Πατέντες Κατοχύρωσης Εταιρειών

[maik900]

Πατέντα Kawasaki για μαγνητικό φρένο​

Ένα βοηθητικό πίσω φρένο που λειτουργεί με μαγνητισμό αντί τριβής εξετάζει η Kawasaki.

Η αίτηση κατοχύρωσης πνευματικών δικαιωμάτων που δημοσιοποίησε το γερμανικό περιοδικό Motorrad αφορά μια μελέτη της Kawasaki για ένα δευτερεύον σύστημα πέδησης που λειτουργεί με μαγνητισμό και εφαρμόζεται στο πρωτεύον γρανάζι της τελικής μετάδοσης της μοτοσυκλέτας.

Η λογική της διάταξης είναι απλή: το σύστημα αυτό χρησιμοποιεί μαγνητισμό για να ασκήσει επιβραδυντική δύναμη στον πίσω τροχό, λειτουργώντας επικουρικά στα υδραυλικά φρένα της μοτοσυκλέτας με στόχο τη σταθεροποίησή της.

Ουσιαστικά αυτή η διάταξη είναι ένα δεύτερο πίσω φρένο που αποσκοπεί στο να παράγει ισχύ πέδησης όποτε χρειάζεται για να σταθεροποιεί τη μοτοσυκλέτα σε στιγμές όπως όταν ο αναβάτης αφήνει τα φρένα για να μπει στη στροφή, με αποτέλεσμα να αλλάζει η κατανομή βάρους ελαφρώνοντας το μπροστινό και αυξάνοντας τον κίνδυνο για lowside.



Το μαγνητικό φρένο που προτείνει η Kawasaki θα λειτουργεί ασκώντας τη δύναμή του στον πίσω τροχό χωρίς να εμπλέκει καθόλου το υδραυλικό κύκλωμα του πίσω φρένου, με προφανή στόχο να διατηρήσει τη σταθερότητα της μοτοσυκλέτας στη διαδικασία της στροφής αντισταθμίζοντας τις τάσεις ανακατανομής του βάρους λόγω αλλαγών στη γεωμετρία από τα φρένα και την επιτάχυνση.

Σύμφωνα με τα στοιχεία που συνοδεύουν την κατατεθειμένη πατέντα, το σύστημα αυτό δουλεύει ανεξάρτητα από τον αναβάτη, καθοδηγούμενο από την κεντρική μονάδα ελέγχου της μοτοσυκλέτας.

Το ενδιαφέρον στοιχείο που δεν υπάρχει στην πατέντα αυτή είναι η πηγή ενέργειας του συστήματος μαγνητικού φρένου, καθώς οι συνάδελφοι του Motorrad εύλογα εικάζουν πως η μπαταρία της μοτοσυκλέτας είναι πολύ μικρή για να προσφέρει την ενέργεια που θα χρειαζόταν ένα τέτοιο σύστημα.
Θα έχει πάντως ενδιαφέρον να δούμε πού το πάει η Kawasaki με αυτήν την ιδέα, η οποία σημειωτέον είναι μια διάταξη χωρίς φθορές, άρα καμιά απαίτηση συντήρησης.

Πηγή: Motorrad Online

 

[maik900]

Honda Jump Control – Πατέντα για ηλεκτρονικό έλεγχο αλμάτων​

Η Honda κατέθεσε αίτηση κατοχύρωσης για ένα ηλεκτρονικό πακέτο που στοχεύει στον έλεγχο της μοτοσυκλέτας πριν και κατά τη διάρκεια άλματος.

Σε έναν σύγχρονο κόσμο που οι περισσότερες μοτοσυκλέτες διαθέτουν πια ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου για πολλές διαδικασίες – φρενάρισμα, πρόσφυση, σούζα, φρένο κινητήρα, κίνηση σε ανωφέρεια ή κατωφέρεια – η παρακάτω είδηση δε θα πρέπει να μας εκπλήσσει. Σύμφωνα με τα σχέδια πατέντας που κατέθεσε στην αρμόδια υπηρεσία πνευματικών δικαιωμάτων στην Ιαπωνία, η Honda εξετάζει ένα ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου για άλματα.

Αυτό εμφανίζεται να χρησιμοποιεί μια σειρά από αισθητήρες που καθοδηγούνται από μια αδρανειακή κεντρική μονάδα (IMU), καθώς και μια κάμερα στο μπροστινό μέρος της μοτοσυκλέτας. Η κάμερα αναλαμβάνει να διαβάζει τον δρόμο και να εντοπίζει το επερχόμενο άλμα, ενώ στη συνέχεια η IMU ενορχηστρώνει τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας ανάλογα με τα δεδομένα που διαβάζει από τους αισθητήρες (ταχύτητα, κλίση κ.ο.κ.).

Το Jump Control σύστημα ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα, με το πρώτο (Α) ουσιαστικά να απαγορεύει το άλμα, φροντίζοντας να μετριάσει την ταχύτητα όσο χρειάζεται για να μην επέλθει απογείωση μετά την κορυφή της ανηφόρας.

Στη δεύτερη στάθμη (Β) η απόσταση που θα καλυφθεί στον αέρα είναι προρυθμισμένη, με τα ηλεκτρονικά να το φροντίζουν μέσω του περιορισμού της δύναμης για τη σωστή ταχύτητα απογείωσης, αλλά και τη χρήση του πίσω φρένου και του γκαζιού στον αέρα προκειμένου να εξασφαλιστεί πως η μοτοσυκλέτα θα προσγειωθεί και με τους δύο τροχούς.

Τέλος, η τρίτη στάθμη (C) μπορεί επίσης να κουρδιστεί για προκαθορισμένο βεληνεκές άλματος και προσφέρει περισσότερο έλεγχο στον αναβάτη, ενώ οι παρεμβάσεις σε πίσω φρένο και γκάζι αποσκοπούν στο να αποφευχθεί υπερβολική περιστροφή της μοτοσυκλέτας στον αέρα, με τελικό στόχο την προσγείωση στον πίσω τροχό.

Ένα ενδιαφέρον στοιχείο που προκύπτει από τα σχέδια αυτά είναι η χρήση μιας rally μοτοσυκλέτας στην εικονογράφηση, κάτι που θα εξηγούσε ενδεχομένως και τη στόχευση του Jump Control.

Όσο φανταζόμαστε πως θα το μισήσουν πολλοί αναβάτες motocross, ειδικά οι εμπειρότεροι, άλλο τόσο ίσως να έχει νόημα σε χρήση rally όπου τα άλματα συχνά προκύπτουν απρόοπτα και ένα ηλεκτρονικό όριο στη μοτοσυκλέτα θα μπορούσε να μεταφραστεί σε λιγότερο άγχος για τον αναβάτη στη διάρκεια μιας μακράς ειδικής διαδρομής.

Πηγή: Bike Social

 

[maik900]

H BMW κατέθεσε πατέντα για πτυσσόμενα φλας​

Οι Γερμανοί εξετάζουν δύο διαφορετικούς μηχανισμούς με τους οποίους τα φλας της μοτοσυκλέτας κρύβονται και εμφανίζονται κατά βούληση.
Το αντικείμενο της ευρεσιτεχνίας αυτής που φέρεται να έχει καταθέσει η BMW αφορά δύο διατάξεις με κοινό αντικείμενο: την απόκρυψη των φώτων κατεύθυνσης (φλας) της μοτοσυκλέτας.

Η πρώτη πρόταση αφορά φλας των οποίων η έδραση έχει τη δυνατότητα περιστροφής κατά 90 μοίρες ώστε όλο το εξάρτημα να έρθει παράλληλα στον διαμήκη άξονα της μοτοσυκλέτας. Μάλιστα στην περίπτωση αυτή στη μια άκρη του στελέχους, τη διαμετρικά απέναντι από το κρύσταλλο, προτείνεται μια προέκταση (19a στο παρακάτω σχήμα, που δείχνει την κάτοψη της ουράς) που θα αποτρέπει το φλας απ’ το να διπλώσει εφόσον η πινακίδα κυκλοφορίας δεν έχει αφαιρεθεί.

Στη δεύτερη περίπτωση το φλας υποχωρεί κάθετα στον άξονα της μοτοσυκλέτας, χωρίς να περιστραφεί το ίδιο, ολισθαίνοντας μέσα σε κατάλληλη υποδοχή (117a στο παρακάτω σχήμα) ώστε να προεξέχει πολύ λιγότερο.
Δε διευκρινίζεται αν ο μηχανισμός αυτός για το μάζεμα των φλας γίνεται με το χέρι, αν και εκ πρώτης όψεως στα σχέδια δε φαίνεται κάποιο ηλεκτρικό εξάρτημα. Βέβαια στην εποχή των ηλεκτρονικών που ζούμε δε θα μας έκανε καμιά εντύπωση αν στην πορεία προέκυπτε κι ένα μικρό ηλεκτρικό μοτεράκι να τα κρύβει στο πάτημα ενός κουμπιού, όπως λ.χ. στους ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους ανεμοθώρακες.

