Νέα Suzuki Hayabusa

Iraklis174

well know member
Δημοσιεύσεις
3.749
Ηλικία
53
Περιοχή
Κερατσινι
Μοτοσυκλέτα
Ότι κάτσει δεν υπάρχουν λεφτά χαχα
Όνομα
Ηρακλης
Παιδιά το μπουσα είναι μια κατηγορία από μόνο του!!! Δεν αρκεί μια βόλτα για να δεις τι σου προσφέρει. Ναι δεν κάνει για όλα ούτε για όλους αλλά πάει τρένο είναι ξεκούραστο για αναβάτες μέχρι 1,75 και θέλει σεβασμό!! Είναι κτήνος από δύναμη είχα το ζεν 2 βασικά ο αδελφός μου το είχε άλλα ταξίδευε και ήταν σαν δικό μου απλά στα 50+ θέλεις μια κάποια άνεση παραπάνω η άποψη μου παιδιά είναι δεν το λέω σαν ειδικός αλλά εμένα μου άφησε τις καλύτερες εντυπώσεις.
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

SUZUKI HAYABUSA GSX 1300 R 2021 (2022): ΤΟ ΚΥΚΝΕΙΟ ΑΣΜΑ ΤΩΝ ΥΠΕΡΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΩΝ​

Από Motosport

Αν υπήρχαν ακόμα χειρόγραφα στον Τύπο, θα λέγαμε ότι για ένα περίπου χρόνο (μέσα 2020 με μέσα 2021), «χύθηκε πολύ μελάνι». Τώρα, λέμε ότι «πήραν φωτιά τα πληκτρολόγια». Η αναμονή για την τρίτη γενιά της Hayabusa σε αυτό το χρονικό διάστημα έφτασε σε επίπεδα υστερίας, και αυτό αποδίδεται εν μέρει στην φήμη της μοτοσυκλέτας και στον φανατικό πυρήνα των οπαδών της (μιλάμε φυσικά για τους ιδιοκτήτες που ξέρουν, γιατί οι «φάτε μάτια» δεν μετράνε το ίδιο), αλλά η υπερβολή στην ενημέρωση για μια «ειδική» μοτοσυκλέτα με υψηλή τιμή και (ως εκ τούτου) περιορισμένες πωλήσεις, πρέπει να ήταν μία ακόμα συνέπεια του εγκλεισμού λόγω πανδημίας.

Η Hayabusa είναι μια μοτοσυκλέτα-θρύλος, ταυτόχρονα όμως η τρίτη γενιά της (που συνεχίζει και το 2022 χωρίς αλλαγές) μπορεί να χαρακτηριστεί και σαν το τελευταίο δείγμα της εποχής των μοτο-δεινοσαύρων, σαν μια ακόμα «απάντηση» στην Kawasaki σε έναν «πόλεμο» που έχει πια τελειώσει, και σαν η τελευταία εμφάνιση υπερ-μοτοσυκλέτας αυτής της κατηγορίας (δηλαδή με θερμικό, ατμοσφαιρικό κινητήρα μεγάλου κυβισμού) στην παγκόσμια παραγωγή. Πικρό, αλλά τόσο πιθανό που καταντά αληθές.
Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ «ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΗΣ ΤΕΛΙΚΗΣ»
Eκεί, στην αρχή της ξεχασμένης δεκαετίας του 1990, ήταν η Kawasaki αυτή που ξεκίνησε τον ιδιότυπο ανταγωνισμό της «τουριστικής τελικής» με την ΖΖ-R 1100, που για μια εξαετία ήταν «η πιο γρήγορη μοτοσυκλέτα στον κόσμο» (εννοείται σαν μοντέλο παραγωγής, χωρίς μετατροπές και βελτιώσεις). Η αλήθεια είναι, ότι η Kawasaki το 1990 δεν «πέταξε το γάντι» στους άλλους κατασκευαστές, γιατί δεν έκανε κάτι διαφορετικό απο αυτό που επεδίωκε πάντα: Να φτιάχνει τις πιο γρήγορες και πιο δυνατές μοτοσυκλέτες, χωρίς απαραίτητα να ενδιαφέρεται για διακρίσεις στα ανώτατα παγκόσμια αγωνιστικά δρώμενα.

Για έξη χρόνια λοιπον, η ΖΖ-R 1100 δεν είχε αντίπαλο. Μετά όμως, αποφάσισε και η Honda να μπει στην κατηγορία των «τουριστικών supersport», την κορυφή της οποίας και «κατέκτησε» με την CBR 1100 XX Super Blackbird του 1996 (άλλος θρύλος κι αυτός…).

Η Suzuki που παρακολουθούσε, είδε αυτό που οι άλλοι, περιέργως, δεν διέκριναν: Οτι, αν η τελική ταχύτητα ήταν το ζητούμενο, τότε χρειαζόταν δύναμη. Πολλή δύναμη, γιατί θα έπρεπε να κινήσει ένα μεγάλο, χαμηλό, μακρύ και βαρύ σύνολο (αδιαπραγμάτευτο τo θέμα ασφαλείας και ευστάθειας στο πολλά). Και πως παίρνεις δύναμη ΚΑΙ ροπή; Με πολλά κυβικά,γιατί άλλος δρόμος δεν υπάρχει (ατμοσφαιρικά τουλάχιστον, και τότε δεν υπήρχαν τα προηγμένα ηλεκτρονικά του 2010-on για να επιτρέψουν στους κατασκευαστές να παίξουν με την υπερπλήρωση).

Ετσι, η Suzuki που είχε απαλλαγεί τότε (δηλαδή απο το 1996) απο τον περιοριστικό «βραχνά» των παρωχημένων αερο-ελαιόψυκτων μοτέρ και των πανύψηλων πλαισίων «ικριώματος», παρουσίασε την πρώτη Hayabusa της το 1999 με «κατ’ ευθείαν» 1300 (1299) κυβικά εκατοστά, καλή αεροδυναμική, εμφάνιση που «σταμάταγε την κουβέντα» και δυνατότητα «όσων ήθελες» στην τελική. Και πράγματι, η νέα μοτοσυκλέτα, αμέσως τέθηκε μακράν επικεφαλής της πολύ στενής και εκλεκτής αυτής παρέας:

Όταν το MOTOSPORT «μέτρησε» τις τρείς αυτές μοτοσυκλέτες κορυφής στο ΝΑRDO Ring (την στρογγυλή πίστα μετρήσεων της Fiat –και απο το 2012 ιδιοκτησίας Porsche- στην Ιταλία, με μήκος 12,5 χλμ. και κλίση έτσι ώστε μέχρι τα 240 χ.α.ω. το τιμόνι μένει ίσιο σαν να πηγαίνεις σε ευθεία), η Hayabusa έφτασε τα 307 πραγματικά χ.α.ω., η CBR 1100 XX τα 290, και η ΖΖ-R 1100 τα 280 (βλέπετε εδώ φωτογραφίες και μετρήσεις απο εκείνο το υπέρ-τεστ, που έγινε –ξαναθυμίζουμε- πριν 23 χρόνια. Τότε που ΟΛΑ στη δουλειά μας ήταν ΠΟΛΥ πιο δύσκολα).

