ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ V-2

[maik900]

ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ V-2, ΜΙΑ ΙΣΤΟΡΙΑ ΛΑΤΡΕΙΑΣ…​

Με ψυχή, παλμό και χαρακτήρα​

Οι δικύλινδροι κινητήρες με V διάταξη, έχουν χαρακτηρίσει και συνεχίζουν να χαρακτηρίζουν πολλές εταιρείες, αποτελώντας μηχανικά σύνολα που έχουν τοποθετηθεί σε ουκ ολίγες μοτοσυκλέτες – ορόσημα της ιστορίας. Στο θέμα που ακολουθεί θα ανιχνεύσουμε τη διαδρομή τους στο χρόνο και το πώς επηρέασαν τα πράγματα στον κόσμο της μοτοσυκλέτας.
Δικύλινδρος V κινητήρας ορίζεται αυτός που έχει τους κυλίνδρους του σε διάταξη τέτοια, ώστε μεταξύ τους να σχηματίζεται μια περιεχόμενη γωνία μικρότερη ή ίση με 90 μοίρες.
Ο δε στρόφαλος είναι ένας και κοινός για τα ζεύγη πιστονιών – μπιελών. Οι μοίρες που απέχουν τα κομβία μεταξύ τους, καθώς και η περιεχόμενη γωνία των κυλίνδρων, καθορίζουν το τι είδους κραδασμοί παράγονται από τον εκάστοτε κινητήρα V, καθώς και το διάστημα της ανάφλεξης των δύο κυλίνδρων.

Η οδός που έχει επιλέξει πληθώρα πολλών κατασκευαστών, είναι αυτή της περιεχόμενης γωνίας των 90 μοιρών, όπου οι κινητήρες ονομάζονται επίσης “L” (βλ. Ducati), αντί για “V”, καταδεικνύοντας την ορθή γωνία που σχηματίζεται μεταξύ των κυλίνδρων.

Curtiss V2
Τα διαστήματα ανάφλεξης, έχουν μια διαφορά φάσης 270 μοιρών και είναι ακριβώς αυτή η “ακανόνιστη” ανάφλεξη που προσδίδει την περιβόητη αίσθηση των συγκεκριμένων κινητήρων και συνάμα αποτελεί ένα από τα πλεονεκτήματά τους, στην σύγκριση με τα μοτέρ δύο ή περισσότερων κυλίνδρων που έχουν διαστήματα ανάφλεξης στις 180 ή στις 360 μοίρες.


Υπάρχει μια μεγάλη “παύση” και ανομοιομορφία στους παραγωγικούς χρόνους ενός V2 κινητήρα και αυτό όπως έχει αποδειχθεί στην πράξη, βοηθά το πίσω ελαστικό να ανακτά την πρόσφυσή του ακόμα και όταν η μεταφερόμενη σε αυτό ισχύ, υπερνικά τον συντελεστή της τριβής ελαστικού – δρόμου.

Indian V-2

Όλη αυτή η θεωρία ήταν που οδήγησε τους κατασκευαστές να προσδώσουν παρόμοια χαρακτηριστικά ανάφλεξης σε δικύλινδρους, τρικύλινδρους αλλά και τετρακύλινδρους κινητήρες, ενώ ακόμα και στο κορυφαίο επίπεδο των αγώνων είχαμε την υιοθέτηση παρόμοιας φιλοσοφίας, με τους κινητήρες “Big Bang”.

Σε γενικές γραμμές, ένας δικύλινδρος V κινητήρας αποδίδει εξαιρετικά στη χαμηλομεσαία περιοχή της λειτουργίας του και παράγει γραμμικά ροπή από πολύ χαμηλά, αλλά υστερεί σε απόλυτη δύναμη ψηλά σε σχέση με τους τερακύλινδρους, οι οποίοι είναι πιο πολύστροφοι και έχουν επίσης καλύτερη απόδοση στο λίτρο. Εν ολίγοις, αν συγκρίνουμε έναν V2 και έναν τετρακύλινδρο σε σειρά ίδιου κυβισμού, που προορίζονται για αγωνιστική χρήση, ο τετρακύλινδρος θα είναι ισχυρότερος σε απόλυτες τιμές, αλλά θα έχει επίσης εντελώς διαφορετικά χαρακτηριστικά απόδοσης.
Σε πιο… “πολιτικό” επίπεδο, η συζήτηση αυτή είναι άνευ ουσίας, αφού εδώ και καιρό υπάρχουν V2 κινητήρες με απίστευτες αποδόσεις στο λίτρο, αστραπιαίο ανέβασμα στροφών και ισχύ σε όλο το φάσμα της λειτουργίας τους.

Στην απαρχή της μοτοσυκλετιστικής ιστορίας, δεν τα ήξεραν όλα αυτά βέβαια σε τόσο βάθος και οι V2 κινητήρες επιλέχθηκαν για πιο απλούς, προφανείς και πρακτικούς λόγους. Η προσθήκη ενός δεύτερου κυλίνδρου στους κατά βάση μονοκύλινδρους κινητήρες της εποχής, ήταν ο πιο εύκολος τρόπος για να παραχθεί μεγαλύτερη ισχύς, ενώ το “λεπτό” προφίλ ενός V2 κατά τον διαμήκη άξονα δεν δημιουργούσε προβλήματα στην εργονομία.
Βέβαια οι V2 πέραν των πλεονεκτημάτων, είχαν και μειονεκτήματα. Οι κύλινδροι δεν ψύχονταν το ίδιο, με τον πίσω να μην είναι εκτεθειμένος εξίσου στο ρεύμα αέρα που χτυπούσε τον μπροστινό. Επίσης, μπορεί να ήταν αρκετά “στενοί” για να χωρέσουν στα πλαίσια της εποχής, αλλά ήταν πιο μεγάλοι κατά τον διαμήκη άξονα, κάτι που αύξανε το μεταξόνιο.