Το νόημα αυτής της πατέντας είναι μάλλον προφανές: σκεφτείτε σε ποιες περιπτώσεις θέλει κανείς να βγάλει τα φλας από τη μοτοσυκλέτα του. Μια γενική απάντηση θα ήταν όποτε κινείται εκτός δημόσιων δρόμων, σε χώμα και πίστα.

Η προστασία των φλας σε σειρές όπως τα GS έχει νόημα στην κίνηση εκτός δρόμου, καθώς είναι εκτεθειμένα σε έναν σκασμό κινδύνων, από κλαδιά και άλλες επικίνδυνες προεξοχές ως την πτώση, και το δίπλωμά τους εξασφαλίζει την ακεραιότητά τους. Σε τέτοιες εφαρμογές το πρώτο σχέδιο που μαζεύει τα φλας στρέφοντάς τα κατά 90 μοίρες δείχνει πιο ταιριαστό.

Η δεύτερη εφαρμογή θα μπορούσε να βολέψει χρήσεις πίστας για μοτοσυκλέτες όπως οι S 1000 RR και M 1000 RR, με τα φλας να κρύβονται χωνευτά στην ουρά.

Σε κάθε περίπτωση, δεν πρέπει να ξεχνάμε πως πρόκειται απλώς για μια αίτηση κατοχύρωσης ευρεσιτεχνίας, δηλαδή μιας τεχνικής ιδέας που ουδείς εγγυάται πως θα φτάσει στην παραγωγή.

Πηγή: Motociclismo

 

[maik900]

BMW - Μετά τα αναδιπλούμενα φλας, κατοχυρώνει «σέλα ρυθμιζόμενου μήκους»​

Ακόμα μια πρόταση τεχνολογικού... νεωτερισμού από την BMW που σίγουρα είναι πιο χρήσιμη από τα φλας που διπλώνουν...
Οι μηχανικοί της BMW φαίνεται ότι εργάζονται πυρετωδώς σε διάφορα νέα «καλούδια» για τις μοτοσυκλέτες του μέλλοντος, πατέντες που θυμίζουν κάτι από... γκατζετάκια και πολυτελή αυτοκίνητα. Μετά τα αναδιπλούμενα φλας , η BMW κατοχυρώνει σχέδια και εργασία, για σέλα «μεταβλητού μήκους».

Η πατέντα έχει ως εξής: Η σέλα θα αποτελείται από ένα σταθερό τμήμα, που θα είναι προφανώς το κάθισμα του αναβάτη της μοτοσυκλέτας. Από πίσω του, θα βγαίνει και θα μπαίνει η... υπόλοιπη σέλα, για τον συνεπιβάτη ή για την στήριξη φορτίου. Το δεύτερο αυτό τμήμα της σέλας, θα έχει πιθανότατα δυνατότητα ρύθμισης σε μία ενδιάμεση θέση, αυξάνοντας έτσι την άνεση και για τον αναβάτη, αν αυτός το έχει ανάγκη. Η λειτουργία της αναδιπλούμενης σέλας, μπορεί να γίνεται «ηλεκτρικά, υδραυλικά ή ακόμα και πνευματικά», όπως χαρακτηριστικά αναφέρει η BMW στην πατέντα.

Από το σχήμα της σέλας, που βλέπουμε στην πατέντα, αυτή η πρώτη εργασία αναφέρεται σε ένα ιδιαίτερα... τετράγωνο κάθισμα, σαν αυτό του CE 04, που λέει ο λόγος και θα ήταν ενδιαφέροον να δούμε, πως και που θα εφαρμόσει η BMW την ιδέα -αν την εφαρμόσει φυσικά. Εμείς πάντως ήδη βλέπουμε ένα ακόμα... αξεσουάρ για τις πολυτελείς μοτοσυκλέτες της BMW, από αυτά που οι αναβάτες αρέσκονται να αποκτούν για να βάλουν tick σε όλα τα κουτάκια, του εξοπλισμού της μοτό που αγοράζουν. Είναι... προπέλα, αυτή, άλλωστε!

Πηγη www.bikeit.gr

 

[maik900]

Η επόμενη θερμαινόμενη σέλα της BMW θα δουλεύει με... ψυχοσωματικά σήματα​

Όχι, αυτό δεν είναι ένα από τα ευρηματικά πρωταπριλιάτικα της γερμανικής εταιρείας.
Η BMW βρίσκεται σε «οργασμό» πατεντών, όπως αλιεύουν οι κατάσκοποι του εξωτερικού και κατοχυρώνει ιδέες, τις οποίες εξερευνά μεν, αλλά προφανώς δεν είναι έτοιμη για μαζική παραγωγή ακόμα, δε. Μία από αυτές είναι εντελώς διαφορετική από ότι έχουμε δει μέχρι τώρα και θέλει να εκμεταλλευτεί την… εγγενή αδυναμία του ανθρώπου: Το ότι είναι έρμαιο στην λειτουργία ενός εγκεφάλου που είναι ακόμα, σε μεγάλο βαθμό, πρωτόγονος.

Το σύστημα έχει να κάνει, με την χρήση φωτισμού συγκεκριμένου χρώματος στην εμπρός περιοχή της σέλας, ο οποίος θα δημιουργεί οπτικά την εντύπωση της θερμής επιφάνειας, στον αναβάτη. Το ξέρετε πολύ καλά το φαινόμενο: Μόνο και μόνο κοιτώντας ένα πυρακτωμένο αντικείμενο, «αισθάνεσαι» την θερμοκρασία του.

Σύμφωνα με την πατέντα, με την ενεργοποίηση της θερμαινόμενης σέλας, θα ενεργοποιείται ένα ειδικό φίλμ φωτισμού, που θα βρίσκεται στο εμπρός τμήμα της σέλας και θα παίρνει μια κοκκινωπή απόχρωση. Θυμίζοντας θερμά αντικείμενα ή ακόμα και φλόγα στο μάτι, η οπτική ένδειξη προτίθεται να προκαλέσει ψυχολογική αντίδραση στον αναβάτη, κάνοντας τον να πιστέψει ότι η σέλα είναι πράγματι θερμή!

Για να προλάβουμε την… προφανή ερώτηση, ναι, η σέλα θα έχει πράγματι θερμαντικό στοιχείο, που θα ενεργοποιείται με την επιλογή της λειτουργίας από τον αναβάτη. Το οπτικό-ψυχολογικό κομμάτι της πατέντας, στοχεύει (πιθανόν, μιας και δεν μπορούμε να μιλάμε για μετρήσιμο αποτέλεσμα…) στην καλύτερη ποιότητα αίσθησης της θέρμανσης της σέλας, ενώ ίσως επιτρέπει την απενεργοποίηση των θερμαντικών στοιχείων, ενώ ο αναβάτης θα… πιστεύει ακόμα, ότι η σέλα ζεσταίνεται.

Αυτό φυσικά θα επιφέρει μείωση κατανάλωσης ρεύματος, κάτι σημαντικό σε μελλοντικές ηλεκτροκίνητες μοτοσυκλέτες.

Πηγη www.bikeit.gr

 

[maik900]

Suzuki - Περισσότερα για το νέο τρίτροχο με… βοηθητικές ρόδες​

Σίγουρα ένα πρωτότυπο και ξεχωριστό νέο όχημα που απευθύνεται και σε όσους... φοβούνται το παραδοσιακό δίκυκλο.

Δεν πάνε πολλές ημέρες, που σας παρουσιάσαμε κάποια πρώτα σχέδια πατέντας, για ένα νεωτεριστικό τρίτροχο όχημα από την Suzuki, με στοιχεία scooter αλλά και αυτοκινήτου. Πριν λίγες ώρες, περισσότερα δεδομένα και περισσότερα σχέδια αποκαλύπτονται, δίνοντας μια πολύ ενδιαφέρουσα ματιά στο νέο μοντέλο –ειδικά αν αρέσκεστε στις τεχνικές λεπτομέρειες.

Πιο συγκεκριμένα, τα νέα σχέδια αποκαλύπτουν πολλά περισσότερα για το σύστημα της εμπρός ανάρτησης. Σύμφωνα με τα δεδομένα, το τιμόνι θα ελέγχει απευθείας τόσο τους τροχούς, όσο και την κλίση του οχήματος στις στροφές.

Ακόμα ένα πολύ ενδιαφέρον στοιχείο που αποκαλύπτεται, είναι η χρήση… βοηθητικών τροχών, στο πίσω μέρος, οι οποίοι περιορίζουν την μέγιστη κλίση του οχήματος, εν κινήσει αλλά και εν στάσει. Αυτό σημαίνει, ότι η Suzuki έχει σχεδιάσει το όχημα έτσι ώστε αυτό να μην πέφτει, με προφανή τα οφέλη στην πραγματική αλλά και την ψυχολογική ασφάλεια των χρηστών του.