Η Kawasaki, γνωρίζοντας το τι φτιάχνει η Suzuki, είχε ήδη ετοιμάσει την νέα και πολύ δυνατή ZZ-R 1200, αλλά δεν πρόλαβε να την παρουσιάσει στην πρώτη της έκδοση, γιατί η αρμόδια Επιτροπή της Ευρωπαϊκής Ένωσης, «ανήσυχη» απο τις βολίδες των 300+ χ.α.ω. που διέσχιζαν σαν αστραπές τους αυτοκινητοδρόμους της (όχι χωρίς σοβαρό κόστος σε ατυχήματα), απείλησε να θέσει ξανά όρια ισχύος και ταχύτητας, μέχρι και απαγόρευση εισαγωγών για τις μοτοσυκλέτες των κατασκευαστών που είχαν επιδοθεί σε αυτόν τον άτυπο «αγώνα τελικής»!
Kawasaki ZZR 1200 2003 grey aftermarket graphics
ΟΙ «ΚΟΦΤΕΣ» ΣΤΑ 300!
Τότε ακριβώς, το 1999, έγιναν δύο πράγματα: Το ένα, ότι η Kawasaki καθυστέρησε την παρουσίαση του ZZR 1200 για να του κόψει δύναμη σε σχέση με την αρχική σχεδίαση (!), και το δεύτερο ότι ταυτόχρονα (όπως λέει η…παράδοση, γιατί γραπτές αποδείξεις δεν υπάρχουν), οι αρμόδιες επιτροπές της Ευρωπαϊκής Ένωσης ήρθαν σε «συμφωνία Κυρίων» με τους Ιάπωνες κατασκευαστές, για περιορισμό της τελικής ταχύτητας των μοτοσυκλετών τους στα …300 χ.α.ω. (φανταστείτε που θα τα έφταναν οι «banzai» Γιαπωνέζοι!).
Ολοι σεβάστηκαν αυτό το όριο, με «κόφτες» (καλά, καλά, μη γελάτε!), ακόμα και η Kawasaki, που έφερε βαρέως ότι δεν πρόλαβε να ξαναπάρει τα πρωτεία. Για να το δείξει μάλιστα, ανακοίνωσε ότι η νέα της ΖΖ-R 1200 είχε εργοστασιακή τελική 301 χ.α.ω, δηλαδή 1 χ.α.ω. περισσότερο απο την Hayabusa που δήλωνε επισήμως τα (συμφωνηθέντα) 299!
Αυτό που δεν είχαν καταλάβει με την πρώτη οι ανταγωνιστές της Hayabusa, ήταν το ότι η Suzuki είχε βρεί την συνταγή της επιτυχίας, που δεν ήταν μόνο η τελική της ταχύτητα ούτε η τρομερή απόκριση και το συνεχές «φόρτωμα» που της έδινε η ροπή των πολλών κυβικών. Η μεγάλη μοτοσυκλέτα είχε ΕΜΦΑΝΙΣΗ που την διαχώριζε απο οτιδήποτε κυκλοφορούσε στους δρόμους, ενώ «οι άλλες» διατηρούσαν τα γνωρίσματα της (κάθε) γκάμας που ανήκαν. Έστριβε, (μισο)φρενάριζε και ταξίδευε απο ικανοποιητικά μέχρι υπέροχα, και παρ’ ότι κανείς ποτέ δεν οδηγεί «στο τέρμα» στη γενική χρήση, παρ΄όλα αυτά η γκαζιά και η απόκριση του μεγάλου μοτέρ δεν είχαν προηγούμενο, και αυτό γινόταν αισθητό απο τη στιγμή που πάταγες τη μίζα. Ο θρύλος λοιπόν δημιουργήθηκε εν ζωή, και στις ΗΠΑ η Hayabusa έκανε σταθερά 10.000 πωλήσεις το χρόνο, φτάνοντας να έχει δώσει περί τις 100.000 μονάδες απο το 1999 μέχρι το 2007-8, που ήρθε και το πρώτο update, στη μορφή της «δεύτερης γενιάς»- GEN 2.
Ο ανταγωνισμός δεν είχε σταματήσει βεβαίως, αλλά η στόχευση των εργοστασίων ήταν διαφορετική. Με την Υamaha να μένει εκτός του συγκεκριμένου παιχνιδιού, αφού είχε προσανατολιστεί στα Supersport μετά τη παρουσίαση της R1, και την Honda πάντα πιστή στην πολιτική ορθότητα να ΜΗΝ ενισχύει (και τελικά να αποσύρει) την CBR 1100 XX γιατί δεν εύρισκε λόγο να το πράξει αφού η μοτοσυκλέτα έφτανε εύκολα τα 299 χ.α.ω. που ήταν τα όρια της ΕΕ, έμενε να αντιμετωπίσει τη Hayabusa μόνη η Kawasaki, η μοναδική Ιαπωνική φίρμα που ποτέ δεν εγκατέλειψε το motto «πρώτα οι επιδόσεις, ύστερα όλα τα άλλα».
ΟΛΑ ΤΡΙΓΥΡΩ ΑΛΛΑΖΟΥΝΕ ΚΙ ΟΛΑ ΤΑ ΙΔΙΑ ΜΕΝΟΥΝ
Είμαστε πλέον προς το τέλος της πρώτης δεκαετίας του 21ου αιώνα, και οι μεγάλες σπορ μοτοσυκλέτες έχουν φτάσει στην «τελική» τους μορφή εξέλιξης, που ήταν πανομοιότυπη και θα έμενε αναλλοίωτη στο μέλλον: Κινητήρες τετρακύλινδροι εν σειρά με μικρές διαδρομές, δύο εκκεντροφόρους και 16 βαλβίδες, ηλεκτρονικός ψεκασμός και ψηφιακές αναφλέξεις, αλουμινένια πλαίσια δύο δοκών τερατώδους διατομής, USD πηρούνια και πίσω μοχλικά συστήματα μονού αμορτισσέρ, τεράστια δισκόφρενα και αεροδυναμικά φαίρινγκ. Oι μόνες αλλαγές που θα έρθουν στη συνέχεια, όπως άλλωστε βλέπουμε σε κάθε νέο μοντέλο, θα αφορούν τα ηλεκτρονικά (και επί μέρους βελτιώσεις, κυρίως με εξαρτήματα εξωτερικών προμηθευτών), και βέβαια την προσαρμογή στις νέες προδιαγραφές. Αλλά η Kawasaki και η Suzuki θα συνεχίσουν να μονομαχούν για την κυριαρχία των Εθνικών Οδών, μέχρι τέλους:

Το 2006-7 έρχεται η ΖΖR 1400, η πρώτη της σειράς που έστειλε τα κυβικά της πάνω απο τα 1300 (1352c.c.), με 190 ίππους και επιδόσεις αντάξιες της Hayabusa, αλλά μόλις ένα χρόνο μετά, το 2008, η Suzuki απάντησε με την «δευτερη γενιά», την GEN 2, που αν και κανείς δεν το φανταζόταν τότε, έμεινε στην πρώτη γραμμή για περισσοτερο απο μια δεκαετία! Μια πραγματική μοτοσυκλέτα απο το μέλλον, για το μέλλον!


Συνεχιζεται.....

Πηγη www.motosport.com.gr
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ
GEN 2 (H «KAΛΥΤΕΡΗ» -ΑΛΛΑ ΟΧΙ ΚΑΙ Η ΠΛΗΡΕΣΤΕΡΗ- ΟΛΩΝ;)

Η Hayabusa του 2008 δέχτηκε πολλή δουλειά στη κεφαλή, ώστε να γίνει πιο δυνατή και γρήγορη, περνώντας ταυτόχρονα τις προδιαγραφές Euro 3. O κινητήρας ανέβηκε στα 1340 c.c. και παρά τους καταλύτες στην εξάτμιση, η ισχύς πήγε στους 197 ίππους (κατ’ άλλους στους 194), περνώντας για μία ακόμα φορά μπροστά απο τον «πράσινο» ανταγωνισμό (άλλος δεν υπήρχε έτσι κι αλλιώς).

Βέβαια, η Kawasaki μετά την οικονομική κρίση του 2010, όταν η Suzuki «μαζεύτηκε» για να ανασυγκροτηθεί, συνέχισε να δουλεύει με επιμονή πάνω στα δυνατά μηχανάκια της, κι έτσι το 2012 η ΖΖR 1400 πέταξε στα 1441 κυβικά εκατοστά και στους 207 ίππους, ενώ λίγα χρόνια αργότερα τα υπερσυμπιεζόμενα Η2 θα άλλαζαν για πάντα τον χάρτη των επιδόσεων στους δύο τροχούς: Το 2018, δίπλα στο ΖΖR 1400 τοποθετήθηκε το Η2 SX, με 197 ίππους (που έφταναν τους 207 με Ram air), και τον ίδιο χρόνο πουλήθηκε η τελευταία Hayabusa της προ Euro 4 εποχής, (βάσει του άρθρου 44 της απόφασης της Ευρωπαϊκής Ενωσης για διάθεση του στοκ κάθε μοντέλου έως και δύο χρόνια μετά την εφαρμογή των νέων προδιαγραφών), και η παραγωγή/διάθεση για την Ευρώπη σταμάτησε.

