Τεχνικό ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ V-2

[maik900]

Τεχνική ανάλυση - Ο κινητήρας του Moto Guzzi V100 Mandello​

Η αντίδραση αυτή δεν είναι απλά δυσάρεστη προς τον αναβάτη, μπορεί να επηρεάσει και την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, ειδικά στο στρίψιμο. Ο νέος κινητήρας του V100 επιχειρεί να λύσει το πρόβλημα, με την χρήση αντίθετα περιστρεφόμενων ατράκτων. Ο στροφαλοφόρος, δίνει κίνηση σε έναν ενδιάμεσο άξονα, που μεταδίδει με την σειρά του μέσω ιμάντα, την κίνηση στο δυναμό, που βρίσκεται πίσω από τους κυλίνδρους.

Με άξονες που γυρνούν ανάποδα από τον στροφαλοφόρο και τον τελευταίο σημαντικά ελαφρύτερο από το παρελθόν, η ροπή αδράνειας του κινητήρα μειώνεται δραματικά –κατά 50%, σε σχέση με το παλαιότερο 4βάλβιδο μοτέρ 1200 8V. Το χαρακτηριστικό αυτό ωστόσο δεν εξαφανίζεται εντελώς, παραμένει αλλά σε πολύ μικρότερο βαθμό, από ότι παλιότερα.

Συμπλέκτης στο… πιο πίσω μέρος του κινητήρα
Πάμε τώρα σε μία από τις πιο ενδιαφέρουσες, τεχνικά, λύσεις της Moto Guzzi για το νέο μοτέρ και αυτή είναι ο νέος, πολύδισκος συμπλέκτης. Μέχρι τώρα, αν ήθελες να φτάσεις στον συμπλέκτη μίας Moto Guzzi, έπρεπε να πραγματοποιήσεις την απλούστατη διαδικασία του… κατεβάσματος του κινητήρα ή/και του σασμάν.

Και αυτό διότι, από την φύση του, ο ξηρός, μονόδισκος συμπλέκτης τύπου αυτοκινήτου βρίσκεται ανάμεσα στο κιβώτιο και τον κινητήρα, ακριβώς στην καρδιά της μοτοσυκλέτας. Δεν προεξέχει σε μία από τις πλευρές της μοτοσυκλέτας όντας εύκολα προσβάσιμος, όπως πρακτικά σε όλες τις… «ορθόδοξες» μοτοσυκλέτες παραγωγής.

Ο συμπλέκτης της νέας V100 επηρεάζεται και αυτός από τον αέρα της αλλαγής. Αρχικά, είναι πλέον πολύδισκος υγρού τύπου –κάτι που επιτρέπει άμεση μείωση των διαστάσεων και της ροπής αδράνειας του. Επιπλέον, βρίσκεται τέρμα πίσω στον κινητήρα –είναι ορατός πίσω από την πίσω ανάρτηση. Απλά με το «λύσιμο» του καπακιού του βρίσκεσαι μπροστά του.

Μεταξύ του συμπλέκτη και του στροφαλοφόρου άξονα, παρεμβάλλεται ελαστικός σύνδεσμος που απορροφά κραδασμούς, από τους παλμούς ισχύος των δύο κυλίνδρων. Και, προφανώς, επειδή το σασμάν είναι μπροστά από τον συμπλέκτη, η Moto Guzzi έχει επιστρατεύσει μια αντισυμβατική διάταξη, με ομοαξονικές ατράκτους. Η κίνηση ισχύος περνά στο καλάθι και όχι στην καμπάνα του συμπλέκτη: Η τελευταία μεταδίδει την ισχύ προς το σασμάν. Με απλά λόγια, ο συμπλέκτης του Mandello λειτουργεί… ανάποδα από σχεδόν όλους τους πολύδισκους μοτοσυκλέτας.

Υγρόψυξη και προβλήματα τέλος
Ίσως η σημαντικότερη αλλαγή όσον αφορά την ίδια την (μοντέρνα) ιστορία της Moto Guzzi, αποτελεί η υιοθέτηση υγρόψυξης. Πριν όμως φτάσουμε να αναλύσουμε τα σημαντικά ατού της, αξίζει να σημειώσουμε ότι και η αερόψυξη, έχει τα καλά της. Απλότητα, μείωση βάρους λόγω έλλειψης ψυγείου, αντλίας, νερού κλπ., αλλά και… λογική, για κινητήρες που είναι εκτεθειμένοι στο περιβάλλον.