Ακόμα και οι σύγχρονοι V2 “πάσχουν” από τα ίδια θέματα, τα οποία φυσικά έχουν επιλυθεί αλλά δεν παύουν να αποτελούν στοιχεία που τα λαμβάνουν υπ΄όψιν οι κατασκευαστές όταν σχεδιάζουν και εξελίσσουν μια μοτοσυκλέτα με αυτού του είδους τον κινητήρα.
Δεν θα πρέπει επίσης να αμελούμε το ότι σε περίπτωση service, είναι άλλο πράγμα να ανοίγεις ένα καπάκι κυλίνδρων, όπως σε έναν δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα και άλλο να ανοίγεις δύο, τα οποία βρίσκονται μάλιστα σε απομακρυσμένες θέσεις μεταξύ τους, απαιτώντας πολλές φορές αφαίρεση περισσότερων τμημάτων μιας μοτοσυκλέτας για να επιτευχθεί πρόσβαση.

Tο πότε ακριβώς παρήχθη η πρώτη V2 μοτοσυκλέτα και ποια κατασκευάστρια διεκδικεί τον τίτλο, είναι κάτι που αποτελεί ακόμα αντικείμενο ιστορικής έρευνας, χωρίς να υπάρχει μια κοινή από όλους παραδοχή. Πάντως ο πρώτος V-2 κινητήρας φτιάχτηκε από τον Gottlieb Daimler το 1889, είχε πολύ μικρή περιεχόμενη γωνία και χρησιμοποιήθηκε σαν στατικός κινητήρας σε βάρκες και αυτοκίνητα.

1903-1908
Στις αρχές του περασμένου αιώνα και συγκεκριμένα το 1903, εταιρίες στην Ευρώπη όπως η βρετανική Eclipse Motor & Cycle Co η γερμανική NSU αλλά και η Curtiss στις ΗΠΑ, είχαν παρουσιάσει μοτοσυκλέτες με V2 κινητήρες. Μια χρονιά πριν, το 1902, λέγεται ότι η Princeps AutoCar Company ήταν η πρώτη που τοποθέτησε V2 μοτέρ σε ένα μοντέλο της.
Επίσης, δεν θα πρέπει να ξεχνάμε και την αυστρο-ουγγρική (Τσέχικη με τα σημερινά δεδομένα) Laurin & Klement CCR του 1904 που αποτέλεσε και την πρώτη V2 μοτοσυκλέτα που πήρε νίκη σε αγώνα (Coupe Internationale, το 1905).

Laurin & Klement CCR 1904
Το 1905, στις ΗΠΑ, είναι η Indian που ακολουθεί τα χνάρια της Curtiss, παρουσιάζοντας V2 μοντέλο, ενώ δύο χρόνια αργότερα, το 1907, μια μικρή και νεοσυσταθείσα εταιρία, παρουσιάζει και αυτή την πρώτη της V2 μοτοσυκλέτα με κινητήρα περιεχόμενης γωνίας 45 μοιρών. Το όνομα της, Harley–Davidson.

Harley-Davidson V-2 1907
Εδώ λοιπόν έχουμε και τον πρώτο σταθμό της ιστορίας, αφού η Harley–Davidson μπορεί να μην αποτέλεσε την πρώτη κατασκευάστρια που παρουσίασε μοντέλο με V2 μοτέρ, αλλά σίγουρα αποτελεί την εταιρία που έχει συνδέσει όσο λίγες την ιστορία της με τους κινητήρες αυτής της διάταξης.
Από το 1908 και μετά, η Harley–Davidson θα αφοσιωθεί πλήρως στους V2 και θα συνεχίσει για 113 χρόνια, μέχρι και σήμερα, να παραμένει απόλυτα πιστή σε αυτούς.

1953- 1960
Mε την Indian να παύει την παραγωγή της το 1953 και απόντων άλλων κατασκευαστών μεγάλης κλίμακας, οι V2 της Harley–Davidson δεν θα συνδεθούν μόνο με την εταιρία, αλλά με ολόκληρη την μοτοσυκλετιστική έκφανση των ΗΠΑ.

Brough Superior
Στην Ευρώπη τα πράγματα εξελίσσονται διαφορετικά, με την Brough Superior (1919-1940) και την Vincent (1928-1955), αμφότερες βρετανικές, να αποτελούν της εταιρίες που επένδυσαν κυρίως στους V2 κινητήρες, προσδίδοντάς τους μάλιστα κύρος, αφού τα μοντέλα τους αποτελούσαν κατ΄αναλογία τα Superbike των εποχών αυτών, με υψηλό τεχνολογικό προφίλ και εξαιρετικές επιδόσεις.

Vincent
Σταδιακά όμως, από τα μέσα της δεκαετίας του 1950 και με κύριους εκφραστές τις Triumph, Norton και BSA, το βρετανικό πρότυπο μοτοσυκλέτας, κραταιό τότε στην Ευρώπη, κλίνει σαφώς προς μια άλλη διάταξη κινητήρα, αυτή που θέλει τους δύο κυλίνδρους παράλληλα διατεταγμένους.

Συνεχιζεται.....

Πηγη https://motorbike.gr

 

[maik900]

ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ V-2​

1967 – 1978
Μέχρι το 1970, πλην ελάχιστων και σποραδικών εμφανίσεων, οι V2 κινητήρες σε μοτοσυκλέτες αποτελούν αποκλειστικά “αμερικανική υπόθεση”, δηλαδή Harley–Davidson.


Harley-Davidson XLCR 1000 1977
H αναγέννησή τους, οφείλεται σε μια συστρατευόμενη “αντεπίθεση” από τους Ιταλούς κατασκευαστές, οι οποίοι πάσχιζαν να βρουν μια απάντηση στη διαφαινόμενη ιαπωνική επέλαση των τετρακύλινδρων. Ήταν πρώτη η Moto Guzzi, που υπό νέο ιδιοκτησιακό καθεστώς, αποφάσισε να λανσάρει και μια πολιτική έκδοση της υπηρεσιακής V7 Polizia Stradale. Το 1967 λοιπόν, η V7 700 κάνει το ντεμπούτο της, φέροντας τον V2 κινητήρα που σχεδίασε ο εμβληματικός μηχανικός Giulio Cesare Carcano.


Moto Guzzi V7 700

Η ιδιαιτερότητά του, ήταν η τοποθέτησή του στο πλαίσιο με τον στρόφαλο παράλληλο στον διαμήκη άξονα, κάτι που αποτελεί και το “σήμα κατατεθέν” της Moto Guzzi, στη νεότερη ιστορία της.

