ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΩΝΤΑΣ…

[maik900]

ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΩΝΤΑΣ… προσέχοντας τις μικρές παγίδες​

Η κάλυψη των γραμμών του ΟΣΕ στις ανισόπεδες διαβάσεις είναι σωτήρια για τους μοτοσυκλετιστές

Του Θωμά Κακαδιάρη, μοτοσυκλετιστή

Οι δρόμοι γεμίζουν δίκυκλα και συχνά οι εμπειρότεροι του χώρου της μοτοσυκλέτας μένουν με το στόμα ανοιχτό από τη «γενναιότητα» των άπειρων. Η παλιά «μοτοσυκλετιστική» διαπίστωση ότι υπάρχουν πολλοί νέοι (άπειροι) και «γενναίοι» μοτοσυκλετιστές στους δρόμους, αλλά δεν υπάρχουν αρκετοί παλαιοί (έμπειροι), «γενναίοι» μοτοσυκλετιστές επιβεβαιώνεται καθημερινά.

Στην πολυπρόσωπη ομάδα των νέων (άπειρων) μοτοσυκλετιστών συγκαταλέγονται εκτός από τα νέα παιδιά, που λόγω ηλικίας είναι αδύνατο να έχουν προφτάσει να σωρεύσουν εμπειρία και πολλοί μεγαλύτερης ηλικίας όψιμοι δικυκλιστές. Ηλικιωμένοι κύριοι και κυρίες κάποιας ηλικίας, που αναγνώρισαν τα πλεονεκτήματα του δικύκλου, αλλά οι ικανότητές τους στον χειρισμό του είναι πολύ κάτω του μετρίου. Αλλωστε η αντίληψή τους για τον χειρισμό του δικύκλου πηγάζει από όσα γνωρίζουν για το αυτοκίνητο, που χρησιμοποιούν συνήθως και το ποδήλατο της παιδικής τους ηλικίας.

Δυστυχώς, η μοτοσυκλέτα (μικρή ή μεγάλη) δεν έχει καμία σχέση ούτε με το πρώτο, ούτε με το δεύτερο. Ολοι αναγνωρίζουν την ευκολία, που η μοτοσυκλέτα προσφέρει στις μετακινήσεις και τις μεταφορές, αλλά υπάρχουν κανόνες και κίνδυνοι, που οι περισσότεροι «επισκέπτες» του χώρου αγνοούν μέχρι… το δυστύχημα. Φορτωμένες με πράγματα και επιβάτες πέρα από κάθε όριο ασφάλειας συχνά κινούνται γύρω μας μικρές ή μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες σε περιβάλλον όπως το αστικό, που τους είναι γνώριμο, αλλά κρύβει μικρές παγίδες για τη μοτοσυκλέτα.

Στο ίδιο αστικό περιβάλλον κινούνται και τα αυτοκίνητα, όμως η ευστάθειά τους είναι εξασφαλισμένη, όπως και η παθητική προστασία των επιβατών τους. Στη μοτοσυκλέτα, όμως, αυτά δεν ισχύουν. Ας δούμε, λοιπόν, μερικές από αυτές τις κρυμμένες σε κοινή θέα παγίδες.
Παγίδα μπορεί να είναι το χρώμα διαγράμμισης των οδών. Ειδικά στη χώρα μας, που δεν χρησιμοποιούνται υλικά προδιαγραφών, το χρώμα, το οποίο χρησιμοποιείται στις διαγραμμίσεις, μπορεί να γίνει πολύ ολισθηρό, όταν βραχεί. Οπου είναι δυνατόν, αποφεύγουμε τέτοιες διαγραμμίσεις ή επιλέγουμε θέση, η οποία θα ελαχιστοποιεί τον κίνδυνο. Για παράδειγμα, όπου υπάρχει σήμανση STOP στον δρόμο, οδηγούμε μεταξύ των γραμμών, αντί να πατάμε πάνω τους.

Αλλη παγίδα είναι οι αρμοί στους δρόμους. Συχνά η κακή συντήρηση των οδοστρωμάτων αφήνει τέτοιους αρμούς. Προσέχουμε όπου η συντήρηση του οδικού δικτύου έχει αφήσει κακής ποιότητας αρμούς μεταξύ της νέας και της παλαιάς επιφάνειας. Ακόμη και μικρές διαφορές ύψους μπορούν να επηρεάσουν τη σταθερότητα της μοτοσυκλέτας μας. Αποφεύγουμε, λοιπόν, τους αρμούς των δρόμων, οι οποίοι βρίσκονται κατά μήκος τους.
Συνήθως στους δρόμους, όπου έχουν εφαρμοστεί μέτρα ήπιας κυκλοφορίας, όλοι αισθάνονται ασφαλείς. Δεν είναι, όμως, ακριβώς έτσι. Υπάρχουν διάφορα «σαμαράκια» είτε εξαιτίας της ηπιότερης κυκλοφορίας, είτε από κακοτεχνίες και βλάβες. Χρειάζεται προσοχή ιδιαίτερα στον μπροστινό τροχό, γιατί εύκολα μπορεί να αποσταθεροποιηθεί, ειδικά στις μικρές ταχύτητες, με οδυνηρά αποτελέσματα στα καλά καθούμενα.

Εκεί που χρειάζεται μεγαλύτερη ακόμη προσοχή είναι οι γραμμές του τρένου στις ισόπεδες διαβάσεις. Οι γραμμές του τρένου, μαζί με μεταλλικές σχάρες, μεταλλικά σκεπάσματα και προσωρινά μεταλλικά ελάσματα, έχουν μειωμένη πρόσφυση, ειδικά όταν είναι σκονισμένες ή υγρές. Ατέλειες, όπως λακκούβες, βλάστηση και διάφορα σκουπίδια αποτελούν επίσης σοβαρό κίνδυνο. Δεν αρκεί να έχουμε πάντα τον νου μας κοιτώντας προσεκτικά πού κατευθυνόμαστε, αλλά πρέπει έγκαιρα να αλλάζουμε τροχιά ή ταχύτητα κίνησης. Αποφεύγουμε το απότομο στρίψιμο (ενέργειά μας με καθυστέρηση μπορεί να ‘ναι αυτή) για να αποφύγουμε τον κίνδυνο.

Αν κάτι από τα παραπάνω βρίσκεται στην πορεία μας και δεν μπορούμε να το αποφύγουμε, επιβραδύνουμε κατά την προσέγγιση, εάν είναι δυνατόν, και περνάμε από πάνω προσεκτικά.
Την περίοδο αυτή έχουμε συχνά ξαφνικές νεροποντές. Μεγάλες ποσότητες νερού πέφτουν σε λίγο χρόνο και οι δρόμοι πλημμυρίζουν. Αποφεύγουμε την οδήγηση μέσα από νερά, αν είναι δυνατόν.

Αν κινηθούμε με μεγάλη ταχύτητα σε λιμνάζοντα νερά, είναι πιθανόν να χάσουμε τον έλεγχο του μπροστινού τροχού ιδιαίτερα τη νύχτα, όταν είναι δύσκολο να διακρίνουμε τις επιφάνειες, αν απλώς γυαλίζουν ή έχουν σωρεύσει νερό. Οπου ο δρόμος βυθίζεται και έχει κακή αποστράγγιση, όπως συμβαίνει κάτω από γέφυρες, το φαινόμενο γίνεται πιο απειλητικό για την ευστάθειά μας.

Επιβραδύνουμε όταν προσεγγίζουμε πλημμυρισμένη περιοχή, καθώς το νερό μπορεί να κρύβει κινδύνους, όπως αντικείμενο, πέτρα ή βαθιά λακκούβα. Οταν πρέπει να κινηθούμε μέσα από νερό, επιβραδύνουμε σε ρυθμό βαδίσματος και οδηγούμε επιλέγοντας το ρηχότερο μέρος, προσέχοντας αντικείμενα ή πιθανή καθίζηση.
Εάν ο δρόμος είναι ολοκληρωτικά βυθισμένος, σταματάμε τη μηχανή σε ασφαλή θέση και προσεκτικά διαπιστώνουμε πόσο βαθύ είναι το σημείο. Το βάθος, μέσα από το οποίο μπορούμε να οδηγήσουμε με ασφάλεια, εξαρτάται από το ύψος της μοτοσυκλέτας μας από το έδαφος, τα ελαστικά και αν τα ηλεκτρικά μας είναι … στεγανά. Εάν αποφασίσουμε να συνεχίσουμε την πορεία μας, επιλέγουμε την πρώτη σχέση στο κιβώτιο ταχυτήτων και διατηρούμε σταθερές, σχετικά ψηλές στροφές, στον κινητήρα, αποφεύγοντας φρεναρίσματα και χρήση του συμπλέκτη μέχρι να απομακρυνθούμε. Αυτό εμποδίζει το νερό να μπει στην εξάτμιση.

Οδηγούμε μέσα από το νερό αργά με σταθερή ταχύτητα, όπως θα βαδίζαμε. Διατηρούμε τη μοτοσυκλέτα σε κατακόρυφη θέση.

Αφού απομακρυνθούμε από το νερό, στεγνώνουμε τα φρένα μας πιέζοντας ξανά και ξανά ελαφρά. Να θυμόμαστε ότι όταν έχουμε βροχή ή νερά στο οδόστρωμα το χειρότερο που μπορεί να μας συμβεί δεν είναι να βραχούμε απλώς. Αυτό ξεπερνιέται εύκολα και γρήγορα φτάνοντας στον προορισμό μας. Το χειρότερο είναι το τροχαίο δυστύχημα από βεβιασμένες και λανθασμένες κινήσεις.

Η χρήση του μοτοποδηλάτου, της βέσπας και της μοτοσυκλέτας σίγουρα επιλύει πολλά προβλήματα, κυρίως στο αστικό περιβάλλον, όπου οι διαθέσιμοι χώροι είναι ελάχιστοι και η κυκλοφορία των οχημάτων συχνά γίνεται αργή και δύσκολη. Απαιτεί, όμως, ιδιαίτερη προσοχή, δεξιότητες και κυρίως συγκέντρωση στον δρόμο.

Πηγη www.taxydromos.gr

 

[maik900]

ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΩΝΤΑΣ… με σώας τα φρένας​

Του Θωμά Κακαδιάρη, μοτοσυκλετιστή
Λιακάδα σήμερα μετά από τις κρύες, βροχερές μέρες και άρση της επί smsμετακίνησης από αύριο Δευτέρα. Δηλαδή, περισσότερες μοτοσυκλέτες στους δρόμους μαζί με περισσότερα οχήματα κάθε είδους. Λογική η συναισθηματική φόρτιση, με την ψυχική πίεση εγκλεισμού τόσων ημερών και φυσικό επακόλουθο η χαρά να ψάχνει διέξοδο στον… επιταχυντή της μοτοσυκλέτας μας, δηλαδή στο γκάζι.

Μια στιγμή όμως, γιατί όσοι δούλεψαν όλες τις προηγούμενες μέρες και δουλεύουν πάνω σε μηχανάκι, με μειωμένη κυκλοφορία, θα πρέπει να λάβουν υπόψη τους ότι θα είμαστε πλέον πολλοί στους δρόμους. Οσοι επιστρέφουμε στην καθημερινή κίνηση, ας έχουμε δύο φορές το μυαλό μας στη θέση του, μη βρεθούμε σε κανένα Νοσοκομείο και αυτό ενέχει πλέον νέους κινδύνους. Μοτοσυκλετούμε, λοιπόν, με «σώας τας φρένας» και ας δούμε λίγο καλύτερα ό,τι μας σώνει στην οδήγηση, εάν δεν έχουμε ήδη ρυθμίσει αναλόγως την ταχύτητά μας, δηλαδή τα φρένα μας και το φρενάρισμά μας.

Με όποιον τρόπο κι αν μαθαίνουμε να κινούμαστε, η 3η στη σειρά δεξιότητα που μαθαίνουμε είναι το σταμάτημα, με επιδίωξη πάντα να είναι ασφαλές. Το μωρό, που κάνει τα πρώτα του βήματα μετά από την ισορροπία στα δύο του ποδαράκια και το «ρίξιμο» του κέντρου βάρους μπροστά για να αρχίσει τα πρώτα αδέξια βήματά του, μαθαίνει να το ελέγχει, αφού έχει παρασύρει μερικά έπιπλα του σπιτιού.

Ομοίως για τον νεαρό ποδηλάτη. Προηγείται η ισορροπία με το ποδήλατο, ακολουθεί η σχέση της ισορροπίας με την ταχύτητα και έπειτα έρχεται υποχρεωτικά, επειγόντως, η χρήση των φρένων, ο νεαρός ποδηλάτης να σταματά πάντα σε όρθια θέση και στη σωστή μεριά του δρόμου ασφαλής. Ας δούμε, όμως, πώς μπορούμε να χαρούμε καλύτερα τη βόλτα μας, σίγουροι για την ασφάλειά μας. Να θυμηθούμε μερικούς βασικούς χειρισμούς και να βελτιώσουμε τους χειρισμούς μας στο φρενάρισμα. Θεωρία, λοιπόν, πριν την άσκηση.