Όμως η υγρόψυξη έχει άλλα ατού που δεν μπορείς να προσπεράσεις σήμερα. Μπορείς να ελέγξεις καλύτερα την θερμοκρασία σε όλα τα σημεία του κινητήρα, ειδικά στην κεφαλή με τις 4 βαλβίδες. Παράλληλα, μπορείς –πολύ σημαντικό για τις προδιαγραφές ρύπων- να επιτρέψεις στον κινητήρα να ζεσταθεί πολύ γρήγορα και πολύ ελεγχόμενα, αλλά και να διατηρήσεις την θερμοκρασία του σε πολύ στενή ζώνη. Η αντλία του νερού του V100 βρίσκεται στην πίσω πλευρά του κινητήρα, παίρνοντας κίνηση από τον στροφαλοφόρο μέσω γραναζιού και γυρίζοντας αντίστροφα από αυτόν. Ήτοι, συμβάλλοντας και αυτή, στην μείωση των ροπών ανατροπής του κινητήρα, που συζητήσαμε και πιο πάνω.

Βέβαια, οι μηχανικοί της Guzzi αποφάσισαν να μην εξαφανίσουν, τουλάχιστον εμφανισιακά, τις «γρίλιες» στους κυλίνδρους και το μπλοκ –αν και θα μπορούσαν να μην τις συμπεριλάβουν καθόλου στην σχεδίαση. Προφανώς, σε έναν υγρόψυκτο κινητήρα, πλέον εξυπηρετούν μόνο εμφανισιακούς σκοπούς.

Οι μεγάλες αλλαγές φέρνουν και νέα «κεφάλια»
Με τον κινητήρα του V100 Mandello, η Moto Guzzi φέρνει ξανά τετραβάλβιδες κεφαλές, μετά από τον 1200 8V που χρησιμοποιήθηκε μεταξύ άλλων στα Griso και Stelvio. Η ολοκαίνουργια διάταξη, επιτρέπει πλέον και μια πιο ορθολογική διάταξη μερών, όπως οι αυλοί εισαγωγής και εξαγωγής.

Οι νέες 4βάλβιδες κεφαλές, είναι στραμμένες κατά 90 μοίρες εξωτερικά της μοτοσυκλέτας. Χάρη στην υγρόψυξη, οι θερμοκρασίες του μοτέρ πέφτουν και έτσι, δεν είναι απαραίτητο πια η εξάτμιση να εκβάλλει προς τα εμπρός και προς την ροή του φρέσκου αέρα. Παράλληλα, οι εισαγωγές βρίσκονται η μία δίπλα στην άλλη, σαν σε εγκάρσια τοποθετημένο V κινητήρα, άρα τα σώματα ψεκασμού μπορούν να μπουν στο εσωτερικό του V και να κρυφτούν από την κοινή θέα.

Όπως μπορείτε να δείτε και στις εικόνες, τα δύο ride-by-wire σώματα τοποθετούνται δίπλα-δίπλα, ενώ έχουν διάμετρο 52 χιλιοστών έκαστο. Η «ανάσα» του κινητήρα είναι ένας από τους σημαντικότερους παράγοντες για την επιθυμητή λειτουργία του και, εδώ, οι κοντύτεροι και παχύτεροι σωλήνες καθαρού αέρα συμβάλλουν στην αύξηση της ισχύος ειδικά στο ψηλότερο φάσμα των στροφών. Έχουμε και 1.042 κυβικά να γεμίσουμε σε κάθε κύκλο, άλλωστε!

