Ιστορικα αρθρα

[maik900]

1990-2000: Οι πιο δημοφιλείς μοτοσυκλέτες στην Ελλάδα​

Η δεκαετία των αλλαγών και των ψευδοεντούρο​

Τη δεκαετία του 1990 η μοτοσυκλέτα απενοχοποιείται σταδιακά στην Ελλάδα, και εγκαθίσταται στη συνείδηση του κόσμου στην πραγματική της διάσταση, δηλαδή ως ένα διασκεδαστικό όχημα με πολύ χρήσιμες και πρακτικές προεκτάσεις στην καθημερινή μετακίνηση. Κείμενο: Κώστας Γαμβρούλης
Η αγορά επίσης ωριμάζει, καθώς οι αντιπροσωπείες λειτουργούν πλέον σε πλήρως επαγγελματικές βάσεις, ενώ το ίδιο συμβαίνει και με τους αναβάτες, οι οποίοι με τη βοήθεια του ειδικού Τύπου, εγκαταλείπουν τη στερεοτυπική εικόνα των παρελθόντων ετών, αρχίζουν να ντύνονται σωστά και να αναζητούν τη βελτίωση των οδηγικών τους ικανοτήτων και την ενημέρωση τους για τις τρέχουσες εξελίξεις και την τεχνολογία στους δύο τροχούς.

Είναι μια δεκαετία άνθησης για τη μοτοσυκλέτα στην Ελλάδα η οποία συνεπικουρείται σε μεγάλο βαθμό και από τη γενικότερη οικονομική ανάπτυξη.

Είναι επίσης η εποχή των On–Off, με τους Έλληνες αναβάτες να συνειδητοποιούν ότι η συγκεκριμένη κατηγορία ταιριάζει γάντι στη χώρα μας. Οι αποστάσεις είναι σχετικά μικρές, η άσφαλτος όχι η καλύτερη του κόσμου, υπάρχει ένα τεράστιο χωμάτινο δίκτυο έτοιμο να εξερευνηθεί και η συντήρηση ενός μεσαίου κυβισμού μοντέλου “παλεύεται” άνετα.
Δεν είναι τυχαίο, λοιπόν, που οκτώ από τις δέκα πιο δημοφιλείς μοτοσυκλέτες ανήκουν στην κατηγορία των ψευδοεντούρο!

Αprilia Pegaso 650​

Ο ιταλικός Πήγασος
Το πρώτο Aprilia Pegaso παρουσιάστηκε το 1990, φέροντας ένα αερόψυκτο μονοκύλινδρο μοτέρ στα 600 κ.εκ., ενώ το 1994 αποκτά υγρόψυξη και προσθέτει 50 κ.εκ στη χωρητικότητα του κατασκευασμένου, όπως και το πρώτο, από την Rotax, κινητήρα του. Είναι όμως η έκδοση που ακολούθησε μετά, το 1997, αυτή που αγαπήθηκε περισσότερο από τους Έλληνες αναβάτες.

Η σχεδίαση ρευστή και γεμάτη καμπύλες, παραμένει ακόμα και σήμερα επίκαιρη, ενώ οι τουριστικές δυνατότητες είναι αρκετά καλές, χάρη στην ικανοποιητική κάλυψη, την άνετη σέλα για δύο και την χωρίς πολλούς κραδασμούς λειτουργία του μοτέρ.
To Pegaso 650 τα πάει αρκετά καλά στον δρόμο, ενώ εκτός αυτού, προσφέρει ό,τι ακριβώς ζητά ο μέσος αναβάτης, δηλαδή μια διεκπεραιωτική και χωρίς άγχη διάσχιση χωματόδρομων. Η ανταγωνιστική τιμή του και το ιταλικό ταμπεραμέντο του, το κάνουν περιζήτητο και σύντομα οι δρόμοι γεμίζουν με Pegaso, ξεκινώντας μια πολύ καλή εμπορική πορεία, που θα συνεχιστεί και μετά το 2000, με βελτιώσεις και προσθήκη νέων εκδόσεων.

BMW F 650 Funduro​

Το δυνατό γερμανικό μονοκύλινδρο
Mια από τις μοτοσυκλέτες που σηματοδοτούν τη νέα εποχή της BMW Motorrad, είναι το F 650 Funduro, που παρουσιάστηκε μαζί με το R 1100 GS, το 1993. Είναι η πρώτη μονοκύλινδρη μοτοσυκλέτα των Βαυαρών μετά από τρεις σχεδόν δεκαετίες και ο στόχος της είναι προφανής: να προσφέρει σε προσιτή τιμή το κυανόλευκο έμβλημα, συνοδευόμενο από “περιπετειώδεις” δυνατότητες.

Το μοντέλο, που φέρει το κάπως εξεζητημένο είναι η αλήθεια όνομα Funduro, συνδυάζοντας τις λέξεις Fun και Enduro, έχει σχεδιαστεί και εξελιχθεί σε συνεργασία με την Aprilia, φέρει τον ίδιο μονοκύλινδρο Rotax με το Pegaso και μάλιστα συναρμολογείται στις γραμμές παραγωγής της εταιρίας από το Νoale.
Δεν είναι τυχαίο λοιπόν που τα δύο αυτά μοντέλα ήταν ανταγωνιστικά και ότι αμφότερα σημείωσαν εμπορική επιτυχία στην Ελλάδα, με το BMW να έχει ένα προβάδισμα στις πωλήσεις, κυρίως λόγω του σήματος που έφερε στο ρεζερβουάρ του.

Κατά τα άλλα, και σε αυτή την περίπτωση είχαμε ένα μονοκύλινδρο που ταξίδευε θαυμάσια, συγκριτικά πάντα με τα “σεισμογόνα” από πλευράς κραδασμών και αερόψυκτα “ψηλόφτερα”, ενώ εκπλήρωνε άριστα τον ρόλο του ως πολυχρηστικό δίτροχο, εξυπηρετώντας στην καθημερινή μετακίνηση χωρίς κανένα πρόβλημα. Χώμα; Όπως και το Pegaso… αργά και τουριστικά.

Honda XRV750 Africa Twin​

Η βασίλισσα της Αφρικής
Πώς αλλάζουν οι καιροί ε; Τα 750 κ.εκ. θεωρούνταν κάποτε μεγάλος κυβισμός για την κατηγορία, ενώ τώρα πλέον αποτελούν το κάτω άκρο στα μεσαία μοντέλα. Όπως και να έχει, η Africa Twin έγραψε τη δική της ξεχωριστή ιστορία στην Ελλάδα, περισσότερο ως έκδοση 750 κ.εκ., παρά ως 650, και δεν της αποδίδεται τυχαία ο τίτλος της “βασίλισσας”.

H δεκαετία αυτή, η οποία συνέπεσε με την παρουσία της Africa στην αγορά (1989-2003) της ανήκει δικαιωματικά. Ήταν η πιο γρήγορη; Ήταν η πιο στριφτερή; Αυτή που πήγαινε καλύτερα στο χώμα ή αυτή που ταξίδευε πιο άνετα; Όχι. Η Africa Twin 750 είχε απολέσει αρκετή από τη φιλοσοφία Paris-Dakar που είχε προσδώσει το HRC στην πρώτη “Aφρικάνα” των 650 κ.εκ., με αντάλλαγμα το επιβλητικό παρουσιαστικό και τα λούσα, αφού αυτά ζητούσε το αγοραστικό κοινό.

Αλλά ήταν Honda 100%, με κορυφαία ποιότητα κατασκευής και με αυτή τη γνωστή και χιλιοειπωμένη εργονομική μαγεία που χαρακτηρίζει τα μοντέλα του Big–H. Ήταν επίσης ένα σύμβολό status, πολύ πριν τα GS της BMW αποκτήσουν αυτή την ιδιότητα.

​

Συνεχιζεται....