Τέσσερα χρόνια αργότερα, είναι η σειρά της Ducati να δραστηριοποιηθεί στους V2 και το πράττει με μια εξίσου ευφυή μηχανολογική δημιουργία, ενός άλλου μεγάλου Ιταλού μηχανικού, του Fabio Taglioni.

Το 1973, η Ducati Sport 750 κάνει την εμφάνισή της και κινείται από έναν αερόψυκτο V (ή μάλλον καλύτερα, L), κινητήρα, με περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων στις 90 μοίρες και ένα δεσμοδρομικό σύστημα οδήγησης των βαλβίδων, χωρίς ελατήρια.


Ducati Sport 750 1973
Το μοτέρ αυτό, θα ανακάμψει στην Ducati δύο φορές, μια μέσα στην δεκαετία του 70 και μια αργότερα, στα τέλη της δεκαετίας του 1980, με τη μεγαλειώδη επιστροφή των Μπολονέζων στην νέα τους εποχή. Μπορεί ο κινητήρας αυτός να εξελίχθηκε, να απέκτησε υγρόψυξη και σήμερα η Ducati να έχει στις τάξεις της V4 μοντέλα, το μηχανολογικό αποτύπωμα όμως όλων αυτών των σύγχρονων εφαρμογών, οδηγεί στη μοναδική σύλληψη του Taglioni.

Το 1973, άλλη μια ιταλική εταιρία, η Moto Morini, θα παρουσιάσει V2 μοντέλα, διαφοροποιούμενη και αυτή αρκετά από τον ανταγωνισμό, μέσω της μοναδικότητας. Tα Moto Morini 3 ½ στις εκδόσεις Sport και Strada φέρουν δικύλινδρο V μοτέρ με περιεχόμενη γωνία 72 μοιρών, σχεδιασμένο από έναν άλλο μηχανικό – κεφάλαιο της ιταλικής μοτοβιομηχανίας, τον Franco Lambertini.

Moto Morini 3 ½



H χωρητικότητα του κινητήρα είναι 344 κ.εκ. και η απόδοση 27 ίπποι, με την Moto Morini να ποντάρει περισσότερο στην ελαφριά αίσθηση διατηρώντας πάντα ένα sport προφίλ. Σημαντικό χαρακτηριστικό του V2 αυτού κινητήρα, είναι οι κεφαλές “Heron”, οι οποίες παρουσιάζονται τελείως επίπεδες, με τον θάλαμο της καύσης να είναι ουσιαστικά “σκαμμένος” στις κεφαλές των πιστονιών, προσδίδοντας εξαιρετική αποτελεσματικότητα στην καύση του μίγματος και οικονομία στην κατανάλωση.

Κανείς δεν μπορεί να ισχυριστεί ότι οι ιταλικές εταιρίες με τους V2 κατάφεραν τελικά να εμποδίσουν τους Ιάπωνες από την ολοκληρωτική επικράτησή τους, ωστόσο σε μια εποχή που τα τετρακύλινδρα του ανατέλλοντος ηλίου είχαν πλαίσια, φρένα και στήσιμο για γέλια, η μοναδική εκπρόσωπος της Ευρώπης, δίδασκε στήσιμο και οδηγική συμπεριφορά, συνοδευόμενη βέβαια από αρκετά προβλήματα αξιοπιστίας.

1978 – 1990
Το 1978 η πρώτη V2 μοτοσυκλέτα ιαπωνικής κατασκευής, ευρείας παραγωγής τουλάχιστον, είναι η Honda CX500 με κινητήρα τοποθετημένο με τους κυλίνδρους εγκάρσια, αλά Moto Guzzi. Η αξιοπιστία είναι δεδομένη, πρόκειται άλλωστε για υγρόψυκτο μοτέρ μεταξύ άλλων, αλλά σε καμία περίπτωση δεν υπάρχει πρόθεση αντιπαράθεσης με τα μοντέλα της Guzzi σε θέματα sport συμπεριφοράς.


Honda CX500 1978
Η Yamaha από την άλλη, δεν έχει ως στόχο τους Ιταλούς, αλλά τους Αμερικάνους, με την πρώτη XV750 Virago του 1981 να αποτελεί μια εναλλακτική στα πανάκριβα Ηarley–Davidson.


Yamaha XV750 Virago 1981
H Ηonda θα διευρύνει τη γκάμα των V2 μοντέλων της με πιο συμβατικές υλοποιήσεις σε ό,τι αφορά στην τοποθέτηση του κινητήρα στο πλαίσιο, παρουσιάζοντας τα VT500 Ascot το 1983 στις ΗΠΑ και αργότερα το VT500E στην Ευρώπη. Yγρόψυκτος ο κινητήρας, με περιεχόμενη γωνία 52 μοιρών, ο οποίος αποτέλεσε ουσιαστικά και την βάση πάνω στην οποία αργότερα εξελίχθηκαν νέα V2 μοντέλα, πιο γνωστά στην χώρα μας, όπως το XL600V Transalp του 1987.


Honda VT500 Ascot 1983

Η δεκαετία του ’80 ανήκει ολοκληρωτικά στους Ιάπωνες οι οποίοι μετά από αυτή την αρχή στους V2, έχουν γεμίσει τη γκάμα τους με μοτέρ του είδους, κυρίως εφαρμοσμένα σε custom υλοποιήσεις. Εξαίρεση αποτελεί η Honda, που επένδυσε στον V2 και σε ό,τι αφορά στα μεγάλα On–Off της γκάμας της την εποχή εκείνη.

Συνεχιζεται.....


Πηγη https://motorbike.gr

 

[maik900]

ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ V-2​

1990 – Σήμερα
Προς τα τέλη της δεκαετίας του 1980 όμως, η Ducati έχει αρχίσει να συνέρχεται και δείχνει τη δυναμική της, η οποία εκφράζεται στους αγώνες. Τα καλά αποτελέσματα οδηγούν σε μια επική νίκη το 1990 στο παγκόσμιο πρωτάθλημα SBK, με τον Raymond Roche στη σέλα μιας L2 Ducati 851, ενώ το 1991 και το 1992 ο Doug Polen προσθέτει άλλους δύο τίτλους με Ducati 888.


