Κατανοώντας τις αναρτήσεις

[Pan-dvs]

Επενδυουν στην εμφανιση Στελιο και οχι στην ουσια.

 

[Λαμπης]

έχουν τόσα καλούδια τα καινουρια κ να τσιγκουνευονται μερικά ρουλεμάν κ ένα μοχλικο;

Μήπως, είναι αποτέλεσμα μελέτης; η χωροταξίας;

 

[Aggelos 1969]

έχουν τόσα καλούδια τα καινουρια κ να τσιγκουνευονται μερικά ρουλεμάν κ ένα μοχλικο;

Μήπως, είναι αποτέλεσμα μελέτης; η χωροταξίας;

Μάλλον κόστους

 

[johnnie]

Παιδιά μία ερώτηση. Μου χάρησε ένας φίλος ενα ελατήριο της Ohlins για πίσω και θέλω να το βάλω στο Xr στο οποίο ταιριάζει μια χαρά. Το "θέμα" μου είναι οτι το ελατήριο της Ohlins, είναι λίγο πιο "*****ό". Υπάρχει πρόβλημα λόγο αυτού? Διάβασα ότι για ποιό *****ά ελατήρια δίνεις παραπάνω προφόρτιση. Ισχύει? Θα αντιμετωπίσω θέματα ? Διευκρινίζω πως το xr το οδηγώ μόνο στο χώμα.

 

[Aggelos 1969]

Παιδιά μία ερώτηση. Μου χάρησε ένας φίλος ενα ελατήριο της Ohlins για πίσω και θέλω να το βάλω στο Xr στο οποίο ταιριάζει μια χαρά. Το "θέμα" μου είναι οτι το ελατήριο της Ohlins, είναι λίγο πιο "*****ό". Υπάρχει πρόβλημα λόγο αυτού? Διάβασα ότι για ποιό *****ά ελατήρια δίνεις παραπάνω προφόρτιση. Ισχύει? Θα αντιμετωπίσω θέματα ? Διευκρινίζω πως το xr το οδηγώ μόνο στο χώμα.

Γειά σου Γιάννη. Όπως τα λες λογικά δεν θα έχεις κάποιο ιδιαίτερο πρόβλημα εκτός από το θέμα αλυσίδας πρόσεχε μην τεντώνει πολύ και στην κόψει. Με την προφόρτιση θα το φέρεις πιστεύω σε επίπεδο σκληρότητας κοντά στο δικό σου και δεν θα έχεις προβλήματα.

 

[maik900]

Η "μαγική" ανάρτηση των MotoGP στις μοτοσυκλέτες μας​

Προσθέτωντας "καλό" βάρος στη μοτοσυκλέτα μας

Καλό βάρος στον κόσμο των αγώνων και των απόλυτων επιδόσεων δεν υπάρχει. Τουλάχιστον αυτό ξέρουμε και κάπως έτσι ήρθε στη ζωή μας το carbon fiber και τα υπόλοιπα εξωτικά υλικά. Όμως το βάρος και συγκεκριμένα η αδράνεια της μάζας, μπορούν να μας βοηθήσουν να λύσουμε μερικά σοβαρά προβλήματα των αναρτήσεων, αρκεί να βρούμε έναν τρόπο να το ξεφορτωνόμαστε όποτε μας γουστάρει. Οι μηχανολόγοι στην Formula 1 και στα MotoGP βρήκαν πως να χρησιμοποιούν την αδράνεια για να βελτιώσουν τη συμπεριφορά των αναρτήσεων και τώρα ήρθε η σειρά των μοτοσυκλετών δρόμου να επωφεληθούν.
Στην αρχή όλοι μας είχαμε την περιέργεια να μάθουμε τι στο καλό κρυβόταν μέσα στην “άσχημη” ουρά των Ducati με την στραβή, μονόπλευρη εξάτμιση. Ο χαρακτηρισμός Salad Box που έδωσαν οι δημοσιογράφοι στο carbon κουτί που βρισκόταν στην ουρά των ιταλικών μοτοσυκλετών, ήταν φράση που χρησιμοποίησε ο Michale Pirro για να αποφύγει τις ερωτήσεις τους και δείχνει σε μεγάλο βαθμό πως κανείς δεν ήξερε ακριβώς τι περιέχει μέσα.

Η φαντασία οργίαζε και κάποιοι έφτασαν στο σημείο να πουν πως είναι συσκευή “προωθητικών αερίων”, δηλαδή πως χρησιμοποιεί την ταχύτητα των καυσαερίων της εξάτμισης για να μειώσει την οπισθέλκουσα και να βελτιώσει την αεροδυναμική. Μερικά χρόνια αργότερα και συγκεκριμένα στις 24 Νοεμβρίου του 2017, ο Petrucci (αναβάτης της Pramac τότε) θα έχει μια άσχημη πτώση στα δοκιμαστικά της Jerez, σπάζοντας ένα μεγάλο κομμάτι της ουράς στη μοτοσυκλέτα του και ως αποτέλεσμα η τηλεοπτική κάμερα θα μας έδειξε για μερικά δευτερόλεπτα τι βρίσκεται μέσα. Δυστυχώς όχι τόσα, όσα θα θέλαμε να ξέρουμε, αλλά αρκετά ώστε οι “κατάσκοποι” και οι μηχανολόγοι των paddock να καταλάβουν χοντρικά περί τίνος πρόκειται.
Οι περισσότεροι από αυτούς ήταν βέβαιοι πως η Ducati είχε φτιάξει έναν μηχανισμό με αντίβαρο, που η δουλειά του ήταν να εξουδετερώνει τις ταλαντώσεις της πίσω ανάρτησης. Μάλιστα ένας από αυτούς, ισχυρίζεται πως είχε βρεθεί σε κουβέντα με τον Gigi Dall’lnga και του είχε προτείνει αυτή τη λύση, όσο ήταν στην Aprilia και πριν πάει στη Ducati. Η υπόθεση αποκτά ενδιαφέρον από εδώ και πέρα, διότι ως ιδέα η χρησιμοποίηση ενός αντίβαρου με ελεγχόμενη ελευθερία κίνησης υπήρχε στη Formula 1 από την ομάδα της Renault το 2005, όμως εκεί ο ρόλος του ήταν περισσότερο για τον έλεγχο του ύψους του αυτοκινήτου από το έδαφος, το οποίο επηρεάζει άμεσα την αεροδυναμική και κυρίως το downforce. Το πρόβλημα που προσπαθούσε να λύσει τότε η Renault είχε σχέση με τη σκληρότητα των ελατηρίων της ανάρτησης, όπου λόγω της ισχυρής παρουσίας του downforce στις υψηλές ταχύτητες έπρεπε να είναι υπερβολικά σκληρά για να μην σέρνεται η κοιλιά του αυτοκινήτου στην άσφαλτο. Τα υπερβολικά σκληρά ελατήρια όμως δημιουργούσαν πρόβλημα στις χαμηλότερες ταχύτητες, καθώς ήταν δύσκολο για τα αμορτισέρ να ελέγξουν σωστά την κίνησή τους. Έτσι ένα μεγάλο κινούμενο αντίβαρο κοντά στη μύτη, σταθεροποιούσε το “σώμα” του αυτοκινήτου ως προς την επιφάνεια της ασφάλτου, δυσκολεύοντας τα σκληρά ελατήρια να κάνουν περιττές κινήσεις. Στην πραγματικότητα, αυτή η κινούμενη μάζα του αντίβαρου, έκανε το αυτοκίνητο να συμπεριφέρεται σαν κάποιος να αυξάνει και να μειώνει το βάρος του. Όσοι από εσάς έχετε οδηγήσει μια βαριά λιμουζίνα ή μια βαριά μοτοσυκλέτα, θα έχετε νοιώσει αυτή τη μαγική αίσθηση πως ισοπεδώνουν την επιφάνεια του δρόμου. Όσο πιο ελαφριά είναι η μοτοσυκλέτα, τόσο πιο εύκολα επηρεάζεται από τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, διότι έχει μικρότερη αδράνεια μάζας. Το βάρος όμως είναι πολύ κακό πράγμα για τις επιδόσεις και την συνολική συμπεριφορά κάθε οχήματος. Το ιδανικό θα ήταν να μπορούσαμε να αλλάζουμε την αδράνεια μάζας του οχήματός μας τι στιγμή που θέλουμε εμείς. Φυσικά κάτι τέτοιο δεν μπορεί να γίνει στην πράξη, οπότε υπάρχουν δύο λύσεις. Η μία είναι οι ηλεκτρονικά ελεγχόμενες ενεργητικές αναρτήσεις, που “διαβάζουν” την επιφάνεια του οδοστρώματος και “νοιώθουν” τις μετατοπίσεις του βάρους του οχήματος, ρυθμίζοντας κατάλληλα τις αποσβέσεις τους.