 

[maik900]

1990-2000: Οι πιο δημοφιλείς μοτοσυκλέτες στην Ελλάδα​

Ηonda XL600V Transalp​

Ένα δικύλινδρο για όλες τις δουλειές
To Transalp παρά το ότι ξεκίνησε την καριέρα του λίγο πιο νωρίς από τις Africa, θα περίμενε κανείς να ζει στη σκιά των μεγαλύτερων και πιο εντυπωσιακών V2, ομόσταυλων μοντέλων. Μπορεί αυτό να ίσχυε για κάποιους, που εντελώς στρεβλά και λανθασμένα το θεωρούσαν το Africa των φτωχών, ωστόσο η μοτοσυκλέτα είχε πολλά να δώσει, όντας καλύτερα τοποθετημένη στην αγορά.

Για όσους λοιπόν ενδιαφέρονταν για την ουσία και όχι για τις εντυπώσεις, το Transalp μπορούσε με λιγότερα χρήματα να αντεπεξέλθει σε όλα τα On–Off καθήκοντα και τις απαιτήσεις τις δεκαετίας του 1990. Είχε ενδοτικό πλαίσιο, «*****ές» αναρτήσεις, φρένα που δεν εντυπωσίαζαν και γενικά του έλειπε ένα εξέχον χαρακτηριστικό, το δέλεαρ που θα σαγήνευε τους υποψήφιους αγοραστές.

Το Transalp απλά ήθελε να το ζήσεις για να το εκτιμήσεις, ήταν η δυνατότητα του να τα κάνει όλο εύκολα που σε κέρδιζε. Έστριβε λες και ήταν το πιο απλό πράγμα του κόσμου, πήγαινε σβέλτα στο χώμα σαν λιμουζίνα και υπέμενε αδιαμαρτύρητα τις καθημερινές διαδρομές ρουτίνας. Και όλα αυτά, με ένα γλυκύτατο κινητήρα, ένα “βουτυρένιο” κιβώτιο και μοναδική άνεση. Πανάξια λοιπόν ένα από τα Best Seller της ελληνικής αγοράς και μια διαχρονικά έξυπνη αγορά.

Kawasaki KLE 500​

Επιμένοντας στον δικύλινδρο σε σειρά
Όταν οι περισσότεροι κατασκευαστές επένδυαν στους μονοκύλινδρους 600-650 κ.εκ. για την κατηγορία των μεσαίων On–Off, η Kawasaki αποφάσισε να διαφοροποιηθεί.
Το Kawasaki KLE 500 παρουσιάστηκε το 1991, φέροντας έναν δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα 500 κ.εκ., με την Kawasaki να ποντάρει κατά παράδοση στην ευτροφία και στην ισχύ ψηλά, σε σχέση με τις ροπάτες πιστονιές των υπολοίπων.

Η μοτοσυκλέτα μπέρδεψε αρχικά δημοσιογράφους και αγοραστικό κοινό, αφού συνδύαζε ετερόκλητα χαρακτηριστικά, όπως στοιχεία δρόμου με 21 ιντσών μπροστινό τροχό, ωστόσο σύντομα βρήκε τη θέση της στην αγορά. Με τη στενή της σιλουέτα, την ασυνήθιστη σχεδίαση και την ικανότητά της να δουλεύει πιο ψηλά από τον μονοκύλινδρο ανταγωνισμό, κατάφερνε να ξεχωρίσει, ειδικά στην άσφαλτο που αποτελούσε και το αγαπημένο της πεδίο.
Καθημερινή μετακίνηση στην πόλη, ταξίδια και στροφιλίκια ήταν αυτά στα οποία τα κατάφερνε αρκετά καλά το KLE 500, απαιτώντας μόνο λίγη δουλειά με τις αναρτήσεις του, που ήταν υπερβολικά *****ές. Στο χώμα, είχε τα φόντα για να κινηθεί με άνεση, όμως ο ψηλόστροφος κινητήρας απαιτούσε έναν μεγαλύτερο βαθμό προσπάθειας και εγρήγορσης σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Το KLE 500 έπαιρνε βέβαια το αίμα του πίσω στις εθνικές, όπου μπορούσε να ταξιδεύει με υψηλές ταχύτητες χωρίς κραδασμούς και χωρίς την αίσθηση ότι πιέζεται το μοτέρ.

Suzuki Bandit 400​

Κλασικό, γιαπωνέζικο τετρακοσαράκι
Tην δεκαετία του 1990, η ελληνική αγορά γνωρίζει το φαινόμενο της εισαγωγής μεταχειρισμένων από την Ιαπωνία. “Καραβιές” από μοντέλα, κατά κύριο λόγο στα 400 κ.εκ. φτάνουν στην χώρα μας, αποτελώντας μια προσιτή εναλλακτική για όσους ήθελαν να αποκτήσουν την πρώτη τους μοτοσυκλέτα.
Ανάμεσα τους, ξεχωρίζει ένα, όχι γιατί είναι κατ’ ανάγκη καλύτερο αλλά πολύ απλά, γιατί είναι πολύ όμορφο.

To Bandit 400 της Suzuki, ήταν ένα naked μοντέλο στη λογική της παραδοσιακής ιαπωνικής σχολής, φέροντας έναν τετρακύλινδρο σε σειρά κινητήρα. Το ατσάλινο περιμετρικό πλαίσιο που έμοιαζε με χωροδικτύωμα, το κόκκινο κατά βάση χρώμα του και οι λευκές ζάντες του, προκαλούν έκκριση σιέλου και ίσως άλλων σωματικών υγρών στους νεαρούς με μικρό κομπόδεμα, που είχαν ως επιλογές στην εγχώρια αγορά αδιάφορα commuter, παπιά και αρχαϊκά scooter.
Δεν προκαλεί εντύπωση λοιπόν, που τα Bandit 400 γέμισαν πολύ σύντομα τους δρόμους, αποτελώντας φθηνό και αρκετό για τα δεδομένα της εποχής γκάζι (59 ίπποι). Απλά έπρεπε να το δουλεύεις ψηλά, αλλά δεν νομίζουμε ότι οι αγοραστές του είχαν αντίρρηση στο να το γκαζώνουν!

​

Συνεχιζεται......

 

[maik900]

1990-2000: Οι πιο δημοφιλείς μοτοσυκλέτες στην Ελλάδα​

​

Suzuki DR 800 Big S​

Ένας, μεγάλος κύλινδρος και μια “μύτη”
Η απάντηση της Suzuki στα μεγάλου κυβισμού On–Off με δικύλινδρους κινητήρες, ήταν ένα μονοκύλινδρο, που ακόμα και σήμερα εντυπωσιάζει με την χωρητικότητα του. Οκτακόσια κυβικά εκατοστά (εντάξει, 779 για την ακρίβεια) είχε το DR 800 Big, σε μια προσπάθεια… εναλλακτικού μαξιμαλισμού, με στόχο να κλέψει τις αριθμητικές εντυπώσεις από τα δικύλινδρα 750.

Οι 50 ίπποι μπορεί να μην ήταν πολλοί, αλλά επί της ουσίας η μοτοσυκλέτα τα κατάφερνε πολύ καλά, συνδυάζοντας τα χαρακτηριστικά των μονοκύλινδρων, με τον όγκο των δικύλινδρων. Συγκριτικά με τα τελευταία, το ταξίδι δεν ήταν ακριβώς το φόρτε του, αφού οι εγγενείς περιορισμοί που προέκυπταν από τον τύπο του μοτέρ ήταν ανυπέρβλητοι, αλλά στο χώμα είχε σαφώς το προβάδισμα, με τις ροπάτες πιστονιές από χαμηλά, την ελαφριά αίσθηση και το καλό στήσιμο να του προσδίδουν μεγάλες δυνατότητες.
Επίσης το DR Big, από την προηγούμενη έκδοση του στα 750 κ.εκ., δημιούργησε εμμέσως πλην σαφώς σχεδιαστική σχολή στην κατηγορία, αφού ήταν μια από τις πρώτες μοτοσυκλέτες της αγοράς που έφεραν προτεταμένο ρύγχος στη μάσκα, σε συνδυασμό με χαμηλό φτερό. Πόσοι το έχουν αντιγράψει στις μέρες μας; Όλοι σχεδόν…

Yamaha TDM850​

Ο ιδρυτής μιας δυναστείας
H Υamaha είχε διορατικότητα το μακρινό 1991, ώστε να καταλάβει ότι πολλοί αναβάτες μεγάλων On–Off τα χρησιμοποιούσαν κυρίως στην άσφαλτο, ως εναλλακτικές τουριστικές μοτοσυκλέτες.
Κάπως έτσι, πήρε τον κινητήρα του Super Tenere 750, του αύξησε την χωρητικότητα, και τον τοποθέτησε σε ένα μοντέλο που συνδύαζε On–Off θέση οδήγησης, με στήσιμο και χαρακτηριστικά που πλησίαζαν περισσότερο την street φιλοσοφία.