Ducati 851

Eίναι η εποχή που το τετρακύλινδρο δόγμα των Ιαπώνων στα superbikes τίθεται υπό αμφισβήτηση, αφού η V2 ιταλική σχολή αποδεικνύεται ιδιαίτερα ανταγωνιστική και με μοναδικά πλεονεκτήματα. Με εξαίρεση τα πρωταθλήματα του 1993 και του 1997, όλοι οι άλλοι τίτλοι, από το 1990 μέχρι και το 2004 κατακτώνται από V2 μοτοσυκλέτες.

Κραταιά η Ducati αλλά όχι πάντα, αφού οι Ιάπωνες αναγκάζονται να πολεμήσουν με ιδία μέσα, κατασκευάζοντας τις δικές τους V2 μοτοσυκλέτες. Η κατάσταση αυτή δεν αφορά μόνο τους αγώνες αλλά και τις μοτοσυκλέτες παραγωγής.


Ducati 916 SΡ (1995)
Το 1994 η Ducati παρουσιάζει ένα θρυλικό μοντέλο και ίσως την κορυφαία V2 μοτοσυκλέτα όλων των εποχών, την 916. Σύσσωμη η παγκόσμια μοτοσυκλετιστική κοινότητα υποκλίνεται στη “βασίλισσα” που πέραν από τις πίστες, θέλει να εκθρονίσει επίσης από τους δρόμους και τα στροφιλίκια τα ιαπωνικά τετρακύλινδρα.

Honda και Suzuki απαντούν το 1997, με τα δικά τους V2 πολιτικά μοντέλα VTR1000F και TL1000S, τα οποία είναι αρκούντως… ιαπωνικά αλλά σε καμία περίπτωση τόσο στοχοπροσηλωμένα στην sport οδήγηση όσο η 916.


Honda VTR1000F 1997

Οι Ιάπωνες σύντομα κατάλαβαν ότι όπως οι Ιταλοί δεν μπορούσαν να τους ανταγωνιστούν στα τετρακύλινδρα έτσι και αυτοί δεν μπορούσαν να τους κοντράρουν στα δικύλινδρα. Τα V2 της Ducati είχαν όμως ήδη αλλάξει τη μοτοσυκλετιστική ιστορία από το 1992, και αυτό για τον απλό λόγο ότι για πρώτη φορά μετά από δεκαετίες οι Ιάπωνες είχαν ανταγωνισμό και μάλιστα πολύ σοβαρό.

Το CBR900RR Fireblade του 1992 αλλά και το R1 της Yamaha που ακολούθησε μετά, είναι δύο τετρακύλινδρες superbikes που άλλαξαν τον τρόπο σχεδίασης και εξέλιξης των Ιαπώνων, εισάγοντας νέα στοιχεία στη φιλοσοφία τους σε μια προσπάθεια ολιστικής εξέτασης της συμπεριφοράς μιας μοτοσυκλέτας. Και αυτό, ούτε λίγο, ούτε πολύ, οφείλεται στα V2 της Ducati!


Suzuki TL1000S 1997

Eν τω μεταξύ, η επιτυχία της Ducati ώθησε και μια άλλη εταιρία με εξαιρετικό αγωνιστικό DNA να δραστηριοποιηθεί, κι αυτή ήταν η Aprilia, που με τo RSV Mille το 1998 ξεκίνησε το δικό της ξεχωριστό και πολύ επιτυχημένο κεφάλαιο στους δικύλινδρους V κινητήρες.


Aprilia RSV 1000 Mile
Θα πρέπει επίσης να αναφερθεί η συνεισφορά των V2 μοτέρ στην εξέλιξη και την ανάπτυξη της γκάμας της KTM, που από μια εταιρία κατασκευής off–road και μονοκύλινδρων πολιτικών μοντέλων, απέκτησε δυναμική παρουσία στα superbikes, streetfighter και φυσικά, Adventure μοντέλα.


KTM 950 Adventure

Το σήμερα μάς βρίσκει σε άλλη μια μεταβατική περίοδο όπου όλα είναι ρευστά. Οι V2 και L2 συνεχίζουν να έχουν παρουσία σε πληθώρα μοντέλων και να υιοθετούνται από διάφορους κατασκευαστές ως κινητήριες μονάδες.


Ducati Panigale
Ωστόσο οι αυστηρές προδιαγραφές ρύπων και οι απαιτήσεις για μεγάλη ισχύ, ωθεί και θα ωθήσει περισσότερο στο μέλλον τους κατασκευαστές προς τους V4, τουλάχιστον σε ό,τι αφορά στα κορυφαία μοντέλα τους.

Ωστόσο θέλουμε να πιστεύουμε ότι μικρότερου κυβισμού V2 και L2 θα συνεχίσουν να προσφέρονται για όσα χρόνια ακόμα γεμίζουμε τις μοτοσυκλέτες με βενζίνη και όχι με μπρίζωμα στο οικιακό δίκτυο.

Πηγη https://motorbike.gr

 

[Red Shogun]

Ωραίο thread Μιχάλη! Γείτονας έχει μια Firestorm όπως αυτή της εικόνας.

Γλυκός ήχος απο Honda 1000αρι V2. Ήρεμος, γραμμικός και μπάσος!

Ας μην ξεχνάμε και τον θρυλικό V2 650cc που έχει φορεθεί στα V-Strom και στα SV. Πραγματικά ένας πολύ καλός κινητήρας.

 

[karellen]

Τάσο αυτός είναι ο υποκυβισμένος TL 1000.