Είτε δούμε, είτε όχι, αυτό το όχημα στην πράξη, είναι μια πολύ ενδιαφέρουσα άσκηση από την Suzuki!

Πηγη www.bikeit.gr

 

[maik900]

BMW: Νέο πλαίσιο για πολυκύλινδρους κινητήρες και στο βάθος τρικύλινδρος!​

Μινιμαλιστική αρχιτεκτονική με αγωνιστικές ρίζες

Η BMW κατέθεσε μια νέα σειρά από σχέδια-πατέντες για ένα νέο πλαίσιο αλουμινίου που προορίζεται για εν σειρά πολυκύλινδρους κινητήρες. Η βασική φιλοσοφία σχεδιασμού που ακολουθεί βασίζεται στη χρήση του κινητήρα ως ενεργού τμήματος του πλαισίου, με στόχο τη μείωση του βάρους και την ταυτόχρονη αύξηση της ακαμψίας του πλαισίου.

Φυσικά υπάρχουν ήδη δεκάδες μοτοσυκλέτες στην παραγωγή που τα πλαίσιά τους έχουν σχεδιαστεί ώστε ο κινητήρας να αποτελεί μέρος ή ακόμα και το σύνολο του πλαισίου, όπως είναι τα Ducati Panigale V2 όπου ουσιαστικά έχουμε ένα μικρό υποπλαίσιο εμπρός που βιδώνει στην κεφαλή του εμπρός κυλίνδρου για να δένει το πιρούνι και ένα εξίσου μικρό υποπλαίσιο πίσω που δένει στην πίσω κεφαλή και τα κάρτερ για την στήριξη της σέλας και της βάσης του άξονα του ψαλιδιού.

Όμως και πολύ πριν την ακραία φιλοσοφία μινιμαλισμού των “πλαισίων” στα Panigale V2, υπήρχαν μοτοσυκλέτες από τη δεκαετία του 1930 που είχαν τον κινητήρα ως ενεργό δομικό τμήμα.

Η διαφορά σε αυτά τα σχέδια της BMW και ο βασικός λόγος που οι Γερμανοί επιθυμούν την κατοχύρωση της πατέντας, βρίσκεται στον τρόπο σύνδεσης του υποπλαισίου με τον κινητήρα. Στα σχέδια φαίνεται ξεκάθαρα πως το υποπλαίσιο αυτό χρησιμοποιεί τις βίδες που δένει η κεφαλή στα κάρτερ, κάτι που δεν έχουμε ξαναδεί έως σήμερα.

Το σύνηθες είναι η κεφαλή του κινητήρα να έχει ειδικές βάσεις και πάνω σε αυτές να δένει το υποπλαίσιο με μικρού μήκους βίδες. Το πλεονέκτημα των σχεδίων της BMW είναι πως δεν χρειάζεται ειδικές βάσεις, οπότε δεν χρειάζεται και επιπλέον υλικό στο σημείο σύνδεσης, άρα έχουμε μείωση στο βάρος. Ένα δεύτερο, εξίσου σημαντικό πλεονέκτημα είναι πως το υποπλαίσιο δεν χρειάζεται να αγκαλιάσει την κεφαλή, οπότε το μήκος και το πλάτος (άρα και το βάρος) του υποπλαισίου είναι σαφώς μικρότερα σε σύγκριση με εκείνα που δένουν γύρω από την κεφαλή ή τα κάρτερ του κινητήρα. Ειδικά το πλεονέκτημα στο πλάτος είναι πολύ σημαντικό για τις περιπτώσεις των πολυκύλινδρων εν σειρά κινητήρων, διότι επηρεάζει την εργονομία της θέσης οδήγησης στην περιοχή των ποδιών και φυσικά το κόψιμο του τιμονιού δεξιά-αριστερά.

Εννοείται πως υπάρχουν και κάποια μειονεκτήματα, τα οποία θα πρέπει να λάβουμε υπόψη μας στην περίπτωση που μιλάμε για μοτοσυκλέτες καθημερινής χρήσης και όχι για κάποια αγωνιστική ή περιορισμένης χρήσης όπως είναι τα superbike.

Το βασικότερο μειονέκτημα είναι πως ανάλογα την κλίση των κυλίνδρων προς τα εμπρός, επηρεάζεται αντίστοιχα και ο σχεδιασμός του υποπλαισίου, άρα και η ακαμψία του.

Από την εποχή των πλαισίων GENESIS της Yamaha όπου το μπλοκ των κυλίνδρων του κινητήρα είχε κλίση 45⁰ προς τον εμπρός τροχό, ώστε να μεταφέρουν το βάρος του κινητήρα όσο πιο κοντά μπορούσαν σε αυτόν, με στόχο τη σταθερότητα, έχουμε φτάσει στους σχεδόν κάθετους κυλίνδρους ως προς το έδαφος και στην όσο το δυνατόν “συμπίεση” ολόκληρου του βάρους του κινητήρα ανάμεσα στα μπούτια του αναβάτη για ευελιξία και μείωση της αίσθησης βάρους.

Πηγη www.motomag.gr

 

[maik900]

BMW – Έρχεται η μοτοσυκλέτα που θα στρίβει και με τον πίσω τροχό;​

Οι Γερμανοί μηχανικοί μελετούν ιδέες που μπορεί να αλλάξουν την σχεδίαση της μοτοσυκλέτας όπως την ξέρουμε, ή απλά… απασχολούνται με ένα πρόβλημα που δεν υπάρχει καν.

Διεθνή ειδησεογραφικά μέσα, αποκάλυψαν την εργασία που κάνει η BMW, μελετώντας σύστημα διεύθυνσης και για τον πίσω τροχό, σε μοτοσυκλέτες. Πρόκειται για ένα μηχανολογικό ζήτημα αρκετά πολύπλοκο ως προς την λύση του, το οποίο δεν ε΄χει απασχολήσει ιδιαίτερα τους κατασκευαστές μέχρι τώρα, μιας και… δεν χρειάζεται. Αλλά η BMW, είναι η BMW.

Μέσα από τα πολλαπλά σχέδια πατέντας που η BMW κατέθεσε, καταλαβαίνει κανείς ότι η εταιρεία προσεγγίζει το θέμα από πολλές πλευρές, ψάχνοντας την λύση για την μετάδοση της ισχύος, ταυτόχρονα με την δυνατότητα διεύθυνσης του πίσω τροχού. Αν δείτε τα σχέδια, καταλαβαίνετε ότι η προσέγγιση στο ζήτημα κάθε άλλο παρά απλή είναι και γίνεται σαφές, για ποιο λόγο μέχρι τώρα δεν έχουμε δει κάτι ανάλογο σε παραγωγή.

Γιατί όμως η BMW αποφάσισε να εργαστεί σε κάτι τέτοιο; Ας δούμε τα γραφόμενα της ίδιας: «Η δυνατότητα να ασκήσεις διεύθυνση σε προηγουμένως μη διευθυνόμενους τροχούς, σε συνδυασμό με το ήδη υπάρχον σύστημα διεύθυνσης, θα μείωνε τον κύκλο στροφής και τα αντίστοιχα μειονεκτήματα ή, με τον κύκλο στροφής ίδιο, θα επέτρεπε στο μεταξόνιο να αυξηθεί, έτσι ώστε να κερδίσεις περισσότερο χώρο, δυναμικές με έμφαση στην άνεση και περισσότερες εγκάρσιες δυνάμεις κατά την στροφή. Επιπρόσθετα, κάτι τέτοιο μειώνει την απαραίτητη γωνία στροφής του εμπρός τροχού».

Η BMW συνεχίζει εξηγώντας τα πλεονεκτήματα που ένα τέτοιο σύστημα, μπορεί να φέρει σε μοτοσυκλέτες cruiser αλλά και υψηλών επιδόσεων: Χάρη στην μικρότερη απαιτούμενη γωνία στροφής του εμπρός τροχού, μπορεί να βελτιωθεί η αεροδυναμική της μοτοσυκλέτας. Για να δούμε… το σύστημα θα δει εφαρμογή ή θα μείνει μόνο στα χαρτιά;

Πηγη www.bikeit.gr

 

[maik900]

H KYMCO ετοιμάζει σύστημα πίσω ραντάρ για τα scooter της​

Ανεβαίνει και αυτή στο «τρένο» της ραγδαίας τεχνολογικής εξέλιξης και για τα scooter.