Το σύστημα πέδησης (φρεναρίσματος) είναι βοηθητικό της μοτοσυκλέτας μας. Ας δούμε πιο αναλυτικά γιατί χαρακτηρίζουμε το σύστημα πέδησης ως βοηθητικό. Η προηγμένη και ασφαλής οδήγηση απαιτεί από τον αναβάτη διαρκή ρύθμιση της ταχύτητας κίνησης, ώστε ο μηδενισμός της να γίνεται πάντα ομαλά, αβίαστα και με ασφάλεια, όποτε απαιτείται. Αυτό γίνεται με τη χρήση κυρίως του γκαζιού (επιταχυντής). Υψηλότερη ταχύτητα σημαίνει εκτός από επιπλέον κατανάλωση καυσίμων και υποχρεωτική χρήση των φρένων με πιο απαιτητικό τρόπο. Το πρώτο, λοιπόν, που πρέπει να σκεπτόμαστε, όταν ανοίγουμε το γκάζι, είναι πού και πώς θα χρειαστεί να επιβραδύνουμε ή και να σταματήσουμε. Η κίνηση στην πόλη από φανάρι σε φανάρι είναι ένα καλό παράδειγμα και η σβέλτη, σαφής κίνηση από το ένα πράσινο φανάρι στο επόμενο κόκκινο, ίσως, φανάρι μπορεί να αποτελέσει καλή άσκηση.

Γρήγορο, χωρίς υπερβολές ξεκίνημα, χωρίς να απειλούμε τη μαμά με το καροτσάκι, που ακόμη δεν πέρασε απέναντι, μείωση του γκαζιού εγκαίρως, σωστή τοποθέτηση στη λωρίδα μας και προοδευτικός μηδενισμός της ταχύτητας μέχρι να σταματήσουμε στο επόμενο κόκκινο φανάρι.

Κριτήριο επιτυχίας της άσκησης ο μηδενισμός της ταχύτητας πάντα στο ακριβές σημείο, που πρέπει να σταματήσουμε, λευκή γραμμή πριν τη διάβαση των πεζών ή πίσω από άλλο όχημα σε απόσταση ασφαλείας και κατέβασμα του ποδιού με ένα και μόνο πάτημα, όπως απαιτείται από τους αθλητές των κρίκων, χωρίς βηματάκια. Θυμίζουμε ότι στους τετράχρονους κινητήρες το κλείσιμο του γκαζιού σημαίνει επιβράδυνση, αφού ο κινητήρας επιβραδύνει τον πίσω τροχό, αν έχουμε τη σωστή σχέση στο κιβώτιο. Να θυμόμαστε ότι καθώς επιβραδύνουμε, όποιος μας ακολουθεί δεν βλέπει να ανάβει το κόκκινο φως του stop. Ας μην ξεχνάμε ότι έχουμε ή οφείλουμε να έχουμε καθρέπτες και τους κοιτάμε.

Στα κατηφορικά κομμάτια των δρόμων η συγκράτηση, που προσφέρει ο τετράχρονος κινητήρας με τη σωστή χρήση του γκαζιού, είναι πολύτιμη. Φυσικά, όταν απαιτείται μεγαλύτερη επιβράδυνση ή ακινητοποίηση θα προσφύγουμε στα φρένα μας, δηλαδή στο βοηθητικό μας σύστημα. Καταλαβαίνουμε έτσι γιατί χαρακτηρίζουμε βοηθητικό το σύστημα των φρένων. Χρησιμοποιούμε τα φρένα, όταν πρόκειται να μειώσουμε την ταχύτητά μας και δεν μας φτάνει η επιβράδυνση του κινητήρα. Η ορθή χρήση των φρένων της μοτοσυκλέτας μπορεί να την επιβραδύνει γρήγορα και αποτελεσματικά. Λανθασμένη χρήση μπορεί να οδηγήσει σε σύγκρουση ή στην απώλεια του ελέγχου της μοτοσυκλέτας.

Σε αντίθεση με τα αυτοκίνητα, το μεγαλύτερο μέρος του στόλου των μοτοποδηλάτων - μοτοσυκλετών έχει ανεξάρτητο σύστημα πέδησης μπρος και πίσω, υποχρεώνοντας τον αναβάτη να μάθει όχι μόνο τους γενικούς κανόνες της πέδησης, αλλά να αναπτύξει τις δεξιότητες του ιδανικού συνδυασμού των δύο συστημάτων σε όφελος της ασφάλειάς του. Σημαντικότατη διαφορά ανάμεσα σε αυτοκίνητο και μοτοσυκλέτα και σε πολλές περιπτώσεις κρίσιμη για την ασφάλειά μας. Ο άριστος συνδυασμός εμπρός πίσω φρένων ποικίλλει ανάλογα με την ταχύτητα, κατεύθυνση και συνθήκες επιφάνειας του δρόμου, οπότε η ανάπτυξη της δεξιότητας γίνεται δυσκολότερη.

Αν έχουμε τη σωστή σχέση στο κιβώτιο και την κατάλληλη ταχύτητα κίνησης η προσφυγή στα φρένα θα είναι ευκολότερη από κάθε άποψη. Μερικοί γενικοί κανόνες χρειάζεται να βρίσκονται στο μυαλό μας και κυρίως να τους ακολουθούμε. Ενας από αυτούς είναι να αποφεύγουμε να φρενάρουμε στρίβοντας, γιατί θα επηρεάσει τη σταθερότητα της μοτοσυκλέτας μας και μπορεί να προκαλέσει πλαγιολίσθηση. Η ρύθμιση της ταχύτητας πριν την είσοδό μας στη στροφή είναι η απάντηση στην ερώτηση «τι γίνεται, αν χρειαστεί να φρενάρουμε;».

Εάν πάλι δεν φροντίσαμε να μειώσουμε αρκετά την ταχύτητά μας, τότε φρενάρουμε ομαλά και σταθερά. Η τάση της μοτοσυκλέτας μας είναι να ανασηκωθεί και αυτό απαιτεί ιδιαίτερη εξάσκηση. Ας μην ξεχνάμε ότι οφείλουμε να ρυθμίσουμε το φρενάρισμά μας ανάλογα με τις συνθήκες της επιφάνειας του δρόμου και αποφεύγουμε οπωσδήποτε το μπλοκάρισμα των τροχών, εύκολο να έρθει, αν το παρακάνουμε με το φρενάρισμα στους ελληνικούς δρόμους. Αν η μοτοσυκλέτα μας έχει ABS και μπει σε λειτουργία, οφείλουμε να σκεφτούμε τι κάναμε λάθος και χρειάστηκε η τεχνολογική αυτή βοήθεια.

Πολύ συχνά θα βρούμε οδοστρώματα με μειωμένη πρόσφυση. Η εμπειρία εδώ έρχεται με την καλή παρατήρηση και την πρόβλεψη, ώστε να αντιδρούμε με προσοχή στις συνθήκες των επιφανειών. Χαλίκια, υγρασία, βροχή, βαφή, φύλλα, σκόνη, λάδια μετατρέπουν το οδόστρωμα σε μειωμένης πρόσφυσης. Αυξομειώνουμε το φρενάρισμά μας ανάλογα με τις άμεσες συνθήκες πρόσφυσης. Φρενάρουμε πιο δυνατά σε καλή επιφάνεια, αλλά μειώνουμε την πίεση των φρένων σε ολισθηρή επιφάνεια. Το κράτημα του κινητήρα βοηθά για να επιβραδύνουμε μέχρι του σημείου, που θα μείνει λίγη δουλίτσα για τα φρένα και λιγότερες έννοιες για μας.

Ολα αυτά μας περιμένουν εκεί έξω, μαζί με τον καλό καιρό και τις ανάγκες μας για κίνηση και ζωή. Ας τα προσέξουμε, ώστε να μένει η χαρά της ελεύθερης κίνησης στο τέλος κάθε μέρας.

Πηγη www.taxydromos.gr

 

[maik900]

Μοτοσυκλετώντας... παράγω ήχο ή θόρυβο;​

Του Θωμά Κακαδιάρη, μοτοσυκλετιστή

Πέρασαν κιόλας 25 χρόνια από τότε που έγραψα ένα παρόμοιο άρθρο. Η ανάγκη ενός άρθρου για τον θόρυβο προέκυψε, διότι η άγνοια και η προκατάληψη είχαν προκαλέσει σοβαρά προβλήματα στους μοτοσυκλετιστές της εποχής. Σε εκείνο το άρθρο υπήρχε και η πρόβλεψη για την εξέλιξη των πραγμάτων, δηλ. τι θα συνέβαινε αν είχαμε αθόρυβα οχήματα στους καθημερινούς δρόμους, και έχουμε πλέον τα ηλεκτρικά οχήματα, αφού από τότε «οι θορυβώδεις εξατμίσεις έσωζαν ζωές».
Ας δούμε μερικούς μύθους και πραγματικότητες που αφορούν στον θόρυβο, ένα ευαίσθητο ζήτημα στον κόσμο της μοτοσυκλέτας εδώ και πολύ καιρό.

Ο θόρυβος των μοτοσυκλετών ενοχοποιήθηκε για να εξυπηρετηθεί η προκατάληψη σε βάρος των μοτοσυκλετιστών σε αστικές περιοχές (π.χ. Βιέννη). Μερίδα των κατοίκων ζητούσε από τις αρχές να απαγορευτεί η διέλευση των μοτοσυκλετών για λόγους υπερβολικού θορύβου ενώ στην ουσία υπέβοσκεη προκατάληψη εξαιτίας της εμφάνισης των μοτοσυκλετιστών (μαύρα δερμάτινα κλπ) που βαθμιαία μετατράπηκε σε φόβο για τους κατοίκους, κυρίως τους ηλικιωμένους.

Ο θόρυβος των μοτοσυκλετών παράγεται από τις εξατμίσεις των. Λυπάμαι, αλλά θα ξαναγράψω 25 χρόνια μετά ότι μόνο ένα μικρό μέρος θορύβου παράγεται από την εξάτμιση, το οποίο όμως ενισχύεται σοβαρά αν η εξάτμιση αλλαχτεί με αγωνιστικού τύπου ή έχει βλάβη (εσκεμμένη ή μη). Στην πραγματικότητα ο θόρυβος του οχήματος δημιουργείται από σειρά παραγόντων όπως η κύλιση των τροχών, η εισαγωγή του αέρα στον κινητήρα, η ροή του αέρα επάνω στο όχημα, οι αναρτήσεις κλπ.

Ετσι για μια ορθή μέτρηση του θορύβου απαιτείται ολόκληρη διάταξη διέλευσης τους οχήματος και κυρίως χωρίς την παρουσία άλλων θορύβων που θα συναθροιστούν. Ολα αυτά ήταν «ψιλά γράμματα» και τα συνεργεία τότε «έχωναν» το ντεσιμπελόμετρο μέσα στην εξάτμιση σταματώντας σε κεντρικούς δρόμους όπου και ποδήλατο να ηχομετρούσαν ακατάλληλο θα έβγαινε από τη μέτρηση. Σκεφτείτε ηχομέτρηση στην οδό Ιάσονος, εκεί που συναντά την Κοράη και δίπλα το αστικό λεωφορείο να στρίβει! Τι θα μετρούσε κάποιος εκεί; Τι από όλα γύρω του;

Ποια είναι όμως η αλήθεια και τι περιμένουμε να γίνει με τον θόρυβο κίνησης των οχημάτων;
Δεν υπάρχει όχημα που να κινείται και να μην παράγει θόρυβο. Κάθε κίνηση παράγει ήχο και αυτό που μένει είναι να δούμε τι κάνουμε για αυτό. Μάλιστα, οι μη ακουστοί ήχοι δηλ. οι υπόηχοι των ντιζελοκινητήρων επιβαρύνουν την υγεία μας πολύ σοβαρά χωρίς να τους ακούμε αλλά τους αισθάνεται το σώμα μας μια χαρά! Η προσπάθεια για τον έλεγχο των θορύβων των οχημάτων ξεκίνησε μόλις το 1929 και συνεχίζεται μέχρι σήμερα.

Με κάθε τρόπο η τεχνολογία προσπαθεί να περιορίσει τους ανεπιθύμητους θορύβους. Τα αυτοκίνητα έγιναν πιο ήσυχα για τους επιβάτες τους με ηχομονώσεις και λόγω τεχνικής κατασκευής μπόρεσαν να περιορίσουν τους θορύβους με διαφόρους τρόπους (ο κινητήρας βρίσκεται εντός του αμαξώματος, οι κινητήρες έγιναν προοδευτικά υδρόψυκτοι κλπ).

Σπουδαία δουλειά έχει γίνει και με τις μοτοσυκλέτες. Υδρόψυκτοι κινητήρες, αεροδυναμική, «ήσυχα» ελαστικά και καλά μελετημένοι σιγαστήρες (εξατμίσεις). Παρόλα αυτά οι μοτοσυκλέτες θα΄ ναι πάντα χαμένες στο παιχνίδι αυτό, αφού είναι «εκτεθειμένες» οι πηγές θορύβου τους (κινητήρας, εξατμίσεις, ελαστικά κλπ). Πρόσφατα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξέτασε και πάλι το πρόβλημα της ηχορύπανσης και οι μοτοσυκλέτες αναφέρονται ως σημαντική πηγή θορύβου.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει συντάξει έκθεση σχετικά με τις εκπομπές ήχου από μοτοσυκλέτες, μοτοποδήλατα και άλλα λεγόμενα οχήματα κατηγορίας L, όπως τα ηλεκτρονικά ποδήλατα, τα οχήματα για άτομα με ειδικές ανάγκες κ.λπ. Ο λόγος είναι ότι με τα σημερινά πρότυπα Euro 4 και τα επόμενα πρότυπα Euro 5, τα όρια έχουν αλλάξει και μπορεί ακόμη και να μειωθούν περαιτέρω. Το παλαιό όριο των 80 dBγια τις μοτοσυκλέτες έχει εξαφανιστεί με την έκδοση του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 134/2014 της Επιτροπής και αντικαθίσταται από το πρότυπο του κανονισμού ΟΕΕ / ΟΗΕ 41, δηλαδή 77 dB . Αυτό μοιάζει με μια τεράστια μείωση (μια διαφορά 3 dB σημαίνει ότι η ηχητική επιβάρυνση διπλασιάζεται). Με τα νέα πρότυπα έχει αλλάξει επίσης ο τρόπος που ο ήχος μετριέται.