 

[Red Shogun]

Άρα ουσιαστικά τα 1000αρια V-Strom φοράνε ακριβώς ίδιο μοτέρ με το TL1000? Προφανώς και με διαφορές για τα Euro, έτσι;

 

[Red Shogun]

Edit: Αλήθεια, ένας V2 σε σχέση με έναν δικύλινδρο εν σειρά, έχουν μεγάλες διαφορές στις επιδόσεις;

Για παράδειγμα ένα 500cc V2 σε σχέση με ένα 500cc inline2

 

[thenos]

Ας βάλω και γω το λιθαράκι μου στο ωραίο αυτό thread...!
Μέρος Α'

Αν και μόλις το Σεπτέμβριο 2002, έγινε η επίσημη παρουσίαση στο κοινό, του υγρόψυκτου, οκταβάλβιδου, V 75-μοιρών κινητήρα της KTM LC8, αρχικά στο 950 ADVENTURE και αργότερα το 2003 στον V2 Δούκα, πρωτότυπο του οποίου υπάρχει ήδη στο εργοστάσιο, οι αυστριακοί βασιλιάδες της εκτός δρόμου κίνησης, επεξεργάζονταν το σχέδιο εδώ και 10 χρόνια.

Το εναρκτήριο λάκτισμα δόθηκε όταν ο Stefan Pierer και η ομάδα του πήρε τα ηνία στη διοίκηση του εργοστασίου, στις αρχές του 1992 και ώθησε την KTM από τον πάτο στην κορυφή. Εκείνη τη χρονιά έγινε η παρουσίαση στο κοινό στην έκθεση της Κολωνίας, ενός πειραματικού κινητήρα, φτιαγμένου για το γερμανικό BoTT , με την ονομασία Bepono. Ήταν μια κατασκευή με δύο κυλίνδρους LC4 σε χειροποίητα κάρτερ και έκανε τρομερή εμφάνιση.

Η επόμενη κίνηση έγινε το 1996, όταν δόθηκε η εντολή στο ανεξάρτητο εργαστήριο σχεδίασης Kraft στη Στουτγάρδη, για την σχεδίαση ενός δικύλινδρου Hard-Enduro, πιθανός με το μοτέρ της RSV900 που τότε εξελισσόταν για την Aprillia.
H Aprillia όμως αρνήθηκε να συνεργαστεί, έστω και για μια εκτός δρόμου έκδοση.

Απορρίφθηκε επίσης και η λύση για χρήση του ήδη έτοιμου κινητήρα V-60 της Folan, που ήταν ουσιαστικά η τοποθέτηση δύο κυλίνδρων Husaberg σε ένα στρόφαλο, παρόλο που η KTM είχε ήδη αγοράσει την Husaberg. Έτσι το 1998, μεγαλώνοντας η εταιρία και έχοντας ανάγκη την επέκτασή της και σε άλλους χώρους εκτός των μονοκύλινδρων, ο Pierer ανάθεσε στον Wolfgang Felber και την ομάδα του την σχεδίαση από το μηδέν ενός δικύλινδρου κινητήρα.

«Η σκέψη μας δεν ήταν να δημιουργήσουμε απλώς τον καλύτερο V-2 κινητήρα, αλλά ταυτόχρονα, αυτός να μπορεί να χρησιμοποιηθεί αυτούσιος σε μηχανές τόσο εκτός όσο και εντός δρόμου» λέει ο τριάντα-εννιάχρονος Felber. «Στην πραγματικότητα μελετήσαμε αρκετές λύσεις και όχι μόνο V-2 αλλά, όσο και αν φανεί παράξενο, λύσεις για οριζόντιους και παράλληλους δικύλινδρους ακόμα και κινητήρες μπόξερ και πολλές άλλες λύσεις. Τελικά όμως καταλήξαμε στη λύση του V2 75-μοιρών, ένα κινητήρα που δεν μοιάζει με κανένα άλλο.»

Πράγματι, συγκρινόμενος με ένα V2 90-μοιρών, όπως των Ducati, Honda και Suzuki, η λύση των 75-μοιρών προσφέρει πιο συμπαγές σύνολο, δίνοντας τη δυνατότητα για τοποθέτηση του κινητήρα σε οποιοδήποτε σημείο του πλαισίου, ενώ ο V2 60-μοιρών που έχουν τα Harley και η Arillia, παρουσιάζει προβλήματα σχεδίασης εισαγωγών και κραδασμών.

«Θέλαμε να είμαστε σίγουροι ότι δεν θα υπήρχε κενό στο χώρο του κινητήρα και να τον σχεδιάσουμε όσο γίνεται μικρότερο και συμπαγή. Αποφασίσαμε να τοποθετήσουμε τη μίζα και την αντλία νερού στον ενδιάμεσο χώρο των κυλίνδρων, καθώς επίσης και τα αντίβαρα. Μιλάμε για διαφορές μερικών χιλιοστών, συγκρίνετε όμως το τελικό αποτέλεσμα με τις κατασκευές L της Ducati και θα δείτε το κέρδος σε μέγεθος και δυνατότητες τοποθέτησης.»

Έτσι τον Αύγουστο του 1998, πάρθηκε η απόφαση να προχωρήσει η κατασκευή του V2 75-μοιρών, με έμφαση στην ελαφριά και συμπαγή κατασκευή. Για την διασφάλιση αυτών, η KTM αποφάσισε να κάνει όλη την εξέλιξη μέσα στο εργοστάσιο και προσέλαβε τον Claus Holweg σαν υπεύθυνο για τον LC8. Ο Claus μόλις είχε φύγει από την Rotax και τη σχεδίαση του κινητήρα της RSV Mille, έχοντας αρκετά χρόνια εμπειρίας στην εξέλιξη των V2 κινητήρων.

«Ο στόχος μου ήταν να σχεδιάσω τον μικρότερο, συμπαγέστερο και δυνατότερο V2 κινητήρα, φροντίζοντας ταυτόχρονα την αξιοπιστία και τη διάρκεια ζωής του. Ήταν πολύ συναρπαστικό!»

Η LC8 μεταφέρθηκε από τις οθόνες των υπολογιστών στο δυναμόμετρο στις 11 Αυγούστου 1999, μόλις σε 12 μήνες, ένα εκπληκτικό επίτευγμα.

Στο πόσο καλά πέτυχε η ομάδα του Felber στην επίτευξη των στόχων της, φαίνεται αν συγκρίνουμε το βάρος του κινητήρα LC8 (στεγνός, χωρίς εισαγωγές / καρμπυρατέρ), με τους ανταγωνιστές.