Αυτό που δεν σταμάτησε ούτε στιγμή, ήταν η πίστη των οπαδών της Hayabusa και η απόλυτη προσήλωσή τους στο μοντέλο σαν τον πρώτο και μοναδικό θρύλο της ταχύτητας, που κανένας εκ των διεκδικητών δεν κατάφερε να εκθρονίσει. Και πράγματι, η «φήμη» που αποκτά μια μοτοσυκλέτα είναι κάτι μαγικό, που υπερβαίνει και τις ιπποδυνάμεις και τις τελικές ακόμα και την ίδια την τεχνολογία. Το κοινό αυτής της κατηγορίας (και αναφερόμαστε αποκλειστικά στους πολίτες-αγοραστές, όχι στους βελτιωτές και στους επαγγελματίες και «επαγγελματίες» του dragster της κόντρας που σίγουρα μπορούν να κάνουν κυριολεκτικά ό,τι θέλουν με, και σε, αυτό το μοτέρ), δεν έπαψε ποτέ να θεωρεί την Hayabusa σαν την απόλυτη κορυφή, αλλά με την εμφάνιση των Superbike νεας γενιάς των 200+ ίππων και την εμπορική επικράτηση των «καρατιμονάτων» Super tourers των 160-190 ίππων, αυτό το κοινό μοιράστηκε και η ζήτηση της Hayabusa μειώθηκε σημαντικά.

H Suzuki όμως, ποτέ δεν σκέφτηκε να «καταργήσει» το επικό, εικονικό, αυτό μοντέλο απο τη γκάμα της. Ποτέ. Αλλά επειδή η Ευρωπαϊκή ‘Ενωση είναι πλέον η μεγαλύτερη αγορά μοτοσυκλέτας (δεν μιλάμε για ηλεκτρικά πατίνια, αλλά για ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΕΣ), και επειδή η Hayabusa δεν μπορούσε πια να πωλείται ούτε καν στην Ιαπωνία αλλά μόνο στις Η.Π.Α. (και σε μερικές άλλες χώρες, όπως η…Ινδία, ΟΚ!), προτίμησε να μην την επαναφέρει στην Ευρώπη το 2020 (όπως περίμεναν πολλοί, λόγω του εορτασμού των 100 χρόνων του Ιαπωνικού εργοστασίου) και να λύσει με ηρεμία την «σπαζοκεφαλιά» (ή σχεδιαστική άσκηση αν θέλετε) του πως θα κάνει ένα γιγαντιαίο μοτέρ 200 ίππων να παραμείνει το ίδιο δυνατό και γρήγορο, ενώ θα μειώσει στο μισό (!) τα κατάλοιπα της καύσης!

Η Hayabusa (ή GSX 1300R), ποτέ δεν «συμμορφώθηκε» με τις προδιαγραφές Euro 4, διατηρώντας τις ανέμελες ελευθερίες της Εuro 3, που για παράδειγμα έθεταν όριο μονοξειδίου του άνθρακα 2mg/km, ενώ η Euro 5 το έχει μειώσει στο μισό, δηλαδή στο 1mg/km! Οι ίδιες μειώσεις (στο 1/2 και στο 1/3) είναι απαιτητές και για τους υπόλοιπους ρύπους της Euro 5, κυρίως τους υδρογονάνθρακες, όπως θα αναλύσουμε σε επόμενο άρθρο, και γίνεται άμεσα αντιληπτό το πόσο δύσκολο είναι το να μειώσει στο μισό τις εκπομπές καταλοίπων της καύσης ένα μεγάλο μοτέρ μοτοσυκλέτας, χωρίς να χάσει τίποτα απο την δύναμη και τις επιδόσεις του.

Οι προδιαγραφές Euro 4 απαίτησαν μεγάλες αλλαγές στους κινητήρες σε σχέση με την Εuro 3, γι’ αυτό και το 2017 έγινε σαρωτική ανανέωση στα μοντέλα όλων των εταιριών. Οι Euro 5 του 2020 έχουν αναλογικά μικρότερη διαφορά απο τους Euro 4 (πάντα ως προς τους ρύπους) αλλά είναι σαφές ότι όσο μειώνονται τα όρια τόσο δυσκολότερη είναι η συμμόρφωση, πόσω μάλλον αν ένα μοτέρ (όπως αυτό της Hayabusa) βρισκόταν στο…2007 και έπρεπε να συμμορφωθεί με τις προδιαγραφές του 2020!

Εδώ φαίνεται καθαρά ότι η Hayabausa του 2021 έπρεπε να μειώσει τα καταλοιπα της καύσης κάτω απο το μισό (μεταξύ Euro3 και Euro 5), χωρίς να χάσει τίποτα απο τη δύναμη και τις επιδόσεις της.
Ενώ οι καταλύτες (όταν θερμανθούν, και όχι κρύοι) μπορούν να αντιμετωπίσουν με αρκετή αποτελεσματικότητα τους υδρογονάνθρακες που παράγονται κατά την καύση, το μεγαλύτερο πρόβλημα εκπομπής ρύπων που αντιμετωπίζουν οι σύγχρονοι κινητήρες μοτοσυκλετών υψηλών επιδόσεων, προέρχεται απο το overlap των βαλβίδων, όπου οι βαλβίδες εξαγωγής και εισαγωγής μένουν ταυτόχρονα ανοιχτές, με αποτέλεσμα διαφυγή άκαυτου μίγματος στην ατμόσφαιρα (στις χαμηλές σ.α.λ.). Eτσι, οι σχεδιαστές είναι υποχρεωμένοι αφ’ ενός να τοποθετήσουν μεγαλύτερους (άρα και ακριβότερους) καταλύτες, και αφ’ ετέρου να επανασχεδιάσουν τις κεφαλές των μοτοσυκλετών για να μειώσουν το οverlap. Μια χαρακτηριστική περίπτωση αυτής της μεθοδολογίας για συμμόρφωση με τις προδιαγραφές Euro 5 χωρίς σημαντικές υποχωρήσεις στην απόδοση, αλλά και με τις ίδιες (ή και καλύτερες στα σημεία) επιδόσεις, έχουμε στη καινούργια Hayabusa.


SUZUKI HAYABUSA 2021: ΛΙΓΟΤΕΡΗ ΔΥΝΑΜΗ – ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΣ ΚΑΤΑΛΟΙΠΩΝ-ΚΑΛΥΤΕΡΕΣ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ (;)


Αν η Suzuki το 2018-19 μπορούσε να είχε κάνει ένα άλμα στο μέλλον για να διαβάσει τα σχόλια των φίλων της μοτοσυκλέτας (και του συγκεκριμένου μοντέλου, και γενικά) στα social media για την «Busa» τρίτης γενιάς που παρουσίασε στο τέλος του 2020 σαν ΜΥ 2021, είναι βέβαιο (και αυτή δεν είναι παρά η άποψή μας), ότι ΔΕΝ θα είχε πάρει το ανεξήγητο εμπορικό ρίσκο να μειώσει, έστω και λίγο, την ισχύ της, αλλά θα την αύξανε στους (ονομαστικούς) 200 ίππους. Ομως όχι: Κάνοντας τους αγοραστές της σίγουρους πελάτες των βελτιωτών και των after market εξατμίσεων (όχι πως δεν ήταν και δεν είναι, έτσι κι αλλιώς!), η Suzuki στη GEN 3 ανακοίνωσε 190 ίππους στις 9.700 σ.α.λ. (7 λιγότερους, σε 200 σ.α.λ. περισσότερες, απο την GEN 2 που έδινε 197 Hp στις 9.500), ενώ «χάνει» κάτι και σε ροπή, με μέγιστη τιμή 15.3 kg-m στις 7.000, (έναντι 15,81 kg-m/7.200 της GEN 2). Tαυτόχρονα όμως η Suzuki τόνισε με έμφαση ότι η τρίτη, ανανεωμένη, εκσυγχρονισμένη και βελτιωμένη, έκδοση της θρυλικής μοτοσυκλέτας, ήταν «η ταχύτερη» από τις δύο προηγούμενες.


ΔΕΛΤΙΑ ΤΥΠΟΥ ΚΑΙ ΔΕΚΑΤΑ ΤΟΥ ΔΕΥΤΕΡΟΛΕΠΤΟΥ

Λοιπόν, σίγουρα θα έχετε διαβάσει τα δελτία Τύπου των εταιριών, που μερικές φορές φέρνουν γέλιο στην υπερβολή τους. Αυτό ξεκινάει απο τα διαφημιστικά τμήματα των κατασκευαστών, που φυσικά προβάλλουν και τονίζουν τα πλεονεκτήματα αιχμής για τις καμπάνιες τους, αλλά ψάχνουν και κάθε σημείο της απόδοσης και της κατασκευής, αναζητώντας πλεονεκτήματα και βελτιώσεις έναντι των προηγούμενων μοντέλων τους.