Σε γερμανικά μέσα ενημέρωσης, κυκλοφόρησαν σχέδια και πληροφορίες, ότι η KYMCO εργάζεται σε ένα σύστημα ραντάρ για τα επόμενα scooter της. Μία τεχνολογία που ξεκίνησε πρώτα από τα αυτοκίνητα και μετά έφτασε, όπως ήταν φυσικό, στις μεγάλες μοτοσυκλέτες και τα πολυτελή scooter, τώρα ίσως εξοπλίζει και τα πιο προσιτά scooter, επιτρέποντας στους αναβάτες τους να επωφεληθούν από την αυξημένη ασφάλεια που προσφέρουν.

Τα σχέδια της KYMCO αποκαλύπτουν την χρήση ενός πίσω πομποδέκτη ραντάρ, τοποθετημένου στην βάση της πινακίδας και των πίσω φωτιστικών σωμάτων. Το scooter που εμφανίζεται στα σχέδια, θυμίζει το ολοκαίνουργιο KRV 180 ή KRV 200, ανάλογα με την ονομασία που τελικά θα πάρει στην αγορά μας.

Ο πομποδέκτης ραντάρ πίσω μπορεί να μετρά και να υπολογίζει την απόσταση του scooter από τα ακολουθούμενα οχήματα. Έτσι, με τον κατάλληλο αλγόριθμο, το scooter μπορεί να προσφέρει έγκαιρη προειδοποίηση στον αναβάτη, σε περίπτωση επισφαλούς μανούβρας αλλαγής λωρίδας ή ύπαρξης οχήματος στα «τυφλά σημεία» του.

Αν η πατέντα τελικά οδηγήσει σε εφαρμογή παραγωγής, θα μιλάμε για το πρώτο scooter της KYMCO με σύστημα ραντάρ. Φυσικά, αξίζει να σημειώσουμε εδώ, ότι ήδη υπάρχουν και άλλα μοντέλα scooters που χρησιμοποιούν αυτή την τεχνολογία, όπως το Piaggio MP3, ενώ παρόμοιο σύστημα προειδοποίησης τυφλού σημείου έφεραν και τα BMW C650 –ωστόσο, δεν χρησιμοποιούσαν ραντάρ, αλλά υπερήχους. Περιμένουμε να μάθουμε και περισσότερα επίσημα στοιχεία, εν καιρώ.

Πηγη www.bikeit.gr

 

[maik900]

BMW - Πατέντα για αεροδυναμικά φτερά πολλαπλών χρήσεων​

Με τοποθέτηση φλας, φώτων ημέρας, καθρεπτών και… πλευρικού φωτισμού εδάφους

Η BMW με μία νέα αίτηση διπλώματος ευρεσιτεχνίας θέλει να φέρει στην παραγωγή winglets -αεροδυναμικά φτερά- τα οποία θα είναι φωτιζόμενα και θα βοηθούν στην ενεργητική και παθητική ασφάλεια.
Τα ενεργά αεροδυναμικά βοηθήματα είναι το νέο τεχνολογικό trend που ήρθε για να μείνει στις μοτοσυκλέτες. Όλο και πιο συχνά βλέπουμε τους κατασκευαστές να εφοδιάζουν τα μοντέλα τους με winglets -φτεράκια- τα οποία βελτιώνουν την αεροδυναμική απόδοση και ως αποτέλεσμα επιδόσεις και χρόνους.

Η BMW θέλει να πάει αυτή την τεχνολογία ένα βήμα παραπέρα με την νέα αίτηση διπλώματος ευρεσιτεχνίας που κατοχύρωσε πριν από μερικές ημέρες. Στα σχέδια εμφανίζεται το μοντέλο BMW S 1000 RR ή M 1000 RR, το οποίο έχει ενσωματωμένο στα winglets led στοιχεία. Σύμφωνα με την γερμανική εταιρεία σε αυτό το σημείο θα μπορούν να τοποθετηθούν είτε τα φλας, είτε κάποιος καθρέφτης, είτε τα φώτα ημέρας, είτε... πλευρικός φωτισμός εδάφους, είτε όλα μαζί! Αν για παράδειγμα τα φλας τοποθετηθούν στις δύο πλευρές των winglets δεν θα χρειάζεται να είναι τοποθετημένα στους καθρέφτες όπως για παράδειγμα συμβαίνει τώρα στις BMW S 1000 RR και M 1000 RR.

Σε αυτό το σημείο θα μπορούν να τοποθετηθούν και τα φώτα ημέρας αντί να φιλοξενούνται στον κύριο προβολέα, καθώς στο συγκεκριμένο σημείο θα ήταν ευρύτερα ορατά ιδίως σε δύσκολες συνθήκες φωτισμού ή στο σκοτάδι. Ακόμη ένα στοιχείο που βλέπουμε στην αίτηση είναι ο πλευρικός φωτισμός εδάφους. Αν και ο φωτισμός εδάφους υπάρχει ως έξτρα εξοπλισμός στα μοντέλα Κ 1600 -παρέχει φωτισμό ώστε να γίνεται η στάθμευση με ασφάλεια σε σημεία με κλίση ή σαθρό έδαφος, ενώ με τα νέα led φωτιστικά των winglets η μοτοσυκλέτα θα είναι καλύτερα ορατή παρέχοντας μεγαλύτερη παθητική ασφάλεια στους μοτοσυκλετιστές.

Αν και στις εικόνες όπως αναφέραμε βλέπουμε τη BMW S 1000 RR ή M 1000 RR, η εν λόγω τεχνολογία θα μπορεί να μεταφερθεί σε όλα τα μοντέλα της εταιρείας τα οποία χρησιμοποιούν αεροδυναμικά φτερά.

Πηγη www.motomag.gr

Ωρε χριστουγεννιατικα δενδρα τα κανανε τα μοτερια

 

[maik900]

Honda - Πατέντες για υβριδική μοτοσυκλέτα με θερμικό κινητήρα και δύο ηλεκτροκινητήρες​

Ούτε ένα ούτε δύο αλλά έντεκα διαφορετικά αιτήματα ευρεσιτεχνίας από την Honda

Ο στόχος της Honda για πλήρη εξηλεκτρισμό τόσο της γκάμας των μοτοσυκλετών όσο και των αυτοκινήτων της έως το 2040 μπορεί να φαντάζει μακρινός, ωστόσο η ιαπωνική εταιρεία με τις νέες καταθέσεις διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας μας δίνει μια ιδέα για τα μελλοντικά της πλάνα.
Η Kawasaki το 2022 είχε παρουσιάσει στην EICMA έναν πρωτότυπο κινητήρα βασισμένο στο υπερτροφοδοτούμενο μοτέρ του H2, με άμεσο ψεκασμό ο οποίος όμως έκαιγε υδρογόνο, και είχε ως στόχο να εισέλθει στην παραγωγή το 2024. Αν γυρίσουμε τον χρόνο πίσω θα δούμε πως η Honda το 2018 είχε παρουσιάσει το PCX Hybrid για τις ασιατικές αγορές, χωρίς ωστόσο να κάνει λόγο για επέκταση των πωλήσεων του μοντέλου και στις υπόλοιπες αγορές. Πριν λίγες ημέρες η "Big H" μας έκανε γνωστό πως δεν έχει εγκαταλείψει τα σχέδια που αφορούν τις υβριδικές μοτοσυκλέτες καθώς ήρθαν στο φως της δημοσιότητας έντεκα καταθέσεις διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας οι οποίες σχετίζονται με υβριδικά δίτροχα.

Αρχικά να αναφέρουμε πως οι σχετικές πατέντες ευρεσιτεχνίας είχαν κατατεθεί το 2021, ωστόσο δημοσιοποιήθηκαν πριν λίγες ημέρες. Μπορεί τα διπλώματα ευρεσιτεχνίας που βλέπουμε στις φωτογραφίες να αλλάζουν αριθμό, ωστόσο σε όλα υπάρχουν κάποιες βασικές αρχές: ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης, που λειτουργεί σε συνδυασμό με δύο ηλεκτρικούς κινητήρες, και μια μονάδα ελέγχου ισχύος (PCU) η οποία αποφασίζει πως θα κατανεμηθεί η δύναμη στον οπίσθιο τροχό.

Η μονάδα ελέγχου ισχύος (PCU) θα διαχειρίζεται τον τρόπο με τον οποίο η δύναμη θα περνάει στον πίσω τροχό, είτε ο θερμικός κινητήρας λειτουργεί μόνος του, είτε λειτουργεί σε συνεργασία με τον έναν ή και τους δύο ηλεκτροκινητήρες, είτε η μοτοσυκλέτα λειτουργεί μόνο με κάποιον ηλεκτροκινητήρα. Ενδιαφέρουσα είναι η χρήση των δύο ηλεκτροκινητήρων η οποία χαρίζει κάποια πλεονεκτήματα παρά την πολυπλοκότητα της.