Αυτού του είδους οι αναρτήσεις απαγορεύονται στους αγώνες και έως τώρα δεν υπάρχει εφαρμογή τους σε όχημα παραγωγής. Ημί-ενεργητικές αναρτήσεις έχουμε, αλλά και αυτές απαγορεύονται στους αγώνες. Οπότε η άλλη λύση που απομένει στις αγωνιστικές ομάδες είναι η χρήση κινούμενου αντίβαρου. Στην πράξη, η επικουρική απόσβεση των ταλαντώσεων του ελατηρίου που προσφέρει στο υδραυλικό αμορτισέρ, αποδείχτηκε πως έχει περισσότερα από ένα ευεργετικά αποτελέσματα. Διότι τα αμορτισέρ μπορούν (ως ένα βαθμό) να αποσβέσουν τις ταλαντώσεις του ελατηρίου, όχι όμως τις ταλαντώσεις του σκελετού του ελαστικού!
Αυτές οι ταλαντώσεις του ελαστικού δημιουργούν σε μεγάλο βαθμό το φαινόμενο του chattering, το οποίο προκαλεί πρόωρη φθορά στα ελαστικά και ανεπιθύμητες ταλαντώσεις σε ολόκληρη τη μοτοσυκλέτα, καθώς δεν αποσβένονται επαρκώς από την ανάρτηση και περνάνε αφιλτράριστες στο πλαίσιο. Έτσι η ύπαρξη του αντίβαρου στην ουρά των μοτοσυκλετών της Ducati, αποσβένει και αυτές τις ταλαντώσεις.
Όπως βλέπουμε στο σχεδιάγραμμα, η κίνηση του αντίβαρου είναι πλήρως ελεγχόμενη και μάλιστα με ηλεκτρονικό τρόπο (ως προς το εύρος της κίνησής του), κάτι που αγγίζει τα όρια των κανονισμών, έστω κι αν δεν αποτελεί απευθείας μέρος της ανάρτησης.

Ένας αντίστοιχης λογικής “αποσβεστήρας ταλαντώσεων” αλλά με εντελώς πιο απλό σχεδιασμό κατασκευάζεται από την ιταλική εταιρεία Supreme Technology και μπορεί να τοποθετηθεί σε όλες τις μοτοσυκλέτες. Βιδώνει σταθερά στην άκρη του ψαλιδιού (εδώ δηλαδή είναι μη αναρτώμενο βάρος και όχι αναρτώμενο όπως στη Ducati). Σύμφωνα με την Supreme Technology, αποσβένει τις ταλαντώσεις του σκελετού του ελαστικού που διοχετεύονται στο ψαλίδι κι από εκεί καταλήγουν στο πλαίσιο. Η ιταλική εταιρεία λέει πως το σύστημά της το χρησιμοποιούν αναβάτες στις Moto3 και Moto2, στα Motul WSBK, στο παγκόσμιο Supersport, αλλά και στο Flat Track και ότι έχει αναγνωριστεί από την ιταλική ομοσπονδία μοτοσυκλέτας ως συσκευή ασφάλειας στους αγώνες, καθώς μειώνει τον κίνδυνο ενός highsiding έως και 90%. Βαρύγδουπη δήλωση μεν, αλλά η ύπαρξή του έχει λογική και όπως είδαμε στην περίπτωση των εργοστασιακών Ducati, κάποιοι πιστεύουν στα πλεονεκτήματά του και φρόντισαν να κρύψουν την ύπαρξή του μέσα σε ένα “salad box”.

Πηγη www.motomag.gr

 

[Λαμπης]

Παιδιά μία ερώτηση. Μου χάρησε ένας φίλος ενα ελατήριο της Ohlins για πίσω και θέλω να το βάλω στο Xr στο οποίο ταιριάζει μια χαρά. Το "θέμα" μου είναι οτι το ελατήριο της Ohlins, είναι λίγο πιο "*****ό". Υπάρχει πρόβλημα λόγο αυτού? Διάβασα ότι για ποιό *****ά ελατήρια δίνεις παραπάνω προφόρτιση. Ισχύει? Θα αντιμετωπίσω θέματα ? Διευκρινίζω πως το xr το οδηγώ μόνο στο χώμα.

Καλημερα Γιάννη.
πρέπει να μας πεις τι δε σ αρέσει στο ελατήριο που φοραει τώρα .
Χτυπάει πολύ το ανορτισερ?
Για αρχή θες γύρω στα 10cm riders sag,
Στήνεις τη μοτο με τον πίσω τροχό στον αέρα και μετράς από τον άξονα του πίσω τροχού μέχρι ένα σταθερό σημείο ευθεία επάνω..
Καβάλας.. Φροντίζεις όλο σου το βάρος να είναι στη μηχανή, πόδια στα μαρσπιε, στηρίζεσαι ελαφρά από ένα τοίχο, δέντρο.. και με τη βοήθεια ενός φίλου ( εγώ βάζω τη γυναίκα μου) γίνεται η ίδια μέτρηση..
Η διαφορά των 2 μετρήσεων είναι το sag.
Με την προφορτιση φέρνεις το sag εκεί που πρέπει... Σφίγγεις για να μειώσεις, ξεσφιγγεις να αυξήσεις.
Αν με το μάνα ελατήριο είσαι οκ, δεν θα σου προσφέρει κατι παραπάνω το οιλινς,

 

[maik900]

Δες τώρα πώς ακριβώς δουλεύει το αμορτισέρ και γιατί είναι ένα από τα πιο σημαντικά εξαρτήματα της μοτοσυκλέτας σου.​

Σε μια μοτοσυκλέτα υπάρχουν πολλοί αφανείς ήρωες. Ηλεκτρονικά συστήματα και εξαρτήματα, που φροντίζουν για την άνεση και κυρίως, την ασφάλειά μας, πολλές φορές, χωρίς καν να τα βλέπουμε ή να αντιλαμβανόμαστε τη λειτουργία τους. Μια τέτοια περίπτωση, είναι και το πίσω αμορτισέρ.

