων στο βίντεο ?

Όσον αφορά στη δύναμη που ασκείται, φυσικά και έχει να κάνει με τη μεταβολή της ορμής - όσο μικρότερης διάρκειας και μεγαλύτερου αριθμητικά μεγέθους είναι η μεταβολή της ορμής τόσο μεγαλύτερη ώθηση (δύναμη επί χρόνο) απαιτεί. Καθώς η κρούσεις του σώματος του αναβάτη με στερεά αντικείμενα λαμβάνουν χώρα για μικρά χρονικά διαστήματα, οι τιμές της ασκούμενης δύναμης (κοινώς τα g, καθώς δύναμη = μάζα επί επιτάχυνση) είναι πολύ υψηλές για αυτά τα μικρά χρονικά διαστήματα. Εδώ παίζει καθοριστικό ρόλο ο εξοπλισμός καθώς επιμερίζει κατάλληλα τις δυνάμεις αυτές σε μεγαλύτερες επιφάνειες και διαμέσου υλικών που μεταδίδουν το σοκ στο ανθρώπινο σώμα πιο αργά απορροφώντας μεγάλο μέρος της ενέργειας.

Όσον αφορά την ακολουθία των κινήσεων, λόγω της υψομετρικής διαφοράς του κέντρου βάρους του συστήματος αναβάτη - μοτό και των σημείων επαφής με το έδαφος, ασκούνται ροπές οι οποίες όταν χαθεί η ισορροπία μετατρέπουν ένα μέρος της γραμμικής ορμής σε στροφική ορμή (οπότε και η κίνηση χαρακτηρίζεται από περισσότερους βαθμούς ελευθερίας - επί του προκειμένου πιο περίπλοκη κίνηση με περισσότερες δυνατότητες επιμερισμού της κινητικής ενέργειας )

Δεν ξέρω τι κάλυψα με αυτά και που ήταν ο προβληματισμός σου ......
Η μεταβολή της ορμής γι'αυτό λέω ΔV η ώθηση θα ήταν τέτοια που θα ήταν ικανή να μας βάλει σε τροχιά.
 

angelthing

member
Δημοσιεύσεις
1.656
Μοτοσυκλέτα
F700GS, CRF300L
Όνομα
Angelos
Τελικά η καραντίνα βαράει στην κεφάλα .....
Λόγω του post του Μάνου ξεκίνησα να κάνω μερικούς χονδροειδέστατους υπολογισμούς τους οποίους μάζεψα στο συνημμένο ......
 

Attachments

  • Ατύχημα Μοτό.pdf
    320,6 KB · Προβολές: 7
Τελευταία επεξεργασία:

apache

Μαθουσάλας member
Δημοσιεύσεις
24.123
Ηλικία
60
Περιοχή
AΘΗΝΑ
Μοτοσυκλέτα
BMW R1200GSA
KOVE MAVERICK 500 X
Όνομα
Mανώλης
Περιοχή
Κορυδαλλός
Τελικά η καραντίνα βαράει στην κεφάλα .....
Λόγω του post του Μάνου ξεκίνησα να κάνω μερικούς χονδροειδέστατους υπολογισμούς τους οποίους μάζεψα στο συνημμένο ......
Πάρα πολύ καλό "Αγγελε και απόλυτα κατανοητό.
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

Έρευνα: Τα On-Off πιο επικίνδυνα στις μετωπικές συγκρούσεις λόγω… ρεζερβουάρ!​

Η στάση του σώματος και η πρώτη “σκληρή” επαφή

Μια έρευνα στην Αυστραλία από νευρολόγους, προσπάθησε να δει αν το σχήμα του ρεζερβουάρ στις μοτοσυκλέτες έχει αντίκτυπο στο είδος και το μέγεθος του τραυματισμού του αναβάτη στο κάτω τμήμα του σώματος. Εξέτασαν δηλαδή περιπτώσεις ατυχημάτων με μοτοσυκλέτες και έψαξαν να βρουν αν το σχήμα του ρεζερβουάρ διαφοροποιεί τη σοβαρότητα του τραυματισμού. Να ξεκαθαρίσουμε εδώ πως τα στοιχεία που ανέλυσαν αφορούσαν μόνο μετωπικές συγκρούσεις και όχι όλα τα είδη ατυχημάτων με μοτοσυκλέτα. Δηλαδή ασχολήθηκαν μόνο με τις περιπτώσεις όπου ένας μοτοσικλετιστής συγκρούεται πάνω σε ένα αντικείμενο (π.χ. αυτοκίνητο) με τη μοτοσυκλέτα όρθια. Από την έρευνα αυτή, έβγαλαν το συμπέρασμα πως η όρθια στάση του σώματος και το ανηφορικό σχήμα του ρεζερβουάρ (όπως είναι η τυπική θέση οδήγησης ενός on-off) προκαλούσε σοβαρότερους τραυματισμούς στα γεννητικά όργανα και γενικά στην περιοχή της λεκάνης και ως εκ τούτου περισσότερες βλάβες στο νευρικό σύστημα της περιοχής, ακόμα και παράλυση των κάτω άκρων.