Καλό είναι να γνωρίζουμε τα πράγματα από την αρχή. Με την καθιέρωση των προτύπων Euro 3, ο μέγιστος ήχος που επιτρέπεται να παράγει μια μοτοσικλέτα στη δοκιμή έγκρισης τύπου ήταν 75 dB για μια μοτοσικλέτα μέχρι 80cc, 77 dB για μια μοτοσικλέτα μέχρι 175 cc και 80 dB για μοτοσυκλέτες άνω των 175 cc. Ο θόρυβος μετριέται με το όχημα εν κινήσει.Οι μετρήσεις γίνονται με τη μέθοδο Wide Open Throttle (WOT) δηλ. η μοτοσυκλέτα εισέρχεται στην περιοχή δοκιμών με σταθερή ταχύτητα 50 km / h. 10 μέτρα πριν τα μικρόφωνα επιταχύνει πλήρως και 10 μέτρα μετά τα μικρόφωνα κλείνει τον επιταχυντή (γκάζι) τελείως. Καθ΄ όλη τη διάρκεια τα μικρόφωνα καταγράφουν τον ήχο, ο οποίος δεν πρέπει να υπερβαίνει τα όρια που αναφέρθηκαν παραπάνω.

Εκτός από τη δοκιμή WOT, η μοτοσικλέτα δοκιμάζεται επίσης ακίνητη με το μισό των στροφών του κινητήρα, τις περισσότερες φορές. Η εκπομπή ήχου σε dB (A) και οι στροφές του κινητήρα με τις οποίες μετρήθηκε αναφέρονται στα στοιχεία του οχήματος. Με την εφαρμογή των προτύπων Euro 4 αρχικά δεν φαίνεται να αλλάζει τίποτα. τα όρια παρέμειναν 75, 77 και 80 dB (A). Ωστόσο, με την έγκριση του κανονισμού ΟΕΕ / ΟΗΕ 41 από την Ευρωπαϊκή Ένωση, τα νέα πρότυπα είναι διαφορετικά.

Η μέθοδος υπολογισμού του θορύβου από μόνη της οδηγεί από ότι φαίνεται σε μείωση του θορύβου από 80 dbσε 77db. Αυτό μοιάζει με μεγάλη μείωση, επειδή μια μείωση των 3 dB (A) σημαίνει ότι το όριο ήχου θα είναι περίπου το ήμισυ του σημερινού. Μια άλλη μεταβολή θα αφορά στις εξατμίσεις, τα εξαρτήματα μείωσης του θορύβου και την αγορά των εξατμίσεων aftermarket γιατί εδώ ισχύει ένας άλλος κανονισμόςο UNECE R.92. Όταν τοποθετούμε σιγαστήρα μετά την αγορά, ο ήχος δεν πρέπει να υπερβαίνει τον ήχο του αρχικού σιγαστήρα.

Υπάρχουν πολλοί σιγαστήρες στην αγορά που μπορούν να ρυθμιστούν με μια βαλβίδα η οποία ανοίγει ή κλείνει. Η μεταβλητότητα της βαλβίδας επιτρέπει στη δοκιμή έγκρισης τύπου, η βαλβίδα να είναι κλειστή και ο σιγαστήρας να μην υπερβαίνει τα όρια του ήχου. Ωστόσο, αυτοί οι σιγαστήρες είναι προγραμματισμένοι να έχουν τη βαλβίδα ανοικτή πέραν του ορίου της δοκιμής και στη συνέχεια να κάνουν πολύ θόρυβο. Για να αποφευχθούν τέτοιες καταστάσεις, ο κανονισμός ΟΕΕ / ΟΗΕ 41 επεκτείνεται και το εύρος της μέτρησης δεν είναι πλέον μέχρι τα 20 km /h αλλά τα 50 km/h!

Ποιόν αφορούν όλες αυτές οι λεπτομέρειες; Με τον ένα τρόπο ή τον άλλο μας αφορούν όλους! Σκεφτείτε ότι ήδη τα ατυχήματα από τα «σιωπηλά» οχήματα αυξήθηκαν μέσα στον αστικό ιστό. Η αυξανόμενη χρήση ηλεκτρικών οχημάτων στην ευρωπαϊκή επικράτεια (δεν αναφέρομαι στη χώρα μας διότι εμείς ανήκουμε στην ημιευρωπαϊκή επικράτεια) άρχισε να καταγράφει αυξημένα ατυχήματα ηλεκτρικών οχημάτων. Όταν η ηλεκτροκίνηση πάρει το μερίδιό της στην τροχαία κίνηση, στη χώρα μας τα δικά μας ποσοστά θα είναι πολλαπλάσια. Ο λόγος είναι απλός και δείτε τον γύρω σας. Λέγεται αποστάσεις ασφαλείας. Προβλέπονται από τον Κ.Ο.Κ. και την κοινή λογική αλλά ούτε ο πρώτος τηρείται ούτε η δεύτερη περισσεύει.

Τα πρώτα θύματα θα ναι οι ηλικιωμένοι και οι έχοντες μειωμένη ακοή. Θα ακολουθήσουν τα παιδιά και μετά θα τρέχουν με τα μικρόφωνα οι ανταποκριτές των καναλιών αλαφιασμένοι και δεν θα προφταίνουν. Ίσως χρειαστεί να προσθέσουμε ηχητικές εγκαταστάσεις να «παίζουν» εξατμίσεις στα MP3 αλλά κρατήστε αυτά που γράφω εδώ και σκεφτείτε ότι πριν από 25 χρόνια το σύνθημα «οι θορυβώδεις εξατμίσεις σώζουν ζωές» ακουγόταν περίεργο. Ήταν όμως;

Σίγουρα ο υπερβολικός θόρυβος ενοχλεί και βλάπτει την υγεία. Συχνά η διόγκωση του προβλήματος οδηγεί σε αποκλεισμό δρόμων ήκαι πόλεων για τις μοτοσυκλέτες. Το έχουμε δει ήδη στην Ολλανδία και τη Γερμανία. Αυτό δεν είναι καλό. Εδώ πρέπει να επικρατήσει η λογική. Τα επίπεδα (πρότυπα) θορύβου δεν χρειάζεται να μειωθούν ξανά. Συγχρόνως, οι μοτοσυκλετιστές οφείλουν να διατηρούν τα επίπεδα θορύβου στα προβλεπόμενα. Άλλωστε και οι ίδιοι υποφέρουν σοβαρά σε μια μεγάλη διαδρομή με τη μοτοσυκλέτα τους, αφού ο υπερβολικός θόρυβος τους …ακολουθεί. Οι παράνομοι σιγαστήρες πρέπει να απαγορευτούν και να ελέγχονται ως προς τη στάθμη του θορύβου. Είναι παράλογο να ζεις στο κέντρο μιας θορυβώδους πόλης και να ενοχλείσαι από τον παραμικρό θόρυβο, είναι όμως το ίδιο παράλογο να πληρώνεις χρήματα ώστε να παράγεις περισσότερο θόρυβο!

Πηγη www.taxydromos.gr

 

[maik900]

ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΩΝΤΑΣ… …προσπερνώ με ασφάλεια​

Του Θωμά Κακαδιάρη, μοτοσυκλετιστή
Ενας από τους χειρισμούς, που πολύ συχνά χρειάζεται να κάνουμε εμείς οι μοτοσυκλετιστές, είναι το προσπέρασμα άλλων οχημάτων. Αυτό μπορεί να συμβεί εντός ή εκτός αστικών περιοχών, επαρχιακών δρόμων ή αυτοκινητοδρόμων, με τα υπόλοιπα οχήματα να είναι σε κίνηση ή να ακινητούν σε ουρές. Συχνά σε έναν από αυτούς τους χειρισμούς σημειώνονται δυστυχήματα με πιο πρόσφατα πολυσυζητημένη περίπτωση αυτής της διήθησης (filterthrough - υπήρξαν πριν έναν χρόνο περίπου δημοσιεύματα με αφορμή δικαστική απόφαση για το ποιος ευθύνεται σε περίπτωση ατυχήματος).

Η τεχνική του προσπεράσματος εκτιμάται ιδιαίτερα και εξετάζεται ως χαρακτηριστικό του προηγμένου οδηγού, γιατί συχνά γίνονται λάθη από λανθασμένους χειρισμούς ή τακτικές.

Προτού προσπεράσουμε, πρέπει πάντα να ελέγχουμε για οχήματα που κινούνται με ταχύτητα μικρότερη της δικής μας και προπορεύονται και για οχήματα με ταχύτητα μεγαλύτερη της δικής μας που κινούνται πίσω μας. Ο έλεγχος γίνεται μέσα από τους καθρέπτες μας αλλά ποτέ δεν ξεχνάμε ότι ακόμη και μεις έχουμε νεκρές γωνίες και δεν θέλουμε εκπλήξεις. Ελέγχουμε κοιτώντας τακτικά και μένουμε σε εγρήγορση παρακολουθώντας την κυκλοφορία.

Πρέπει να έχουμε –αν είναι δυνατόν –σε πραγματικό χρόνο τις θέσεις των οχημάτων που κινούνται κοντά μας, μπρος, πλάγια και πίσω μας. Μόνο έτσι θα μπορέσουμενα κρίνουμε πότε προσφέρεται η ευκαιρία για προσπέρασμα αφού προσαρμόσουμε την ταχύτητά μας. Ενα πολύ συνηθισμένο σφάλμα που κάνουμε είναι η απόσταση ασφαλείας που πρέπει να τηρούμε από κάθε άλλο όχημα. Πολύ συχνά κινούμαστε πολύ κοντά στα υπόλοιπα οχήματα και πρακτικά αφήνουμε την τύχη μας στα χέρια των οδηγών τους.

Αυτό είναι το τραγικότερο σφάλμα που μπορεί να κάνει κάποιος στον δρόμο δηλ. να αφήνει την τύχη του στα χέρια ενός άλλου οδηγού που είτε από αδιαφορία, είτε από κακό χειρισμό μπορεί να αποβεί μοιραίο για μας.

Σταδιακά μαθαίνουμε να παρατηρούμε και να καθοδηγούμαστε, καθώς προετοιμάζουμε το προσπέρασμά μας, προσέχοντας για «προειδοποιήσεις» που μας έρχονται από τα άλλα οχήματα που μοιραζόμαστε τον δρόμο. Εχουν ιδιαίτερη σημασία οι σχετικές ταχύτητες δηλ. η ταχύτητα που εμείς και τα άλλα οχήματα κινούνται, οι κινήσεις της κεφαλής και του σώματος των υπολοίπων οδηγών όπως και η κίνηση του οχήματος που οδηγούν.

Στις «ιδανικές» καταστάσεις μπορεί οι άλλοι οδηγοί να μας λάβουν υπόψη τους και να σηματοδοτήσουν μια αλλαγή στην κίνησή τους αλλά ακόμη κι αυτή η κίνηση δεν είναι απόλυτα βέβαιη ότι θα γίνει με ασφάλεια. Στις περισσότερες περιπτώσεις η εμπειρία μας και η απόσταση ασφαλείας θα εξασφαλίσουν την ακεραιότητά μας.

Δεν έχουμε πολλές απαιτήσεις για τη σωστή σηματοδότηση των άλλων οχημάτων –άλλωστε στην Ελλάδα οδηγούμε –όμως δεν πρέπει να υιοθετούμε κάθε επικίνδυνη συμπεριφορά, καταλήγοντας να γίνουμε ακόμη ένας αδιάφορος για την ασφάλεια τω υπολοίπων οδηγός. Οταν, λοιπόν, πρόκειται να αλλάξουμε πορεία ή την ταχύτητα κίνησής μας οφείλουμε να ειδοποιήσουμε, να πληροφορήσουμε τους υπόλοιπους οδηγούς για την πρόθεσή μας αυτή. Στην περίπτωση της προσπέρασης αποφεύγουμε να τοποθετούμαστε στα τυφλά σημεία των οχημάτων που προσπερνάμε. Το ασφαλές προσπέρασμα απαιτεί να μετακινηθούμε γρήγορα, περνώντας από τα τυφλά σημεία ή να μην μπούμε καθόλου σε αυτά.

Αν βρεθούμε σε τυφλό σημείο και δεν είναι δυνατό να προσπεράσουμε, τότε επιστρέφουμε προσωρινά πίσω, σε σημείο που να είμαστε ορατοί από τον οδηγό του προπορευόμενου οχήματος. Εννοείται ότι προειδοποιούμε τους άλλους οδηγούς για την παρουσία μας ειδικά όταν κινούμαστε με ταχύτητα. Ενεργοποιούμε τα φώτα κατεύθυνσης (φλας), δίνουμε χρόνο να μας δούνε όσοι οδηγοί πρέπει, κυρίως ο προπορευόμενος και αποφασίζουμε οριστικά αν θα προσπεράσουμε κατά τη διάρκεια του σινιάλου σύμφωνα με την ταχύτητα και την ανταπόκριση των άλλων οδηγών.