Πώς δουλεύει;

Το αμορτισέρ συνδέει το πλαίσιο με το ψαλίδι απευθείας ή μέσω μοχλικού συστήματος και πρόκειται ουσιαστικά για ένα έμβολο, που παλινδρομεί σε έναν κύλινδρο με λάδι ή κάποιο αέριο (συνήθως άζωτο) ή και τα δύο και περιβάλλεται από ένα ελατήριο. Σκοπός του είναι να απορροφά τις ανωμαλίες του δρόμου κρατώντας τον πίσω τροχό σε συνεχή επαφή με την άσφαλτο και να ομαλοποιεί την μεταφορά δυνάμεων από τις κινήσεις της μοτοσυκλέτας και του αναβάτη προς τα ελαστικά. Βελτιώνει έτσι, το επίπεδο άνεσης και ασφάλειας.
Συνήθως, μια μοτοσυκλέτα διαθέτει ένα αμορτισέρ τοποθετημένο στο κέντρο ή στο πλάι της. Πολλά scooter και κάποιες μοτοσυκλέτες διαθέτουν δύο, ένα σε κάθε πλευρά, ενώ σε περιπτώσεις custom μοτοσυκλετών ή περιορισμένης παραγωγής, μπορεί να απουσιάζει τελείως για χάρη της αισθητικής. Σε αυτή βέβαια την περίπτωση, η άνεση του αναβάτη είναι περιορισμένη και η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας δύστροπη.
Η απόδοσή του πέφτει με το πέρασμα του χρόνου και χρειάζεται συντήρηση προκειμένου να επανέλθει στην αρχική του κατάσταση. Μια εργασία συντήρησης μπορεί να συνδυαστεί με βελτίωση του αμορτισέρ, καθώς, τα σωθικά του μπορούν να αλλαχθούν με άλλα καλύτερης ποιότητας ανάλογα με τις απαιτήσεις του αναβάτη.

Διαθέσιμες ρυθμίσεις

Τα αμορτισέρ διαθέτουν ρυθμίσεις, ώστε να μπορεί ο αναβάτης να προσαρμόσει τη λειτουργία τους με βάση τις ανάγκες του, την ποιότητα του δρόμου που κινείται και το βάρος που πρέπει να κουβαλήσει.

• Η πιο συνηθισμένη ρύθμιση είναι αυτή της προφόρτισης του ελατηρίου, η οποία καθορίζει την απόσταση της μοτοσυκλέτας από το έδαφος και τη διαδρομή της ανάρτησης που καταναλώνεται από το βάρος της ίδιας της μοτοσυκλέτας, πριν καβαλήσει ο αναβάτης. Είναι απαραίτητη, όταν φορτώνουμε τη μοτοσυκλέτα με βαλίτσες ή δεύτερο άτομο.
• Η απόσβεση συμπίεσης, επιβραδύνει την απότομη κίνηση του τροχού προς τα πάνω. Μεταβάλλοντας τη, μπορούμε να ελέγξουμε την αντίδραση του αμορτισέρ κατά την επιβράδυνση, την επιτάχυνση αλλά και κατά τη διάρκεια της στροφής.
• Η απόσβεση επαναφοράς, ελέγχει την εκτόνωση του αμορτισέρ, μετά τη συμπίεσή του. Διαχειρίζεται, δηλαδή, την ταχύτητα με την οποία επιστρέφει ο πίσω τροχός στην αρχική του θέση, μετά από ένα εξόγκωμα που θα συναντήσει στο οδόστρωμα.

«Σκεπτόμενη» ημι-ενεργητική ανάρτηση

Η εξέλιξη των αναρτήσεων γίνεται με ταχύτατους ρυθμούς και στις μέρες μας βλέπουμε όλο και περισσότερες μοτοσυκλέτες να είναι εξοπλισμένες με ημι-ενεργητικές αναρτήσεις. Τα συστήματα αυτά έχουν τη δυνατότητα να μεταβάλουν αυτόματα τις ρυθμίσεις, μέσα σε ελάχιστα milliseconds, αναλύοντας δεδομένα σχετικά με την επιτάχυνση, την επιβράδυνση, την κλίση της μοτοσυκλέτας και την κατάσταση του δρόμου. Έτσι, διαλέγουν τις βέλτιστες ρυθμίσεις σε κάθε δεδομένη στιγμή, χωρίς την επέμβαση του αναβάτη. Επίσης, δίνουν τη δυνατότητα στον αναβάτη να επιλέξει μεταξύ προεπιλεγμένων πακέτων ρυθμίσεων (π.χ. Normal, Comfort, Sport), αλλά και να παραμετροποιήσει τη λειτουργία τους, ανάλογα με τα γούστα και τις ανάγκες του και να αποθηκεύσει τις δικές του ρυθμίσεις. Η τεχνολογία αυτή εφαρμόζεται, φυσικά, στο πιρούνι, αλλά και στο αμορτισέρ της μοτοσυκλέτας.

 

[maik900]

YSS Κιτ αναβάθμισης πιρουνιού για Suzuki DL650/V-Strom ‘17->​

Από την Bike Alert Hellas​

Το kit αναβάθμισης πιρουνιού της YSS αποτελεί ένα ολοκληρωμένο βελτιωτικό πακέτο της μπροστινής ανάρτησης το οποίο περιλαμβάνει 3 βασικά μέρη: τον αρχικό ρυθμιστή, τα ελατήρια πιρουνιού και την βαλβίδα PD
Ο αρχικός ρυθμιστής είναι απαραίτητος για την ρύθμιση του πιρουνιού, έχει σχεδιαστεί αποκλειστικά για κάθε μοντέλο και είναι κατασκευασμένος με τέτοιο τρόπο ώστε να επιτρέπει την εύκολη ρύθμιση της προφόρτισης του ελατηρίου και την εύκολη λειτουργία κατά την ρύθμιση.
Τα ελατήρια πιρουνιού είναι κατασκευασμένα από το καλύτερο κράμα χάλυβα- πυριτίου και είναι κατάλληλα για όλες τις συνθήκες και στυλ οδήγησης, είτε στον δρόμο είτε στην πίστα.
Η βαλβίδα PD προσδίδει ευελιξία και λειτουργεί σαν cartridge. Επιτρέπει την ρύθμιση της δύναμης απόσβεσης, κάτι που σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να επιτευχθεί με ένα συμβατικό πιρούνι STD.
Το all in one kit είναι τώρα άμεσα διαθέσιμο για το SUZUKI DL650/VSTROM ‘17->

Κωδ. Προϊόντος: YSS-FCM39-KIT-03-003 Λιανική με ΦΠΑ: 291,47 €

Για περισσότερες πληροφορίες επικοινωνήστε:
Τηλέφωνο 1: 210-34.13.733 – 210-51.20.260 Fax: 210-3462747
Τηλέφωνο 2: 210-92.22.776 Fax:210-924.4254
Site: www.bikealert.gr E-mail: info@bikealert.gr

Πηγη https://2wo.gr

 

[nister]

YSS Κιτ αναβάθμισης πιρουνιού για Suzuki DL650/V-Strom ‘17->​

​

Άτομα που είχαν δοκιμάσει παλιότερα μόνο τις βαλβίδες σε Vstrom 1ης γενιάς είχαν μείνει τρομερά ευχαριστημένα.
Δυστυχώς, αν και έψαξα πρόσφατα, δε μπόρεσα να τις βρω.