Η αιρετική αυτή κίνηση αποδείχθηκε πολύ επιτυχημένη, με το TDM850 να αναδεικνύεται πολύ σύντομα ως μια δημοφιλής εναλλακτική, ανάμεσα σε μοντέλα που διαλαλούσαν δύσκολες να εκπληρωθούν προοπτικές περιπέτειας σε αμμόλοφους και σε απομακρυσμένες περιοχές του πλανήτη.
Το Yamaha TDM850 δεν ήταν αμιγώς street μοτοσυκλέτα, ούτε είχε αντίστοιχη οδηγική συμπεριφορά, ήταν όμως πιο καλά προσαρμοσμένο σε αυτό το πεδίο απ’ ό,τι τα μεγάλα On–Off της εποχής. Κατάφερε να δημιουργήσει την δική του κατηγορία, η οποία στις μέρες μας απαριθμεί δεκάδες μοντέλα και αποτέλεσε ένα από τα πιο πετυχημένα μοντέλα μεγάλου κυβισμού στην χώρα μας.

Υamaha XT600​

Θρύλος δεκαετιών
Τι να γράψεις για το XT; H αντιπροσωπεία της Yamaha χρησιμοποίησε έξυπνες διαφημιστικές καμπάνιες για τους ισχυρούς δεσμούς της μοτοσυκλέτας αυτής με την Ελλάδα και όχι, δεν ήταν σε καμία περίπτωση υπερβολή.
Το XT600, αν και είχε παρουσιαστεί το 1983, γνώρισε την ωριμότητα του ως μοντέλο κατά την δεκαετία του 1990, την περίοδο δηλαδή που αγαπήθηκε όσο λίγες μοτοσυκλέτες στη χώρα μας. Ήταν το μοντέλο που μετουσίωσε το αρχετυπικό ψηλόφτερο σχήμα της «endurο μοτοσυκλέτας μεγάλου κυβισμού»,… κατά Πάνο Σόμπολο, σε κάτι προσιτό και ευκολοδήγητο από όλους.

Μνημειώδης αξιοπιστία, χαμηλό κόστος συντήρησης, αρκετές δυνατότητες στο χώμα αλλά και ικανότητα να διατελέσει τον ρόλο του παπιού στην καθημερινότητα.
Tα XT600, έχουν πατήσει τα λάστιχά τους σε κάθε γωνιά της Ελλάδας, έχουν γίνει μάρτυρες της μετάβασης μας από μια πιο άγρια αλλά και ρομαντική εποχή, σε μια πιο πολιτικώς ορθή πραγματικότητα και αποτέλεσαν για χρόνια το πιο σίγουρο «ποντάρισμα» στην αγορά μοτοσυκλέτας. Δε χρειάζεται να περάσουν πολλά ακόμα χρόνια για να αποτιμηθεί ιστορικά η συμβολή αυτής της σειράς μοντέλων στην ελληνική μοτοσυκλετιστική πραγματικότητα. Είναι τα πιο δημοφιλή όλων των εποχών!

Yamaha XTZ 660 Tenere​

Πολιτισμός και 5 βαλβίδες
Το XTZ 660 Tenere ήταν ο πιο hi–tech εκπρόσωπος της ιαπωνικής σχολής, την περίοδο που η μονοκύλινδρη κατηγορία των On–Off γνώριζε άνθηση. Υγρόψυκτο, με πενταβάλβιδη κεφαλή, 48 ίππους και εμφάνιση «μετά τον καφέ, πάω μια έρημο», απειλούσε τον δικύλινδρο και μεγαλύτερου κυβισμού ανταγωνισμό, με… υφαρπαγή πελατολογίου. Όχι και άδικα.

Το 660 ταξίδευε αρκετά καλά, με τον πολιτισμένο κινητήρα να βγάζει ελάχιστους κραδασμούς και το μεγάλο fairing να προστατεύει επαρκώς, ενώ πήγαινε με αξιώσεις στο χώμα (21 τροχός γάρ…) και χωρούσε άνετα δύο επιβάτες με τις αποσκευές τους. Ήταν βέβαια ακριβούτσικο αλλά αυτό δεν αποτέλεσε εμπόδιο για να σημειώσει καλές πωλήσεις και να αναδειχθεί ως μια από τις δημοφιλέστερες μοτοσυκλέτες των 90s.

Επί της ουσίας, ήταν το εξελικτικό ζενίθ των XT600 Tenere, που αποτελούσαν την «Rally» ας πούμε εκδοχή των βασικών XT μοντέλων. Το 1999 σταματά η παραγωγή τους, για να επανέλθουν το 2008 ως ΧΤ660Ζ Tenere, ενώ στις μέρες μας, η δικύλινδρη έκδοση των 700 κ.εκ. είναι αυτή που συνεχίζει το ιστορικό αυτό όνομα.

Πηγη https://motorbike.gr

 

[maik900]

Benelli 250 GP 1939-1977: 40 χρόνια 4κύλινδρα σε σειρά!​

Η παγκόσμια λάμψη των τετρακύλινδρων της Benelli​

Όταν μιλάμε για μοτοσυκλέτες με τετρακύλινδρους σε σειρά κινητήρες, τότε πάντα έρχονται στο μυαλό μας γιαπωνέζικες μοτοσυκλέτες και σίγουρα όχι… ιταλικές. Τα βιβλία της ιστορίας όμως λένε διαφορετικά πράγματα, όπως για παράδειγμα ότι το έπος της ιταλικής MV Agusta στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας στηρίχθηκε πάνω σε αυτή τη διάταξη, όπως και αυτό της επίσης ιταλικής Benelli! Λίγοι ξέρουν την ιστορία που ακολουθεί… Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος

Θα μιλήσουμε εδώ για την μακρά ιστορία μιας αγωνιστικής μοτοσυκλέτας της Benelli με τετρακύλινδρο σε σειρά κινητήρα, που δημιουργήθηκε το 1939 για να βγει τελικά στην παραγωγή και στο δρόμο, σχεδόν 40 χρόνια αργότερα!

Κι αν, όπως είπαμε στον πρόλογο, “τετρακύλινδρη σε σειρά” σημαίνει απευθείας γιαπωνέζικη για τους περισσότερους, η πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής 250 κυβικών με τετρακύλινδρο σε σειρά κινητήρα ήταν ιταλική και φόραγε με περηφάνια το όνομα της Benelli πάνω στο ρεζερβουάρ της. Στο υποτιθέμενο ρεζερβουάρ της για την ακρίβεια, μιας και η Benelli 254 Quattro του 1977, εκτός από τεχνολογικά προηγμένη ήταν και σχεδιαστικά μπροστά από την εποχή της, αφού κάλυπτε με υπερ-μοντέρνες πλαστικές επιφάνειες το μεταλλικό εσωτερικό της ντεπόζιτο.