Τα φώτα μας καλό είναι να είναι αναμμένα αν οδηγούμε παλαιότερης τεχνολογίας μοτοσυκλέτα αλλά προσέχουμε να αποφύγουμε το θάμπωμα των άλλων οδηγών στο αντίθετο ρεύμα. Θα πρέπει να θυμόμαστε ότι αναβοσβήνοντας τα φώτα μας ίσως δώσουμε λάθος μήνυμα και γι’ αυτό το αποφεύγουμε. Αφήνουμε το φλας για αρκετό χρονικό διάστημα ώστε τα άλλα οχήματα να μας δουν και να αντιδράσουν ανάλογα.
Σε κάθε περίπτωση, αφήνουμε περιθώρια για ελιγμούς. Η κίνηση με μεγάλη ταχύτητα κοντά σε προπορευόμενα οχήματα μπορεί να προκαλέσει σοβαρά προβλήματα στο προσπέρασμα. Πολλοί μοτοσυκλετιστές αγνοούν τον όγκο των βαρέων οχημάτων και τον αέρα που εκτοπίζουν αυτά στις υψηλές ταχύτητας. Το ρεύμα αέρος μπορεί να αλλάξει βίαια την τροχιά της μοτοσυκλέτας με τραγικά αποτελέσματα για το μικρότερο όχημα, τη μοτοσυκλέτα.

Γενικά, όσον αφορά στα βαρέα οχήματα, κρατάμε μεγάλη απόσταση και αυτό μας προφυλάσσει επιπλέον από τυχαία γεγονότα όπως το σκάσιμο ενός ελαστικού, η πτώση κάποιου εξαρτήματος και το επικίνδυνο αντικείμενο που μπορεί να προβάλει αιφνιδιαστικά μπροστά μας κάτω από το βαρύ όχημα που ακολουθούμε αφήνοντας ελάχιστο χρόνο αντίδρασης σε μας.

Το ίδιο επικίνδυνη είναι η διήθηση με μεγάλη ταχύτητα ανάμεσα σε άλλα οχήματα, ακόμη και ακινητοποιημένα. Η παραμικρή κίνηση μπορεί να αποβεί μοιραία για μας οπότε η προσοχή μας πρέπει να διπλασιαστεί αποφεύγοντας την έκπληξη των υπολοίπων οδηγών που μπορεί να μην μας προσέχουν καθόλου, κινούμενοι βαριεστημένα σε στοίχους για ώρα.

Ενα ασφαλές προσπέρασμα απαιτεί από μας μια καλή παρατήρηση, μια σωστή τοποθέτηση, σηματοδότηση των προθέσεών μας και χρήση της επιτάχυνσης ως στοιχείο ενεργητικής ασφάλειας. Κινούμαστε μακριά από το προπορευόμενο όχημα και γρήγορα επιστρέφουμε στην λωρίδα κίνησής μας χωρίς να εμποδίσουμε κανένα στο μέρος που έχουμε ήδη προβλέψει ως ασφαλές.

Πρέπει πάντα να θυμόμαστε ότι οι αποστάσεις ασφαλείας δεν είναι απλά πρόβλεψη του Κ.Ο.Κ., αλλά το μόνο «όπλο» μας στην εξοικονόμηση πολύτιμου χρόνου δευτερολέπτων που θα μας κρατήσει ασφαλείς.

Πηγη www.taxydromos.gr

 

[maik900]

ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΩΝΤΑΣ… με ασφάλεια, όταν βλέπω και με βλέπουν​

Του Θωμά Κακαδιάρη, μοτοσυκλετιστή

Η ασφάλειά μας κατά τη διάρκεια της οδήγησης είναι πρωτίστως θέμα όρασης και πριν η εικόνα του δρόμου γίνει αντικείμενο επεξεργασίας του νου μας, πρέπει η εικόνα να είναι καθαρή, σίγουρη και να καλύπτει, αν είναι δυνατόν, και τις 360 μοίρες γύρω από το όχημά μας. Η ορατότητα και οι αποστάσεις ασφαλείας είναι ουσιαστικοί παράγοντες ασφάλειας. Εκείνο που αγνοούν ή δεν λαμβάνουν σοβαρά υπόψη τους είναι ότι γύρω από κάθε όχημα, το οποίο κινείται στον δρόμο, υπάρχουν τυφλές περιοχές ή τυφλά σημεία.

Είναι τα σημεία, στα οποία ο οδηγός δεν έχει τη δυνατότητα ευθείας παρατήρησης, με αποτέλεσμα τα υπόλοιπα οχήματα ή άλλοι χρήστες του δρόμου να είναι πρακτικά αόρατοι για τον οδηγό, που κατευθύνει το όχημα. Η ασφάλειά μας πολλές φορές κρίνεται από την αναγνώριση αυτής της αδυναμίας και την προσπάθεια εξάλειψής της.

Η μέγιστη ορατότητα του οδηγού είναι μέγεθος μεταβαλλόμενο και επηρεάζεται πρωτίστως από τις καιρικές συνθήκες, τις συνθήκες φωτισμού και την κατασκευή του οχήματος. Τα αυτοκίνητα και τα φορτηγά οχήματα έχουν από κατασκευής μεγάλες τυφλές περιοχές, κάνοντας την κίνησή μας κοντά τους επικίνδυνη. Δεν φαίνεται να γίνεται αντιληπτό από πολλούς και παράδειγμα είναι η κίνηση των πεζών πίσω από αυτοκίνητα ή φορτηγά, καθώς αυτά κινούνται ήδη με την όπισθεν. Πολλοί πεζοί, για άγνωστο λόγο, επιλέγουν να βρεθούν στο πίσω μέρος οπισθοχωρούντος οχήματος, συχνά πολύ κοντά του, απαιτώντας από τον οδηγό να τους δει, ακόμη και αν βρίσκονται σε κάποιο τυφλό σημείο του οχήματος.

Οι μοτοσυκλετιστές έχουμε σοβαρό λόγο να γνωρίζουμε τα τυφλά σημεία των υπολοίπων οχημάτων και να αποφεύγουμε συστηματικά να μένουμε σε αυτά, αφού η εικόνα μας ήδη είναι μειωμένη σε μέγεθος και στους καθρέπτες όποιου άλλου οχήματος το μέγεθός μας ως παρουσία μας στον δρόμο. Τα μεγαλύτερα για αυτό και πλέον επικίνδυνα τυφλά σημεία έχουν από κατασκευής τα βαριά οχήματα, όπως τα φορτηγά και τα λεωφορεία. Η χρήση πολλαπλών καθρεπτών προσπαθεί να θεραπεύσει την κατασκευαστική αδυναμία, αλλά δεν είναι εφικτό.

Γίνονται πολλές προσπάθειες να θεραπευτούν οι αδυναμίες με σύγχρονα συστήματα αισθητήρων και καμερών, αλλά η απευθείας παρατήρηση του δρόμου πίσω από τα βαριά οχήματα ή γύρω από αυτά είναι εξαιρετικά δύσκολη για τον οδηγό τους. Θα πρέπει να θυμόμαστε την τεχνική αυτή ιδιαιτερότητα και να αποφεύγουμε με κάθε τρόπο να κινούμαστε κοντά τους, πίσω ή πλάι τους, διότι ζητάμε από τον οδηγό τους το αδύνατο. Ανάλογες δυσκολίες ευθείας παρατήρησης έχουν και οι οδηγοί των αυτοκινήτων. Ο σχεδιασμός της θέσης οδήγησης, οι «κολόνες» (*), η κλίση του ανεμοθώρακα και ο σχεδιασμός του πίνακα οργάνων εμπρός από τον οδηγό βοηθούν ή δεν βοηθούν την απευθείας παρατήρηση του δρόμου και μέσω των καθρεπτών την παρατήρηση ενός μεγάλου τμήματος πλάγια και πίσω από το αυτοκίνητο.

Δεν υπάρχει αυτοκίνητο να προσφέρει στον οδηγό του οπτική κάλυψη 360 μοιρών και η καλή παρατήρηση είναι βασικό στοιχείο ασφάλειας! Οι μοτοσυκλετιστές, κινούμενοι πολύ συχνά στο αστικό περιβάλλον, βρίσκονται πίσω ή ανάμεσα στα υπόλοιπα οχήματα, που είτε κινούνται αργά, είτε μένουν ακίνητα. Είναι η γνωστή διήθηση (**), που πολύ συχνά συζητείται για τη νομιμότητά της, την ασφάλεια και φυσικά προκαλεί σημεία τριβής, μερικές φορές καταλήγοντας σε δυστυχήματα. Είναι ζήτημα επιβίωσης για τους μοτοσυκλετιστές να γνωρίζουν τα τυφλά σημεία των υπολοίπων οχημάτων.

Οι οδηγοί των αυτοκινήτων, που μοιραζόμαστε τους δρόμους, δεν είναι σίγουρο ότι βλέπουν ό,τι βλέπουμε οι μοτοσυκλετιστές, αφού τα κολονάκια του ανεμοθώρακα μπροστά και πίσω, τα προσκέφαλα και πολλές φορές συνεπιβάτες, ανακλάσεις και φορτία τούς εμποδίζουν να δουν σε μεγάλο εύρος. Αν βρεθούμε στην περιοχή αυτή, είναι σίγουρο ότι δεν μας βλέπουν. Αν προσθέσουμε κακορυθμισμένους καθρέπτες ή την αμέλεια να τους κοιτάξει ο οδηγός, είμαστε πρακτικά αόρατοι ακόμη και δίπλα του.

Η μερική λύση του προβλήματος έρχεται με τη σχολαστική ρύθμιση των καθρεπτών του αυτοκινήτου, ώστε να μην έχουν αλληλοκαλυπτόμενες περιοχές και κυρίως με την κίνηση του κεφαλιού, αφού με τον τρόπο αυτό η περιφερειακή μας όραση δίνει τουλάχιστον πληροφορίες για κινούμενα οχήματα και ανθρώπους.

Η μοτοσυκλέτα δεν έχει από κατασκευής τυφλά σημεία, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι αυτόματα έχουμε διαρκή και κυρίως απευθείας παρατήρηση σε όλο το εύρος των 360 μοιρών γύρω μας. Αν σε αυτό προσθέσουμε την εμμονή πολλών να αφαιρούν τους καθρέπτες ή την τοποθέτηση πολύ μικρότερων στη θέση των εργοστασιακών, είναι σαν να προκαλούμε την τύχη μας. Επιπλέον ο τρόπος που εκπαιδευόμαστε μετατρέπει τους καθρέπτες σε διακοσμητικά στοιχεία. Μερικές φορές οι σακούλες με τα ψώνια των πολυκαταστημάτων, που κρέμονται, δικαιολογούν τη διατήρησή τους, αλλά ώς εκεί. Δυστυχώς, η εκπαίδευση της συντριπτικής πλειονότητας των αναβατών και η αγωνία μερικών να μοιάζει η καθημερινή μοτοσυκλέτα τους με… αγωνιστική, οδηγούν στην αχρηστία ή την αφαίρεση των καθρεπτών.

Προφανώς ξεχνούν ότι μπορεί οι καθρέπτες να μην υπάρχουν στις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες, αλλά οι αγωνιζόμενοι ελέγχουν διαρκώς πλάγια και πίσω τους με στροφή της κεφαλής. Ακόμη μια φορά αντιγράφουμε μισά ή στραβά τις καλές πρακτικές των αγωνιζομένων υποβαθμίζοντας την ασφάλειά μας. Ακόμη και η τοποθέτηση και η σωστή ρύθμιση των καθρεπτών δεν μας δίνουν πλήρη ορατότητα σε όλο το εύρος που απαιτείται.

Με μόνη την παρατήρηση των καθρεπτών δεν καλύπτουμε όλο το εύρος στα πλάγια και πίσω μας, ακόμη και αν διαθέτουμε καλό ζευγάρι καθρεπτών, που δεν θολώνουν με τους κραδασμούς. Εννοείται ότι η ρύθμιση των καθρεπτών μας γίνεται πάντα για να αποφύγουμε όσο είναι δυνατόν την αλληλοκάλυψη. Μόνο η τακτική κίνηση του κεφαλιού για κάλυψη των τυφλών σημείων, ειδικά πριν την αλλαγή κατεύθυνσης ή τη διαχείριση κάποιου κινδύνου, είναι η πρακτική, που εξασφαλίζει τη σαφή παρατήρηση όλου του εύρους και εγγυάται την ασφάλειά μας.

(*) Τα γνωστά κολονάκια στήριξης της οροφής του αυτοκινήτου. Εδώ αναφερόμαστε κυρίως σε αυτά, που πλαισιώνουν τον ανεμοθώρακα (παρμπρίζ), αλλά και τα υπόλοιπα έχουν το δικό τους ρόλο στον περιορισμό της ορατότητας του οδηγού.

(**) Η διήθηση (χρησιμοποιείται και ο αγγλικός όρος filterthrough) περιγράφει την κίνηση των δίτροχων στο στενό χώρο, που αυτοκίνητα και πεζοδρόμια αφήνουν ελεύθερο και μπορούν να περάσουν τα δίτροχα επιδιώκοντας να κινηθούν πιο γρήγορα, όταν η κυκλοφορία καθυστερεί ή ακινητεί.