 

[User C]

Πολλά έχουν ειπωθεί, και αρκετά έχουν συζητηθεί διεξοδικά πάνω στο θέμα Αναρτήσεις. Και δεν μιλάμε για τις ηλεκτρικά ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις όπου δεν βάζω χέρι, αλλά για τις κλασσικές, τις πρόστυχες, τις ορθόδοξες.

Μέχρι και εγώ συνειδητοποίησα πως είχα αρκετά κενά. Είχα τόσο πόλυ καιρό να ασχοληθώ με τις αναρτήσεις μου που κόντευα να ξεχάσω και τα βασικά. Καραντίνα λοιπόν αυτόν τον καιρό, μπόλικος χρόνος στο internet και στο γκαράζ μετά την δουλειά και εγώ δεν φεύγω πουθενά ΟΠΟΤΕ ποια καλύτερη ευκαιρία από αυτή για να ξαναδιάβασω, να δοκιμάσω, να ρυθμίσω και να γράψω για τις αναρτήσεις.

ΜΕΡΟΣ 1ο.
Ξεκινάμε με τα βασικά


ΕΛΑΤΗΡΙΟ
Δεν θα είχε κανένα λόγο ύπαρξης, αν τα υπόλοιπα μέρη της μοτοσυκλέτας (και η γέρικη μέση μας) άντεχαν τις καταπονήσεις λόγω ανωμαλιών του δρόμου.
Επειδή χρειαζόμαστε ένα μέσο που να κρατάει την μηχανή σε συγκεκριμένο ύψος και συγχρόνως να μπορεί να υποχωρεί / επαναφέρεται, βολευτήκαμε με το ελατήριο και τις ιδιότητές του. Προσοχή ΜΟΝΟ ΚΑΤΑ ΕΝΑ ΜΕΡΟΣ ΟΜΩΣ.
Βάλαμε λοιπόν ένα ελατήριο στο πηρούνι μας (εμείς που έχουμε BMW και Telelever, οι υπόλοιποι 2, ένα μέσα σε κάθε καλάμι) και ένα στο πίσω αμορτισέρ μας και καθαρίσαμε (ΠΟΣΟ ΓΕΛΑΣΜΕΝΟΙ ΕΙΜΑΣΤΕ).
Η δουλειά για την οποία το προορίσαμε είναι αφενός να κρατάει την μηχανή σε συγκεκριμένο ύψος και αφετέρου να συμπιέζεται όταν συναντάμε ανωμαλία ώστε να επιτρέπει στην ρόδα να βρίσκεται πάντοτε σε επαφή με τον δρόμο αλλά και να εκτονώνεται ώστε να συνεχίσει η ρόδα να διατηρεί την επαφή της με τον δρόμο αφού περάσει πλέον την εν λόγω ανωμαλία (και πιο γρήγορα από ότι θα την επανέφερε η βαρύτητα) και να ξανάρχεται η μοτοσυκλέτα στο αρχικό της ύψος.
Η σκληρότητα του ελατηρίου καθορίζει το ΥΨΟΣ της μοτοσυκλέτας καθώς και το ΠΟΣΟ θα συμπιεστεί η ανάρτηση (όχι πόσο ΓΡΗΓΟΡΑ!!!) όταν εφαρμοστεί μια συγκεριμένη δύναμη.
(Εγκυκλοπαιδικόν αλλά χρήσιμον : Η σκληρότητα ενός ελατηρίου εξαρτάται από το είδος του υλικού, την διάμετρο της σπείρας, την διάμετρο της "βέργας" και τον αριθμό των σπειρών. Η ελαστικότητα ενός ελατηρίου βγαίνει από τον παρακάτω τύπο:

ελαστικοτητα ελατηριου (Κ)
Κ=D^4*G/ 64*R^3*N
οπου
D=διαμετρος (παχος) ελασματος
G=συντελεστης υλικου (μετρο στρεψης). για χαλυβα 8500ΚΡ/mm^2
R=μεση ακτινα ελατηριου
Ν=αριθμος των ενεργων σπηρων (αυτες δλδ που μπορουν να κινηθουν...)

και γενικά
*****ο ελατηριο Κ=7500Ν/m
σκληρο ελατηριο Κ=25000N/m

Ωραία όλα τα παραπάνω....ΑΛΛΑ...

Αν στην ανάρτησή μας είχαμε μόνο ελατήρια, θα παίζαμε πολύ ωραίο τραμπολίνο (με φθίνουσα περιοδική ταλάντωση, για τους μαθηματικούς μια ημιτονοειδή συνάρτηση) κάθε φορά που θα περνούσαμε πάνω από σαμαράκι ή λακούβα, γιατί το ελατήριο έχει την τάση (και καλά κάνει...) να επανέρχεται στην αρχική του μορφή κάθε φορά που παύει να ασκείται επάνω του η δύναμη που το παραμόρφωσε.
Η ταχύτητα επαναφοράς του ελατηρίου είναι άσχετη από την ταχύτητα συμπίεσης και εξαρτάται ΜΟΝΟ από τον λόγο συμπίεσης, πόσο δηλαδή το πιέσαμε, καθώς επίσης και τα χαρακτηριστικά του !!!
Δηλαδή είτε αργά είτε γρήγορα συμπιέσουμε ένα ελατήριο (με την ίδια δύναμη κάθε φορά), αυτό θα ξαναγυρίσει στο αρχικό του μήκος στον ίδιο χρόνο
Το χαρακτηριστικό ενός ελατηρίου ΣΤΑΘΕΡΗΣ σκληρότητας είναι ότι ο λόγος συμπιεσής του είναι ευθέως ανάλογος με την ασκούμενη δύναμη (αν ένα ελατήριο υποχώρησε κατά 10cm ταν βάλαμε επάνω του 100Kg, θα υποχωρήσει κατά 20cm αν βάλουμε επάνω του 200Kg κ.ο.κ.).
Άρα (και εντελώς απλοϊκά), αν θέλουμε ένα ελατήριο να υποχωρεί ΛΙΓΟΤΕΡΟ (σε διαδρομή) από ένα άλλο όταν του εφαρμόζουμε την ΙΔΙΑ δύναμη, διαλέγουμε ένα πιο ΣΚΛΗΡΟ ελατήριο.

Εδώ έρχεται και η πρώτη παρεξήγηση σχετικά με την προφόρτιση του ελατηρίου ....
Προφορτίζοντας το ελατήριο το συμπιέζουμε και ουσιαστικά "τρώμε" από την διαδρομή του μήκος ανάλογο της δύναμης συμπίεσης. Αυτό το κάνουμε για να ΜΗΝ έχουμε υποχώρηση του ελατηρίου πλέον όταν ασκήσουμε πάνω του δύναμη αντίστοιχη της συμπίεσης.