Τα εργοστάσια ΠΟΤΕ δεν λένε ανακρίβειες ως προς την κατασκευή, τα χαρακτηριστικά και τις επιδόσεις των προϊόντων τους, γιατί ξέρουν ότι με μια πλάστιγγα και ένα smartphone (gps) ο κάθε ιδιώτης μπορεί να ελέγξει, και να επαληθεύσει ή να διαψεύσει, τους ισχυρισμούς τους. (Οσο για τα δυναμόμετρα, τα περισσότερα είναι ανακριβή και κανείς δεν έχει απαιτήσεις 100% ακρίβειας, παρά μόνο συγκριτικών ενδείξεων και συγκρίσεων/ρυθμίσεων κατά τη διαδικασία των βελτιώσεων). Ετσι, οι κατασκευαστές των μοτοσυκλετών υψηλής απόδοσης προτιμούν να ανακοινώνουν κατώτερες (πιο αργές) τιμές επιδόσεων απο αυτές που πραγματικά μπορεί να φτάσει το προϊόν τους, οπότε όλοι μένουν ευχαριστημένοι.


Στην περίπτωση της Hayabusa του 2021 (’22), η Suzuki έδωσε σωστές και ακριβείς τιμές επιτάχυνσης, μόνο που επέλεξε το ποιές τιμές να δώσει, ώστε τα χαρακτηριστικά απόδοσης του ανανεωμένου κινητήρα να ευνοούν τις επιδόσεις στη συγκεκριμένη περιοχή, έναντι της πιο δυνατής, και πιο γρήγορης γενικά, Gen 2. Και η εταιρεία αναφέρεται μόνο στις επιταχύνσεις, γιατί η τελική των «παρά ένα 300» είναι εφικτή και απο τις τρείς γενιές. Ετσι, οι ανακοινώσεις του εργοστασίου, εμπίπτουν στην κατηγορία των «υπερβολικών δελτίων Τύπου που προσπαθούν να βρουν σημεία υπεροχής», γιατί μιλούν για ένα-δύο δέκατα διαφοράς στις επιταχύνσεις 0-100 χ.α.ω. και 0-200 μέτρων! Και στα 0-400 μέτρα, που είναι και η νόρμα των μηχανοκίνητων επιδόσεων, τι γίνεται; Στα 0-1000 μέτρα, τι; Οι ταχύτητες εξόδου, ποιές; Τι θα πει 0-200 μέτρα, για στίβο μιλάμε; Όσο για το «πόσο πιο γρήγορη» είναι η GEN 3, έστω και σε αυτές τις δύο μετρήσεις, ιδού: Κάνει τα 0-100 χ.α.ω. σε 3″.2 , έναντι 3″.4 της GEN 2 και 3″.3 της GEN 1. Και για να καλύψει τα 200 μέτρα απο στάση χρειάζεται 6″.8, έναντι 6″.9 της GEN 2 και 7″.1 της GEN 1. Αντιληπτό, το ότι αν κάνουμε δέκα «ερασιτεχνικές» εκκινήσεις με τις τρείς εκδόσεις, θα έχουμε δέκα διαφορετικούς χρόνους, με τα δέκατα διαφοράς πότε να αυξάνονται και πότε να μειώνονται, γι’ αυτό και μπορούμε να πούμε απλά ότι η νέα μοτοσυκλέτα παραμένει στα ίδια επίπεδα ως προς τις επιδόσεις με το προ δωδεκαετίας μοντέλο που αντικαθιστά.

Συνεχιζεται.....

Πηγη www.motosport.com.gr
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ
ΒΕΛΤΙΩΜΕΝΗ ΕΚΕΙ ΠΟΥ ΧΡΕΙΑΖΕΤΑΙ ΚΑΙ ΕΚΕΙ ΠΟΥ ΠΡΕΠΕΙ

Μετά την «δημοσιογραφική υστερία» της περιόδου της αναμονής και της πρώτης εμφάνισης της GEN 3, ήταν λογικό ότι θα ακολουθούσαν πολλές δοκιμές (τουλάχιστον στις χώρες, και στα ΜΜΕ, που καταφεραν να εξασφαλίσουν test bikes), όπου όλοι, σε όλες τις γλώσσες, ανέλυσαν και περιέγραψαν λεπτομερώς απο μοτέρ μέχρι μανέτες και απο ταμπλώ μέχρι λάστιχα. Αν και προσωπική μας άποψη είναι ότι η Hayabausa και πάλι θα έκανε τις πωλήσεις που τελικά κατάφερε να κάνει (μιλάμε για το πρώτο και ισχυρότερο κύμα) ανεξαρτήτως «προώθησης» απο τα Μέσα, είναι γεγονός ότι πρόκειται για μια βελτιωμένη έκδοση (το «Τρίτη Γενιά» είναι βαρύ, αφού κινητήρας και πλαίσιο δεν άλλαξαν, αλλά έτσι συνηθίζεται να αποκαλούνται τα εκτεταμένα facelifts), με τα νέα φρένα και τα πλήρη ηλεκτρονικά να αποτελουν ουσιαστική (αλλά και εμπορική) αναγκαιότητα. Εμπρός, οι δαγκάνες Brembo Stylema με δίσκους 320mm και τρόμπα Nissin είναι ό,τι καλύτερο θα μπορούσε να τοποθετηθεί στη μοτοσυκλέτα, και όσοι πιστεύουν στην …«ανεξαρτησία των φρένων» και δεν ενθουσιαστούν με τη σύνδεση εμπρός και πίσω φρένου της Gen 3 (η εμπρός μανέτα «τσιμπάει» και πίσω φρένο για να «ελέγχει» το πίσω τμήμα στα φρένα απο τα πολλά), ας ησυχάσουν γιατί δεν πρόκειται να αντιληφθούν τίποτα στη μοτοσυκλέτα των 264 κιλών (φυσικά δεν ενεργοποιείται το εμπρός φρένο πατώντας το πίσω, ας το ξεκαθαρίσουμε).


Τα νέα φρένα, οι καλύτερες αναρτήσεις της KYB (πλήρως ρυθμιζόμενες, συνδυάζοντας υποδειγματικά άνεση και ευστάθεια) και τα δυνατά φώτα Led, ειναι τα ουσιαστικά σημεία βελτίωσης της νέας Hayabusa απο την GEN 2, ως προς τον εξοπλισμό του «πλαισίου» ( με το ελαφρά κοντύτερο υποπλαίσιο). Αλλά, στον τομέα της απόδοσης, όπου ο κινητήρας εξακολουθεί να «τρελλαίνεται» στο άνοιγμα του γκαζιού, ο αναβάτης έχει στη διάθεσή του ό,τι ηλεκτρονικό βοήθημα έχει παρουσιαστεί μέχρι τώρα στον κόσμο των δύο τροχών (συν ένα, τον περιοριστή ταχύτητας, αλλά και μείον ένα, την ένδειξη πιέσεων στα λάστιχα).

Αν σκεφτούμε ότι το μοντέλο του 2008 διέθετε μόνο ABS και ΚΑΝΕΝΑ ηλεκτρονικό βοήθημα, με τον ρόλο του traction control (απαραίτητου για ένα δίτροχο μηχάνημα του 21ου αιώνα με 197 ίππους) να έχει ανατεθεί στον δεξί καρπό του αναβάτη, καταλαβαίνουμε την ηλικία της μοτοσυκλέτας (και το «πάγωμα» της εξέλιξης μοτέρ και πλαισίων που προαναφέραμε, άλλη ιστορία, για άλλο άρθρο αυτό). Ομως, όταν ακόμα και το V-Strom απέκτησε traction control, η Suzuki που, άγνωστο γιατί, καθυστέρησε σημαντικά στην υιοθέτηση του Ride by Wire (και η Κawasaki έκανε το ίδιο, αλλά απο «άποψη»), το 2013 εφοδίασε την GEN II με ETC (Traction Control), και με το S-DMS (Suzuki Drive Mοde Selector) που είχε τρία στάδια: Στο Α πλήρης δύναμη, στο Β περιορισμός στις χαμηλές-μεσαίες και πλήρης ισχύς στις υψηλές σ.α.λ., και στο C περιορισμός ισχύος στο 50% παντού.