H φουτουριστικής εμφάνισης Benelli 254 του 1977
Πώς είπατε, τετρακύλινδρο 250άρι παραγωγής πριν από τους Ιάπωνες; Πολύ πριν από τους Ιάπωνες μάλιστα, είναι η απάντηση, αφού στη δεκαετία του 1970 η Benelli είχε κατασκευάσει μια μεγάλη γκάμα τετρακύλινδρων μοτοσυκλετών με 250, 350, 500 και 600 κυβικά… αντιγράφοντας πολύ έξυπνα τον κινητήρα του Honda CB500 Four.


Η Honda εκτός από το γεγονός πως είχε παρουσιάσει την πρώτη τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα ευρείας παραγωγής στον κόσμο, την Honda CB750 Four το 1969 (είχε προηγηθεί μια περιορισμένης σειράς MV Agusta 600 GT το 1966), είχε φτιάξει μια σειρά από μικρές πολυκύλινδρες μοτοσυκλέτες που αγωνίστηκαν με εξαιρετική επιτυχία τη δεκαετία του ’60 στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας, ενώ για τον πολύ κόσμο ήταν η πρώτη εταιρία που είχε παρουσιάσει αγωνιστικό τετρακύλινδρο 250άρι. Σωστό; Όχι ακριβώς…
Η ιταλική Benelli ήταν η εταιρία που παρουσίασε την πρώτη τετρακύλινδρη αγωνιστική μοτοσυκλέτα της στην Έκθεση του Μιλάνου και μάλιστα πολύ νωρίτερα από τη δεκαετία του ’60, το 1939!

Υπερτροφοδοτούμενη, τετρακύλινδρη Benelli του 1939
Ήταν μια εποχή που η Ιταλία δεν είχε ακόμη συρθεί στον πόλεμο και η Benelli, μαζί την Bianchi, τη Gilera και τη Moto Guzzi, παρουσίαζαν περήφανα τα αγωνιστικά τους, τα οποία προόριζαν για την αγωνιστική χρονιά του 1940.
Το πρώτο τετρακύλινδρο Benelli 250 εκτός από υγρόψυκτο ήταν και υπερτροφοδοτούμενο “για να δέσει το γλυκό”. Μετά από εκτενείς δοκιμές, ο μικρός κινητήρας – “διαμάντι” της τεχνολογίας της εποχής – είχε φτάσει το εκπληκτικό νούμερο των 52 ίππων στις 10.000 rpm και η τελική του υπολογιζόταν ότι ξεπερνούσε τα 230 km/h! Επίσης ο κινητήρας είχε δύο εκκεντροφόρους και μάλιστα επικεφαλής.


Η παρουσίαση καινοτομιών από την Benelli δεν ήταν κάτι σπάνιο, αφού η ιταλική φίρμα κατέκτησε πολλά ορόσημα στη βιομηχανία μοτοσυκλέτας: έφτιαξε την πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής με εκκεντροφόρο άξονα που κινείται με γρανάζια, την πρώτη ιταλική μοτοσυκλέτα με πίσω ανάρτηση με ψαλίδι και την πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής με έξι κυλίνδρους, εκτός των άλλων.
Το εργοστάσιο του Pesaro είχε αρχίσει να κερδίζει διεθνή αγωνιστική αναγνώριση πριν από την παρουσίαση του 4κύλινδρου 250, πετυχαίνοντας το 1-2-3 στη Monza, στο Διεθνές GP του 1938, ακολουθούμενο από τη νίκη του Ted Mellors στην κατηγορία Lightweight TT, στο Isle of Man του 1939, και στις δύο περιπτώσεις χρησιμοποιώντας έναν μονοκύλινδρο 250cc με δύο εκκεντροφόρους, που ανταγωνιζόταν τα επίσης μονοκύλινδρα υπερτροφοδοτούμενα 350άρια της Moto Guzzi και της DKW!

Ο 4κύλινδρος κινητήρας του 1939
Ο σχεδιασμένος από τους μηχανικούς της Benelli νέος 250άρης κινητήρας αποφασίστηκε να έχει τέσσερις κυλίνδρους με δύο εκκεντροφόρους και υπερσυμπιεστή, με τους κυλίνδρους σε κλίση 15°, και τον κάθε κύλινδρο να έχει κυβισμό 62cc (42 x 45mm). Να πώς επιτεύχθηκε η ιπποδύναμη των 52 ίππων στις 10.000 rpm.
Η τροφοδοσία γινόταν μέσω ενός καρμπυρατέρ Dell’Orto και ενός συμπιεστή τύπου Roots, όπως ακριβώς έκαναν και άλλοι κατασκευαστές της εποχής.
Το μηχανολογικό αυτό διαμάντι είχε σχεδιαστεί από τον Giovanni Benelli, ενός εκ των αδελφών Benelli στους οποίους ανήκε η μάρκα. Η μοτοσυκλέτα ήταν κατά 25 km/h ταχύτερη από την ταχύτερη αντίπαλό της, την μονοκύλινδρη Moto Guzzi. Επίσης το 250 της Benelli ξεπερνούσε κατά 32 km/h τα αγωνιστικά, εργοστασιακά Norton και Velocette, κάνοντας τους Εγγλέζους να παραληρούν!
H Benelli ήταν σίγουρη για την επιτυχία της, και αφού έλυσε τα μικροπροβλήματα της πρωτότυπης μοτοσυκλέτας το 1939, ετοιμάστηκε για την αγωνιστική σεζόν του 1940. Ναι τη χρονιά που ξεκίνησε ο Β’ Παγκ. Πόλεμος και η Ιταλία βρισκόταν μέσα στη δίνη των εξελίξεων, άρα όλη η δουλειά θα πήγαινε χαμένη.

H αγωνιστική μονοκύλινδρη Benelli του 1950, του Dario Ambrosini πουλήθηκε το 2020 σε δημοπρασία του οίκου Bonhams για το ποσό των 140.000 περίπου ευρώ!

Για να μη χαθεί, λοιπόν, το θαυμαστό έργο της Benelli, ο υπεύθυνος του αγωνιστικού τμήματος, Vincenzo Clementi, έκρυψε ολόκληρο τον αγωνιστικό στόλο της εταιρίας σε αγροτικές περιοχές μακριά από τη βιομηχανική βάση του Πέζαρο.
Υπάρχει μια ιστορία (που ίσως να είναι και φήμη) που λέει πως το πολύτιμο μοτέρ του τετρακύλινδρου 250αριού είχε κρυφτεί στον πυθμένα ενός ξεροπήγαδου και το πλαίσιο μέσα σε έναν αχυρώνα.

Η κίνηση αυτή αποδείχθηκε σωτήρια, καθώς κατά τη διάρκεια του 1940 και του ’41, το εργοστάσιο του Πέζαρο βομβαρδίστηκε σφοδρά, αφού το εργοστάσιο της Benelli κατασκεύαζε κινητήρες αεροπλάνων σε σχέδια της Daimler-Benz και της Alfa Romeo και όταν οι Σύμμαχοι αποβιβάστηκαν στην Ιταλία και έφτασαν στα βόρεια, όλες οι εργαλειομηχανές μεταφέρθηκαν από τον γερμανικό στρατό σε πιο ασφαλή εδάφη της Αυστρίας και της Γερμανίας.

Δυστυχώς, η έναρξη του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου εμπόδισε αυτή τη μικροσκοπική αγωνιστική μοτοσυκλέτα να μπει στη δράση σε αγώνες Grand Prix, καθώς οι συμπιεστές απαγορεύτηκαν επίσημα από την FIM, όταν ξεκίνησαν και πάλι οι αγώνες μεταπολεμικά.

Ο υδρόψυκτος υπερτροφοδοτούμενος τετρακύλινδρος τετράχρονος 250 cc κινητήρας που είχε όλες τις προδιαγραφές να γίνει παγκόσμιος νικητής, καταδικάστηκε από τον πόλεμο και την αλλαγή των κανονισμών.
Στα τέλη της δεκαετίας του ’50, οι Ιάπωνες, και συγκεκριμένα η Honda, απειλούσαν την ανωτερότητα των ιταλικών εταιριών στις πίστες των Grand Prix και η Benelli έδειχνε πως δεν μπορούσε να διακριθεί με μια ανανεωμένη έκδοση του παλιού μονοκύλινδρου 250 με τους δύο εκκεντροφόρους. Μέχρι τη στιγμή που ήρθε ο Ambrosini.