Καταλάβατε; ΟΧΙ!!! Ωραία, πάμε με ένα παράδειγμα:

Έχουμε ένα ελατήριο που αν το πατήσουμε με 100Kg αυτό θα συμπιεστεί κατά 10cm. Αν το προσυμπιέσουμε κατά 10cm (προφόρτιση) και του εφαρμόσουμε μετά δύναμη 100Kg αυτό ΔΕΝ θα υποχωρήσει καθόλου, γιατί την υποχώρηση που αντιστοιχεί στην δύναμη αυτή την έχουμε ήδη "φάει" λόγω προφόρτισης.

Αρα λοιπόν προφορτίζοντας ένα ελατήριο δεν το σκληραίνουμε όπως συνηθίζουμε να λέμε. Ο μόνος τρόπος για να σκληρήνουμε ένα ελατήριο είναι να κόψουμε μερικές σπείρες (και να βάλουμε αποστάτη ώστε να διατηρηθεί το ύψος της μοτό) ή να μπλοκάρουμε με κάποιον τρόπο ένα αριθμό σπειρών, ώστε το ελατήριο να "δουλεύει" με λιγότερες ...
Αν από την άλλη χρείαζεται να το μαλάκώσουμε, το βγάζουμε και το πετάμε στα σκουπίδια και παιρνουμε ένα καινούριο ποιο *****ό
Μια από τις κακές συνήθειες των ελατηρίων είναι να προσλαμβάνουν (αποθηκεύουν) ενέργεια με τον ρυθμό που τους επιβάλεται (αρκετά ανεπιθύμητο !!) και να την αποδίδουν με ρυθμό και τρόπο που αυτά γουστάρουν (άκρως ανεπιθύμητο !!!).

Για να τελειώνουμε λοιπόν με τα ελατήρια, και για να καταλάβουμε γιατί τόση κουβέντα, θα πρέπει να σκεφτουμε ότι Ο κατασκευαστής της μοτό την σχεδιάζει και την προορίζει για συγκεκριμένη χρήση. Βάσει της χρήσης αυτής διαμορφώνοναι τα γεωμετρικά και οδηγικά χαρακτηριστικά της μοτό. Οι όποιες (ανεξέλεγκτες και μη συνειδητές) μεταβολές γίνουν πάνω στο μηχανάκι μας, θα οδηγήσουν κατά κανόνα σε ΧΕΙΡΟΤΕΡΗ συμπεριφορά της μηχανής.

Αν τα ελατήρια της ανάρτησης είναι *****Α για το βάρος μας, έχουμε σαν αποτέλεσμα το χαμήλωμα της μηχανής (ground clearance) και την μειωμένη ικανότητα διέλευσης ανωμαλιών. Ακόμη και αν έχουμε φέρει το δυναμικό sag (ΘΑ ΜΙΛΗΣΟΥΜΕ ΜΕΤΑ ΓΙΑ ΑΥΤΟ) στα μέτρα μας, παραμένουμε με μια *****ΙΑ ανάρτηση που θα βυθίζεται με το παραμικρό και θα τερματίζει στην παραμικρή ανωμαλία του δρόμου.

Αν τα ελατήρια είναι ΣΚΛΗΡΑ για το βάρος μας, έχουμε σαν αποτέλεσμα το ψήλωμα της μηχανής και την εμφάνιση ψαλιδισμάτων / ταλαντώσεων "στα πολλά" λόγω μεγαλύτερης διαθέσιμης διαδρομής της ανάρτησης, άρα και αυξημένης ελαστικότητας του συνόλου. Επίσης θα έχουμε μια "σκληρή" συμπεριφορά με χτυπήματα και πετάγματα μάλλον ανεξέλεγτα!! Θα εμφανίζονται φαινόμενα μείωσης της αρνητικής άντωσης, τα οποία σε μεγάλες ταχύτητες (ο συντελεστής οπισθέλκουσας είναι ανάλογος του τετραγώνου της ταχύτητας) θα γίνονται ανησυχητικά έως επικίνδυνα.!!!
(Δεν είναι καθόλου περίεργο το φαινόμενο της "απογείωσης" του μπροστινού τροχού σε μεγάλες ταχύτητες καθώς και το "χάσιμο" του τιμονιού!!!)

 

[User C]

Μέρος 2ο


ΑΠΟΣΒΕΣΕΙΣ (φτάσαμε στα αμορτισέρ επιτέλους)
Όπως είπαμε πιο πάνω, το ελατήριο έχει μια περίεργη συνήθεια, και η οποία είναι να πετιέται όταν εκλείψει η δύναμη που το συμπίεσε... Επειδή σε ορισμένους ΔΕΝ αρέσει αυτή συμπεριφορά του ελατηρίου, προσπαθήσαν να το χαλιναγωγήσουν με διάφορους τρόπους (ο φαιδρότερος εξ αυτών ήταν η τοποθέτηση άλλου ελατηρίου αντίθετης ενέργειας με μεγαλύτερο βαθμό ελαστικότητας). Στην πλειονότητα των σημερινών αναρτήσεων η "χαλιναγώγηση" της εκτόνωσης του ελατηρίου γίνεται υδραυλικά. (Εν τάχει: Στο αμορτισέρ υπάρχει ένα (ή περισσότερα) έμβολο το οποίο έχει τρύπες (βαλβίδες) στην επιφάνειά του και το οποίο βρίσκεται μέσα σε ένα "μπάνιο" λαδιού. Εξασφαλίζοντας (ή υπολογίζοντας) την καλή περιφερειακή μόνωση μεταξύ κεφαλής του εμβόλου και μπουκάλας, αναγκάζουμε το λάδι να περάσει μέσα από τις τρύπες, βάζοντας έτσι "φρένο" στις ορέξεις περί επαναφοράς του ελατηρίου).

Αυτό το σύστημα ελέγχει την ΕΠΑΝΑΦΟΡΑ (και την συμπίεση....) της ανάρτησης.

Προφανέστοι παράγοντες στον έλεγχο αυτόν είναι το ιξώδες (πάχος) του λαδιού και η διάμετρος των τρυπών του εμβόλου (και άλλα μεγέθη, αλλά ας τα αφήσουμε ήσυχα...).

Αν θέλουμε να ΑΥΞΗΣΟΥΜΕ την απόσβεση επαναφοράς της ανάρτησής μας (να επαναφέρεται πιο ΑΡΓΑ), αυξάνουμε το ιξώδες του λαδιού.( και αντίθετα...) Ευνόητο είναι επίσης ότι αν η ανάρτησή μας διαθέτει ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς, την εξαντλούμε πριν προχωρήσουμε σε αλλαγή ιξώδους !!!

Θα πειτε τώρα: "Ρε φιλαράκι, γιατί να θέλω να αλλάξω την απόσβεση επαναφοράς της ανάρτησής μου??"