PUSH ME – (TO) PROTECT YOU

Ετσι ακριβώς: «Πιέσε με να σε προστατεύσω», σαν να φωνάζουν τα μπουτόν ρύθμισης των ηλεκτρονικών στους αναβάτες τους. Ευτυχώς όμως, η Hayabusa του 2021-22 έχει καταφέρει να «κρύψει» και να καλύψει πίσω απο το παρουσιαστικό της όλα αυτά τα βοηθήματα (που θα ικανοποιούσαν το πελατολόγιο των Multistrada, όχι όμως και τους συνειδητοποιημένους σκληροπυρηνικούς αγοραστές της GSX1300R), διατηρώντας ακέραια τα εξωτερικά της γνωρίσματα:


Εμφάνιση, στυλ, καμπύλες, επιθετικότητα, «χαμήλωμα», χρωματισμoί, σιρήτια, γεράκια, ιδεογράμματα, όλα είναι στη θέση τους, ίδια και (σχεδόν) απαράλλαχτα, με ένα πολύ έξυπνο, όμορφο και κλασσικό ταμπλώ, που διατηρεί τα αναλογικά όργανα, με την προσθήκη μιάς μικρής οθόνης στο κέντρο. Καμμία σχεση με τα ταμπλώ-«tablets» που είναι τόσο της μόδας (αλλά και τόσο ίδια και απρόσωπα).

Καλοσχεδιασμένο και “κλασσικό” αλλά και πρακτικό (ευκρινές στα πολλά), με την διακριτική μεσαία οθόνη να δείχνει ΤΑ ΠΑΝΤΑ
Δηλαδή, μια τέτοια μοτοσυκλέτα πρέπει να διατηρεί την διαφορετικότητά της, όπως ας πούμε στον κόσμο των αυτοκινήτων η Bentley Bentayga των εκατοντάδων χιλιάδων Ευρώ, έχει ταμπλώ που προσομοιάζει «αναλογικά» όργανα. Τυχαία η ομοιότητα; Οχι βέβαια. Παρόμοιος τρόπος σκέψης των κατασκευαστών και των αγοραστών κορυφαίων προϊόντων.

Το “ψηφιακό” ταμπλώ της Bentley Bentayga μοιάζει πολύ με αυτό της Suzuki, γιατί τα ακριβ΄ά μηχανήματα δεν διστάζουν να συνδυάσουν την τεχνολογία με την παράδοση.
Η περιγραφή των ηλεκτρονικών βοηθημάτων και συστημάτων, κάποτε γινόταν με ενθουσιασμό γιατί ήταν κάτι καινούργιο, καινοτόμο, πρωτότυπο, μοναδικό. Σήμερα είναι κάτι τυποποιημένο και κάπως κουραστικό, λόγω της επανάληψης, των αρκτικόλεξων και της προσπάθειας κατανόησης της πραγματικής ανάγκης χρήσης όλων αυτών. Η Hayabusa, μάλλον ευτυχώς, δεν διαθέτει ηλεκτρονική, ημιενεργητική ανάρτηση, οπότε ο αναβατης «γλυτώνει» αυτή την παράμετρο (!). Γιατί η αλήθεια είναι ότι όλοι επιλέγουν την ρύθμιση που τους ταιριάζει και πορεύονται με αυτήν (εξαιρείται η πίστα, όπου και παλι τα manual κερδίζουν!). Ας δούμε λοιπόν το SDMS-α, το σύστημα που μαζί με το ΙΜU τριων αξόνων έφερε την μεγάλη Suzuki στην κορυφή και σε αυτόν τον τομέα.

Βασική προϋπόθεση για την σωστή λειτουργία ( δηλαδή την σωστή ρύθμιση) των ηλεκτρονικών βοηθημάτων στις πολύ δυνατές μοτοσυκλέτες, είναι ο διαχωρισμός Traction control και Wheelie (Lift) control. Και η Hayabusa έχει 10 θέσεις Traction και 10 θέσεις Lift (wheelie) control συν off (η 10η θέση η περισσότερο παρεμβατική, η 1η η λιγότερο), που ρυθμίζονται ανεξάρτητα. Αυτό γίνεται μέσω των driving modes, που είναι έξη. Τα τρία πρώτα (Α, B, C) έχουν στάνταρντ ρυθμίσεις, και τα άλλα τρία (U1,2,3) ρυθμίζονται απο τον αναβάτη. Και στα τρία modes η ισχύς είναι πλήρης, αλλά διαφέρει ο τρόπος αποδοσης, που είναι άμεσος στο Α, ηπιότερος στο Β και ομαλός σε όλο το φάσμα σ.α.λ. στο C.


Η μοτoσυκλέτα έχει τρία επίπεδα engine brake (συν off) και επίσης τρείς ρυθμίσεις Launch control, η μία στις 4.000, η δεύτερη στις 6.000 και η τρίτη στις 8.000 σ.α.λ. (ψηλότερα και απο τις σ.α.λ. μέγιστης ροπής!). Φυσικά υπάρχει cruise control, που για πρώτη φορά έρχεται με την προσθήκη του «περιοριστή ταχύτητας» (speed limiter). Οι αλλαγές ταχύτητας (ανεβάσματα-κατεβάσματα) γίνονται χωρίς συμπλέκτη, με το shifter να έχει δύο θέσεις, την mode 1 για πολύ γρήγορες αλλαγές και την mode 2 με πιο ήπια λειτουργία. Για την ευκολία του αναβατη υπάρχει hill holder, που δεν αφήνει την μοτοσυκλέτα να κυλήσει πίσω αν σταματήσει σε ανωφέρεια, αλλά και Slope dependent control που δεν επιτρέπει στον πίσω τροχό να ανασηκωθεί σε απότομο φρενάρισμα σε κατωφέρεια. Ενα ακόμα «βοηθητικό» σύστημα ασφαλείας είναι το Emergency Stop Signal, όπου τα φλας αναβοσβήνουν σε απότομο φρενάρισμα πανω απο τα 55 χ.α.ω.

Είμαστε πλέον στην περιοχή και στην αρμοδιότητα του ΙΜU, που παρακολουθεί τις κλίσεις της μοτοσυκλέτας (εμφανίζονται σε μοίρες και στο ταμπλώ) και ελέγχει το γλύστρημα του πίσω τροχού με τις 10 θέσεις του Motion Track Traction Control System, αλλά επιτρέπει (ελέγχει) και το φρενάρισμα υπό κλίση με το ABS (Μotion Track Brake System).

ΑΛΛΑ ΚΑΙ ΧΩΡΙΣ ΟΛΑ ΑΥΤΑ…

Αλλά ακόμα κι αν δεν είχε όλα αυτά τα ηλεκτρονικά αλλά μόνο τα βασικά, ακόμα κι αν «απλά» περνούσε τις προδιαγραφές Euro 5 χωρίς περιφερειακές αναβαθμίσεις, το κοινό της Hayabusa δεν θα δίσταζε να την αποκτήσει, ούτε να την συγκρίνει με κάποια άλλη (λέγε με H2), γιατί είναι η ξεχωριστή της προσωπικότητα και ο γερά χτισμένος «Hyper-μύθος» αυτά που την κάνουν μοναδική και αναντικατάστατη σαν μοντέλο, όχι (μόνο) η χρήση. Φυσικά, στην ερώτηση «ποιά απο τις τρείς γενιές Hayabusa είναι καλύτερη», η απάντηση είναι μόνο μία: Η τρίτη! Με 550 εντελώς καινούργια εξαρτήματα (τα περισσότερα στο μοτέρ), με πλήρη και εύχρηστα ηλεκτρονικά, με καλύτερα φρένα και αναρτήσεις, με ανανεωμένη εμφάνιση και περιφερειακά αλλά πάντα με τη ισχυρή της ταυτότητα, η Hayabusa του 2021 προβάλλει σαν ένας σύγχρονος εκπροσωπος του μηχανοκίνητου Jurassic Park, έτοιμη να ενθουσιάσει σαν νορμάλ, και πρόθυμη να δεχτεί κάθε after market εξάρτημα και μετατροπή που θα την διαφοροποιήσει (κι άλλο) απο «τις μοτοσυκλέτες της σειράς».