Πηγη www.taxydromos.gr

 

[maik900]

ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΩΝΤΑΣ… στους αυτοκινητοδρόμους​

Του Θωμά Κακαδιάρη, μοτοσυκλετιστή
Η ολοκλήρωση μετά πολλών κόπων και βασάνων δικτύου κλειστών αυτοκινητοδρόμων στη χώρα μας είναι γεγονός. Η μακροχρόνια παράταση των έργων μάς κόστισε πολλά χρήματα και ζωές. Η λειτουργία των κλειστών αυτοκινητοδρόμων ανάμεσα στα θετικά, που προσέφερε και προσφέρει, είναι η μείωση των τροχαίων δυστυχημάτων, επιβεβαιώνοντας έτσι τον πολύχρονο ισχυρισμό μας ότι μεγάλο μέρος τους οφείλεται στο οδικό δίκτυο. Μάλιστα, σχολιάστηκε και επισήμως σε συνέδριο, με την καταληκτική φράση ότι τα δυστυχήματα μεταφέρθηκαν στον αστικό ιστό.

Οταν πρωτοδόθηκαν στην κυκλοφορία τμήματα του κλειστού αυτοκινητοδρόμου, όσοι δεν είχαν μια κάποια εμπειρία ευρωπαϊκών αυτοκινητοδρόμων κινούνταν σαν …χαμένοι! Απλώθηκαν στις λωρίδες και άρχισαν να κινούνται δεξιά και αριστερά λίγο ώς πολύ σαν μικρά παιδιά σε ευρύχωρη αυλή σπιτιού. Αν σκεφτείτε ότι μέχρι σήμερα τα μηνύματα για τη ΛΕΑ συνεχίζουν να καλούν τους χρήστες των αυτοκινητοδρόμων να συμμορφωθούν, καταλαβαίνετε τι εννοούμε. Εκείνο που άργησε, αν και προοδευτικά κάτι γίνεται, είναι η ανάπτυξη της επίγνωσης των πρόσθετων κινδύνων, που οι δρόμοι αυτοί κρύβουν και η αυστηρή διαχείρισή τους, αν θέλουμε να είναι ασφαλείς. Νέες δεξιότητες και μέθοδοι πρέπει να αναπτυχθούν, αλλιώς το παιχνίδι θα χαθεί ξανά.

Είναι αλήθεια ότι παρά τις υψηλές ταχύτητες και τον όγκο της κυκλοφορίας στους αυτοκινητοδρόμους, σημειώνονται λιγότερα δυστυχήματα από ό,τι σε άλλους δρόμους. Ωστόσο, τα ατυχήματα στους αυτοκινητοδρόμους είναι πιθανότερο να αποβούν μοιραία λόγω των υψηλών ταχυτήτων. Τα ευρωπαϊκά στατιστικά θέλουν ένα στα πενήντα ατυχήματα, που σημειώνονται στους αυτοκινητόδρομους, να είναι θανατηφόρο. Στους υπόλοιπους δρόμους οι πιθανότητες είναι μία στις εβδομήντα συγκρούσεις να καταλήγει σε δυστύχημα.

Ιδιαίτερη αναφορά αξίζει να γίνει στους δρόμους, που δίνουν την εντύπωση κλειστού αυτοκινητοδρόμου, αλλά, όμως, δεν είναι! Δρόμοι ταχείας κυκλοφορίας πολλαπλών λωρίδων, διπλής κατεύθυνσης με κίνηση σε υψηλές ταχύτητες και πρόσθετους κινδύνους, όπως διασταυρώσεις δεξιές, αριστερές, κυκλικοί κόμβοι, οχήματα χαμηλής ταχύτητας, σε συνδυασμό με την απουσία της λωρίδας εκτάκτου ανάγκης, προκαλούν κινδύνους, που δεν υπολογίζονται πολλές φορές σωστά.

Χρειάζεται χρόνος για να αναπτυχθεί η ακρίβεια στην εκτίμηση της ταχύτητας και της απόστασης ακινητοποίησης, σε περιβάλλον ταχείας οδήγησης. Οταν οδηγούμε σύμφωνα με τις δεξιότητές μας, οδηγούμε καλά, άρα στόχος μας είναι η σταθερή ανάπτυξη της εμπειρίας μας, έτσι ώστε να είμαστε άνετοι και σίγουροι για την ταχύτητα που κινούμαστε με το όχημά μας, προτού αρχίσουμε την οδήγηση με μεγαλύτερες ταχύτητες. Αξίζει να προσχεδιάζουμε τις καταστάσεις, που συναντούμε σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας, πριν ξεκινήσουμε τη διαδρομή μας. Οι δυνατότητες του οχήματός μας, κι εδώ πρόκειται για τη μοτοσυκλέτα μας, είναι το πρώτο, που θα λάβουμε υπόψη μας.

Ενα άλλο σημαντικότατο στοιχείο είναι η φυσική μας κατάσταση. Αν είμαστε κουρασμένοι ή αισθανόμαστε πλήξη στις μακρινές διαδρομές, τότε η συγκέντρωσή μας θα μειωθεί σημαντικά. Μείωση της συγκέντρωσης έχουμε και στην περίπτωση συνεχόμενων στάσεων σε πυκνή κυκλοφορία. Κουράζεται και διασπάται η προσοχή μας. Αν πάλι η κυκλοφορία είναι χαλαρή, ο εφησυχασμός μάς κάνει να χάσουμε την εγρήγορσή μας απέναντι σε πιθανούς κινδύνους. Διασταυρώσεις και είσοδοι οχημάτων στην κυκλοφορία χρειάζονται ειδική προσοχή.

Σίγουρα η οδήγηση είναι κάτι εντελώς διαφορετικό από την πλοήγηση, αλλά η κίνησή μας σε αυτοκινητοδρόμους ή δρόμους πολλαπλών λωρίδων θα απαιτήσει από μας να είμαστε έτοιμοι να εξυπηρετήσουμε και τις δύο καταστάσεις, δηλαδή να οδηγούμε και να πλοηγούμαστε με ακρίβεια, άρα πρέπει να σχεδιάσουμε τη διαδρομή μας πριν ξεκινήσουμε, έτσι ώστε να μην ανησυχούμε κατά την κίνησή μας για το αν κατευθυνόμαστε στον σωστό προορισμό.

Αν έχουμε καλή αίσθηση των δυνατοτήτων μας, τότε σταματάμε με την πρώτη ευκαιρία σε κάθε περίπτωση, που δεν μπορούμε να κρατήσουμε σε υψηλό επίπεδο την αυτοσυγκέντρωσή μας, κάτι που απαιτεί η οδήγηση σε υψηλές ταχύτητες.
Οταν εισερχόμαστε σε αυτοκινητόδρομο μέσω του δρόμου σύνδεσης θα πρέπει να προσέξουμε τόσο τον εαυτό μας, όσο και τους άλλους χρήστες του αυτοκινητοδρόμου. Ισως χρειαστεί να γίνει αλλαγή θέσης ή ταχύτητας. Συχνά οι δρόμοι εισόδων βρίσκονται υψηλότερα των αυτοκινητοδρόμων, δίνοντας το πλεονέκτημα από το ψηλότερο σημείο τους με την παρατήρηση της κυκλοφορίας, άρα και τον σχεδιασμό του πλάνου προσέγγισης.

Οι οδηγοί στον αυτοκινητόδρομο έχουν προτεραιότητα και μπορεί να μην μπορούν να μετακινηθούν, ώστε να μας δώσουν τη δυνατότητα να εισέλθουμε στη λωρίδα 1, ωστόσο εγκαίρως, σχεδιάζοντας και επιταχύνοντας κατάλληλα θα μπορέσουμε να εισέλθουμε με ασφάλεια. Είναι πιθανό όμως η έλλειψη σχεδιασμού ή η εξαιρετικά πυκνή κυκλοφορία να μας αναγκάσει να σταματήσουμε στον δρόμο εισόδου στον αυτοκινητόδρομο.

Οι δρόμοι εισόδων μπορούν να έχουν μία ή και περισσότερες λωρίδες. Αν κινούμαστε στην εξωτερική λωρίδα του δρόμου σύνδεσης, θα πρέπει να σκεφτούμε πως η ταχύτητα και η θέση μας μπορούν να επηρεάσουν τα άλλα οχήματα στην εσωτερική λωρίδα. Αν προσπεράσουμε όχημα ευρισκόμενοι πολύ κοντά και πριν εισέλθουμε στον αυτοκινητόδρομο, μπορεί να εμποδίσουμε την πορεία του προς τον αυτοκινητόδρομο. Υπάρχει κίνδυνος σύγκρουσης, αν δεν μπορούμε να μετακινηθούμε άμεσα στη λωρίδα 2 στον αυτοκινητόδρομο.
Λόγω των ταχυτήτων, που αναπτύσσουμε, είναι ζωτικής σημασίας να εντείνουμε την παρατήρησή μας κοιτάζοντας μπροστά και πίσω μας. Χρησιμοποιούμε τους καθρέφτες μας, γιατί πρέπει πάντα να γνωρίζουμε τι συμβαίνει πίσω μας.

Οπως ήδη έχουμε πει στο προηγούμενο άρθρο μας, οφείλουμε να γνωρίζουμε τα τυφλά σημεία μας, αλλά και αυτά των άλλων χρηστών του οδικού δικτύου. Φυσικά παρακολουθούμε και ό,τι συμβαίνει στη μοτοσυκλέτα μας. Ελέγχουμε τακτικά τα όργανα του οχήματός μας και ακούμε τον ήχο του κινητήρα μας και τον θόρυβο των ελαστικών στο οδόστρωμα. Ελέγχουμε την ταχύτητά μας τακτικά, είναι πολύ εύκολο να την αυξήσουμε χωρίς να το συνειδητοποιήσουμε. Είμαστε ιδιαίτερα προσεκτικοί κοντά σε κόμβους, διότι η κυκλοφορία αλλάζει πολύ γρήγορα. Ολα αυτά αξίζει να τα εφαρμόσουμε στην επόμενη έξοδό μας στον αυτοκινητόδρομο. Ας μην ξεχνάμε ότι σκοπός μας είναι να δώσουμε στον εαυτό μας το μεγαλύτερο δυνατό χρονικό διάστημα αντίδρασης.

Η οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο και σε δρόμους με παρόμοια χαρακτηριστικά και η προσαρμογή μας σε υψηλότερες ταχύτητες από αυτές που συνήθως κινούμαστε είναι υποχρεωτική. Στα 110 χλμ./ώρα διανύουμε 31 μέτρα κάθε δευτερόλεπτο, περίπου τρεις φορές το μήκος λεωφορείου. Η προσαρμογή μας στους γρήγορους ρυθμούς κίνησης χρειάζεται περισσότερο χρόνο αντίδρασης και αυτός κερδίζεται παρατηρώντας προς όλες τις κατευθύνσεις, προβλέποντας έγκαιρα και διατηρώντας την ασφαλή απόσταση. Με καλές καιρικές συνθήκες ο κανόνας των δυο δευτερολέπτων είναι ασφαλής, αλλά σε κακοκαιρία πρέπει να κρατάμε μεγαλύτερη απόσταση. Ας μην ξεχνάμε ότι πρέπει να δίνουμε πάντα στους άλλους οδηγούς τον χρόνο για να μας δουν πριν κάνουμε κάποιον ελιγμό.

Στον αυτοκινητόδρομο πολλοί οδηγοί κινούνται με μεγάλες ταχύτητες, πολλές φορές πολύ υψηλότερες από ό,τι επιτρέπεται και σε λάθος σημεία του αυτοκινητοδρόμου. Αν βρεθούμε μπροστά τους, είναι πιθανό να μην μας αντιληφθούν από απόσταση ή να μην μπορέσουν να κάνουν τους απαραίτητους χειρισμούς για να μας αποφύγουν. Καλύτερο είναι να απομακρυνθούμε έγκαιρα από την τροχιά τους και αυτό μπορεί να γίνει αν έχουμε κατά νου τη συχνή παρατήρηση των καθρεπτών μας.

Η κίνηση σε τόσο γρήγορο οδικό περιβάλλον απαιτεί γρήγορα αντανακλαστικά, καλύτερη πρόβλεψη και ορθότερη διαχείριση των τροχιών, τόσο των δικών μας, όσο και των υπολοίπων χρηστών του αυτοκινητοδρόμου. Οταν έχουμε σκοπό να ταξιδέψουμε σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας, πρέπει να είμαστε ξεκούραστοι, σε καλή φυσική κατάσταση, με καθαρό μυαλό και έτοιμοι να διαχειριστούμε απαιτητικό περιβάλλον, αλλιώς αποτελούμε κίνδυνο για μας και τους άλλους χρήστες του δρόμου.