Ο 75-μοιρών ΚΤΜ ζυγίζει μόλις 56 κιλά, σε σχέση με τα 68 για τον 60-μοιρών Aprillia/Rotax, 73 για τους 90-μοιρών Honda VTR1000 και Suzuki TL1000, 75 για έναν τον παλιομοδίτικο 90-μοιρών Ducati DesmoQuattro, 72 για τον καινούργιο Ducati Testastretta και 76 για την ελαφρύτερη έκδοση του μπόξερ της BMW. Έτσι ο κινητήρας της ΚΤΜ είναι από 17% έως 26% ελαφρύτερος από τους ανταγωνιστές, χωρίς πολύ χρήση μαγνησίου (μόνο στα καπάκια βαλβίδων), από φόβο για καταστροφή από πέτρες στην εκτός δρόμου χρήση.

Προσθέστε σε αυτό και την συμπαγή κατασκευή, χωρίς την υποχώρηση σε αξιοπιστία ή απόδοση και το πακέτο είναι έτοιμο.
Αποδείξεις; η νίκη του, στο rally 2001 της Αιγύπτου, στην πρώτη του εμφάνιση στα χέρια του Meoni, συνεχίζοντας σε ένα πρόγραμμα 120.000 σκληρών χιλιομέτρων, ακολουθούμενη από την κυριαρχία του νέου 950 στο rally Paris – Dakar 2002. Τέλος η νίκη του Roma στο rally Τυνησίας, πρώτη φορά με τη νέα μηχανή, εδραίωσε την αξία του: τρεις νίκες στις τρεις συμμετοχές δεν είναι και άσχημα για ένα νέο κινητήρα!

Ο ξερού κάρτερ LC8 κινητήρας, είναι κάθετα χωρισμένος, όχι μόνο για το κέρδος στο βάρος (δεν χρειάζεται μακριές βίδες για την ένωση όλων των μερών μαζί), αλλά και για τον πιο εύκολο τρόπο για την τοποθέτηση του στροφάλου και των δύο αξόνων του κιβωτίου σε διαφορετικά επίπεδα, έτσι ώστε να μειωθεί το συνολικό μήκος του κινητήρα, όπως στις R1.

Το τριών λίτρων δοχείο λαδιού εκτελεί και χρέη ψυγείου λαδιού, μπροστά από εμπρός κύλινδρο, με τις διπλές αντλίες λαδιού τοποθετημένες μαζί, σε ένα άξονα, πίσω από τον πολύδισκο, υγρό, συμπλέκτη. Η λύση του υγρού κάρτερ δεν συζητήθηκε ποτέ, μια και αυτό θα μείωνε την απόσταση από το έδαφος κατά δέκα εκατοστά, κάτι που δεν βοηθά καθόλου στις εκτός δρόμου καταστάσεις.

Έτσι σε κάθε περίπτωση, η παροχή λαδιού διατηρείται όταν η μοτοσικλέτα είναι ξαπλωμένη στο έδαφος με την μηχανή να λειτουργεί, ειδικά μάλιστα όταν ο οδηγός είναι επιρρεπής στα λάθη στην έρημο της Σαχάρα!

Οι κύλινδροι, τετραβάλβιδοι με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, είναι τοποθετημένοι όμοια πάνω στο κουτί του στροφάλου και όχι ανάποδα όπως στους Honda ή Suzuki V-Twin:
«Κάναμε πολλές δοκιμές με την απόσταση από τους τροχούς και την κατανομή του βάρους» λέει ο Felber, «και καταλήξαμε ότι αυτή η μορφή, επιτρέπει 300mm διαδρομής στον εμπρός τροχό, του Rally, καθώς επίσης και την ιδανική τοποθέτηση των δοχείων λαδιού, βενζίνης, ψυγείου κλπ. Αλλά προσπαθούσαμε επίσης από την αρχή να σχεδιάσουμε τον κινητήρα έτσι ώστε να ταιριάζει και στην άσφαλτο και συγκεκριμένα στον Δούκα, με μικρότερες διαδρομές και 17’’ τροχό αντί για 21’’.

Έτσι μπορέσαμε να μικρύνουμε και το πλαίσιο και να βελτιώσουμε την κατανομή του βάρους, προς τα εμπρός καθώς επίσης να χαμηλώσουμε και το κέντρο βάρους, τοποθετώντας την μπαταρία στον άχρηστο χώρο, μπροστά από τον κινητήρα, χωρίς να θυσιάσουμε την ελευθερία του τροχού.»

 

[thenos]

Μέρος Β'
Ο LC8 χρησιμοποιεί μονοκόμματο στρόφαλο, με απλά μέταλλα, ο οποίος ζυγίζει λιγότερο από 5 κιλά. Φανταστείτε ότι ζυγίζει λιγότερο από τον στρόφαλο του LC4 και είναι τουλάχιστον 3 κιλά ελαφρύτερος από αυτόν του Suzuki TL1000.
Χρησιμοποιεί μικρά ημικυκλικά βάρη με κοντές Η σχήματος, σφυρήλατες, διωστήρες (μπιέλες), 125mm μήκους και τοποθετημένες σε ένα κοινό κομβίο.

Αυτές φέρουν σφυρήλατα έμβολα της Mahle, τριών ελατηρίων, επίπεδης κορώνας, με 11,5:1 συμπίεση και συνολικό ύψος, μόλις 46mm. «Σίγουρα χάνουμε λίγο έχοντας τόσο ελαφρύ στρόφαλο» παραδέχεται ο Felber, «αλλά από την αρχή προσπαθήσαμε να δημιουργήσουμε μια πολύ μηχανή με πολύ καλή απόκριση, για sport χρήση. Δεν έχει σημασία αν πρόκειται για εντός ή εκτός δρόμου χρήση, είναι το ίδιο. Έχοντας τόσο μικρή διαδρομή και πολύ ελαφρύ στρόφαλο, προσπαθήσαμε αρκετά ώστε να λειτουργεί ομαλά και από χαμηλά. Χρησιμοποιούμε τα ίδια βολάν (σφόνδυλος) και στις καρμυρατεράτες εκτός δρόμου και στις injection εντός δρόμου εκδόσεις.»