Το 1948 ήταν μια χρονιά ορόσημο για την Benelli. Η εταιρία προσέλαβε τον αγωνιζόμενο Ιταλό Dario Ambrosini και στις 14 Οκτωβρίου οι αδελφοί Benelli ανακοίνωσαν την απόφασή τους να συνεχίσουν την παραγωγή μοτοσυκλετών. O Ambrosini τερμάτισε δεύτερος το 1949, την πρώτη, παρθενική χρονιά του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ταχύτητας, ενώ η αγωνιστική επιτυχία της Benelli και του Ambrosini κορυφώθηκε με την κατάκτηση του τίτλου της κατηγορίας των 250cc το 1950.

Αυτό ήταν το πρώτο Παγκόσμιο πρωτάθλημα που κατέκτησε η εταιρία του Πέζαρο, αλλά για να επαναλάβει τον θρίαμβο έπρεπε να περάσουν είκοσι χρόνια ακόμα.
Όταν η εταιρία επέστρεψε στους μονοκύλινδρους κινητήρες μεταπολεμικά, είχε την οικονομική υποστήριξη των αμερικάνικων πωλήσεων, καθώς οι μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτες της Benelli σημείωναν εμπορική επιτυχία, μέσω των πολυκαταστημάτων Montgomery Wards που ήταν διάσπαρτα στις ΗΠΑ! Έχοντας τα αμερικάνικα δολάρια στα χέρια, οι Ιταλοί αποφάσισαν να σχεδιάσουν έναν νέο τετρακύλινδρο αγωνιστικό κινητήρα και να επιστρέψουν δυναμικά στο αγωνιστικό προσκήνιο.

Διαφήμιση του 1967 της αμερικάνικης αντιπροσωπείας της Benelli

Συνεχιζεται.....

 

[maik900]

Benelli 250 GP 1939-1977: 40 χρόνια 4κύλινδρα σε σειρά!​

Ο αρχιμηχανικός Savelli και ο Giovanni Benelli σχεδίασαν έναν εντελώς νέο κινητήρα που θα έμοιαζε λίγο με αυτόν του 1938, αλλά στην ουσία, ακολουθούσαν τη διάταξη που ήταν νικηφόρα τη δεκαετία του ’50 και του ’60: ήταν ένας τετρακύλινδρος σε σειρά με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, που έπαιρναν κίνηση από γρανάζια και χρησιμοποιούνταν κυρίως από τη Gilera 500 με μεγάλη επιτυχία – ο οποίος είχε βασιστεί σε έναν κινητήρα της CNA/Rondine που χρονολογούνταν από το 1926!

Αυτόν τον κινητήρα αντέγραψε αργότερα και η MV Agusta, αλλά και η Honda (!), η οποία κέρδισε τον πρώτο της τίτλο στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα 250cc το 1961.

Ο σχεδιασμός της Benelli διέφερε από τους σύγχρονους ανταγωνιστές της από μία άποψη, αφού οι κύλινδροι ήταν κάθετοι, τη στιγμή που MV Agusta, Honda και Gilera προτιμούσαν τους κυλίνδρους υπό κλίση.

Ο νέος κινητήρας της Benelli χρησιμοποίησε υπερτετράγωνες διαστάσεις, ακόμη πιο μικρή διαδρομή από τον προπολεμικό κινητήρα (44 mm x 40,6 mm διάμετρο επί διαδρομή), ένα κιβώτιο ταχυτήτων 6 ταχυτήτων, με το βάρος της μοτοσυκλέτας να φτάνει τα 125 κιλά και την απόδοσή του στους 40 ίππους στις 13.000 rpm.

Ο Giovanni Benelli έκανε την έκπληξη, όταν στις αρχές Ιουνίου του 1960, εκπρόσωποι των μέσων ενημέρωσης προσκλήθηκαν σε μια αιφνιδιαστική παρουσίαση της νέας Benelli 250.

Εντυπωσιασμένοι οι δημοσιογράφοι από τις τέσσερις εξατμίσεις και τα λάστιχα της μοτοσυκλέτας, πριν ακόμα σηκωθεί το κάλυμμα που την σκέπαζε, η Benelli έδειξε το αγωνιστικό μοντέλο, το οποίο όμως δεν μπήκε στις πίστες παρά το 1962, μιας και ο κινητήρας είχε συναρμολογηθεί ειδικά και μόνο για την παρουσίαση, πριν βρεθεί καν στον πάγκο των δοκιμών! Στην πραγματικότητα επρόκειτο για ένα “κέλυφος” κινητήρα: υπήρχαν μόνο οι κάσες του με άδεια τα εσωτερικά του για λόγους εντυπωσιασμού και “ιταλικής βιασύνης”…

Η πρώτη εμφάνιση της μοτοσυκλέτας στους αγώνες έγινε με τον καλύτερο τρόπο, στο Imola Gold Cup τον Απρίλιο του 1962, με τον Ιταλό αναβάτη Silvio Grassetti να κερδίζει με την Benelli του τα τετρακύλινδρα Honda των Jim Redman και Tom Phillis!

Η εξέλιξη συνεχίστηκε τα επόμενα δύο χρόνια και επιταχύνθηκε αφού ο Tarquinio Provini, ένας βετεράνος σταρ των αγώνων με δύο Παγκόσμια Πρωταθλήματα στο ενεργητικό του, παραιτήθηκε από τον Morini κι εντάχθηκε στη Benelli το 1963 για να εξελίξει και να αγωνιστεί με τα νέα τετρακύλινδρα.

Ο Provini κέρδισε όλους τους αγώνες στο ιταλικό πρωτάθλημα το ’64 και οι Benelli συγκλόνισαν τον κόσμο ξεπερνώντας τις γιαπωνέζες αντιπάλους στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα στο πολύ γρήγορο Grand Prix της Monza το 1965.

Η τετρακύλινδρη του 1964 ήταν 16 κιλά ελαφρύτερη και είχε επτά αντί για έξι ταχύτητες, με τον Giacomo Agostini να υπογράφει με την Benelli και να κερδίζει τον τίτλο του Ιταλικού Πρωταθλήματος στα 250 cc.

Για το 1965 το 4κύλινδρο 250 βελτιώθηκε περαιτέρω με αλλαγές στον στροφαλοφόρο άξονα, τις κεφαλές και το κιβώτιο ταχυτήτων, με την ισχύ να ανεβαίνει στους 52 ίππους στις 16.000 rpm.

Μέχρι το 1966, το τετρακύλινδρο Benelli είχε 8 ταχύτητες και μια μεγαλύτερη έκδοση με 322cc εισήχθη για να αγωνιστεί στην κατηγορία των 350cc στα GP, αντιμέτωπη των MV Agusta, Honda και Yamaha.

Το πειραματικό αγωνιστικό των 322cc (50 x 40,6mm), ανέβηκε αργότερα στα 343,19cc (51 x 42mm), και φορούσε τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο!

Ο Provini είχε ένα άσχημο ατύχημα το 1966 στο Isle of Man TT – κατά τη διάρκεια προπόνησης στο “Νησί” εκείνη τη χρονιά – με κάταγμα στην σπονδυλική του στήλη και αποσύρθηκε από τους αγώνες.

Ο άνθρωπος που επιλέχθηκε για να πάρει τη θέση του στην ομάδα της Benelli ήταν “ο αναβάτης με τα γυαλιά”, ο συμπαθής Ιταλός Renzo Pasolini.

Renzo Pasolini – Benelli 500
Ο “Paso” που ήταν το ψευδώνυμο του Renzo Pasolini ήταν μια εξαιρετική επιλογή, ένας πολύ γρήγορος αναβάτης, ικανός να κερδίζει τους ανταγωνιστές του συμπεριλαμβανομένων των Giacomo Agostini και MV Agusta!