Πηγη www.taxydromos.gr

 

[maik900]

Μοτοσυκλετώντας… με συνυπαιτιότητα​

Του Θωμά Κακαδιάρη, μοτοσυκλετιστή

Τελευταία είδαμε να δημοσιεύεται η δικαστική απόφαση για τη συνυπαιτιότητα του μοτοσυκλετιστή όταν εμπλέκεται και δεν φορά το προβλεπόμενο κράνος. Στο σημερινό άρθρο δεν θα σχολιάσουμε αν αυτή η δικαστική απόφαση είναι σωστή, υπερβολική ή εσφαλμένη. Θα σταθούμε στην συνυπαιτιότητα στα τροχαία δυστυχήματα παραγόντων που συνέδρια και ημερίδες, είτε «απαλλάσσουν», είτε θίγουν ελαφρώς και αορίστως, αποκρύπτοντας τις ευθύνες τους. Αλλωστε προ πολλών ετών αναφέρθηκα σε ημερίδα σχετικά με το θέμα που ακολουθεί και από τότε έπαψαν να με… καλούν. Σε ποιους αρέσει η αλήθεια όταν τους θίγει; Για χαζούς τους έχετε;

Πολύ συχνά ακούμε ή διαβάζουμε για το ποσοστό ευθύνης των οδηγών στα τροχαία ατυχήματα.

Τα ποσοστά ανέρχονται στο 80% – 85% και εννοούν ευθέως ή εμμέσως τους οδηγούς των οχημάτων. Εγώ πρότεινα ένα ποσοστό κοντά στο 95% αν συμπεριλάβουμε υπό τον όρο «ανθρώπινος παράγοντας», και όλους όσους ευθύνονται για την κατασκευή, βελτίωση ή συντήρηση του υφιστάμενου οδικού δικτύου. Φυσικά επειδή την πρώτη φορά το είπα σε συντεχνιακή ημερίδα έγινε ένας μικροπανικός, αλλά στη συνέχεια έγινε μεγαλύτερος, όταν είπα ότι η ελληνική οικονομία δεν αντιμετωπίζει κόστος από τα τροχαία δυστυχήματα αλλά… τζίρο!

Νοσήλια, ασφάλιστρα, επισκευές, φάρμακα, δικαστικά έξοδα κ.λπ. όλα διπλο-τριπλοφορολογούνται και πολλά επαγγέλματα ωφελούνται. Θα μου πείτε ότι τα πληρώνει ο δημόσιος κορβανάς και οι φορολογούμενοι πολίτες όμως μη βιάζεστε να με κατηγορήσετε ως κυνικό γιατί η πρότασή μου θα σας αρέσει. Η πρότασή μου είναι να δίνονται και πάλι από τον κρατικό κορβανά σοβαρότερα κονδύλια για την κατασκευή, βελτίωση και συντήρηση των δημοσιών οδικών δικτύων. Αν πάλι κάποιος αναρωτηθεί τι θα κερδίσουμε αφού και πάλι θα ξοδεύονται χρήματα η απάντηση είναι έτοιμη, θα έχουμε τα ποδαράκια μας, τα χεράκια μας, τους αγαπημένους μας κοντά μας και λιγότερο δράμα στην καθημερινή μας ζωή.

Προφανώς, η μορφή που έχει το οδικό δίκτυό μας είναι δεδομένη αλλά δεν αποτελεί και φυσικό φαινόμενο όπως είναι οι σεισμοί με τους οποίους πρέπει να μάθουμε να ζούμε. Το οδικό δίκτυο (κατασκευή, βελτίωση και συντήρηση) είναι ευθύνη της Πολιτείας με τις διάφορες μορφές που αυτή έχει αποφασίσει τη δομή της. Είναι δηλαδή επιλογή της Πολιτείας να έχουμε αυτό το οδικό δίκτυο, με αυτόν τον σχεδιασμό και αυτή την κατάσταση. Μάλιστα, η Πολιτεία στα θέματα αυτά χρησιμοποιεί (οφείλει) επιστημονικό προσωπικό υψηλής ειδίκευσης και έχει σύμβουλό της το Τεχνικό Επιμελητήριο.

Δεν εξαιρούμε βέβαια το πανεπιστημιακό δυναμικό το οποίο θα πρέπει να πρωτοστατεί στον τομέα της οδικής ασφάλειας τουλάχιστον στο τμήμα αυτό δηλ. την καταλληλότητα του οδικού δικτύου. Εδώ λοιπόν και δεν αναφέρομαι στην περίοδο της κρίσης έχουμε – γνώμη μου – μια αναντιστοιχία! Θα γίνω πιο συγκεκριμένος μέσα από ένα τεχνικό κείμενο το οποίο έχει τίτλο:

«Η χάραξη της οδού». Διαβάστε με προσοχή: «Κατά την χάραξη επιδιώκεται πορεία της οδού κατάλληλη για την ομαλή ροή της κυκλοφορίας, ευνοϊκή για την ασφαλή και ομαλή κίνηση των οχημάτων και ορθή από την άποψη της ψυχολογίας των οδηγών» και μετά από λίγο εξηγεί: «Βασικά η οδός επιτυγχάνει το μέγιστο ασφάλειας, όταν ο οδηγός συναντά ομοιόμορφα κατασκευαστικά χαρακτηριστικά, ευνοϊκά για την ψυχολογία του, σε μεγαλύτερα τμήματα διαδρομών, συνδεόμενα μεταξύ τους. Είναι τότε σε θέση να ρυθμίσει κατάλληλα την ταχύτητα του οχήματος του χωρίς να υποχρεώνεται σε συνεχείς αλλαγές ταχύτητας εξαιτίας των μεταβαλλόμενων οδικών και κυκλοφοριακών συνθηκών».

Για να συμπληρώσουμε τις έννοιες, όταν μιλάμε για χάραξη της οδού αναφερόμαστε στη λεπτομερή μελέτη (και κατασκευή) της πορείας του άξονα του δρόμου. Η σύγχρονη οδοποιία μελετά και τις τρεις διαστάσεις (οριζοντιογραφία, μηκοτομή, διατομές) και εναρμονίζει τα διάφορα στοιχεία της μελέτης. Αφήνουμε τους τεχνικούς όρους στους ειδικούς για τις μελέτες τους αλλά κρατάμε τα σημαντικά στοιχεία που αφορούν στην ασφάλειά μας, δηλαδή η χάραξη πρέπει να γίνεται με τρόπο που να διευκολύνει τους οδηγούς των οχημάτων να κινούνται ομαλά, σε ένα ενιαίο οδικό – και κυρίως – ψυχολογικά άνετο περιβάλλον.

Βλέπετε εσείς να συμβαίνει κάτι τέτοιο στους καθημερινούς δρόμους μας; Κάθε άλλο! Το οδικό μας δίκτυο απέχει πολύ από κάθε επιστημονική λογική στην χάραξή του! Συμμετέχει πολύ περισσότερο στα στατιστικά των τροχαίων ατυχημάτων διότι ωθεί τους οδηγούς σε σφάλματα και κυρίως δεν τους προστατεύει από τα σφάλματα άλλων αφού δεν χρησιμοποιούμε το δίκτυο μόνοι μας αλλά με πολλούς άλλους συγχρόνως. Οι παραινέσεις «να προσέχετε», «να μην τρέχετε» κλπ είναι περίπου της ίδιας συμβουλευτικής αξίας με την γνωστή μητρική παραίνεση «ζακέτα» να πάρεις!

Και για να γίνω πιο συγκεκριμένος θα ήθελα ένας ειδικός της οδοποιίας να μας υποδείξει πέντε στροφές στο οδικό δίκτυο του Πηλίου που έχουν χαραχτεί με τους κανόνες της οδοποιίας, δηλαδή η κορυφή τους βρίσκεται στο μέσον τόξου ενός και μοναδικού κύκλου και οι κλωθοειδείς και οι ευθυγραμμίες τους είναι καλά σχεδιασμένες και εφαρμοσμένες.

Οι παλαιότερες δικαιολογίες ότι οι δρόμοι αυτοί δεν “σηκώνουν βαριά κυκλοφορία” καλό είναι να μην ακούγονται πλέον διότι οδηγούν σε απώλεια… σοβαρότητάς. Οι δρόμοι πλέον πολλές μέρες του χρόνου «σηκώνουν» βαριά κυκλοφορία, για τουριστικούς λόγους πρέπει να είναι ασφαλείς και εντέλει οι κάτοικοι του Ανατολικού Πηλίου πρέπει να έχουν στη διάθεσή τους ένα αξιόπιστο δίκτυο!

Είναι όμως εφικτό αυτή τη στιγμή να χαραχτεί ένα καινούργιο δίκτυο; Όχι, δεν είναι για πολλούς λόγους αλλά είναι απολύτως εφικτό να υπάρχει πρόγραμμα συντήρησης και βελτίωσης του υπάρχοντος διότι με διαπλατύνσεις, κατάργηση κλειστών καμπυλών, βελτίωση των κόμβων και πολλές άλλες μικρές τεχνικές λύσεις το υφιστάμενο δίκτυο μπορεί να ναι ασφαλέστερο και γρηγορότερο. Θέλω λοιπόν να πιστεύω ότι η Περιφέρεια, η Αντιπεριφέρεια και οι Δήμοι έχουν στο πρόγραμμά τους τέτοιες μελέτες και τα έργα που συναντάμε στο Πήλιο τελευταία, άλλα από αυτά να ολοκληρώνονται και άλλα να βρίσκονται στην αρχή αυτόν τον σκοπό έχουν.

Σε ένα τέτοιο δίκτυο τα τεχνικά έργα είναι το Α και το Ω για τη βελτίωσή του και αυτή την περίοδο παρατηρούμε ότι γίνονται πολλές παρεμβάσεις και αυτό είναι πολύ θετικό. Θα πρέπει να γίνει αντιληπτό ότι το οδικό δίκτυο είναι η σημαντικότερη δημόσια επένδυση διότι τίποτα άλλο δεν πρόκειται να προχωρήσει αν το οδικό δίκτυο πάσχει. Όλα εξαρτώνται από την άνεση, την ταχύτητα και την ασφάλεια που παρέχει το δίκτυο για αυτό και κάθε βελτίωσή του πρέπει οι πολίτες να την υποδέχονται ως βελτίωση της ζωής τους!

Αναμένω την ημέρα που θα διαβάσω σε δικαστική απόφαση για συνυπαιτιότητα της Πολιτείας σε τροχαίο δυστύχημα που, εκτός από τους εμπλεκόμενους, θα αποδίδεται ποινική και αστική ευθύνη στους κρατικούς φορείς που δεν φρόντισαν να παρέχουν οδικό δίκτυο κατασκευασμένο και συντηρημένο με επιστημονικό τρόπο και με την ευρωπαϊκή αντίληψη ανάληψης ευθυνών, αφού επανειλημμένα, πολιτικοί και πολίτες τονίζουν την ευρωπαϊκή μας ταυτότητα.

Πηγη www.taxydromos.gr

 

[Panos76]

Πολύ ωραίο το άρθρο κ τεκμηριωμένο.
Πέρα όμως από τις επιστημονικές προσεγγίσεις του στυλ "να μετρήσουμε την κλίση στις στροφές του Πηλίου " κλπ, θα ήθελα να ήξερα ποιος μαλάκας διέταξε να σκαφτουν όλοι οι δρόμοι της Αθήνας, να μπουν καπάκια φρεατίων στο κέντρο του οδοστρώματος κ όχι στην άκρη κ επιπλέον, οι ίδιοι δρόμοι να ξανασκαβονται, να περνούν σωλήνες και καλώδια κ μετά να μπαλώνονται όπως όπως.
Κυριολεκτικά, κάνουμε σλάλομ κάθε μέρα για να αποφύγουμε τα φρεάτια -κρατηρες , είτε οδηγούμε μοτοσυκλέτα, είτε αυτοκίνητο.

 

[maik900]

ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΩΝΤΑΣ… λίγο πιο «βαθιά»​

Του Θωμά Κακαδιάρη, μοτοσυκλετιστή

Η οδήγηση είναι η πλέον σύνθετη και απαιτητική ημερήσια δραστηριότητά μας. Ακόμη κι αν ασκούμε απαιτητικό επάγγελμα, συνήθως ακολουθούμε κάποιο «πρωτόκολλο», που περιορίζει τους αστάθμητους παράγοντες αποφάσεων. Στην περίπτωση της οδήγησης καθημερινά αυτό δεν ισχύει, ακόμη και αν οδηγούμε στον ίδιο «γνωστό» δρόμο. Είναι ο ίδιος δρόμος και θέματα πλοήγησης δεν μας απασχολούν, αλίμονο, όμως, αν τον θεωρήσουμε …γνωστό. Θα μας εκπλήξει σίγουρα, αφού στον δρόμο τίποτα δεν είναι ίδιο από τη μία μέρα στην άλλη.

Υποχρεωτικά, λοιπόν, η προσοχή μας, όταν οδηγούμε, πρέπει να είναι αφιερωμένη στον δρόμο. Να μην τον διαχειριζόμαστε μηχανικά, επειδή «γνωρίζουμε» τη διαδρομή. Η προσοχή μας απαιτεί την καθολική συγκέντρωση του εγκεφάλου μας σε συγκεκριμένες λειτουργίες και παράδειγμα είναι η περίπτωση, που όχημα περιμένει να βγει στη διασταύρωση, που εμείς προσεγγίζουμε.

Επιβραδύνουμε και απομακρυνόμαστε ελαφρά από το όχημα, καθώς κινούμαστε για να περάσουμε από μπροστά του. Πόσο πιο απλή περίπτωση χειρισμού κι όμως η πληροφορία πρέπει να αξιολογηθεί και να υπάρξει η αντίδρασή μας με την πιθανότητα της επαναξιολόγησης, αν κάτι αλλάξει στον ελάχιστο χρόνο που μεσολαβεί.