Αντιθέτως στις Supersport μοτοσυκλέτες όπου το σώμα σκύβει εμπρός, το επάνω μέρος του σώματος είναι εκείνο που δέχεται πρώτο τις μεγαλύτερες δυνάμεις στις μετωπικές συγκρούσεις και οι σοβαροί τραυματισμοί στην περιοχή των γεννητικών οργάνων και της λεκάνης είναι μειωμένοι. Αυτό ακούγεται αρχικά παράδοξο, διότι με βάση την προσωπική εμπειρία, οι περισσότεροι, θα πουν πως πέφτοντας σε λακκούβες ή φρενάροντας απότομα με μια supersport είχαν τους περισσότερους “δυσάρεστους” πόνους στην “ευαίσθητη” περιοχή.
Μια πιθανή εξήγηση για αυτή την αναντιστοιχία μεταξύ των προσωπικών μας εμπειριών και των συμπερασμάτων της έρευνας, βρίσκεται στο μέγεθος της επιβράδυνσης, δηλαδή στη σφοδρότητα της επαφής με το αντικείμενο. Προφανώς στα ατυχήματα που ερεύνησαν η ταχύτητα πρόσκρουσης τα G επιβράδυνσης, αλλά και η φορά των δυνάμεων ήταν πολύ διαφορετικά απ’ ότι από εκείνα που δέχεται το σώμα όταν πέφτει σε μια λακκούβα ή σε ένα δυνατό φρενάρισμα, οπότε και η κίνηση του σώματος πάνω στη μοτοσυκλέτα είναι διαφορετική. Δυστυχώς στις μοτοσυκλέτες το σώμα έχει μεγάλη ελευθερία κινήσεων και δεν είναι όπως στα αυτοκίνητα που η ζώνες ασφαλείας σε συγκρατούν πάνω στο κάθισμα. Οπότε οι έρευνες και τα crash-test δεν μπορούν να καλύψουν ένα μεγάλο φάσμα περιπτώσεων. Ουσιαστικά κάθε ατύχημα με μοτοσυκλέτα έχει τα δικά του χαρακτηριστικά και αυτό κάνει εξαιρετικά δύσκολες τις γενικεύσεις.
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

Jorge Martin - 4 χτυπήματα άνω των 25G = 3 χειρουργεία και πάλι καλά​

jorge-martin-crash-2021-00001.jpgjorge-martin-crash-2021-00002.jpgjorge-martin-crash-2021-00004.jpgjorge-martin-crash-2021-00005.jpg

Η Alpinestars έδωσε στη δημοσιότητα τα τρομακτικά δεδομένα τηλεμετρίας από το ατύχημα του Jorge Martin στο Portimao, ενώ ο πιλότος της Pramac Racing ανέβασε στο fb φωτογραφία του μετά από τα 3 χειρουργεία που χρειάστηκαν για τα σπασμένα κόκκαλα του.
Θυμίζουμε πως ο Jorge Martin είχε μια άσχημη πτώση στα FP3 στον 3ο αγώνα του MotoGP για το 2021, στην πορτογαλική πίστα του Portimao.

Εκεί έμεινε για αρκετή ώρα ακίνητος, κάνοντας του πάντες να φοβηθούν για τα χειρότερα.
jorge-martin-crash-2021-00007.jpg

Ευτυχώς ο πολλά υποσχόμενος rookie τη γλίτωσε «ελαφρά», με 3 χειρουργεία σε πόδια και χέρια, για τα σπασμένα κόκκαλα του (σκαφοειδές, μετακάρπιο, αστράγαλος) ενώ για τα υπόλοιπα 2-3 κατάγματα δεν χρειάστηκε χειρουργείο), και ελπίζει να επιστρέψει σχετικά σύντομα στη δράση, κάνοντας λόγο για το GP του Mugello στις 30 Μαΐου.
jorge-martin-crash-2021-00006.jpg
Τα δεδομένα από την φόρμα με αερόσακο της Alpinestars αναφέρουν πως το ατύχημα του Martin διήρκεσε 5,2 δευτερόλεπτα από την ενεργοποίηση του αερόσακου, μέχρι ο άτυχος αναβάτης να σταματήσει να παίρνει τούμπες στην παγίδα με το χαλίκι.

Μιλάμε για μεγάλη διάρκεια ατυχήματος, ενώ συγκριτικά το ατύχημα του Marc Marquez στο ισπανικό GP του 2020 κράτησε 3,5 δευτερόλεπτα.

Αυτό που κάνει ακόμα πιο τρομακτικό το ατύχημα του Martin είναι πως ο Ισπανός δέχθηκε 7 διαφορετικά χτυπήματα άνω των 20G κατά την πτώση του με το πιο δυνατό να καταγράφεται στα 26G+! Συγκριτικά και πάλι, η δυνατότερη κρούση που έχει καταγραφεί από το σύστημα της Alpinestars είναι 29,9G στο ατύχημα του Loris Baz στο τεστ της Sepang το 2016. Αντίστοιχα, η μεγαλύτερη δύναμη κρούσης που καταγράφηκε σε πρόσφατο αγώνα ήταν τα 26.27G στο ατύχημα του Marc Marquez στα Q2 του GP της Μαλαισίας το 2019.

Όμως ο Martin δέχτηκε συνολικά ΤΕΣΣΕΡΑ χτυπήματα ΑΝΩ των 25G, κάτι ίσως αποτελεί ρεκόρ, κι έτσι όλοι λέμε… και πάλι καλά που τη γλύτωσε όπως τη γλύτωσε.

Ο οδηγός της Pramac Ducati φαίνεται ότι θα βρίσκεται εκτός αγώνων για τους επόμενους δύο γύρους, αλλά χωρίς το σύστημα αερόσακων της Alpinestars δεν υπάρχει αμφιβολία ότι θα μπορούσε να ήταν πολύ χειρότερα για τον Ισπανό.

Πηγη www.bikeit.gr
 
Top Bottom