Στο εύλογον και σαφέστατα διατυπωμένον τούτο ερώτημα, έρχεται η απάντηση: "Άμα γουστάρεις και την βρίσκεις με την συμπεριφορά της, άστην ήσυχη!". Αν όμως, περνώντας από λακούβα ή σαμαράκι, τρώς κλωτσιά στον κωλο από την σέλα, τότε μάλλον χρειάζεσαι ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΗ απόσβεση επαναφοράς. (Η πίσω ανάρτηση αφήνει το ελατήριο να εκτονωθεί πιο γρήγορα από όσο "πρέπει"...). Το αυτόν, αν σε συνεχόμενες ανωμαλίες το μηχανάκι χοροπηδάει σαν κατσίκι... Έλα όμως που είμαστε και μυστήριοι και θέλουμε να ελέγχουμε και την ΣΥΜΠΙΕΣΗ της ανάρτησης (λογικόν, διότι είναι άχρηστο το να μην τρώμε τα μούτρα μας βγαίνοντας από μια λακούβα, αν είναι να τα τρώμε μπαίνοντας....). Με τον ίδιο ακριβώς τρόπο και μέσα ελέγχεται υδραυλικά και η απόσβεση της συμπίεσης.

Για να αποσαφηνίσουμε κάποια πράγματα που στην πράξη "αλληλοκαλύπτονται", συνοψίζουμε:

Το πόσο ΓΡΗΓΟΡΑ θα βυθιστεί η μηχανή μας καθορίζεται ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ από την απόσβεση συμπίεσης.
Το ΠΟΣΟ θα βυθιστεί, καθορίζεται από το ΕΛΑΤΗΡΙΟ και την απόσβεση ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ.

Και εξηγούμαι: Η ταχύτητα συμπίεσης του ελατηρίου είναι ίδια με την ταχύτητα εφαρμογής της δύναμης (αργά το "ζουλάμε", αργά συμπιέζεται..), άρα το ελατήριο ΔΕΝ μπορεί να ελέγξει το πόσο γρήγορα θα συμπιεστεί η ανάρτηση.
Μπορεί να το κάνει όμως το υδραυλικό σύστημα της ανάρτησής μας (δεν θέλω να μπλέξουμε με Μηχανική Ρευστών, γι'αυτό παρακαλώ να δεχθείτε το γεγονός ότι όταν σπρώχνουμε ένα έμβολο μέσα σε ένα ασυμπίεστο υγρό, η ταχύτητα που αναπτύσσει εξαρτάται από την ταχύτητα υποχώρησης του υγρού).

Με λίγα λόγια, όσο αυξάνουμε την αντίσταση του υγρού (μέσω ιξώδους, διαμέτρου οπών εμβόλου και "γέφυρας" θαλάμου λαδιού) τόσο περισσότερο αντιστεκόμαστε στην γρήγορη βύθιση της ανάρτησής μας.

Το ελατήριό μας θα καθόριζε (αν ήταν μόνο του) το ΠΟΣΟ θα βυθιστεί ανάρτησή μας.

Τώρα που έχει σύμμαχο και τον υδραυλικό έλεγχο της συμπίεσης (άσχετα αν μαλώνουν στην επαναφορά) μπλέκουν τα πράγματα... Επειδή η εφαρμογή μιας δύναμης δεν είναι στιγμιαία (ακαριαία) αλλά απαιτεί κάποιον χρόνο μέχρι να φτάσει στην μέγιστη τιμή της, κατά την διάρκεια της εφαρμογής της έρχεται και προστίθεται στην αντίσταση του ελατηρίου και η αντίσταση της συμπίεσης, η οποία "τρώει" σημαντική ποσότητα από την ασκούμενη δύναμη (Αν με διαβάσει κανένας Φυσικός, θα με φτύνει μια βδομάδα τουλάχιστον, για την διατύπωση...). Αυτό στην πράξη σημαίνει ΜΙΚΡΟΤΕΡΗ υποχώρηση από την θεωρητικά υπολογισμένη για το ελατήριό μας.

Και επειδή κατάφερα να σας ΜΠΕΡΔΕΨΩ ΠΑΛΙ (το ίδιο έπαθα και εγώ οταν τα διάβαζα) με τις ασυναρτησίες, πάμε από την αρχή:

Η σκληρότητα του ελατηρίου καθορίζει το ύψος (στατικό και σε δρόμο χωρίς καμιά ανωμαλία ) της μηχανής.
Η απόσβεση επαναφοράς καθορίζει το πόσο γρήγορα θα ξαναγυρίσει η ανάρτησή μας στην αρχική της θέση (θέση ηρεμίας).
Η απόσβεση συμπίεσης καθορίζει το πόσο γρήγορα θα βυθιστεί η ανάρτησή μας και σε συνδυασμό με το ελατήριο το πόσο πολύ θα βυθιστεί.

(Σε ακραίες περιπτώσεις, όπου ο ρυθμός εφαρμογής της δύναμης είναι ΠΟΛΥ αργός, η βύθιση καθορίζεται μόνο από το ελατήριο, γιατί πρακτικά δεν εμφανίζεται υδραυλική αντίσταση).

Εφόσον οι αναρτήσεις μας είναι στεγανές, μέσα στο υδραυλικό τους σύστημα βρίσκεται μια συγκεκριμένη ποσότητα αέρα.
(Στο αμορτισέρ βρίσκεται άζωτο σε στοιχειακή μορφή (Ν2)).

Να ξεκαθαρίσουμε ότι ο αέρας στις αναρτήσεις είναι άκρως ΑΝΕΠΙΘΥΜΗΤΟΣ !!! ( Ανακατεύεται με το λάδι δημιουργώντας φυσαλίδες που "σπάζουν" την υδραυλική συνέχεια και η προοδευτικότητα πάει περίπατο..., λόγω διαφορετικού θερμικού συντελεστή δεν ακολουθεί τις θερμικές μεταβολές του συστήματος καθώς και λόγω διαφορετικής (πολύ μικρότερης) θερμοχωρητικότητας από το λάδι "εμποδίζει" την αποβολή θερμότητας - το λάδι που η θερμοκρασία του είναι κατάλληλη για τηγάνισμα ΔΕΝ βοηθάει την ανάρτησή μας...).

Έχει όμως ένα ΒΟΛΙΚΟΤΑΤΟ χαρακτηριστικό και αυτό είναι η ΣΥΜΠΙΕΣΤΟΤΗΤΑ του (δική μου λέξη είναι, μην ψάχνεις το λεξικό) !!!

Συμπεριφέρεται σαν ελατήριο που το συμπιέζουμε και επανέρχεται !!
Για την ακρίβεια, όσον αφορά στην ανάρτησή μας, συμπεριφέρεται ΒΟΛΙΚΟΤΕΡΑ από ελατήριο !!!
ΕΞΗΓΗΣΗ:
Αγνοώντας την (αμελητέα πρακτικά) απώλεια ενέργειας μέσω θερμότητας σε ένα ελατήριο, ξέρουμε ότι όσο αργά ή γρήγορα το συμπιέσουμε και για όση ώρα το κρατάμε συμπιεσμένο, αυτό θα ξαναγυρίσει στην αρχική του θέση μόλις σταματήσουμε την άσκηση της δύναμης συμπίεσης.