Η σημαντικότερη πηγή δεδομένων είναι η όρασή μας. Η όραση είναι η πιο σημαντική αίσθηση στην οδήγηση όλων των οχημάτων, αλλά ιδιαίτερα της μοτοσυκλέτας. Αυτό δεν σημαίνει ότι αγνοούμε τις υπόλοιπες, τις οποίες πρέπει να μάθουμε να χρησιμοποιούμε σε όφελός μας.
Βλέπουμε με τον νου και ο εγκέφαλός μας χρησιμοποιεί τις παρατηρήσεις μας και τις πληροφορίες από την κάθε προηγούμενη γνώση και εμπειρία μας, όπως είναι αποθηκευμένες στη μακροπρόθεσμη μνήμη μας, ώστε να σχηματίσει λεπτομερή νοητικό χάρτη ή «εικόνα» της κατάστασής μας. Αυτό θα χρησιμοποιηθεί στη λήψη αποφάσεων υποχρεωτικά και ο εγκέφαλός μας συγκρίνει αυτήν τη νοητική εικόνα με καταστάσεις από την εμπειρία μας, προσδιορίζει ποιες ενέργειες κάναμε στο παρελθόν και επιλέγει σχέδιο ενεργειών για την τρέχουσα κατάσταση.

Ο εγκέφαλός μας αξιολογεί την καταλληλότητα του προτεινόμενου σχεδίου ενεργειών μας συγκρίνοντας με τις ενέργειες, τις οποίες έχουμε ολοκληρώσει με ασφάλεια σε παρόμοιες περιστάσεις παλαιότερα. Εδώ είμαστε υποχρεωμένοι, και το κάνουμε οι περισσότεροι, να χρησιμοποιήσουμε την πρόβλεψη, υποθέτοντας για το πώς είναι πιθανό να εξελιχθούν τα γεγονότα, την αξιολόγηση της επικινδυνότητας του σχεδίου μας, σημειώνοντας τους κινδύνους και βαθμολογώντας τους με βάση την προηγούμενη εμπειρία μας και την αξιολόγηση του χώρου, που βρισκόμαστε, της θέσης μας, της ταχύτητας κίνησής μας και της σχέσης μας στο κιβώτιο ταχυτήτων.

Στην επόμενη φάση αναλαμβάνουμε δράση, αποφασίζοντας και ενεργώντας πια με τον πλέον κατάλληλο τρόπο. Την ίδια σχεδόν στιγμή έρχεται και η διαδικασία της ανατροφοδότησης. Καθώς το σχέδιό μας αρχίζει να υλοποιείται, ο εγκέφαλός μας λαμβάνει νέες πληροφορίες και συνεχώς το ελέγχει και το αναπροσαρμόζει κάθε στιγμή.

Σκοπός των μαθημάτων προηγμένης οδήγησης είναι η ανάπτυξη αυτής της ικανότητας σε υψηλό επίπεδο, ώστε να οργανώσουμε γρήγορα τις εμπειρίες, την εξάσκησή μας, να βελτιώσουμε την εγρήγορσή μας και να έχουμε πλήρη συγκέντρωση, όταν οδηγούμε. Ολα αυτά κάνουν την οδήγησή μας ασφαλέστερη.

Είναι δυνατόν να βελτιώσουμε την ικανότητά μας στην επεξεργασία των πληροφοριών του δρόμου; Φυσικά και είναι. Κυριότερο μέλημά μας είναι να βελτιώσουμε τον χρόνο αντίδρασής μας, τα λάθη αντίληψης, την προσήλωσή μας στον δρόμο και τη διαθέσιμη μνήμη, που χρειάζεται για την επεξεργασία όλων αυτών.

Οταν αναφερόμαστε στον χρόνο αντίδρασης καλό είναι να κατανοούμε ότι χρόνος αντίδρασης είναι ο χρόνος μεταξύ της λήψης νέας πληροφορίας σχετικά με κάποιο πιθανό κίνδυνο και της απόκρισής μας σε αυτόν. Μπορούμε να πούμε ότι ο χρόνος αντίδρασης είναι ίσος με το άθροισμα των χρόνων απόφασης και απόκρισης. Οι περισσότεροι αναβάτες έχουν παρόμοιο χρόνο απόκρισης, αλλά διαφέρουν σημαντικά στον χρόνο, τον οποίο χρειάζονται για να αποφασίσουν τι να κάνουν.

Οσο πιο περίπλοκες είναι οι καταστάσεις, τόσο περισσότερος χρόνος απόφασης χρειάζεται και έτσι ο συνολικός χρόνος αντίδρασής μας μεγαλώνει. Εδώ υπεισέρχονται και τα λάθη αντίληψης, που γίνονται σοβαρά σε απαιτητικές καταστάσεις, όπως η οδήγηση σε υψηλές ταχύτητες. Πολλές φορές είναι πιθανόν να παρερμηνεύσουμε τις πληροφορίες, τις οποίες λαμβάνουμε μέσω των αισθήσεών μας. Συνήθη λάθη αντίληψης είναι τα λάθη κρίσης, όπως, για παράδειγμα, λιγότερο έμπειροι αναβάτες συχνά αντιλαμβάνονται μια στροφή σαν να είναι λιγότερο απότομη από ό,τι πράγματι είναι και έτσι την παίρνουν πολύ γρήγορα διακινδυνεύοντας απώλεια ελέγχου ή σύγκρουση. Στα λάθη αυτά προστίθενται τα λάθη από την αντίληψη του «γνωστού» δρόμου, δηλαδή λάθη συνήθειας και προσδοκίας.

Η οδήγηση σε γνώριμους δρόμους μπορεί να δημιουργήσει συνήθειες, που δεν μπορούν να επιτρέψουν τον εντοπισμό κίνδυνου, τον οποίο δεν περιμένουμε, όπως ένα όχημα το οποίο βγαίνει από πρατήριο καυσίμων ή ένα άλλο παρατημένο σε μία στροφή, επειδή έπαθε βλάβη. Λάθη μπορεί να γίνουν, όταν οι αναβάτες αλλάζουν μοτοσυκλέτες. Κάθε φορά χρειάζεται προσαρμογή στη νέα μοτοσυκλέτα, πριν αρχίσουμε να αξιοποιούμε τις δυνατότητές της.

Η οδήγηση της μοτοσυκλέτας είναι ίσως η απαιτητικότερη από όλα τα οχήματα, οπότε η ικανότητα του αναβάτη να προσηλώνεται σε αυτή είναι πολύτιμη για την ασφάλειά του. Η ταυτόχρονη αξιολόγηση των συνθηκών του οδικού δικτύου και των πιθανών κινδύνων, που αυτό κρύβει, για την ασφάλειά μας δεν επιτρέπει πολυτέλειες, που θα οδηγήσουν σε απόσπαση της προσοχής, π.χ. συνομιλίες με τον συνεπιβάτη μας κ.λπ.

Η ανάγκη να φιλτράρουμε σύνθετες πληροφορίες σε πραγματικό χρόνο κινούμενοι με υψηλές ταχύτητες απαιτούν προσήλωση. Η προσήλωση μαζί με τη διάθεση της απαραίτητης μνήμης για την επιλεκτική διαχείριση πολύτιμων πληροφοριών κάνουν την οδήγησή μας ασφαλέστερη. Σε σύνθετες και απαιτητικές καταστάσεις, ο εγκέφαλός μας μπορεί να απορρίπτει ή να ξεχνά μια νέα πληροφορία προτού αυτή μπορέσει να αποθηκευθεί στη βραχυχρόνια μνήμη μας.

Επιπλέον, όταν βρισκόμαστε κάτω από πίεση, η αποθηκευμένη πληροφορία στη μακροπρόθεσμη μνήμη μας μπορεί να μην ανακληθεί, όταν χρειαστεί. Ολα αυτά, όσο πολύπλοκα ή άγνωστα φαίνονται στους πολλούς, «είναι εκεί» όταν οδηγούμε, άλλοτε ενεργά κααι άλλοτε «κοιμώμενα», θέτοντας σε κίνδυνο εμάς και τους υπόλοιπους χρήστες του δρόμου.

Η ανάπτυξη αυτών των δεξιοτήτων διαχείρισης του δρόμου αποτελεί αντικείμενο διδασκαλίας και στον βαθμό που κάθε αναβάτης μπορεί αντικείμενο μάθησης, συνθέτοντας μαζί με άλλα αντικείμενα το περιεχόμενο των εκπαιδεύσεων προηγμένης οδήγησης.

Πηγη www.taxydromos.gr

 

[Λαμπης]

αυτος ο καθρεπτης στη φωτο ειναι απο k100RT!!!

 

[maik900]

Μοτοσυκλετώντας… με τις τελευταίες ομάδες ελεύθερων πολιτών​

Του Θωμά Κακαδιάρη, μοτοσυκλετιστή

Οταν η Βέρα, η γυναίκα του Μίλαν Κούντερα ρωτά: «Κάθε πενήντα λεπτά πεθαίνει κι ένας άνθρωπος στους δρόμους της Γαλλίας. Για κοίτα όλους αυτούς τους τρελούς που τρέχουν γύρω μας. Είναι οι ίδιοι που γίνονται υπερβολικά συνετοί, όταν κακοποιείται κάποια γριά μπροστά στα μάτια τους στον δρόμο. Τι συμβαίνει και δεν φοβούνται, όταν βρίσκονται στο τιμόνι;» Ο Μίλαν Κούντερα απαντά: «Ο άνθρωπος που σκύβει πάνω στη μοτοσικλέτα του δεν μπορεί να συγκεντρωθεί παρά μόνο στην παρούσα στιγμή της πτήσης του· γαντζώνεται πάνω σ’ ένα κλάσμα χρόνου αποκομμένο και από το παρελθόν και από το μέλλον. Αποσπάται από τη συνέχεια του χρόνου. Με άλλα λόγια βρίσκεται σε κατάσταση έκστασης.

Δεν ξέρει τίποτα για την ηλικία του, τίποτα για τη γυναίκα του, τίποτα για τα παιδιά του, τίποτα για τις σκοτούρες του και ως εκ τούτου δεν φοβάται, γιατί η πηγή του φόβου βρίσκεται στο μέλλον, και όποιος απελευθερώνεται από το μέλλον δεν έχει να φοβηθεί τίποτα. Η ταχύτητα είναι μορφή έκστασης που την έκανε δώρο στον άνθρωπο η τεχνολογική επανάσταση».(*)

Η λογοτεχνία πάντα προηγούνταν της επιστήμης και σε σχέση με την δεύτερη είχε ένα πλεονέκτημα για την ψυχή μας, δεν σκότωνε τον μύθο. Τον μύθο που γεννήθηκε στην Ευρώπη πριν από 125 χρόνια: τη μοτοσυκλέτα. Τα δεσμά του σώματος χάθηκαν και τα εμπόδια έπαψαν. Οι πλέον ετερόκλητες προσωπικότητες βρέθηκαν στη σέλα κάποιας μοτοσυκλέτας γοητευμένες από την ελευθερία του σώματος και του πνεύματος που στιγμιαία προσφέρει. Ομως αυτή η ελευθερία άρχισε να γίνεται… συνήθεια σε όσους έκαναν τη μοτοσυκλέτα τρόπο ζωής. Μια συνήθεια όπως αυτή της ελευθερίας είναι επικίνδυνη και γι αυτό έπρεπε να κοπεί όσο γίνεται γρηγορότερα.

Ετσι η Ευρωπαϊκή Ένωση (τότε Ε.Ο.Κ.) μπήκε στην πορεία περιορισμού της συνήθειας αυτής το 1992, ώστε οι τελευταίοι ξένοιαστοι καβαλάρηδες να αφιππεύσουν. Αν όχι όλοι, η πλειοψηφία τους, μετατρέποντας το όχημα της ελευθερίας σε πανάκριβο «όχημα ελευθέρου χρόνου». Άκου «όχημα ελευθέρου χρόνου»! Τέτοια υποκρισία που προκαλεί αναγούλα εκτός αν τα κριτήριά μας έχουν πλέον διαστραφεί!
Εκεί άρχισε η «επίθεση» με διάφορους τρόπους και φυσικά με διάφορες προφάσεις.

Εκεί άρχισε το παιχνίδι της μετατροπής των δικαιωμάτων σε υποχρεώσεις. Νομοθετικές ρυθμίσεις (αυθαίρετο όριο 100 ίππων, τεμαχισμός της Α’ κατηγορίας των αδειών οδήγησης κλπ) συνοδευόμενες από ηχηρές καμπάνιες (τύπου Vision Zero) ήρθαν με την αιτιολογία ότι οι θάνατοι από τροχαία δυστυχήματα στα οποία εμπλέκεται μοτοσυκλετιστής δεν μειώνονται όσο θα ήθελαν ή δεν μειώνονταν όσο αυτά με τα αντίστοιχα δυστυχήματα των Ι.Χ. αυτοκινήτων.

Η έλλειψη εκπαίδευσης, οι κακοσχεδιασμένοι, κακοσυντηρημένοι δρόμοι και οι λοιπές αιτίες δεν μας ενδιαφέρουν αφού εμείς με μια άλλη μορφή «ελληνικής τραγωδίας» και στο όνομα των νεκρών εξαπολύουμε καμπάνιες εναντίον ποιών άραγε;

Ολες αυτές οι δακρύβρεκτες καμπάνιες, συντονισμένες με ρητορικές αίματος, δημόσιες σχέσεις, κρατικές επιχορηγήσεις, ημερίδων και ανούσιων μεταμεσονύκτιων τηλεοπτικών spots καταλήγουν μόνο στη συκοφαντία της μοτοσυκλέτας και τίποτα άλλο!