Στο Ιταλικό Grand Prix, τον Σεπτέμβριο του 1968, η Benelli έκανε την έκπληξη εμφανίζοντας δύο ολοκαίνουργια τετρακύλινδρα 500άρια, με κυβισμό 494,6cc (με τετράγωνες διαστάσεις κυλίνδρων 54 x 54mm) για τον Renzo Pasolini και τον Mike Hailwood.
Στον αγώνα ο Mike Hailwood έπεσε καθώς μονομαχούσε με τον Agostini, ενώ ο Pasolini τερμάτισε δεύτερος.

Την επόμενη χρονιά, το 1969, το 4κύλινδρο 250 της Benelli που συνέχιζε να έχει κιβώτιο οκτώ σχέσεων και απόδοση 58 ίππων στις 16.000 rpm κατέκτησε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα! Ο αναβάτης που χάρισε τον πρώτο Παγκόσμιο τίτλο στην ιταλική φίρμα δεν ήταν ο Pasolini, ο οποίος τραυματίστηκε στη μέση της σεζόν, αλλά ο Αυστραλός Kel Carruthers.

Η μεγάλη επιτυχία της Benelli ήταν η πρώτη και η τελευταία, μιας και το 1969 σήμανε το κύκνειο άσμα της, όχι για κανένα άλλο λόγο, αλλά επειδή η Διεθνής Ομοσπονδία Μοτοσυκλετισμού (FIM) εισήγαγε έναν περιοριστικό κανονισμό που επέβαλλε “όχι περισσότερους από δύο κυλίνδρους και 6 ταχύτητες” στην κατηγορία των 250cc.

Αυτό σήμαινε την απόσυρση της Benelli από τους διεθνείς αγωνιστικούς στίβους, με τους οπαδούς της να κοιτάζουν το παρελθόν με την περηφάνια της κατάκτησης δύο λαμπερών Παγκοσμίων Πρωταθλημάτων, αλλά και δύο Ευρωπαϊκών Πρωταθλημάτων, ενός Isle of Man ΤΤ, κάμποσων εθνικών Ιταλικών τίτλων και αμέτρητων νικών σε διεθνές επίπεδο.

Το 1971 υπό τον πολυεκατομμυριούχο Alessandro De Tomaso – διάσημο για τα κατορθώματά του στην αυτοκινητοβιομηχανία, που αγόρασε τόσο την Benelli, όσο και τη Moto Guzzi – και μια εξαετία αργότερα η Benelli επιφύλασσε ακόμα μια έκπληξη στον κόσμο της μοτοσυκλέτας, όταν παρουσίασε την πρώτη τετρακύλινδρη, τετράχρονη, μοτοσυκλέτα παραγωγής 250cc στον κόσμο.

Η Benelli 254 του 1977 έδρεψε λίγες από τις δάφνες των Grand Prix του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος, έμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1984 και παραμένει ένα σημαντικό ορόσημο στην ιστορία της μοτοσυκλέτας.

Το μεγαλύτερο ορόσημο όμως είναι η “γιαγιά” αυτής, η πρόγονος, η τετρακύλινδρη υπερτροφοδοτούμενη Benelli του 1939 που όμοιά της δεν υπήρχε εκείνη την εποχή και έχασε την ευκαιρία – λόγω πολέμου – να δείξει την τεχνολογική υπεροχή της ιταλικής εταιρίας.

Πηγη https://motorbike.gr

 

[maik900]

Sansone 750 GT: To πρώτο Super Scooter της ιστορίας​

Σκούτερ υβρίδιο, μπροστά από την εποχή του​

Όταν λέμε το πρώτο Super Scooter εννοούμε το πρώτο πραγματικά μεγάλο maxi scooter, πολλών κυβικών, επτακοσίων πενήντα για την ακρίβεια, “έτη φωτός” μπροστά από τα Gilera GP 800 και Honda Integra 700. To ιταλο-γιαπωνέζικο (!) Sansone 750 GT ήταν ένα εμπνευσμένο μεγάλο υβριδικό σκούτερ μπροστά από την εποχή του.

Ακόμα κι αν κατασκευάστηκε σε ένα μόλις πρωτότυπο κομμάτι.

Το πρώτο μεγάλο maxi scooter ή super scooter που βγήκε ποτέ, έστω και σε πρωτότυπη μορφή, ήταν το Sansone, ένα GT με κινητήρα Moto Guzzi που ήταν σχεδιασμένο στην Ιταλία και κατασκευασμένο στη μακρινή Ιαπωνία!

Όλοι, με την πρώτη ματιά αντιλαμβάνονται πως το “Made in Japan” Sansone 750 GT ήταν ένα καθ’ όλα “πλήρες” σκούτερ, αν και θα μπορούσε να ισχυριστεί κάποιος πως έμοιαζε λίγο σαν προσπάθεια κάποιου να σφηνώσει πίσω από την ποδιά έναν δικύλινδρο V στον εγκάρσιο άξονα, κοντά στα πόδια του αναβάτη.

Είχαμε παρουσιάσει και στο παρελθόν μια αντίστοιχη προσπάθεια που ήταν ακόμα πιο παλιά, από τη δεκαετία του ’80 (βρε μήπως σ’ αυτό να αποδώσουμε την τιμή του πρώτου super scooter;) στις ΗΠΑ από τον Dan Gurney (διαβάστε εδώ), με τη μόνη διαφορά ότι αυτό είχε μονοκύλινδρο κινητήρα.

Βάση του Sansone ήταν ένας ήπιας απόδοσης κινητήρας από Moto Guzzi Nevada 750, ένα δικύλινδρο custom -V2 90º, με 744 cc, που απέδιδε τον ταπεινό αριθμό των 45 ίππων.

Πέρα από τον σίγουρα “περίεργο για σκούτερ” κινητήρα, οι τροχοί με ακτίνες (από το Nevada και πάλι) είχαν διάμετρο 18 ιντσών, ενώ διατηρήθηκε και η τελική μετάδοση με άξονα, όπως και το συμβατικό κιβώτιο ταχυτήτων.

Όλα τα υπόλοιπα άλλαξαν, όπως επίσης και το μπροστινό φρένο που είχε δύο μεγάλης διαμέτρου δισκόφρενα. Στον δρόμο της εξέλιξης εμφανίστηκε και μοντέλο με χυτές ζάντες, αντί για ακτίνες.

Το “μούτρο” του Sansone ήταν μεγάλο, με δυο προβολείς πάνω-κάτω, ενώ ογκώδες ήταν και το φέρινγκ-ποδιά, με ψηλά τοποθετημένη ζελατίνα που παρείχε πλήρη κάλυψη στον αναβάτη από τον αέρα.

Κι εκεί που νομίζεις ότι μιλάμε για μια μοτοσυκλέτα με μεγάλο φέρινγκ… ιδού το κενό στην ποδιά, στο κέντρο του πατώματος του Sansone, το απόλυτο σήμα κατατεθέν των σκούτερ.
Με απαλές και στρογγυλεμένες γραμμές, είχε μια πλατιά σέλα για τον αναβάτη και μία ακόμα για τον συνεπιβάτη και φυσικά κάτι “οπίσθια” τεράστια!

Γιατί τεράστια; Μα γιατί ήταν τρεις μπαγκαζιέρες ενωμένες σε μία. Ο αποθηκευτικός χώρος έφτανε για να φιλοξενήσει δύο κράνη φουλφέις.

Οι προβολείς ενσωματωμένοι στην ποδιά και πίσω από τη διάφανη ζελατίνα ήταν μπροστά από την εποχή τους σχεδιαστικά, ενώ στο πίσω μέρος, το οπίσθιο φωτιστικό σώμα ήταν και αυτό ενσωματωμένο, στο μεγάλο “πορτ-μπαγκάζ” του δίτροχου.