ΤΩΡΑ, ΑΥΤΟ ΤΙ ΗΤΑΝ;


«Αυτό» που μόλις διαβάσατε ήταν μια γενική τοποθέτηση και περιγραφή μιας πολυσυζητημένης υπερ-μοτοσυκλέτας του 2021-22 (η οποία ήταν σχεδόν ξεχασμένη εμπορικά μεχρι το 2018 και ήρθε ξανα στην επικαιρότητα επειδή α)σταμάτησε για ένα διάστημα η παραγωγή της, και β) επειδή το είδος της απειλείται με εξαφάνιση). ΔΕΝ ήταν δοκιμή, σύγκριση ή κρίση, μια και, στην Ελλάδα ζούμε, είναι «φυσικό» να μην μας έχει διατεθεί για δοκιμή απο την Αντιπροσωπεία (ή μήπως δεν είναι;) και δεν συνηθίζουμε να παίρνουμε τις ακριβοπληρωμένες περιουσίες των φίλων μας στην θέση των test bikes που είναι υποχρεωμένες να έχουν (και να παραχωρούν σε όλα ανεξαιρέτως τα εξειδικευμένα ΜΜΕ -όχι μόνο στα «φιλικά τους») οι εταιρείες.


Έχοντας λοιπον μεγάλη εμπειρία απο τις δύο προηγούμενες Hayabusa, περιμένουμε αισιόδοξα τη στιγμή που θα μπορέσουμε να σας μεταφέρουμε οδική άποψη και για την τρίτη (και καλύτερη, τα είπαμε αυτά!), αν και, ειλικρινά, οι φίλοι και οπαδοί των Ηayabusa δεν χρειάζονται και δεν περιμένουν ούτε την δική μας ούτε και κανενός άλλου την γνώμη, για μια μοτοσυκλέτα της οποίας η αγορά είναι τόσο καλή και σίγουρη, όσο τα 300 χιλιόμετρα που βλέπει με ευκολία στο αναλογικό της κοντέρ. Δ.Π.

Πηγη www.motosport.com.gr
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

Όλες οι Hayabusa στην πίστα​

Συγκέντρωση σε αεροδρόμιο της Μ. Βρετανίας​




Η Suzuki Μεγάλης Βρετανίας ξέρει πολύ καλά τι θέλουν οι αναβάτες των Hayabusa και τους το προσφέρει απλόχερα σε μια εκδήλωση που διοργανώνει

Κείμενο: Ηλίας Μπόσμος​

Στο αεροδρόμιο του Elvington (έξω από το York), στις 26 Απρίλη, κάτοχοι του θρυλικού «γερακιού» θα έχουν τη δυνατότητα για άπειρα περάσματα στον αεροδιάδρομο, ενώ θα υπάρχουν διαθέσιμα και έξι μοντέλα τρίτης γενιάς (αλλά και GSX-S1000GT) για όποιους θέλουν να κάνουν ένα test ride.
Ανοικτό για όλους τους κατόχους Hayabusa όλων των γενιών (με άδεια κυκλοφορίας αλλά και αγωνιστικά), οι συμμετέχοντες θα μπορούν να πραγματοποιήσουν όσα περάσματα επιθυμούν, ενώ θα υπάρχει η δυνατότητα χρονομέτρησης τόσο για το 400άρι όσο και για το μίλι, ενώ φωτογράφοι θα τους απαθανατίζουν εν δράση, χωρίς χρέωση.
hayabusa meeting 2

Όπως είναι φυσικό, πολλοί ιδιώτες αλλά και αγωνιζόμενοι θα εμφανιστούν με εξαιρετικά δυνατά Hayabusa με τα οποία συμμετέχουν σε αγώνες Dragster, ενώ στο event θα είναι και οι αναβάτες των factory GSX-R1000 στο British Superbike, Christian Iddon και Danny Kent, οι οποίοι θα οδηγήσουν μαζί με το κοινό τα νέα Hayabusa.
Οι πύλες θα ανοίξουν στις 10:30π.μ., ενώ η γενική είσοδος είναι 5λίρες.

Πηγη https://2wo.gr
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

Suzuki Hayabusa 2022: Διαθέσιμη σε 21 χρωματικούς συνδυασμούς!​

Μέσω του νέου προγράμματος «Color Order Plan»​



Θέλοντας να ανανεώσει εμφανισιακά το νέο Hayabusa η Suzuki δίνει τη δυνατότητα στους φίλους του θρυλικού μοντέλου να επιλέξουν από 21 διαφορετικούς χρωματικούς συνδυασμούς μέσω του νέου προγράμματος «Color Order Plan»

Κείμενο: Μένιος Κατής​

Η νέα Hayabusa διατίθεται σε τρεις βασικούς συνδυασμούς: μαύρο με χρυσές λεπτομέρειες (Glass Sparkle Black / Candy Burnt Gold), μεταλλικό ματ ασημί με κόκκινες λεπτομέρειες (Metallic Mat Sword Silver / Candy Daring Red) και λευκό πέρλα με μπλε λεπτομέρειες (Pearl Brilliant White / Metallic Mat Stellar Blue).
Σε αυτούς έρχονται να προστεθούν πλέον άλλοι 18 συνδυασμοί που είναι διαθέσιμοι για ειδική παραγγελία αντί περίπου 400 δολαρίων ΗΠΑ (στην Ιαπωνία).
2022 suzuki hayabusa 21 colours 2

Το πρόγραμμα που ανακοίνωσε το Ιαπωνικό εργοστάσιο δίνει την ευκαιρία στους ενδιαφερόμενους να επιλέξουν τον χρωματικό συνδυασμό που επιθυμούν όπως επίσης και το χρώμα που θα έχουν οι ζάντες της μοτοσυκλέτας.

Η νέα Hayabusa​

Σύμφωνα με τους ανθρώπους του Hamamatsu «η νέα Hayabusa αξιοποιεί τις τελευταίες τεχνολογικές καινοτομίες για να παρέχει μεγαλύτερο έλεγχο και άνεση, και τελικά να βοηθήσει τους αναβάτες να αποκτήσουν εμπιστοσύνη, καθώς απολαμβάνουν την απόλυτη σπορ μοτοσυκλέτα».
Δοκιμή Suzuki GSX1300R Hayabusa 2022: Super μοτοσυκλέτα
2022 suzuki hayabusa 21 colours 5

Η απόδοση που ανακοινώνει η Suzuki είναι 190 PS @ 9,700 σ.α.λ. και 150 Nm ροπής @ 7.000 σ.α.λ. Οι τιμές είναι κατά τι μειωμένες σε σύγκριση με τον (ίδιο) κινητήρα της δεύτερης γενιάς (197 PS @ 9.500 σ.α.λ. & 155 Nm @ 7.200 σ.α.λ.), παρ' όλα αυτά οι επιδόσεις είναι βελτιωμένες. Συγκεκριμένα, έχει κερδίσει 2 δέκατα στη διαδικασία του 0-100 km/h (το κάνει σε 3.2" αντί 3.4") ενώ καλύπτει τα 200 μέτρα από στάση σε 6.8" αντί 6.9" του προηγούμενου μοντέλου. Η τελική ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 299 km/h. Η θηριώδης ιπποδύναμη περνά στον πίσω τροχό μέσω κιβωτίου έξι σχέσεων που διαθέτει Bi-directional Quick Shifter.

Πηγη https://2wo.gr
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

Μια μοναδική Suzuki Hayabusa για τον Sylvain Guintoli​







H Suzuki Αγγλίας έκανε ένα μοναδικό δώρο αποχαιρετισμού στον αναβάτη που έχει συνδέσει το όνομά του με πολλές επιτυχίες της Suzuki.
Καθώς η Suzuki συνεχίζει να προκαλεί σοκ στον κόσμο των αγώνων μοτοσυκλέτας με την απόσυρσή της πρώτα από το MotoGP και στη συνέχεια και από το EWC, το παγκόσμιο πρωτάθλημα αντοχής στο οποίο είναι πρωταθλήτρια 2021 και πρωτοπόρος το 2022.

Μέλος αυτής της υπερπετυχημένης ομάδας EWC είναι και ο Γάλλος αναβάτης Sylvain Guintoli που ζει πλέον μόνιμα στην Αγγλία, παντρεμένος με Αγγλίδα, και παράλληλα εργάζεται στο επιτελείο σχολιαστών και παρουσιαστών MotoGP του καναλιού BT Sport.
Καθώς πλέον μετράμε αντίστροφα για την τελευταία εμφάνιση της Suzuki σε δύο παγκόσμια πρωταθλήματα που της έφεραν σπουδαίους τίτλους τα τελευταία χρόνια, ένας αναβάτης που αναπόφευκτα θα πρέπει να ψάξει αλλού για το μέλλον του είναι και ο Guintoli.