Ο στρόφαλος έχει ένα γρανάζι που μεταδίδει την κίνηση σε έναν άξονα πολλών χρήσεων, ενδιάμεσα στους κυλίνδρους. Ο άξονας αυτός είναι τυπικό δείγμα της σχεδίασης του κινητήρα. Όχι μόνο κινεί τα αντίβαρα που χρειάζονται για την εξομάλυνση των κραδασμών πρώτης τάξεως που υπάρχουν σε ένα V 75-μοιρών, αλλά και την αντλία λαδιού με το φυγοκεντρικό σύστημα αναπνοής του κινητήρα, φέρει και το «τρελό» γρανάζι για την σύνδεση με τη μίζα και βέβαια δίνει κίνηση και στους εκκεντροφόρους μέσω συστήματος αλυσίδας, γραναζιών.

Το κιβώτιο είναι έξη ταχυτήτων για όλες τις εκδόσεις των LC8, χωρίς να υπάρχει πεντατάχυτο για τις εκτός δρόμου, (επιτέλους), αν και οι σχέσεις θα είναι διαφορετικές ανάλογα με τη χρήση.

Αντίθετα με την δοκιμαστική έκδοση Bepono, δέκα χρόνια πριν, ο LC8 έχει εντελώς νέες τετραβάλβιδες κεφαλές, αντί για χρήση αυτών του LC4, εξοπλισμένες με καπελώτα και ατσάλινες βαλβίδες, (38mm εισαγωγής, 33mm εξαγωγής) με διπλά ελατήρια. Κάθε μια είναι τοποθετημένη σε γωνία μόλις 22mm, σύμφωνα με τα πρότυπα της φόρμουλα 1.

Βλέποντας τις εισαγωγές από ψηλά, οι απότομες κάθετες και κοφτερές επιφάνειες διακρίνονται καθαρά, διατηρώντας ελεύθερο το δρόμο προς τις βαλβίδες.

«Ο κύριος στόχος μας σχεδιάζοντας τις κεφαλές ήταν το μικρό μέγεθος, έχοντας τα μικρότερα δυνατόν γρανάζια για την κίνηση των εκκεντροφόρων και ένα μηχανισμό κίνησης με δυνατότητα λειτουργίας σε υψηλές στροφές» λέει ο Felber «Θέλαμε να αποφύγουμε τα μεγάλα γρανάζια, απαραίτητα για την επίτευξη της αναλογίας 2:1, που απαιτούσε η χρήση απευθείας κίνησης με αλυσίδα όπως στο Varadero».

Γι’ αυτό ο LC8 έχει πολύ κοντές, με υδραυλικούς τεντωτήρες, καδένες που οδηγούν γρανάζια σε κάθε πλευρά του άξονα. Αυτές με τη σειρά τους οδηγούν ενδιάμεσα γρανάζια τοποθετημένα σε κάθε κύλινδρο, τα οποία δίνουν στο τέλος κίνηση απευθείας στα γρανάζια των εκκεντροφόρων. Το σύστημα αυτό είναι παρόμοιο με αυτό του Suzuki TL1000, αλλά σε μικρότερες διαστάσεις.

Στην έκδοση για το 950 Rally / Adventure, καθώς και για τον V2 Δούκα, ο LC8 έχει 100Χ60mm (διάμετρος Χ διαδρομή) για ένα κυβισμό 942κ.ε. αλλά ο σχεδιασμός έγινε έτσι ώστε να μπορούν να δημιουργηθούν διάφορες παραλλαγές από 800-1000κ.ε..
Υπάρχει χώρος για αύξηση της διαμέτρου έως 103mm, ώστε να δημιουργήσει κανείς την πιο υπέρ-τετράγωνη έκδοση 999κ.ε. Θέλετε Superbike; ο στρόφαλος έχει σχεδιαστεί να αντέχει μέχρι 180Hp και να ανεβάζει έως 12.000 στροφές με ασφάλεια.

Ο Meoni με τη νίκη του στο Dakar έβαλε εμπρός το σύστημα παραγωγής της KTM με 43,5 Keihin καρμπυρατέρ και Denso CDI, με τα καρμπυρατέρ τοποθετημένα μέσα στο φιλτροκούτι, για παραπάνω χώρο κάτω από τη σέλα (πρώτη φορά για μοτοσικλέτα)

Η ΚΤΜ θα χρησιμοποιήσει ψεκασμό, πλήρως ρυθμιζόμενο στον V2 Δούκα, σε συνεργασία με νέο κατασκευαστή EFI, με σώματα από 48mm έως 52mm και ένα ψεκαστήρα ανά κύλινδρο πίσω από την πεταλούδα. Σε αυτή την πρώτη εμφάνιση του κινητήρα στην άσφαλτο, θα βγάζει περίπου 120hp στο στρόφαλο, σε σχέση με τα 102hp / 8000στρ. και 92Nm στις 6000στρ. της εκτός δρόμου έκδοσης .

Αν και ο κινητήρας έχει βάσει για την άρθρωση της πίσω ανάρτησης, δεν παίζει ρόλο πλαισίου. «Δεν θέλαμε να το κάνουμε αυτό γιατί στην εκτός δρόμου χρήση φροντίσαμε για ελεγχόμενες στρεβλώσεις του πλαισίου, έτσι ώστε να μην ταλαιπωρούμε τον οδηγό. Εκτός αυτού αν χρησιμοποιήσεις τον κινητήρα σαν ενεργό μέρος του πλαισίου σε τέτοιες καταστάσεις, ζορίζεις τις φλάντζες των κυλίνδρων και βέβαια μπορείς ραγίσεις και τον ίδιο τον κινητήρα, εκτός αν τον ενισχύσεις πολύ, βλέπε βαρύ. Ο κινητήρας αυξάνει την αντίσταση στις στρεβλώσεις του πλαισίου κατά 30% αλλά χωρίς να μεταφέρει βάρος»

Η συμπαγής σχεδίαση του κινητήρα, όχι μόνο επιτρέπει ελευθερία στην επιλογή τοποθέτησης στο πλαίσιο, αλλά βοηθάει και στην ύπαρξη μεγάλου ψαλιδιού, σημαντικό βοήθημα για αυξημένη πρόσφυση στο V2 Δούκα, ενώ τα 25mm παραπάνω στο ψαλίδι του Rally/Adventure προσφέρουν αυξημένη ευστάθεια στα «πολλά», ειδικά στην άμμο.