Ο αναβάτης πατούσε τα πόδια του σε δύο μικρές πλατφόρμες, ενώ τα όργανα ήταν εντελώς ψηφιακά, και απαρτίζονταν από δυο στρογγυλά δεξιά-αριστερά και μια κεντρική ορθογώνια οθόνη! Το 2000 έτσι; Πάμε παρακάτω; Το Sansone δεν είχε καθρέφτες, αφού ήταν εξοπλισμένο με κάμερα για να βλέπει πίσω του ο αναβάτης!
Το ρεζερβουάρ βρισκόταν κάτω από τη μπροστινή σέλα, ενώ πάνω από τον κινητήρα αυτό που έμοιαζε με ρεζερβουάρ ήταν ένας μεγάλος αποθηκευτικός χώρος.

Το Sansone ήταν σχεδιασμένο στην Ιταλία, στο Τορίνο, από τους σχεδιαστές Emanuele Nicosia, Anna Visconti και το Beestudio και κατασκευάστηκε στην Ιαπωνία, από την εταιρία White House: ένας πολύ περίεργος συνδυασμός.
Το ενδιαφέρον είναι πως παρά το γεγονός ότι δημιουργήθηκε ένα μόνο πρωτότυπο κομμάτι, αυτό ήταν πλήρως λειτουργικό. Το συγκεκριμένο υπάρχει ακόμα και εθεάθη να πωλείται σε δημοπρασία και τώρα βρίσκεται σε μουσείο μοτοσυκλέτας στην Ιταλία.

Πηγη https://scooternet.gr

 

[maik900]

Peugeot Motorcycles: 125 χρόνια καινοτομίας και πάθους​

Η Peugeot Motocycles έχει κληρονομήσει τη διεθνώς αναγνωρισμένη γαλλική τεχνογνωσία​

Πρόκειται για μία εταιρεία με όραμα που από το 1898, έχει καταφέρει να εξελίσσεται και να προοδεύει μέσα από πολλές μηχανικές και τεχνολογικές επαναστάσεις
Το 1898, η Peugeot Motocycles δημιούργησε το πρώτο πρωτότυπο μηχανοκίνητου ποδηλάτου και το παρουσίασε στο Salon du Cycle de l'Automobile de Paris, στον εκθεσιακό χώρο Champs de Mars.

Κάνουμε αναδρομή σε μία ιστορία 125 ετών γεμάτη πάθος!

Ένα εμβληματικό όνομα​

Το 1857, οι Jules και Emile Peugeot αγόρασαν αυτό που έμελλε αργότερα να γίνει το εργοστάσιο μοτοσυκλετών της Peugeot στο Beaulieu-Mandeure, στην περιοχή Doubs της Γαλλίας. Πρόκειται για ένα εργοστάσιο που αρχικά προοριζόταν για τη μεταποίηση μετάλλων για την κατασκευή εξοπλισμού, εργαλείων και ελατηρίων. Επιστρέφοντας από τις σπουδές του στη Μ. Βρετανία, όπου η Βιομηχανική Επανάσταση βρισκόταν ήδη σε πλήρη εξέλιξη, ο Armand Peugeot είχε την ιδέα να μετατρέψει τη λειτουργία του εργοστασίου σε παραγωγή ποδηλάτων το οποίο και έγινε το 1886υποστηρίζοντας μία τάση της εποχής για την κινητικότητα που λεγόταν "Peugeot frères".
Το 1898, ένα πρώτο πρωτότυπο μηχανοκίνητου ποδηλάτου παρουσιάστηκε στο Salon du Cycle de l'Automobile de Paris: ένα ποδήλατο Peugeot εξοπλισμένο με βενζινοκινητήρα Dion & Bouton.

Ας μην ξεχνάμε ότι η μετακίνηση εκείνη την εποχή βασιζόταν κυρίως σε άμαξες τις οποίες έσερναν ζώα και ότι οι ατμομηχανές ήταν πολύ δυσκίνητες... Ήταν μια πρώτη επανάσταση που αξιοποίησε η Peugeot, η οποία, μέσω της παραγωγής αυτών των "μοτοσυκλετών" από το 1902 και μετά, προσέφερε μια λύση μετακίνησης που ανταποκρινόταν στις προκλήσεις της εποχής.

Μοτοσυκλέτες Peugeot: Επιδόσεις και αγώνες Grand Prix​

Με την πάροδο των ετών, οι μοτοσυκλέτες Peugeot αποκτούσαν όλο και πιο σπορ χαρακτήρα προσελκύοντας όχι μόνο τους λάτρεις της μηχανικής, αλλά και αναβάτες, όπως ο René Gillard και ο Paul Péan, οι οποίοι κέρδισαν διαδοχικά αρκετούς αγώνες Grand Prix με το Peugeot 500 M, εδραιώνοντας έτσι το κύρος και τη φήμη της μάρκας στην παραγωγή μοτοσυκλετών.
Η Peugeot σχεδίασε, κατασκεύασε και διέθεσε στην αγορά περισσότερα από 60 μοντέλα από το 1902 έως το 1939, γεγονός που την κατέστησε την πιο παραγωγική μάρκα μοτοσυκλετών στις αρχές του αιώνα.
Η μάρκα ήταν πάντα σε θέση να προσαρμόζεται στις προσδοκίες της αγοράς, ακόμη και σε περιόδους οικονομικής κρίσης ή μετά τους πολέμους, με μοντέλα μαζικής παραγωγής, μοτοσυκλέτες και πολύ δημοφιλή μοτοποδήλατα, που μερικές φορές πωλούνταν ως μοντέλα άλλων μαρκών.

H Χρυσή Εποχή και η γέννηση της Peugeot Motocycles​

Στοο δεύτερο μισό του 20ου αιώνα εμφανίστηκαν τα scooter,ένα θεόσταλτο δώρο για τη μάρκα η οποία παρουσίασε το s55, το πρώτο της scooter στο 43ο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού το 1953.
Με τον τρόπο αυτό, η μάρκα ακολούθησε την τάση της εποχής προσφέροντας λύσεις αστικής μετακίνησης προσιτή στο ευρύ κοινό, με οχήματα σχεδιασμένα για την πόλη, εύχρηστα και κατάλληλα για άνδρες και γυναίκες.
Το 1971, κυκλοφόρησε το θρυλικό Peugeot 103 και έγινε το μοτοποδήλατο με τη μεγαλύτερη παραγωγή στον κόσμο, με πάνω από 4 εκατομμύρια πωλήσεις μέχρι το τέλος της δεκαετίας του 1990.
Το 1987, η Cycles Peugeot έδωσε τη θέση της στην Peugeot Motocycles η οποία συνέδεσε το όνομά της με πολλές καινοτομίες: την αναβίωση του scooter στην Ευρώπη τη δεκαετία του 1980 με την κυκλοφορία του πρώτου scooter με πλαστικό σώμα και σωληνωτό πλαίσιο (SC 50), το πρώτο ηλεκτρικό scooter μαζικής παραγωγής το 1996 (Scoot’Elec) και το πρώτο scooter 125cc με ABS το 2003 (Elystar).