Στις πατέντες βλέπουμε πως ο ένας ηλεκτροκινητήρας θα μπορεί να λειτουργήσει ως κινητήρας μετάδοσης κίνησης ενώ ο άλλος θα γίνεται γεννήτρια, μετατρέποντας την απόδοση του κινητήρα σε ηλεκτρική ενέργεια για να φορτίσει τις μπαταρίες. Σε συνδυασμό με την ανάκτηση ενέργειας κατά το φρενάρισμα, αυτή η υβριδική διάταξη ενδεχομένως να μπορεί να επιτρέψει μικρότερες και ελαφρύτερες μπαταρίες χωρίς να θυσιάζεται η αυτονομία η οποία είναι το ζητούμενο των ηλεκτρικών οχημάτων σήμερα.

Σε κάποιες από τις πατέντες βλέπουμε να υπάρχει διαφορετική διάταξη στους ηλεκτροκινητήρες με σκοπό την μείωση των διαστάσεων, αλλά και την βελτίωση της αεροδυναμικής και της ψύξης. Για παράδειγμα σε κάποιες άλλες πατέντες, οι ηλεκτροκινητήρες είναι δίπλα δίπλα πίσω από τον κινητήρα, ενώ σε κάποιες ο ένας είναι πίσω από τον κινητήρα και ο άλλος είναι ευθυγραμμισμένος με τον στροφαλοφόρο άξονα. Σε μία άλλη περίπτωση οι ηλεκτροκινητήρες είναι ευθυγραμμισμένοι κάθετα πίσω από τον κινητήρα.

Η χρήση του κινητήρα NC 750 στα περισσότερα από τα σχέδια ευρεσιτεχνίας έχει κάποιο νόημα, καθώς η διάταξη του κινητήρα με την κλίση προς τα εμπρός δίνει στην ιαπωνική εταιρεία διάφορες επιλογές ως προς την τοποθέτηση άλλων εξαρτημάτων, όπως οι μπαταρίες. Στις πατέντες ευρεσιτεχνίας γίνεται αναφορά και σε ένα σύστημα συνεχώς μεταβαλλόμενης μετάδοσης, αλλά δεν αποκλείεται να υπάρχει και χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων.

Μια άλλη πατέντα δείχνει τη χρήση του διπλού συμπλέκτη της Honda (DCT), όχι για την αλλαγή ταχυτήτων αλλά για την εναλλαγή μεταξύ του κινητήρα εσωτερικής καύσης και των δύο ηλεκτροκινητήρων. Η μεγάλη ποικιλία των διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας υποδηλώνει μια ανοιχτή προσέγγιση σε διαφορετικές ιδέες, για το υβριδικό μέλλον της Honda. Το αν θα προλάβει την Kawasaki στον “πόλεμο” των υβριδικών μένει να αποδειχθεί.

Πηγη www.motomag.gr

 

[maik900]

H Honda πατεντάρει μπροστινό Hossack ως αεροδυναμικό βοήθημα​

Δεν είναι η πρώτη φορά που η Honda ασχολείται με εναλλακτικά μπροστινά συστήματα, μα τώρα το προτεινόμενο σχέδιο επιτελεί και αεροδυναμικά καθήκοντα.

O Άγγλος μηχανικός Norman Hossack κατοχύρωσε τη δεκαετία του 1970 ένα σύστημα μπροστινής ανάρτησης για μοτοσυκλέτες που εμπνεύστηκε από τον χώρο των αγωνιστικών αυτοκινήτων, καθώς εκείνα τα χρόνια εργαζόταν στην αγωνιστική ομάδα McLaren Motor Racing.

Η λογική του συστήματος αυτού προβλέπει δύο διαμήκεις βραχίονες (ψαλίδια) με ένα αμορτισέρ ανάμεσά τους και το βασικό του πλεονέκτημα είναι ο διαχωρισμός της ανάρτησης από την κατευθυντικότητα. Το αμορτισέρ δε στρίβει μαζί με το τιμόνι, όπως ένα παραδοσιακό τηλεσκοπικό πιρούνι, έτσι οι δύο λειτουργίες (στρίψιμο και ανάρτηση) λειτουργούν ανεξάρτητα δίχως οι δυνάμεις που ασκούνται στη μία να επηρεάζουν την άλλη.

Το μπροστινό του Hossack αποτέλεσε βασική πηγή έμπνευσης του BMW Telelever – μια παραλλαγή του με μόνο τον κάτω βραχίονα – καθώς και το μετέπειτα Duolever που είναι πολύ πιο πιστό στο αρχικό σχέδιο.

Έκτοτε και άλλοι κατασκευαστές φλέρταραν με το εναλλακτικό αυτό μπροστινό και μεταξύ αυτών και η Honda, η οποία φορά ένα παρόμοιο μπροστινό σύστημα στη Goldwing, ενώ κατά διαστήματα έχει πατεντάρει εφαρμογές του σε δίκυκλα από τα κλασικά γυμνά CB1100 ως … παπιά! Βέβαια, πλην της Goldwing καμιά άλλη εφαρμογή του δεν έχει μπει στη γκάμα της ιαπωνικής εταιρείας, αλλά αυτό θα μπορούσε να αλλάξει κάποια στιγμή.

Η τελευταία κατοχύρωση ευρεσιτεχνίας από τη Honda, που δημοσιεύει το γερμανικό περιοδικό Motorrad, αφορά την εφαρμογή του σε μια γυμνή σπορ μοτοσυκλέτα, ωστόσο αυτή τη φορά δε μένει μόνο στα γνωστά οφέλη που υπόσχεται το μπροστινό αυτό. Για την ακρίβεια, το αντικείμενο της νέας πατέντας της Honda δεν είναι καν η ανάρτηση καθ’ αυτή, αλλά το γεγονός πως οι δύο διαμήκεις βραχίονές της έχουν σχεδιαστεί ως αεροδυναμικά φτερά!

Η Honda μας λέει πως μπορούν να συνεισφέρουν με την ίδια λογική των φτερών στις σύγχρονες αγωνιστικές μοτοσυκλέτες, δηλαδή να ενισχύουν την πρόσφυση του μπροστινού τροχού, ενώ στις μελέτες των Ιαπώνων έχει και θετική συμβολή στην αεροδυναμική συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας μειώνοντας την αντίσταση του αέρα.

Επιπλέον, στη διάταξη αυτή η σχεδίαση των βραχιόνων είναι τέτοια ώστε να κατευθύνει τη ροή του αέρα με ακρίβεια εκεί που θέλει, δηλαδή στις εισαγωγές του κινητήρα προς το φιλτροκούτι.

Φυσικά η ύπαρξη μιας πατέντας δε σημαίνει αυτομάτως πως θα δούμε το αντικείμενό της στην παραγωγή, πάντως πρόκειται για μια ενδιαφέρουσα φρέσκια οπτική σε ένα σύστημα που υπάρχει εδώ και μισό αιώνα και έχει πολλάκις εφαρμοστεί σε μοτοσυκλέτες.

Πηγή: Motorrad Online

 

[maik900]

BMW – Πατέντα τελικής μετάδοσης με ιμάντα​

Η αίτηση κατοχύρωσης ευρεσιτεχνίας κατατέθηκε στη Γερμανία και αφορά διάταξη που μειώνει τον θόρυβο σε ιμάντα τελικής μετάδοσης.
Αυτή δεν είναι η πρώτη φορά που η BMW Motorrad ασχολείται με ιμάντα μετάδοσης. Έχει ήδη εφαρμόσει αυτή τη διάταξη σε μοντέλα παραγωγής της, με πρώτο το F650CS Scarver το 2001, ακολούθησε η σειρά των δικύλινδρων F800 (S, ST και GT), ενώ και σήμερα η γερμανική εταιρεία φορά ιμάντα στα ηλεκτρικά CE 02 και CE 04.

Το αντικείμενο της νέας αυτής πατέντας δεν είναι ο ιμάντας μετάδοσης καθαυτός, αλλά μια διάταξη που υπόσχεται να τον κάνει πιο ήσυχο. Το πρόβλημα που έρχεται να αντιμετωπίσει είναι η εμφάνιση θορύβου σε συγκεκριμένες ταχύτητες περιστροφής του ιμάντα, θόρυβος που προκύπτει από συντονισμό των ευθυγράμμων τμημάτων του ιμάντα καθώς ταλαντώνονται στο κενό ανάμεσα στα δύο γρανάζια του.

Η προτεινόμενη διάταξη της BMW ουσιαστικά είναι μια απλούστατη μηχανική δομή με δύο αποσβεστήρες (25 και 26 στην κεντρική εικόνα) που στα άκρα τους διαθέτουν ρόλερ. Στις εδράσεις τους (27 και 30) έχουν τυλιγμένα ελατήρια που φροντίζουν να πιέζουν τα ρόλερ πάνω στον ιμάντα έτσι ώστε να περιορίζουν το πλάτος της ταλάντωσης στα ευθύγραμμα τμήματά του, αποσβένοντας το παραγόμενο βουητό από αυτόν.