Με τον αέρα είναι λίγο διαφορετικά τα πράγματα, γιατί λόγω μοριακής δομής, η επαναφορά του εξαρτάται από την ταχύτητα συμπίεσης και τον χρόνο συμπίεσης (αρκετή από την ενέργεια που έχει προσληφθεί λόγω συμπίεσης αποβάλλεται με μορφή θερμότητας, οπότε η επαναφορά του ΠΡΑΚΤΙΚΑ είναι μικρότερη από την θεωρητικά αναμενόμενη).
(Μιλάμε πάντα για δυνάμεις και ταχύτητες άσκησης αυτών....).
Βλέπουμε ότι ο όγκος του αέρα στις αναρτήσεις μας ΔΕΝ έχει την ίδια (ποσοτικά) σημασία για την συμπίεση και την επαναφορά !!!
Οι κατασκευαστές ορίζουν μια συγκεκριμένη ποσότητα λαδιού για την καλή λειτουργία της ανάρτησης (άρα και συγκεκριμένο υπολειπόμενο όγκο αέρα).
Εάν δεν έχουμε κάποιο πρόβλημα βύθισης, αφήνουμε την στάθμη του λαδιού (και τον όγκο του αέρα) στην ησυχία τους !!!
Αν όμως και παρά τις αλλαγές σε σκληρότερα ελατήρια, παχύτερα λάδια και "κάργα" σφίξιμο της απόσβεσης συμπίεσης, παραμένουν κάποια προβληματάκια, τότε είναι καιρός να αρχίσουμε τις δοκιμές με το ύψος της στάθμης του λαδιού.



Και κάπου εδώ τελειώνει η θεωρία των αναρτήσεων. Καιρός λοιπόν να πάμε και στην πράξη!!!!

(βιβλιογραφία:
www.moto.gr (oldman)
www.go4it.gr
http://www.shocktherapyracing.com/sagsettings.htm
και μερικά ακόμη που δεν συγκράτησα
περιοδικό ΜΟΤΟ
περιοδικό 0-300

 

[User C]

Καταρχήν για τις μετρήσεις χρησιμοποίησα μια R1200GS, και εγώ είμαι ένας αναβάτης 95 κιλών.

Οι αρχικές ρυθμίσεις της BMW για την πίσω ανάρτηση έχουν ως εξής:
Γυρνάμε το βίδα της προφόρτισης μέχρι την ένδειξη 0. Επειτα την σφίγγουμε μέχρι να ακούσουμε 10 κλικ

Γυρνάμε την βίδα της απόσβεσης προς το Η μέχρι τέρμα. Επειτα κάνουμε στην βίδα μια ολόκληρη και μια μισή περιστροφή με ένα κατσαβίδι.

Στην μπροστινή ανάρτηση με το ειδικό κλειδί γυρνάτε το αμορτισέρ στο 0 (όπως κοιτάμε την μοτοσυκλέτα από μπροστά, τέρμα δεξιά), και έπειτα το πηγαίνουμε στην θέση 3. Δυστυχώς στην μπροστινή ανάρτηση δεν μπορούμε να ρυθμίσουμε την απόσβεση επαναφοράς.

Θα χρειαστείτε
1 ΣΤΥΛΟ
1 σελίδα χαρτί
1 μετροταινία (μεζούρα)
2 φίλους (ή κάμπου να ακουμπάτε το τιμόνι
ΚΑΙ ΓΙΑ ΟΣΟΥΣ ΔΕΝ ΕΧΟΥΝ ΔΙΠΛΟ ΣΤΑΝΤ ΕΝΑ ΚΑΦΑΣΙ ΑΠΟ ΜΠΥΡΕΣ.

Σχεδιάστε στο χαρτί το παρακάτω σχέδιο.




η ανάρτηση του πίσω αμορτισέρ έχει πλήρη διαδρομή 200 mm. Χρειαζόμαστε να έχουμε σημειωμένο το 1/3 (67 mm) και για την ομορφιά του σχεδίου και τα 2/3 (134 mm).


Καταρχήν σηκώνουμε την μοτοσυκλέτα στο διπλό στάντ ώστε η πίσω ρόδα να είναι στον αέρα. Τότε σημαίνει πως η ανάρτηση είναι πλήρως ανοιγμένη (εκτόνωση).
Οπως βλέπουμε στο παρακάτω σχήμα. Μετράμε από το κέντρο της ρόδας σε ένα σταθερό σημείο στην ουρά. Η προέκταση της γραμμής αυτής θα πρέπει να είναι όσο ποιο παράλληλη γίνεται στο νοητό άξονα της ανάρτησησης.

Στο δικό μου 1200 GS και με το σημείο που πήρα για σταθερό μου βγήκε

ΑΒ= 530 mm

Αφού έχουμε σημειώσει το προηγούμενο νούμερο, κατεβάζουμε την μοτοσυκλέτα από το στάντ και πατάμε μερικές φορες της ουρά της μοτοσυκλέτας για να δουλέψει η ανάρτηση για την αποφυγή κολλημάτων και αφού σταματήσει σε ένα σταθερό σημείο. Κρατάει την μοτοσυκλέτα ο ένας φίλος σου (ή την ακουμπάς από το τιμόνί σε ένα τοίχο), σε ΕΝΤΕΛΩΣ ΟΡΘΙΑ ΘΕΣΗ.

Μετράς και πάλι την απόσταση, από το ίδιο σημείο στο κέντρο του τροχού μέχρι το ίδιο σημείο στην ουρά.

όπως στο παρακάτω σχέδιο

ΣΗΜΕΙΩΝΕΙΣ ΚΑΙ ΠΑΛΙ ΤΟΝ ΑΡΙΘΜΟ

στην δικιά μου μοτοσυκλέτα με το ελατήριο προφορτισμένο στο σημείο που το δίνει η BMW (ανέφερα τον τρόπο παραπάνω) είχα

CD=508 mm

Επειτα ο ένας φίλος κρατάει την μοτοσυκλέτα, εσύ ανεβαίνεις πάνω (ΤΟΝΙΖΩ ΕΣΥ...ο οδηγός...ο ιδιοκτήτης) και ο άλλος φίλος μετράει την ίδια απόσταση με τον ίδιο τροπο.

Στην δικιά μου μοτοσυκλέτα έβγαλε

EF=465 mm

 

[User C]

Tι είναι το sag (ή SAG)

Είναι η ποσότητα του βυθίσματος της ανάρτησης από βάρος σε ακινησία της μοτοσυκλέτας.
ΣΤΑΤΙΚΟ SAG: Είναι η διαφορά του ΑΒ μείον το CD (δηλαδή μόνο με το βάρος της μοτοσυκλέτας)
Στην περίπτωσή μας ΑΒ-CD = 530-508mm = 22 mm

ΔΥΝΑΜΙΚΟ SAG: Είναι η διαφορά του ΑΒ μείον το EF (δηλαδή και με το κατά περίπτωση φορτίο - αναβάτης, βαλίτσες, συνεπιβάτης).
Στην περίπτωσή μας AB-EF= 530-465mm = 65 mm


Ποιο είναι όμως το ιδανικό SAG?

Το δυναμικό SAG πρέπει να είναι ίσο με το 1/3 της συνολικής διαδρομής του αμορτισέρ (στην περίπτωσή μας 67mm). Αρα εγώ που βγάζω λιγότερο σημαίνει πως έχω προφορτίσει το ελατήριο μου περισσότερο. ΞΕΣΦΙΓΓΩ ΚΑΙ ΞΑΝΑΔΟΚΙΜΑΖΩ. Αν ήταν 70mm δηλαδή παραπάνω από το 1/3 θα σήμαιναι πως το ελατήριο μου χρειαζόταν προφόρτιση και θα έπρεπε να σφίξω. ΑΝ ΔΕΝ ΕΙΧΕ ΑΛΛΟ ΝΑ ΣΦΙΞΩ ΘΑ ΣΗΜΑΙΝΕ ΠΩΣ ΠΗΓΑΙΝΑ ΓΙΑ ΑΛΛΑΓΗ ΕΛΑΤΗΡΙΟΥ.