Έτσι η αγγλική αντιπροσωπεία της Suzuki αποφάσισε να του κάνει ένα δώρο για να τιμήσει την προσφορά του στον τίτλο του EWC το 2021, καθώς και τις νίκες που πέτυχε η ομάδα στο Bol d’Or και στον 24ωρο αγώνα του LeMans.
Το δωράκι είναι μια Hayabusa 2022, βαμμένη στα χρώματα της αγωνιστικής ομάδας EWC, δηλαδή διακοσμημένη με τους χαρακτηριστικούς χορηγούς της, Yoshimura και Motul, καθώς και με τα αρκτικόλεξα SERT με τα οποία είναι γνωστή η ομάδα – εκ των Suzuki Endurance Racing Team.
Κουκλάρα και μοναδική, θα μαζεύει γύρω της κόσμο κάθε φορά που θα τη βγάζει βόλτα ο Guintoli στην Αγγλία.

Πηγη www.bikeit.gr
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

Suzuki Hayabusa, περιορισμένη έκδοση Bol d’ Or για τη Γαλλία​

dac616caad7cae669db57d6449772eab_XL.jpg

Η Hayabusa είναι μία από τις μοτοσυκλέτες που πολλοί πίνουν νερό στο όνομά της. Αν και έχουν περάσει χρόνια από τότε που βγήκε, δεν παύει να γοητεύει τους λάτρεις της ταχύτητας ανά τον κόσμο και το κυριότερο για την Suzuki, δεν παύει να πουλάει.
Τον Σεπτέμβριο στο Τορίνο παρουσιάστηκε η GP Edition και τώρα παρουσιάζεται η Bol d’ Or έκδοση, που θα παραχθεί σε 100 μονάδες μόνο και θα πουληθεί αποκλειστικά στη Γαλλία.
Η ειδική αυτή έκδοση εφοδιάζεται με εξάτμιση της Αkrapovic, χαρίζοντάς της και τον ανάλογο ήχο. Επίσης έχει μεγαλύτερο, αγωνιστικό ανεμοθώρακα. Φυσικά υπάρχει αγωνιστικό κάλυμμα της πίσω θέσης που την μετατρέπει σε μονοθέσια. Έχουν αναβαθμιστεί τα φρένα και ο συμπλέκτης. Στο μοτέρ υπάρχουν προστατευτικά από ανθρακονήματα και πολλά τμήματα της μοτοσυκλέτας είναι ανοδιωμένα χάρη της αισθητικής. Ειδική κατασκευή είναι η αλουμινένια πλάκα που φέρει τον αριθμό (από τους 100) της κάθε μοτοσυκλέτας. Και τέλος θα δίνεται ειδικό χαλί για να παρκάρει πάνω του η συλλεκτική Hayabusa. Ο θρυλικός αγώνας των 24 ωρών, Bol d’Or, έκλεισε πρόσφατα έναν αιώνα ζωής και η Suzuki που έχει σημειώσει αρκετά από τα ρεκόρ του αγώνα θέλησε να αποτίσει έναν φόρο τιμής σε αυτό τον αγώνα. Η τιμή της στη Γαλλία θα είναι €27.499 και ήδη η Suzuki Γαλλίας δέχεται παραγγελίες στην Online πλατφόρμα Smart Buy.

Πηγη www.bikeit.gr
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

H TTS Performance θα κατασκευάσει 40 Superbusa για τους πελάτες της!​


H TTS Performance θα κατασκευάσει 40 Superbusa για τους πελάτες της!


Η TTS Performance παρουσίασε για πρώτη φορά την SuperBusa στον κόσμο τον Αύγουστο του 2022. Οι επακόλουθες δοκιμές στο δυναμόμετρο έδειξαν ότι το πρωτότυπο απέδιδε 377 ίππους και περίπου 257 Nm ροπής.

Φυσικά, δεδομένου ότι το 2022 σηματοδότησε την 40ή επέτειο της εταιρείας, οι άνθρωποι της TTS αποφάσισαν να προσφέρουν μια περιορισμένη σειρά 40 εκδόσεων της SuperBusa στους πελάτες τιυς. Δεδομένου ότι καθεμία πρέπει να κατασκευαστεί στο χέρι από μια ολοκαίνουργια Suzuki Hayabusa του 2023, οι πελάτες μπορούν να επιλέξουν πράγματα όπως το σχέδιο βαφής και άλλες προσαρμόσιμες επιλογές απόδοσης.

Τώρα που είναι Φεβρουάριος του 2023, η TTS αποφάσισε επίσης να καταγράψει τη διαδικασία κατασκευής μιας SuperBusa στο κανάλι της στο YouTube. Αυτό το πρώτο βίντεο παρουσιάζει την αρχή της κατασκευής, η οποία φυσικά ξεκινά με μια stock ‘23 Hayabusa.

Σε αυτό το βίντεο, μπορείτε να δείτε το σκελετό της μοτοσυκλέτας, να κάθεται και να περιμένει τη νέα του ζωή. H TTS έχει ήδη αφαιρέσει τον κινητήρα, καθώς θα χρειαστεί κάποιες υποστηρικτικές τροποποιήσεις για να λειτουργήσει καλά με τη ρύθμιση του υπερσυμπιεστή TTS. Δεδομένου ότι είναι μια ολοκαίνουργια μοτοσυκλέτα, ωστόσο, η εργασία σε αυτή θα είναι σχεδόν απόλαυση, επειδή είναι προφανώς πολύ πιο καθαρή μέσα και έξω από έναν κινητήρα που έχει γράψει χιλιόμετρα.

Ο Richard δίνει μια επισκόπηση των επόμενων βημάτων στην εργασία που πρέπει να ολοκληρωθεί για να κατασκυαστεί αυτή η SuperBusa.

Το πλαίσιο (και ορισμένες τροποποιήσεις του σε αυτό) θα σταλούν για βαφή και θα επιστρέψουν σε περίπου ένα μήνα. Στο μεταξύ, με βάση προηγούμενη κατασκευή τους, παίρνουμε μια γεύση για το πως θα είναι το τελικό προϊόν και πως θα ακούγεται και αναμένουμε τα πόμενα βίντεο με την ολοκλήρωση της Superbusa.



Πηγη www.zougla.gr
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

Suzuki Hayabusa – Η πορεία από το χαρτί στο δρόμο​

f9db3f69c5506348126fe259c019332c_XL.jpg

Μια ματιά μέσα από τους τοίχους του εργοστασίου της Suzuki στο Hamamatsu, μας φανερώνει τη διαδικασία και την τεχνολογία που κρύβεται πίσω από τη δημιουργία μοτοσυκλετών όπως το Hayabusa.

Η Suzuki πίσω στο 1999, αποκάλυψε για πρώτη φορά το GSX1300R Hayabusa, διεκδικώντας τις δάφνες της ταχύτερης μοτοσυκλέτας παραγωγής στον κόσμο με τελική ταχύτητα 350+ χλμ/ώρα. To Hayabusa έγινε «πρόκληση» για τον ανταγωνισμό, καθώς οι Ιάπωνες κατασκευαστές ήθελαν να απαντήσουν στη «γρηγορότερη μοτοσυκλέτα μαζικής παραγωγής στον κόσμο». Honda Black Bird και Kawasaki ZX-12R το πάλεψαν, ωστόσο η Suzuki κράτησε το στέμμα για εννέα συνεχόμενα χρόνια μέχρι που η Kawasaki μπόρεσε να απαντήσει στην «τελική».
Θέμα μας όμως τώρα δεν είναι άλλο παρά το πως «χτίζεις» μια τέτοια μοτοσυκλέτα.

Δείτε λοιπόν εκ των έσω το εργοστάσιο της Suzuki στο Hamamatsu, με ματιές σε όλα τα στάδια δημιουργίας μιας μοτοσυκλέτας. Από το στυλό και το χαρτί μέχρι τα 3D λογισμικά, τους συνδυασμούς υλικών και χρωμάτων αλλά και τις δοκιμές καταπόνησης.

Κατά τη διάρκεια του video βλέπουμε τα προαναφερθέντα στάδια εξέλιξης και άλλων μοντέλων, όπως το Katana, ωστόσο αδιαμφισβήτητος πρωταγωνιστής είναι το ιαπωνικό «γεράκι».