Στην ουσία πρόκειται για μια πατέντα που θα μπορούσε να μπει στην παραγωγή άμεσα, καθώς είναι πολύ απλή ως κατασκευή. Αρκεί να βρεθούν οι μοτοσυκλέτες με ιμάντα για να εφαρμοστεί, κάτι που με τα σημερινά δεδομένα της BMW φωτογραφίζει την ηλεκτρική της γκάμα – η οποία θα αποκτήσει και μια πλήρους μεγέθους μοτοσυκλέτα ως το 2026, σύμφωνα με τα πλάνα των Γερμανών.

Εναλλακτικά, δεν αποκλείεται να δούμε επιστροφή του οδοντωτού ιμάντα τελικής μετάδοσης και σε βενζινοκίνητες μοτοσυκλέτες δρόμου της BMW, καθώς συνιστά μια άριστη λύση με αρκετά πλεονεκτήματα εφόσον η οδήγηση στο χώμα δεν είναι μέρος του μενού.

Πηγή: Motorrad

 

[maik900]

Honda - Πατένταρε νέα θέση για καθρέπτες​

Μπορεί μία απλή αλλαγή της θέσης των καθρεπτών να φέρει τόσο μεγάλη αλλαγή και να... υποστηρίξει μόνη της, μια πατέντα; Η Honda αυτό σκέφτεται.

Θα μπορούσε να αναρωτηθεί κανείς, τι μπορεί πλέον να αλλάξει όσον αφορά τους καθρέπτες των μοτοσυκλετών; Τι και αν έχουμε τεχνολογία για την χρήση καμερών, οι καθρέπτες είναι ακόμα απλοί, εύχρηστοι αλλά και... απαιτούμενοι από την νομοθεσία, μέχρι νεωτέρας. Ωστόσο, η Honda προέβη σε καταθέσεις σχεδίων προς κατοχύρωση, σχετικά με νέα τοποθέτηση των καθρεπτών επί της μοτοσυκλέτας και συγκεκριμένα... κάτω από το τιμόνι.

Στις εικόνες φαίνεται ακριβώς, το πως η Honda θέλει να κατοχυρώσει την ιδέα της: οι καθρέπτες εδράζονται στα στελέχη του πιρουνιού, κάτω από το τιμόνι, σε μία μοτοσυκλέτα που δεν έχει fairing. Εντάξει, η ιδέα σίγουρα δεν είναι ό,τι πιο συνηθισμένο, αλλά είναι κάτι που η Honda έχει επιδείξει ξανά, στο Hawk 11 της Ιαπωνικής αγοράς – δείτε παρακάτω.

Τα οφέλη από την ανορθόδοξη αυτή τοποθέτηση των καθρεπτών, θα μπορούσαν να είναι αρκετά, όπως λένε και τα έγγραφα για την πατέντα: Αρχικά, καλύτερη ορατότητα, μιας και οι καθρέπτες είναι κάτω από τα χέρια και τους ώμους του αναβάτη, άρα δεν εμποδίζονται. Χάρη στην θέση τους αυτή, δεν χρειάζεται επίσης να προεξέχουν πολύ προς τα έξω, άρα μειώνεται το ολικό πλάτος της μοτοσυκλέτας, ενώ επίσης μειώνεται η αεροδυναμική επίδραση των καθρεφτών στο τιμόνι.

Οι πατέντες πυροδοτούν ξανά την φήμη για ανανέωση του μεγάλου naked της Honda, του CB1000R, για το οποίο κυκλοφορούν διάφορα σενάρια εδώ και αρκετό καιρό, κάποια από τα οποία το θέλουν να γίνεται πιο ακραίο και σπορ από ποτέ, στα χνάρια μοντέλων όπως το Ducati Streetfighter V4 ή το KTM Superduke R.

Πηγη www.bikeit.gr

 

[maik900]

Honda - Πατέντες για φαίρινγκ με κινούμενα πάνελ που θα... σπρώχνουν τα πόδια του αναβάτη!​

Για την ενημέρωση του στην περίπτωση παρέμβασης ενός συστήματος ασφαλείας, αλλά και για να τον τοποθετούν στη βέλτιστη στάση οδήγησης

Σύμφωνα με πατέντες που κατέθεσε η Honda στην ευρωπαϊκή επιτροπή έγκρισης τύπου, φαίνεται να πηγαίνει την ενεργητική ασφάλεια ένα βήμα παραπέρα, με τη δημιουργία κινούμενων πάνελ στο φαίρινγκ. Αυτά θα πιέζουν το εσωτερικό των μηρών του αναβάτη, πληροφορώντας τον για την επέμβαση των ηλεκτρονικών βοηθημάτων της μοτοσυκλέτας, αλλά και βοηθώντας τον να πάρει τη βέλτιστη στάση σώματος για μια πλειάδα περιπτώσεων!

Όπως έχει ήδη ανακοινώσει η Honda, στόχος της είναι όχι να μειώσει, αλλά να μηδενίσει τα τροχαία δυστυχήματα, τόσο με τα αυτοκίνητα όσο και τις μοτοσυκλέτες της, μέχρι και το 2050. Στον δρόμο για την επίτευξη αυτού του στόχου, το Big H δουλεύει συνεχώς πάνω σε πατέντες που αφορούν την ενεργητική ασφάλεια της μοτοσυκλέτας, με χαρακτηριστικά παραδείγματα τον αερόσακο που θα τυλίγεται γύρω από τον αναβάτη και το σύστημα "Lane Keep Assist”.

Τώρα, στις πατέντες που κατέθεσε στον αρμόδιο ευρωπαϊκό φορέα, φαίνεται ένα CBR1000RR με κινούμενα πάνελ, στο σημείο που τα γόνατα του αναβάτη έρχονται σε επαφή με τη μοτοσυκλέτα.

Όπως δείχνουν τα σχέδια, πίσω από αυτά τα κινούμενα μέρη, βρίσκουμε έναν περιστροφικό σερβομηχανισμό ενεργοποίησης. Στο άνω άκρο τους τα πάνελ έχουν δύο μεντεσέδες, οι οποίοι τα κρατούν στην θέση τους, ενώ ταυτόχρονα τα βοηθούν να εκταθούν προς τα έξω.
Τα πάνελ θα κινούνται με σερβομηχανισμό

Η Honda έχει σκοπό να χρησιμοποιήσει το παραπάνω σύστημα ως μέθοδο πληροφόρησης αναβάτη, σε μία σειρά από ηλεκτρονικά βοηθήματα, όπως αυτά που αναφέραμε παραπάνω. Αν για παράδειγμα η μοτοσυκλέτα φρενάρει μόνη της -όπως ας πούμε συμβαίνει με το Adaptive Cruise Control- και ο αναβάτης βρεθεί απροετοίμαστος, τότε η απότομη μείωση της ταχύτητας είναι πιθανό να δημιουργήσει περισσότερα προβλήματα απ’ ό,τι λύνει.

Εκεί ακριβώς έρχεται η χρήση των κινούμενων πάνελ, προκειμένου να ενημερώσουν από πριν τον αναβάτη, αλλά και να τον… τοποθετήσουν στη σωστή στάση.
Τα κινούμενα πάνελ φαίνονται στο διάγραμμα ως 72L & 72R


Η ιδέα πίσω από την χρήση του συστήματος αυτού, είναι ότι με το άνοιγμα και των δύο πάνελ, ο αναβάτης έχει μεγαλύτερη επιφάνεια επαφής με την μοτοσυκλέτα, προκειμένου να μπορεί να σφίξει τα πόδια του κατά το φρενάρισμα, έχοντας πάρει καλύτερη θέση.

Ένα άλλο παράδειγμα είναι να χρησιμοποιηθεί σε συνάρτηση με το “Lane Keep Assist”. Στην περίπτωση που ο αναβάτης αφαιρεθεί και ξεκινήσει να αλλάζει λωρίδα, τότε θα ανοίγει μόνο το πάνελ το οποίο βρίσκεται από την πλευρά που κατευθύνεται η μοτοσυκλέτα. Έτσι πιέζοντας τον μηρό του αναβάτη θα τον ενημερώνει για τον επικείμενο κίνδυνο, αλλάζοντας την ίδια στιγμή ελαφρώς το κέντρο βάρους για να τον διευκολύνει με τη μανούβρα, ώστε να επανέλθει στη λωρίδα του.

Ένα άλλο σημείο που μπορεί να φανεί εξαιρετικά χρήσιμο ένα τέτοιο σύστημα είναι στο να βοηθήσει τον αναβάτη να μάθει πως πρέπει να τοποθετεί το σώμα του στις στροφές.