«Βλέπω τη μηχανή σαν σύνολο» λέει ο Felber. «Δεν αρκεί να έχεις ένα καλό πλαίσιο ή ένα καλό κινητήρα, αλλά πρέπει αυτά να ‘δένουν’ μεταξύ τους σε ένα αρμονικό σύνολο. Εδώ στην KTM φροντίζουμε ώστε οι μηχανικοί πλαισίων και κινητήρων να δουλεύουν μαζί καθόλη τη διάρκεια της εξέλιξης και όχι απλώς να έχουν συναντήσεις για ανταλλαγές απόψεων και δεδομένων. Είναι ο μόνος τρόπος για να σιγουρευτείς ότι θα έχεις ένα άψογο τελικό αποτέλεσμα.»

Στοιχεία κινητήρα
Κινητήρας: 2 κύλινδρος. Τετράχρονος, V75, Υγρόψυκτος, 4 Βαλβίδες ανα κύλινδρο, 2ΕΕΚ
Κυβισμός: 942κ.ε.
Διάμετρος / Διαδρομή: 100 Χ 60 χιλ.
Ισχύς: 102Hp στις 8000 στρ/λεπ.
Ροπή: 97 Νm στις 6000 στρ/λεπ.
Συμπίεση: 11.5:1
Εκκίνηση: Μίζα
Κιβώτιο: 6 ταχύτητες
Καρμπυρατέρ: 43χιλ CV / EFI

Πηγή: https://www.off-road.gr/article45.html

 

[The Owl.]

Ίσως ο μοναδικός λόγος που με πείραξε όταν έδωσα το ΤΑ650
Αυτή η γλυκά του V2..

 

[Drake Ramore]

Αγαπημένοι οι V2 κινητήρες. Τους έχω τιμήσει πολλάκις και μάλλον με V2 θα συνεχίσω μέχρι να έρθει η ηλεκτροκίνηση.

 

[karellen]

Άρα ουσιαστικά τα 1000αρια V-Strom φοράνε ακριβώς ίδιο μοτέρ με το TL1000? Προφανώς και με διαφορές για τα Euro, έτσι;

Ναι και με πιο ήρεμο εκκεντροφόρο.

 

[Red Shogun]

Γνωστός στην Λάρισα είχε 1ο έτος μια Varadero 125. Ένα 125αρι μικρό on-off με V2 125cc μοτέρ.

Σίγουρα το βάρος του αρκετό για τα 15 άλογα που έβγαζε αλλά στις χαμηλές έβγαζε ίσως καλύτερη ροπή και απο κάθε άλλο 125αρι στην αγορά. Αυτό το μηχανάκι και 4καβαλο να έπαιρνε θα τράβαγε άνετα.

Ίσως ακουστεί χαζό αλλά θα ήθελα να βλέπω περισσότερα V2 125cc...είναι όμορφα και στο μάτι, δίνει αίσθηση "μεγάλης" μηχανής.

 

[karellen]

V2 σε μικρά κυβικά ήταν και τα Virago 250-535.

 

[Drake Ramore]

V2 σε μικρά κυβικά ήταν και τα Virago 250-535.

Φανταστική βάση για καστομιές το 535

 

[stelios62]

..... η καλη μοτο εχει 2 ροδες , 2 κυλινδρους και 1 μονοσελο ..... κι ολα τ'αλλα...!

 

[thanosgp]

Φανταστική βάση για καστομιές το 535

το μόνο ''καλουτσικο'' virago

 

[thanosgp]

Γνωστός στην Λάρισα είχε 1ο έτος μια Varadero 125. Ένα 125αρι μικρό on-off με V2 125cc μοτέρ.

Σίγουρα το βάρος του αρκετό για τα 15 άλογα που έβγαζε αλλά στις χαμηλές έβγαζε ίσως καλύτερη ροπή και απο κάθε άλλο 125αρι στην αγορά. Αυτό το μηχανάκι και 4καβαλο να έπαιρνε θα τράβαγε άνετα.

Ίσως ακουστεί χαζό αλλά θα ήθελα να βλέπω περισσότερα V2 125cc...είναι όμορφα και στο μάτι, δίνει αίσθηση "μεγάλης" μηχανής.

Το varadero το μικρό ήταν απίστευτα καλοφτιαγμένο και ΄΄'ασπαστο''!

 

[Red Shogun]

@thanosgp Απο τα πιο αξιόπιστα μηχανάκια για αρχή πιστεύω. Με μια καλή εξάτμιση επίσης παίζει να κάνει πολύ ωραίο ήχο.

Και ας μην ξεχνάμε, 125αρι μεν αλλά είναι ένα on-offακι...γυρνάς όλο το Πήλιο για πλάκα.

 

[Red Shogun]

Edit: @karellen Σε V2 250αρια πέρα του Honda VTR250 υπήρχε και αυτό εδω απο την Honda.

Honda Xelivs 250 μοντέλο 1991. Ίσως ένα ξεχασμένο μηχανάκι...Ελλάδα δεν το έχω δει ποτέ πάντως...ίσως και να μην ήρθε καν Ευρώπη κανονικά και μόνο απο τίποτα παραεισαγωγές. Τις εικόνες αυτές τις είχα βρει σε μια ομάδα στο Facebook με μικρά μηχανάκια αλλά δεν μπορώ να θυμηθώ πότε την βρήκα. Τις κράτησα πάντως στο λάπτοπ.

Μοτέρ V2 250cc, DOHC 8-βάβλβιδο με υδρόψυξη και 36 άλογα και 2.6 κιλά ροπής.

Το βάρος του 156kg άδειο.

Αν κρίνω απο το Innova πίσω και το όλο σκηνικό ίσως είναι στην Ασία αυτή η φωτογραφία. Εκεί γενικά υπάρχουν μοτοσυκλετάκια 150-250 κυβικά που ούτε καν τα ξέρουμε εδω στην Ευρώπη. Ωραίο μηχανάκι πάντως και αυτό.