Πηγη www.bikeit.gr
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

H Hayabusa «κλείνει τα 25» και η Suzuki το γιορτάζει​

Νέα επετειακή έκδοση​


Η Hayabusa, η ναυαρχίδα της Suzuki, το 2023 κλείνει 25 χρόνια στην παραγωγή και η εταιρεία του Hamamatsu το γιορτάζει με μια επετειακή έκδοση που θα είναι διαθέσιμη σε όλο τον κόσμο
Η Hayabusa 25th Anniversary θα διατίθεται σε έναν χρωματικό συνδυασμό, μαύρου με πορτοκαλί. Τα τελικά των εξατμίσεων θα φέρουν επετειακό λογότυπο, τα κέντρα των μπροστινών δισκόφρενων θα είναι χρυσά. Στον στάνταρ εξοπλισμό θα βρίσκεται και το κάλυμμα σέλας συνεπιβάτη.
Suzuki Hayabusa 25th anniversary 2023 4

Η πρώτη γενιά του μοντέλου παρουσιάστηκε στην Intermot, που πραγματοποιήθηκε στη Γερμανία το 1998, ως "Hayabusa (GSX1300R)" και οι πωλήσεις ξεκίνησαν στην Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική το 1999.
Η δεύτερη γενιά, με αυξημένο κυβισμό από 1.299 cm 3 σε 1.340 cm 3 , κυκλοφόρησε το 2007. Κληρονόμησε τις κορυφαίες επιδόσεις της πρώτης γενιάς και έφερε νέα δεδομένα στον τομέα της αεροδυναμικής.
Το 2021 παρουσιάστηκε η τρίτη γενιά Hayabusa, με βελτιωμένο κινητήρα, πλαίσιο και ηλεκτρονικό εξοπλισμό. Όλα τα μέρη του κινητήρα και του πλαισίου ανασχεδιάστηκαν, ενώ η σουίτα ηλεκτρονικών "SIRS (Suzuki Intelligent Ride System)", έκαναν την Hayabusa πιο δυνατή αλλά ταυτόχρονα πιο εύκολα διαχειρίσιμη.
Suzuki Hayabusa 25th anniversary 2023 2

Επί του παρόντος, η Hayabusa πωλείται σε 48 χώρες παγκοσμίως, συμπεριλαμβανομένων των Ηνωμένων Πολιτειών, της Ευρώπης, της Ινδίας και της Λατινικής Αμερικής, με περισσότερα από 200.000 να έχουν πουληθεί σε όλο τον κόσμο μέχρι σήμερα.

Πηγη https://2wo.gr
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

Suzuki Hayabusa με μεταβλητό σύστημα χρονισμού βαλβίδων​

Και περισσότερους από 200 ίππους​




H θρυλική Hayabusa που επέστρεψε στην γκάμα της Suzuki το 2021 θα μπορούσε να αποκτήσει μεγαλύτερη ισχύ χάρη στο σύστημα μεταβλητού χρονικού βαλβίδων (VVT)

Το Hayabusa μάς συστήθηκε τον Οκτώβριο του 1998 και αμέσως έκανε αίσθηση, όχι μόνο εξαιτίας των επιδόσεων, αλλά και της εμφάνισής του. Ακόμη και το όνομά του, που σημαίνει γεράκι πετρίτης, κέντρισε το ενδιαφέρον.

Τίποτα δεν ήταν τυχαίο πάνω στη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα. Το Hayabusa είναι το ταχύτερο πτηνό στον πλανήτη Γη με ταχύτητα καθόδου 300 χλμ/ώρα και η μοτοσυκλέτα της Suzuki ήταν η πρώτη παραγωγής που θα έσπαγε το φράγμα αυτή της ταχύτητας. Σύμμαχος σε αυτό η άριστα μελετημένη αεροδυναμική σχεδίασή της. Βλέποντάς την νόμιζες ότι κινείται ακόμη και σταματημένη. Στη μοτοσυκλετιστική ιστορία μοτοσυκλέτα επιδόσεων με τόσες πλούσιες καμπύλες και ανάλογη αεροδυναμική μελέτη δεν είχε υπάρξει.

Το 1999 οι πωλήσεις του Βusa ξεπέρασαν κάθε προσδοκία, ενώ οι δοκιμές που γίνονταν σε όλο τον κόσμο μιλούσαν για μια εξαιρετική μοτοσυκλέτα σε όλους τους τομείς. Ο κινητήρας της ήταν τετρακύλινδρος σε σειρά με 1.299 κ.εκ. και 173 ίππους. Το πλαίσιο είχε σαφείς επιρροές από τη δίχρονη μοτοσυκλέτα των GP, RGV500. To «κουστούμι» σχεδιάστηκε με γνώμονα την καλύτερη αεροδυναμική και όχι την ομορφιά.
Το πλαίσιο θα παραμείνει σχεδόν αμετάβλητο και στο μοντέλο του 2008, του οποίου η πανευρωπαϊκή παρουσίαση είχε λάβει χώρα στα κινηματογραφικά studio της Cinecitta στη Ρώμη. Η νέα εμφάνιση παρέπεμπε σε αυτό που ήταν: η ταχύτερη μοτοσυκλέτα παραγωγής και μία από τις καλύτερες ever. Στην αναβαθμισμένη νέα έκδοση ο κινητήρας διέθετε 1.340 κ.εκ. με ισχύ 194 ίππων.

Σύμφωνα με τους ανθρώπους του Hamamatsu, η Hayabusa που οδηγήσαμε το 2021 αξιοποιεί τις τελευταίες τεχνολογικές καινοτομίες για να παρέχει μεγαλύτερο έλεγχο και άνεση, και τελικά να βοηθήσει τους αναβάτες να αποκτήσουν εμπιστοσύνη, καθώς απολαμβάνουν την απόλυτη σπορ μοτοσυκλέτα».

Ο γνωστός και μη εξαιρετέος υγρόψυκτος τετρακύλινδρος κινητήρας 1.340 κ. εκ. αναβαθμίστηκε ώστε να συμμορφωθεί με τους αυστηρούς κανόνες για τις εκπομπές ρύπων. Οι Ιάπωνες μηχανικοί εστίασαν στο κομμάτι της εξάτμισης σχεδιάζοντας ένα νέο σύστημα που είναι ελαφρύτερο από το προηγούμενο και συμβάλλει στη βελτίωση της απόδοσης στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, καθώς επίσης και της ροπής.

Πέρα όμως από το σύστημα εξάτμισης, έχει γίνει αρκετή δουλειά στο φιλτροκούτι. Οι αλλαγές στο σχήμα των σωμάτων ψεκασμού κατέστησαν δυνατή την αύξηση της χωρητικότητάς του από 10,3 σε 11,5 λίτρα.

Η απόδοση που ανακοινώνει η Suzuki είναι 190 PS @ 9,700 σ.α.λ. και 150 Nm ροπής @ 7.000 σ.α.λ. Οι τιμές είναι κατά τι μειωμένες σε σύγκριση με τον (ίδιο) κινητήρα της δεύτερης γενιάς (197 PS @ 9.500 σ.α.λ. & 155 Nm @ 7.200 σ.α.λ.), παρ' όλα αυτά οι επιδόσεις είναι βελτιωμένες.

Για να γιορτάσει τα 25 χρόνια της Hayabusa η Suzuki παρουσίασε τον Ιούλιο του 2023 μια επετειακή έκδοση (Hayabusa 25th Anniversary) που θα διατίθεται σε έναν χρωματικό συνδυασμό, μαύρου με πορτοκαλί. Τα τελικά των εξατμίσεων θα φέρουν επετειακό λογότυπο, τα κέντρα των μπροστινών δισκόφρενων θα είναι χρυσά. Στον στάνταρ εξοπλισμό θα βρίσκεται και το κάλυμμα σέλας συνεπιβάτη.

Φαίνεται όμως πως οι μηχανικοί στο Hamamatsu έχουν νέα σχέδια για την μοτοσυκλέτα τους. Σύμφωνα με επίσημα έγγραφα που έχουν καταθέσει σε επίσημους φορές έχουν εξελίξει ηλεκτρουδραυλικά ελεγχόμενο σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων (VVT). Στόχος είναι η μεγαλύτερη και ομαλότερη παροχή ισχύος όχι μόνο στο υψηλότερο αλλά και σε όλο τα φάσμα τω στροφών και ταυτόχρονα οι χαμηλότερες εκπομπές καυσαερίων και η μικρότερη κατανάλωση.

Με αυτόν τον τρόπο ίσως ο κινητήρας της Hayabusa μπορέσει να σπάσει το φράγμα των 200 ίππων, εξιτάροντας ακόμη περισσότερο τους λάτρεις των απόλυτων επιδόσεων. Να θυμίσουμε πως η Suzuki χρησιμοποίησε το σύστημα VVT στο GSX-R 1000 του 2017.

Πηγη https://2wo.gr
 
Top Bottom