Το στατικό SAG από την άλλη πρέπει να είναι ίσο με το 1/3 του 1/3 της συνολικής διαδρομής. Στην περίπτωση μας 22mm. Με την ρύθμιση λοιπόν που παραδίδει την μοτοσυκλέτα το εργοστάσιο είναι ακριβώς εκεί που πρέπει το στατικό SAG.
Αν τώρα αυτά τα δυο δεν συμβαδίζουν με τα ιδανικά σημαίνει πως το ελατήριο είναι πολύ σκληρό ή πολύ *****ό για εμάς και χρειαζόμαστε αλλαγή.

ΤΟ ΙΔΙΟ ΦΥΣΙΚΑ ΙΣΧΥΕΙ ΚΑΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΜΠΡΟΣΤΙΝΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΚΑΙ ΚΑΝΟΥΜΕ ΤΑ ΙΔΙΑ ΚΑΙ ΜΠΡΟΣΤΑ.


Καλό παιχνίδι με τις αναρτήσεις σας.


Την ρύθμιση αποσβεσης επαναφοράς ΘΑ ΤΗΝ ΑΝΑΛΥΣΟΥΜΕ ΣΕ ΑΛΛΟ ΑΡΘΡΟ...


Καλό είναι πριν αρχίσετε να πειράζετε να σημαδέψετε που ήταν πριν ρυθμισμένες οι αναρτήσεις για να μπορείτε να επαναφέρετε στα αρχικά.

Επίσης μπορείτε να κάνετε την μέτρηση EF, με δεύτερο άτομο. Με φορτίο (βαλίτσες). Με φορτίο και δεύτερο άτομο, και επειτα να σημειώσετε που πρέπει να έχετε ρυθμισμένη την προφόρτιση κάθε φορά πριν ξεκινήσετε ταξίδι.

ΕΥΧΑΡΙΣΤΩ ΓΙΑ ΤΗΝ ΥΠΟΜΟΝΗ ΣΑΣ ΚΑΙ ΤΟΝ ΧΡΟΝΟ ΣΑΣ!!!!

 

[apache]

Σοραίος....

 

[Σάββας]

 

[EvangeloSKG]

Όπως είπαμε πιο πάνω, το ελατήριο έχει μια περίεργη συνήθεια, και η οποία είναι να πετιέται όταν εκλείψει η δύναμη που το συμπίεσε... Επειδή σε ορισμένους ΔΕΝ αρέσει αυτή συμπεριφορά του ελατηρίου, προσπαθήσαν να το χαλιναγωγήσουν με διάφορους τρόπους (ο φαιδρότερος εξ αυτών ήταν η τοποθέτηση άλλου ελατηρίου αντίθετης ενέργειας με μεγαλύτερο βαθμό ελαστικότητας).

Πολύ ωραίες, ενδιαφέρουσες και όμορφα διατυπωμένες και ως προς το θεωρητικό και ως προς το πρακτικό κομμάτι οι αναρτήσεις σου!

Αυτό που γράφεις παραπάνω για τα αντίρροπα ελατήρια είναι το μπροστινό σύστημα που είχαν οι Harley Springer ή καμία σχέση;
(Σαν ομορφιά έλεγε ατελείωτα!)

 

[User C]

Πολύ ωραίες, ενδιαφέρουσες και όμορφα διατυπωμένες και ως προς το θεωρητικό και ως προς το πρακτικό κομμάτι οι αναρτήσεις σου!

Αυτό που γράφεις παραπάνω για τα αντίρροπα ελατήρια είναι το μπροστινό σύστημα που είχαν οι Harley Springer ή καμία σχέση;
(Σαν ομορφιά έλεγε ατελείωτα!)

Όχι. Εκεί έχουμε ελατήρια ομορροπης ενέργειας. Απλά δεν είναι υδραυλικα (μέσα σε λαδι)

 

[maik900]

Motool Slacker V2 - Όργανο μέτρησης Sag σε τιμή προσφοράς​

Αποκτήστε το Slacker, το ηλεκτρονικό όργανο μέτρησης Sag για τη σωστή ρύθμιση των αναρτήσεων όλων των τύπων μοτοσυκλετών, με μειωμένη τιμή.
Το Slacker απευθύνεται σε επαγγελματίες, αγωνιζόμενους και όλους τους αναβάτες. Είναι το πιο απλό και ταυτόχρονα το πιο σημαντικό βήμα για τη ρύθμιση των αναρτήσεων μοτοσυκλέτας ανάλογα με τη χρήση και το βάρος του αναβάτη. Προσαρμόζεται σε όλες τις μοτοσυκλέτες δρόμου και off-road. Προσφέρει καλύτερη απόδοση της μοτοσυκλέτας, μεγαλύτερη απόλαυση στην οδήγηση και την ασφάλεια γιατί οι αναρτήσεις λειτουργούν με το σωστό τρόπο.

Τώρα μπορείτε να το αποκτήσετε σε νέα, μειωμένη λιανική τιμή προσφοράς:
1 x Slacker V2: €125 (από €172.36)

2 x Slacker V2: €110/τεμάχιο
3 x Slacker V2: €100/τεμάχιο
Οι παραπάνω τιμές περιλαμβάνουν ΦΠΑ.

eXTra Products

Πηγη www.bikeit.gr

 

[Λαμπης]

Motool Slacker V2 - Όργανο μέτρησης Sag σε τιμή προσφοράς​

View attachment 30185
Αποκτήστε το Slacker, το ηλεκτρονικό όργανο μέτρησης Sag για τη σωστή ρύθμιση των αναρτήσεων όλων των τύπων μοτοσυκλετών, με μειωμένη τιμή.
Το Slacker απευθύνεται σε επαγγελματίες, αγωνιζόμενους και όλους τους αναβάτες. Είναι το πιο απλό και ταυτόχρονα το πιο σημαντικό βήμα για τη ρύθμιση των αναρτήσεων μοτοσυκλέτας ανάλογα με τη χρήση και το βάρος του αναβάτη. Προσαρμόζεται σε όλες τις μοτοσυκλέτες δρόμου και off-road. Προσφέρει καλύτερη απόδοση της μοτοσυκλέτας, μεγαλύτερη απόλαυση στην οδήγηση και την ασφάλεια γιατί οι αναρτήσεις λειτουργούν με το σωστό τρόπο.

Τώρα μπορείτε να το αποκτήσετε σε νέα, μειωμένη λιανική τιμή προσφοράς:
1 x Slacker V2: €125 (από €172.36)

2 x Slacker V2: €110/τεμάχιο
3 x Slacker V2: €100/τεμάχιο
Οι παραπάνω τιμές περιλαμβάνουν ΦΠΑ.

eXTra Products

Πηγη www.bikeit.gr

πως δουλευει το μαραφετι?