Απέναντι σε αυτό το κύμα συκοφαντίας το μόνο που έχουν να αντιτάξουν οι τελευταίοι συνειδητοί ξένοιαστοι καβαλάρηδες βασίζεται στη πρακτική της αλληλοβοήθειας και της αλληλεγγύης. Είναι δυο πράγματα απόλυτα συνδεδεμένα με την ελληνική παράδοση και τον ελληνικό πολιτισμό. Πρακτικά αυτό μπορεί να γίνει με την δημιουργία ενός δικτύου υποστήριξης και με την διατύπωση μιας διαφορετικής πρότασης, η οποία πρέπει να στηρίζεται στη βάση της αμοιβαίας, εθελοντικής βοήθειας.

Ενώ, λοιπόν, στη χώρα μας η αλληλοβοήθεια υπάρχει στον πολιτισμό μας, η οργανωμένη αλληλοβοήθεια και η δράση της βρίσκεται σε νηπιακή κατάσταση. Πολλές φορές όταν ξεκινά να οργανωθεί και να αρχίσει να δρα, πέφτει θύμα της υπερβολικής «συλλογικής ευφυΐας μας» που όπως αποδεικνύεται έχει προσωπικό και ιδιοτελές συμφέρον και οδηγεί στην αποτυχία. Σε απλά ελληνικά, οι προσπάθειες αυτές καθώς οργανώνονται πέφτουν θύματαιδιοτέλειας (εντός και εκτός), συκοφαντούνται και η αντίπαλη πλευρά τρίβει τα χέρια της.

Συχνά οι προσπάθειες αυτές αποφεύγουν να αυτοπροσδιορίζονται ως ομάδες ή πρωτοβουλίες αυτοβοήθειας. Κινδυνεύουν να εκτεθούν στην πρόθυμη κριτική του περίγυρου των κατευθυνόμενων προσώπων και των χρήσιμων ηλίθιων. Και οι δύο κατηγορίες περισσεύουν και τελευταία παρουσιάζουν …έξαρση. Ενας άλλος κίνδυνος για τέτοιες προσπάθειες είναι η άκριτη μεταφορά ιδεών και πρακτικών από τη διεθνή εμπειρία στην ελληνική πραγματικότητα.

Αν η προσπάθεια έχει συνείδηση του κινδύνου αυτού, μπορεί να αποφύγει να πέσει στην παγίδα και να κερδίσει από την διεθνή εμπειρία αξιοποιώντας τις γνώσεις των ανθρώπων που αντιμετώπισαν επιτυχώς τα ίδια προβλήματα με μας.

Οι ξένοιαστοι καβαλάρηδες έχασαν την ξενοιασιά τους τη δεκαετία του ‘90 καθώς τα τροχαία δυστυχήματα άρχισαν να χρησιμοποιούνται σαν πολιορκητικός κριός. Χρησιμοποιήθηκαν από τις κρατικές αρχές για να κάνουν εχθρική την κοινή γνώμη προς την μοτοσυκλέτας και «πέρασαν» τις νομοθεσίες που καθυστερούν την γνωριμία των νέων ανθρώπων με τη μοτοσυκλέτα. Οι εκτός του χώρου έπαιξαν το ρόλο τους μια χαρά.

Τραγικοί αποδείχθηκαν όσοι κέρδιζαν από την μοτοσυκλέτα (την αγαπούσαν ή όχι, δεν ξέρω) επειδή όχι μόνο δεν έκαναν τίποτα όταν έπρεπε αλλά φρόντισαννα περιφρονήσουν τις συλλογικές προσπάθειες των συνειδητών ξένοιαστων καβαλάρηδων.

Τι ισχυρό και ουσιαστικό μπορούν να αντιτάξουν τα δίκτυα αλληλοβοήθειας των οι ξένοιαστων καβαλάρηδων στην συνεχιζόμενη επίθεση; Γνώση και εκπαίδευση. Μόνο η γνώση και η δημοσιότητα μπορούν να φέρουν κάποια ισορροπία στην επίθεση και μόνο η οργανωμένη παροχή εκπαίδευσης η οποία στοχεύει στην οδική ασφάλεια.

Δυστυχώς και σε αυτόν τομέα προέκυψε ο κίνδυνος της παραχάραξης, εκπαιδεύσεις που προβάλλονται σαν«εκπαιδεύσεις οδικής ασφάλειας» αλλά μόνο αυτό δεν είναι. Περιλαμβάνουν ασκήσεις για… κασκαντέρ, αγωνιστικές τεχνικές πίστας, ασκήσεις που έπρεπε να χουν ολοκληρωθεί πριν την απόκτηση άδειας οδήγησης και παρουσιάζονται ως «προγράμματα εκπαίδευσης οδικής ασφάλειας». Προσφέρονται με λίστες «συμβουλών ασφαλείας» και ρητορικές αίματος.

Αυτό δεν είναι ελληνικό φαινόμενομόνο και φαίνεται να ανησύχησε την Ευρώπη, η οποία πρόσφατα έδειξε να προσπαθεί να συμμαζέψει, με έναν καινούργιο μηχανισμό ελέγχου των μετεκπαιδεύσεων (postlicense), αυτή την παραπλάνηση των μοτοσυκλετιστών. Δεν γίνεται επειδή ανησυχούν τόσο για την προστασία του καταναλωτή, όσο επειδή μελετούν τα στατιστικά των δυστυχημάτων και έχουν ήδη προσέξει μια αύξηση των δυστυχημάτων εξαιτίας αυτών των ψευδεπίγραφων εκπαιδεύσεων «οδικής ασφάλειας».

Ο κίνδυνος είναι εδώ και υπαρκτός. Μην τον αγνοείτε όσοι πραγματικά νοιάζεστε, διότι απλώς θα επαναλάβετε τα λάθη της δεκαετίας του ‘90. Δεν αξίζει τον κόπο επειδή λίγοι προσπαθούν να βγάλουν μεροκάματο ή να κάνουν δημόσιες σχέσεις, να υποστούμε όλοι μαζί οι μοτοσυκλετιστλές τις συνέπειες!

(*) Μ. Κούντερα, Μ. (1996), Η βραδύτητα.

 

[stelios62]

What ? ...!

 

[maik900]

Μοτοσυκλετώντας… υγιεινά​

Του Θωμά Κακαδιάρη, μοτοσυκλετιστή

Σήμερα θα προσπαθήσουμε να περιγράψουμε τον τρόπο, που η Ευρωπαϊκή Ενωση νομοθετεί και σταδιακά αλλάζει την ευρωπαϊκή πραγματικότητα, όπως τη γνωρίζουμε ώς τώρα. Οσοι έχουν τις σχετικές πληροφορίες ξέρουν γιατί ο επιχειρηματικός κόσμος της Μεγάλης Βρετανίας, αν δεν είχε συγκεκριμένα οικονομικά συμφέροντα, διαμαρτυρόταν από καιρό για τη μετατροπή της Κοινής Αγοράς σε γερμανοκρατούμενο, γραφειοκρατικό οικοδόμημα. Αυτό, άλλωστε, οδήγησε και στην έξοδό της από την Ε.Ε.

Παίρνουμε ένα παράδειγμα θέσπισης προαιρετικών και αργότερα υποχρεωτικών νομοθεσιών. Οι χώρες της Ε.Ε. απαγορεύεται να κατηγοροποιούν τα τρόφιμα με δικό τους σύστημα αξιολογώντας την ποιότητά τους. Μπορούν μόνο να συστήνουν τα προϊόντα τους. Ετσι δημιουργήθηκε το σύστημα Nutri-Score, το οποίο υιοθέτησαν η Ολλανδία, το Βέλγιο, η Γερμανία, το Λουξεμβούργο και η Ισπανία. Σε άλλες χώρες, όπως η Πορτογαλία, η Σλοβενία και η Αυστρία, εταιρείες, όπως η Νεστλέ και η Ντανόνε, δήλωσαν ότι θα ακολουθήσουν το ίδιο σύστημα, αν και δεν συνίσταται από τις αρμόδιες αρχές.

Ομάδα χωρών, όπως η Ιταλία, η Τσεχία, η Κύπρος, η Ελλάδα, η Ουγγαρία, η Λετονία και η Ρουμανία, αντιδρά με την εφαρμογή του συστήματος, διότι ο τρόπος αξιολόγησης, που εφαρμόζεται, εμφανίζει τη μεσογειακή δίαιτα (και τα προϊόντα που τη συστήνουν) ως ανασφαλή ως προς την υγεία του πληθυσμού (απίστευτο;)! Αφετηρία βεβαίως είναι η παχυσαρκία και το «πρόβλημα» μετακυλίεται στη σύσταση των προϊόντων και όχι στην ποσότητα κατανάλωσης κάθε προϊόντος από τον αγοραστή!

Το σύστημα Nutri-Score είναι «διατροφική» ετικέτα στη συσκευασία, η οποία αποτυπώνει χρωματικά την συνολική θρεπτική αξία των τροφίμων και ποτών. Βασίζεται σε κλίμακα 5 χρωμάτων και γραμμάτων, που το Α είναι πράσινο για να αντιπροσωπεύει την καλύτερη διατροφική ποιότητα, ενώ το Ε είναι σκούρο πορτοκαλί και δείχνει ότι είναι χαμηλότερης διατροφικής ποιότητας. Μάλιστα διάφορες οργανώσεις ανά την Ε.Ε. ζητούν την υποχρεωτική εφαρμογή του συστήματος, αγνοώντας ότι η εφαρμογή φέρνει σε καλύτερη μοίρα προϊόντα, που μπορεί να θεωρηθούν ακόμη και junk foods.

Στους μοτοσυκλετιστές η τακτική αυτή θυμίζει την συστηματική νομοθετική επίθεση της Ε.Ε., από τη δεκαετία του ‘90 και επί επιτρόπου Μπάγκεμαν μέχρι τις μέρες μας. Με αφετηρία τα τροχαία δυστυχήματα (η αναλογία στο NUTRI score είναι η παχυσαρκία) «ενοχοποιείται» η μοτοσυκλέτα και χωρίς τις απαραίτητες αντικειμενικές μελέτες προωθούνταν και προωθούνται μέτρα σε βάρος της από άγνοια και από οικονομικά συμφέροντα, τα οποία θεωρούν ότι η μοτοσυκλέτα μειώνει το δικό τους πελατολόγιο.

Με μεγάλη δυσκολία άρχισαν το 2011, δειλά-δειλά, να αντιλαμβάνονται τη σημασία της μοτοσυκλέτας στην καθημερινότητα και να συζητούν για σκούτερ, μοτοποδήλατα κ.λπ., προσπαθώντας να ξορκίσουν ό,τι δεν τους αρέσει. Η πραγματικότητα είναι ότι το όχημα, που επιλύει τα κυκλοφοριακά προβλήματα, όπως είναι διαμορφωμένη η τροχαία κίνηση, είναι η μοτοσυκλέτα εξ ου και η σχεδιαστική τοποθέτηση σε ένα φανταστικό σύστημα στη θέση Α.

Δηλαδή στο φανταστικό μας σύστημα, στη θέση Α απεικονίζεται η παρούσα κατάσταση κυρίως στον ευρωπαϊκό νότο για την καθημερινή ατομική εξυπηρέτηση σε κάθε ευκαιρία με χρήση λιγότερης ύλης και ενέργειας, για την παραγωγή του ίδιου έργου.

Οσον αφορά στην παχυσαρκία; Ωπ, συγγνώμη, τα τροχαία δυστυχήματα ήθελα να γράψω, ας αναζητήσουν τις αιτίες στο οδικό δίκτυο και στους υπόλοιπους χρήστες του δρόμου. Αν μάλιστα θέλουν να βελτιώσουν τη θέση όσων χρησιμοποιούν μοτοσυκλέτα μπορούν για την προστασία τους να σκύψουν με ενδιαφέρον στις εκπαιδευτικές προτάσεις των οργανωμένων φορέων των μοτοσυκλετιστών. Δεν μπορούμε να παραγνωρίσουμε ότι αυτό ξεκίνησε τελευταία να απασχολεί τις ευρωπαϊκές αρχές περισσότερο.

Ομως, αν πρόκειται να δούμε κάποια νομοθετική ρύθμιση τύπου «Συστήματος NUTRI score» καλύτερα να μας αφήσουν στην ησυχία μας, διότι πάλι θάλασσα θα τα κάνουν και μετά όλοι μαζί θα στρέφουν το δάκτυλο στους μοτοσυκλετιστές.

Πηγη www.taxydromos.gr

 

[Pan-dvs]

Ολα αυτα τα συστηματα δεν εχουν σαν σκοπο την προστασια του καταναλωτη αλλα την προωθηση συγκεκριμενων προιοντων τα οποια συνηθως ειναι μιξεις αλλων προιοντων.Προιοντα οπως το παρθενο λαδι,η ελια κλπ θα μπουν στην ακρη και την θεση τους θα παρουν καποια υποκαταστατα τα οποια θα μπορουν να τα διαχειριζονται συγκεκριμενες εταιρειες.

Αν γινει κατι τετοιο σε οχηματα θα γινει για τι καλο καποιων αλλων και οχι το δικο μας.