Αν και δεν είναι πιθανό η Honda να βγάλει κάτι τέτοιο σύντομα στην παραγωγή, γίνεται όλο και πιο ξεκάθαρο ότι ο Ιάπωνας κατασκευαστής θέλει να δημιουργήσει μία σουίτα ηλεκτρονικών, η οποία θα βοηθά τον αναβάτη ως… αυτόματος πιλότος. Όχι με την έννοια ότι ο αναβάτης δεν θα συμμετέχει ενεργά στην οδήγηση, αλλά στην περίπτωση που κάνει μία λάθος εκτίμηση ή επιλογή, τότε θα υπάρχει ένα “χέρι βοηθείας” που θα τον βοηθά να αποφύγει τον επερχόμενο κίνδυνο, εκμηδενίζοντας την πιθανότητα εμπλοκής σε τροχαίο ατύχημα.

 

[maik900]

Η Honda ξέρει πως θα κάνει τις ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες να στρίβουν καλύτερα​

Μια πατέντα με την χρήση δύο ηλεκτρικών μοτέρ, έκανε την εμφάνιση της στο διαδίκτυο.
Η Honda μπορεί να τηρεί μια πιο... σιωπηλή στάση, όσον αφορά την ηλεκτροκίνηση, όμως αυτό δεν σημαίνει ότι δεν δουλεύει σε ιδέες. Σύμφωνα με τα τελευταία διεθνή ρεπορτάζ, κυκλοφορεί μία νέα πατέντα της Honda, που χρησιμοποιεί τις υπηρεσίες... 3 ηλεκτρικών μοτέρ, από τα οποία τα δύο κινούν τον πίσω τροχό και συμβάλλουν, στο... πως και πόσο πλαγιάζει η μοτοσυκλέτα.

Πιο συγκεκριμένα, οι δύο ηλεκτρικοί κινητήρες που δίνουν κίνηση στον πίσω τροχό, είναι αντίστροφα περιστρεφόμενοι. Σε συνθήκες κανονικής-ευθείας κίνησης, και οι δύο θα αποδίδουν την ίδια ροπή, συμβάλλοντας έτσι στην σταθερότητα της μοτοσυκλέτας. Όμως, κατά την διάρκεια στροφών, θα μπορούν να μεταβάλλουν το ποσοστό ροπής που αποδίδει ο καθένας, ώστε να επηρεάζουν και την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

Προσέξτε και το ανάλογο σχέδιο. Σε μία π.χ. αριστερή στροφή, ο αριστερός ηλεκτροκινητήρας θα αποδίδει περισσότερη ροπή, βοηθώντας την μοτοσυκλέτα να «πλαγιάσει» στην είσοδο της στροφής. Στην έξοδο, ο εξωτερικός κινητήρας, ο δεξιός για το παράδειγμα μας, θα δουλεύει πιο έντονα, «σηκώνοντας» την μοτοσυκλέτα. Τα πλεονεκτήματα της δυνατότητας διαρκούς επέμβασης στην σταθερότητα της μοτοσυκλέτας, είναι προφανή.

Ο τρίτος ηλεκτρικός κινητήρας, που δεν φαίνεται στα σχέδια αλλά αναφέρεται στην πατέντα, θα έχει διαφορετική δουλειά. Θα είναι στον εμπρός τροχό, λειτουργώντας ως «anti-wheelie»: Μόλις τα ηλεκτρονικά της μοτοσυκλέτας εντοπίσουν τάση σούζας, ο ηλεκτροκινητήρας θα ασκεί αντίστροφη ροπή στον εμπρός τροχό, δημιουργώντας έτσι μια αντίστροφη από την ανύψωση του, τάση.

Φυσικά, μιλάμε για πολύ φιλόδοξες και αρκετά πολύπλοκες ιδέες, τουλάχιστον για την φάση στην οποία βρίσκεται τώρα η μοτοσυκλέτα και σίγουρα θα αργήσουμε αρκετά, να τις δούμε σε εφαρμογή, πέρα από κάποιο πιθανό πρωτότυπο...

Πηγη www.bikeit.gr

 

[maik900]

Aprilia – Φέρνει τα «πίσω πτερύγια» και στις μοτοσυκλέτες παραγωγής;​

Αυτό σημαίνει ότι οι πανέμορφες RS και RSV4 πιθανόν αποκτήσουν την αμφιλεγόμενη... «σιδερώστρα», στο πίσω μέρος;
Τα αεροδυναμικά βοηθήματα έχουν κατακτήσει τον κόσμο των αγώνων -ακόμα και ένα χιλιοστό του δευτερολέπτου γρηγορότερο χρόνο, να προσφέρουν, όλοι τρέχουν να τα βάλουν. Για τις μοτοσυκλέτες δρόμου, είναι μία άλλη ιστορία και οι περισσότεροι αναβατες (όσοι δεν «καίγονται» με τους αγώνες και τις superbikes)... δεν τα θέλουν, ξεκάθαρα. Όμως τα αεροδυναμικά είναι εδώ για να μείνουν και, ήδη, οι κατασκευαστές τα χρησιμοποιούν στις μοτοσυκλέτες παραγωγής.

Νέα σχέδια πατέντας, από την Aprilia, αποκαλύπτουν ότι ίσως η μάρκα του Noale, φέρει στο άμεσο μέλλον ένα ακόμα αεροδυναμικό τμήμα, στις μοτοσυκλέτες παραγωγής: Το πίσω πτερύγιο... «σιδερώστρα», που είδαμε να δοκιμάζει στα MotoGP το 2022.

Στα σχέδια που μόλις αναφέραμε, η Aprilia εξηγεί την λειτουργία του πτερυγίου, ότι «ασκεί μια αεροδυναμική δύναμη στον πίσω τροχό, κυρίως λειτουργική κατά το ξαφνικό φρενάρισμα, έτσι ώστε να μειώνει την αναπήδηση του πίσω τροχού, να βελτιώνει την πρόσφυση της μοτοσυκλέτας και να διευκολύνει την είσοδο στην στροφή.

Επίσης, όσο μεγαλύτερο φορτίο δημιουργείται στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας είναι χρήσιμο στα τμήματα ευθείας, όπως π.χ. σε κατηφόρα, όπου οι μοτοσυκλέτες μπορεί να χάσουν πρόσφυση».

Τι γίνεται λοιπόν εδώ; Προφανώς, η Aprilia κάνει μια παρουσίαση μιας τεχνολογίας που η ίδια γνωρίζει -ή πιστεύει- ότι λειτουργεί, αφήνοντας ανοικτά τα ενδεχόμενα να την φέρει σε μοτοσυκλέτες παραγωγής. Οι λόγοι; Από την μία, προφανώς η μόδα και η εμφάνιση -βλέπουμε όλο και περισσότερες aero προσθήκες στις μοτοσυκλέτες πλέον. Από την άλλη; Η βελτίωση των επιδόσεων πολύ δυνατών μοτοσυκλετών, βλέπε RSV4 ή Tuono V4. Και οι δύο λόγοι μαζί, δημιουργούν το εξής σενάριο: Νέα αεροδυναμικά βοηθήματα, για τις μελλοντικές μοτοσυκλέτες της μάρκας, λιγότερο ή περισσότερο αποτελεσματικά, αλλά υπαρκτά.

Αξίζει να σημειώσουμε, τέλος, ότι μια τέτοια πατέντα θα μπορούσε να εξυπηρετεί ακόμα και σχέδια επιστροφής της Aprilia, στα WSBK! Και αυτό, επειδή οι αγωνιστικές μοτοσυκλέτες, πρέπει να συμφωνούν απόλυτα με τα αεροδυναμικά πακέτα των μοτοσυκλετών παραγωγής, σύμφωνα με τους κανονισμούς. Όμως, το RSV4 έχει κινητήρα 1.100 κυβικών, κάτι που δεν του επιτρέπει την συμμετοχή, παρά μόνο ίσως σε μία ομολογκασιόν εκδοχή στα 1.000 κυβικά.

Πηγη www.bikeit.gr

Φτερα και πουπουλα γιομησαμε το ξεσταυρι μου

 

[maik900]

Η Voge αναπτύσσει «βοηθητικές ρόδες» για μοτοσυκλέτες​

Μην ξεγελιέστε με την πρώτη ματιά: Αυτό το σύστημα ΔΕΝ θα σας μαθαίνει να οδηγείτε!

Μια πατέντα που αναμένεται να συζητηθεί, φαίνεται ότι έφτασε στα διεθνή μέσα ενημέρωσης, όσον αφορά την γνωστή πλέον Voge. Η κινεζική εταιρεία αναπτύσσεται με γρήγορους ρυθμούς και, πλέον, έλκει το ενδιαφέρον των κατασκόπων, που αναζητούν πατέντες και σενάρια για τις μοτοσυκλέτες του μέλλοντος. Καλή ώρα, αυτό που θα δούμε εδώ!