Κάθε κεφαλή φιλοξενεί και 2 εκκεντροφόρους, οι οποίοι παίρνουν κίνηση μέσω αλυσίδων και ενός ενδιάμεσου άξονα. Η χρήση αυτόματου αποσυμπιεστή, επιτρέπει την ευκολότερη αρχική περιστροφή του κινητήρα από μία μικρότερη από το απαιτούμενο μίζα, άρα και ελαφρύτερη για τα συνολικά κιλά. Μία από τις μεγάλες αλλαγές «του παρόντος» που έφερε ο νέος κινητήρας, είναι η υιοθέτηση ζυγώθρων (τα γνωστά μας κοκοράκια βαλβίδων) τύπου finger follower, μια διάταξη που έχει σχεδόν εξαφανίσει από τον χάρτη, τα «ποτηράκια».

Γιατί; Μα επειδή επιτρέπει την μείωση των μη αναρτώμενων μαζών του κινητήρα, έως και 85%, ακριβώς εκεί που μετράει: Σε εξαρτήματα που κινούνται και αλλάζουν κατεύθυνση διαρκώς. Άρα, οι απώλειες ισχύος στο εσωτερικό του κινητήρα μειώνονται, οι στροφές ανεβαίνουν, άρα και η ισχύς. Με την χρήση μονών ελατηρίων στις βαλβίδες, προοδευτικού βαθμού, κερδίζουμε αρκετά ακόμα γραμμάρια και αρκετή επιπλέον ενέργεια για να ανοίξουμε τις βαλβίδες –πράγμα που δεν είναι εφικτό, σε συστήματα ταχύστροφων κινητήρων, με διπλά ελατήρια στις βαλβίδες για να μην υπάρχει «πλεύση».

Χάρη στην χρήση λογισμικού εξομοίωσης της δυναμικής των ρευστών, οι εισαγωγές και οι εξαγωγές είναι σχεδιασμένες σε CAD με στόχο την βελτιστοποίηση της καύσης. Η συμπίεση φτάνει το 12,6:1 –όσο περισσότερη συμπίεση έχεις σε έναν κινητήρα βενζίνης, τόσο αποδοτικότερη γίνεται η καύση της ίδιας ποσότητας καυσίμου, με αποτέλεσμα αύξηση της ισχύος σε όλο το φάσμα των στροφών. Μέχρι αρκετά πρόσφατα, η πολύ μεγάλη αύξηση της συμπίεσης έφερνε ωστόσο τα γνωστά μας «πειράκια» ή προανάφλεξη, καταστροφικό φαινόμενο για τον κινητήρα. Αλλά, με την βελτίωση σε καύσιμα, σχεδίαση και ψύξη των κινητήρων και την εισαγωγή ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου, το φαινόμενο δεν αποτελεί πρόβλημα στον βαθμό του παρελθόντος.

Συνδέοντας τα άλογα με το δρόμο
Ο άξονας μετάδοσης της κίνησης, παίζει με την σειρά του τον δικό του ρόλο στον ολοκαίνουργιο κινητήρα της Guzzi. Αρχικά, είναι πλέον τοποθετημένος από την αριστερή πλευρά. Η εσωτερική διάταξη του σασμάν στον κινητήρα, επέτρεψε στον άξονα να τοποθετηθεί χαμηλά, ενώ η μείωση του μήκους του μοτέρ, επέτρεψε αύξηση του μήκους του ψαλιδιού-άξονα. Άρα, η Guzzi έχει πετύχει καλύτερη συμπεριφορά στα ανοίγματα και κλεισίματα του γκαζιού, χωρίς να είναι απαραίτητη η χρήση επιπλέον στελεχών στην ανάρτηση.

Μικρότερο βάρος και πολυπλοκότητα, δηλαδή. Στον άξονα υπάρχει μόνο ένας σταυρωτός σύνδεσμος, στο εμπρός μέρος του, ενώ στον πίσω μειωτήρα (αυτό που πολλές φορές λέμε λανθασμένα διαφορικό, αλλά δεν είναι, διότι δεν κανονίζει την διαφορά ταχύτητας μεταξύ δύο τροχών), το πινιόν βρίσκεται σε γωνία 84 και όχι 90 μοιρών, με την κορώνα. Έτσι, η Moto Guzzi κέρδισε χώρο για να βάλει μια ζάντα 6 ιντσών και ελαστικού πλάτους 190 χιλιοστών.

Πηγη www.bikeit.gr

 

[Neos]

Επιτέλους ένα ωραίο άρθρο , με απλά λόγια, πολλές ωραίες πληροφορίες.