Σύμφωνα με πληροφορίες από το εξωτερικό, τα σχέδια εδώ, που προφανώς αφορούν την Voge , παρουσιάζουν ένα νεωτεριστικό σύστημα με βοηθητικές ρόδες και δύο διαφορετικούς τρόπους στήριξης τους, στην μοτοσυκλέτα. Προσοχή, εδώ δεν μιλάμε για τις βοηθητικές ρόδες του ποδηλάτου, τις οποίες είχαμε για να κάνουμε τα πρώτα βήματα μας στην οδήγηση δικύκλου, αλλά ως μια λύση για την διευκόλυνση στάθμευσης και επιτόπιων ελιγμών.

Το σύστημα εμφανίζει δύο βραχίονες με ροδάκια στο κάτω τους μέρος, οι οποιόι τοποθετούνται στην μοτοσυκλέτα μέσω συγκεκριμένου μηχανισμού -η Voge παρουσιάζει σε αυτή την πατέντα, σύστημα αναδίπλωσης προς τα εμπρός, αλλά και σύστημα με παραλληλόγραμο συνδέσμων. Το σύστημα θα μπορεί να στηρίξει το βάρος της μοτοσυκλέτας σαν ένα παραδοσιακό σταντ, αλλά προσφέροντας την δυνατότητα επιτόπιων ελιγμών, ενώ μέσω αυτόματου συστήματος ελέγχου, θα μπορεί πιθανώς να προσαρμόζεται σε διάφορες ρύσεις και κλίσεις του εδάφους.

Μπορεί οι πιο... σκληροπυρηνικοί μοτοσυκλετισταί, να χασκογελάνε με μία τέτοια πατέντα, αλλά αξίζει να σημειώσουμε ότι τέτοιες ιδέες υπάρχουν ήδη διαθέσιμες και εξυπηρετούν συγκεκριμένους και ενίοτε σοβαρούς λόγους. Πρώτα από όλα, μπορούν να αποδειθούν σωτήριες για άτομα με σωματικές δυσκολίες ή προβλήματα, που θέλουν να απολαύσουν τη μοτοσυκλέτα, αλλά ο χειρισμός του οχήματος στατικά τους είναι δύσκολος ή και αδύνατος.

Από την άλλη, είναι προφανώς μια λύση που θα διευκολύνει νεότερους χρήστες, που πολλές φορές τρομάζουν από τον όγκο και το βάρος μίας μοτοσυκλέτας. Η αποφυγή στατικών πτώσεων και ατυχημάτων που μπορεί να προέλθουν από αυτές, δεν χάλασε κανέναν.

Μένει να δούμε, αν και πότε η Voge θα χρησιμοποιήσει ένα τέτοιο σύστημα.

Πηγη www.bikeit.gr

 

[karellen]

Έχουν ήδη βγει από καιρό τέτοιες after market λύσεις για Harley και Goldwing.

 

[maik900]

CFMOTO – Πατέντα για τις πρώτες ενεργητικές αναρτήσεις παραγωγής που θα διαβάζουν τον δρόμο εμπρός​

Η CFMOTO θέλει να πάει την τεχνολογία των ημί-ενεργητικών αναρτήσεων ένα βήμα πιο πέρα

Η CFMOTO εδώ και αρκετό διάστημα επενδύει στην εξέλιξη συνολικά, κατέχοντας ένα από τα μεγαλύτερα R&D από πλευράς στελεχών (1.100 εργαζόμενοι) με τον τομέα των αναρτήσεων να είναι ένας από εκείνους στους οποίους δίνει ιδιαίτερη βαρύτητα. Για αυτό και πριν λίγο καιρό είχαμε δει την πατέντα για ανάρτηση τύπου Hossack, ενώ τώρα σε ένα νέο έγγραφο ευρεσιτεχνίας η κινεζική εταιρεία κάνει γνωστό πως δουλεύει πάνω σε μία ημί-ενεργητική ανάρτηση η οποία χρησιμοποιεί κάμερα “διαβάζοντας” συνεχώς τον δρόμο ρυθμίζοντας σε πραγματικό χρόνο τις αναρτήσεις. Είναι ουσιαστικά το πρώτο μεγάλο βήμα προς τις ενεργητικές αναρτήσεις που γίνεται στην μοτοσυκλέτα.

Οι ημί-ενεργητικές αναρτήσεις δεν είναι κάτι καινούργιο, το ακριβώς αντίθετο αποτελούν πανάκεια στις μεγάλες Adventure και tourin μοτοσυκλέτες, μετά τα πρώτα βήματα το 2010 με το Skyhook της Ducati. Στην πορεία τις εξέλιξής τους έχουμε δει ημί-ενεργητικές αναρτήσεις οι οποίες χρησιμοποιούν ένα ηλεκτρικό μοτέρ το οποίο ρυθμίζει την προφόρτιση του ελατηρίου και την απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς. Με το πάτημα ενός κουμπιού ο αναβάτης διαλέγει το ποσοστό παρεμβατικότητας που θέλει και το εν λόγω σύστημα έσφιγγε η χαλάρωνε τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων.

Στη συνέχεια είδαμε τις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις οι οποίες “παίρνουν οδηγίες” από μονάδες IMU με αισθητήρες επιτάχυνσης, οι οποίοι καταγράφουν και επεξεργάζονται στοιχεία κίνησης της μοτοσυκλέτας σε έξι άξονες. Μέσα από αυτό το σύστημα οι ημί-ενεργητικές αναρτήσεις τροποποιούν τις ρυθμίσεις σε πραγματικό χρόνο και με μεγαλύτερη ακρίβεια από πριν, προς όφελος της άνεσης του αναβάτη ή της συμπεριφοράς της μοτοσυκλέτας στην σπορ οδήγηση καθώς και την γρήγορη προσαρμογή σε κάθε αλλαγή του ρυθμού οδήγησης.

Η πατέντα της CFMOTO δεν είναι κάτι καινούργιο σαν ιδέα καθώς αυτή υπάρχει ήδη σε αρκετά αυτοκίνητα παραγωγής (Audi, Mercedes, Nissan κλπ.), ωστόσο στον χώρο της μοτοσυκλέτας είναι κάτι πρωτοπόρο. Σύμφωνα με το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας το οποίο κατατέθηκε το 2022 αλλά δημοσιοποιήθηκε τώρα, η κινεζική εταιρεία θέλει να χρησιμοποιεί την κάμερα η οποία θα βρίσκεται στο εμπρόσθιο τμήμα της μοτοσυκλέτας για να σαρώνει τον δρόμο παρέχοντας πληροφορίες στις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις.

Οι πληροφορίες οι οποίες θα δίνονται σε πραγματικό χρόνο, θα δίνουν τη δυνατότητα στις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις να ρυθμίζουν το πόσο “σφιχτές” ή “χαλαρές” είναι προς όφελος της άνεσης του αναβάτη σε κάθε οδηγική συνθήκη. Ταυτόχρονα στην οθόνη της μοτοσυκλέτας θα παρέχονται πληροφορίες δίνοντας στον αναβάτη τη δυνατότητα παραμετροποίησης των αναρτήσεων μέσω δύο κουμπιών.

Οι ημ-ενεργητικές ονομάστηκαν έτσι για να ξεχωρίσουν από τις "ενεργητικές" καθώς οι πρώτες παραμένουν σε μεγάλο βαθμό παθητικές, αντιδρούν δηλαδή στον δρόμο που βρίσκεται κάτω από τους τροχούς. Όπως και οι συμβατικές αναρτήσεις με την διαφορά πως έχουν πιο ενεργό ρόλο στην γεωμετρία της μοτοσυκλέτας. Τώρα για πρώτη φορά θα έχουμε προετοιμασία των αναρτήσεων πριν την λακκούβα, την στροφή, το σαμαράκι ή οτιδήποτε άλλο υπάρχει στον δρόμο φτάνοντας έτσι σε πλήρως ενεργητικές αναρτήσεις.

Η νέα πατέντα απεικονίζεται στο Grand Tourer μοντέλο της CFMOTO 1250 TR-G, το οποίο προς το παρόν πωλείται μόνο στην Κίνα. Το 1250 TR-G χρησιμοποιεί τον κινητήρα LC8 της ΚΤΜ με χωρητικότητα 1.279 κ. εκ. και απόδοση 140 ίππων με την μοτοσυκλέτα να διαθέτει ήδη σύστημα ραντάρ. Η παρούσα έκδοση εφοδιάζεται με ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της Marzocchi και όχι ημί-ενεργητικές αναρτήσεις ωστόσο με την νέα πατέντα της CFMOTO μπορεί στο εγγύς μέλλον να δούμε αυτό να αλλάζει.

Αν και η πατέντα των ημί-ερνεργητικών αναρτήσεων οι οποίες θα βασίζονται σε κάμερα βρίσκεται σε στάδιο εξέλιξης αυτή η τεχνολογία θα μπορεί κάλλιστα να εφαρμοστεί και στις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της γκάμας της CFMOTO.

Πηγη www.motomag.gr