2023: Η αναγέννηση της Peugeot Motorcycles​

Κουβαλώντας μία ιστορία 125 χρόνων, η Peugeot Motocycles είναι ο μακροβιότερος κατασκευαστής μηχανοκίνητων δίτροχων στον κόσμο που παραμένει στην ενεργό δράση μέχρι και σήμερα!
Η μάρκα όχι μόνο έχει αντέξει στον χρόνο αλλά έχει αναπτύξει και απαράμιλλη τεχνογνωσία.
Με το εργοστάσιό της στο Mandeure (Doubs), που είναι και η έδρα της εταιρείας, η Peugeot Motocycles είναι από τους λίγους κατασκευαστές μοτοσυκλετών που σχεδιάζει, εξελίσσει και κατασκευάζει τα προϊόντα της στη Γαλλία: ένα ισχυρό πλεονέκτημα που επιτρέπει στη μάρκα να μην αποκλίνει από το DNA της.
Από το 2013, κατασκευάζονται στο Mandeure το τρίτροχο Peugeot Metropolis, η ναυαρχίδα της Peugeot Motocyles, το scooter Pulsion 125cc και, από φέτος, το ολοκαίνουργιο XP400, ένα maxi scooter 400cc που θεωρείται ιδανικό τόσο για αστικές όσο και για off-road μετακινήσεις.
Το 2023 σηματοδοτεί την αναγέννηση της Peugeot Motocycles με την παρουσίαση της PM-01, μιας μοτοσυκλέτας με μοναδικό στυλ, εκλεπτυσμένες γραμμές και ξεκάθαρο το DNA της Peugeot.
Ημερομηνίες - Ορόσημα:
- 1904 – τέλος δεκαετίας 1950: Οι μοτοσυκλέτες Peugeot μεσουρανούν έχοντας στο ενεργητικό τους μεγάλο αριθμό ρεκόρ και επιτυχίες σε αγωνιστικές διοργανώσεις.
- 1923: Η ομάδα της Peugeot καταρρίπτει όλα τα ρεκόρ ταχύτητας με την 5η έκδοση του μοντέλου 500 που διαθέτει έναν 1 ΕΕΚ και 2 βαλβίδες: 172Km/h.
- 1923: Ο René Gillard κερδίζει το Grand Prix des Nations de Monza (400km), μία από τις πιο σημαντικές νίκες στο χώρο των γαλλικών μοτοσυκλετών.
- 1996: Η Peugeot Motocycles γίνεται πρωτοπόρος στην ηλεκτρική κινητικότητα σε δύο τροχούς με το μαζικής παραγωγής scooter Scoot'Elec.
- 2003: Η Peugeot Motocycles γίνεται ο πρώτος κατασκευαστής που εισάγει σε ένα scooter 125cc, το Elystar, σύστημα πέδησης με ABS.

Ο Robert Pahin νικητής με μία PEUGEOT P108 250cc στο BOL D'OR το 1933.

Το 2023, το λιοντάρι συνεχίζει να βρυχάται​

Εστιασμένη στις αστικές μετακινήσεις, η Peugeot Motocycles επιστρέφει δυναμικά στις κατηγορίες των μοτοσυκλετών και των maxi scooter με μια νέα μοτοσυκλέτα και ένα νέο maxi scooter και συνεχίζει τον εξηλεκτρισμό της γκάμας με ένα νέο 100% ηλεκτρικό scooter, ενώ εντός του 2023 αναμένονται και νέα μοντέλα.

Πηγη https://2wo.gr

 

[maik900]

Amazonas, 1976: 1.600 Βραζιλιάνικα κυβικά, “σκαραβαίου”​

O Major Moto do Mundo… (η μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα στον κόσμο)​

Οι πιτσιρικάδες τη θαύμαζαν εξ αποστάσεως: της δεκαετία του ’70 κυκλοφορούσαν κάτι κάρτες με μοτοσυκλέτες με τις οποίες οι πιτσιρικάδες έπαιζαν επικές μάχες βάσει των τεχνικών χαρακτηριστικών τους. Υπήρχε λοιπόν μια καρτούλα που τα κέρδιζε όλα, αν όχι στην ιπποδύναμη, τουλάχιστον στον κυβισμό. Λεγόταν Amazonas, ερχόταν από τη Βραζιλία και διέθετε 1.600 ολόκληρα κυβικά!

Το όνομα παρέπεμπε στον ποταμό της Νοτίου Αμερικής, ενώ η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα κατείχε επί σειρά ετών τον τίτλο του μεγαλύτερου σε κυβισμό δίτροχου μοντέλου παραγωγής.

Ο Ηρόδοτος και ο Πλούταρχος είναι οι πρώτοι που αναφέρονται στις πολεμίστριες Αμαζόνες και όταν ο Ισπανός εξερευνητής Francisco de Orellana βρέθηκε να πολεμάει σχεδόν μέχρι θανάτου τις σκληροτράχηλες γυναίκες μιας φυλής (εκεί όπου σήμερα βρίσκεται η Βραζιλία) τις βάφτισε “Αμαζόνες” ενθυμούμενος τις αρχαίες ελληνικές πηγές. Αργότερα, ο παρακείμενος ποταμός ονομάστηκε Αμαζόνιος και το κράτος της Βραζιλίας έγινε γνωστό ως Amazonas.

Που να ήξερε τη δεκαετία του ’30 ο Ferdinand Porsche πως η κατά παραγγελία Hitler, το λαϊκό αυτοκίνητο Kdf–Wagen, θα μετονομαζόταν αργότερα Volkswagen Beetle, θα παραγόταν σε δεκάδες εκατομμύρια κομμάτια και θα συνεχιζόταν να παράγεται μανιωδώς στο Μεξικό και τη Βραζιλία για πολλά χρόνια.


Και φυσικά ο Porsche δεν θα μπορούσε να φανταστεί πως η εξέλιξη του boxer τετρακύλινδρου κινητήρα θα έμπαινε ποτέ σε μοτοσυκλέτα… ή τελικά σε κάτι που έμοιαζε με μοτοσυκλέτα.
Ο εμπνευστής και δημιουργός της Amazonas Daniel Ferreira Rodriguez στα τέλη της δεκαετίας του ’70 αποφάσισε να προχωρήσει σε αυτήν την κίνηση έτσι ώστε να μπορέσει να προσφέρει στη Βραζιλία μια μοτοσυκλέτα μεγάλου κυβισμού, αφού οι εισαγωγές δικύκλων από το εξωτερικό ήταν απαγορευτικές για την άθλια οικονομία της χώρας.

Επίσης, να προσφέρει στις κρατικές υπηρεσίες (Αστυνομία, Στρατός, κ.λπ.) ένα αξιόπιστο δίτροχο για τις ανάγκες τους. H εταιρεία του “Amazonas Motocicletas Especiais Ltda” δημιουργήθηκε με αυτούς τους δύο στόχους για το μέλλον και σύντομα παρουσίασε τον καρπό της δουλειάς της.
Το πρωτότυπο χρησιμοποιούσε κινητήρα από Σκαραβαίο και πλαίσιο από μια παλιά Indian, αργότερα κατασκευάστηκαν πλαίσια στη Βραζιλία, ενώ σύντομα ο Rodriguez ανακοίνωσε πως η παραγωγή θα έφτανε τα 600 κομμάτια τον χρόνο.


Όταν έκλεισε χρεοκοπημένη η εταιρεία το ’88 υποτίθεται πως είχαν κατασκευαστεί 600 συνολικά κομμάτια σε 10 χρόνια παραγωγής, αλλά τελικά αποκαλύφθηκε πως είχαν φτιαχτεί μόνον 450!
Αντιλαμβανόμαστε τη σπανιότητα και τη μεγάλη συλλεκτική αξία αυτών των ιδιόμορφων μοτοσυκλετών περιορισμένης παραγωγής, αλλά και τους τρελαμένους ανά τον κόσμο που τις ψάχνουν με το ντουφέκι για να τις αποκτήσουν…

Τα βραζιλιάνικα μαστόδοντα κατασκευάζονταν στην πολιτεία του Sao Paulo μέχρι το 1987-88. Τα πρώτα βήματα έγιναν το 1976 χρησιμοποιώντας κινητήρα του Σκαραβαίου της Volkswagen που προμηθευόταν από το παρακείμενο εργοστάσιο της θυγατρικής εταιρείας της VW–Brasilia.


Mε 1.600 κυβικά και με τον αερόψυκτο τετρακύλινδρο μπόξερ δέχθηκε αλλαγές και στη μετάδοση έτσι ώστε να ταιριάζει σε μοτοσυκλέτα. Το τεράστιο μεταξόνιο και τα 385+ ολόκληρα κιλά της Amazonas, εκτός από το κακο-χυμένο σχήμα της, ήταν τα βασικά χαρακτηριστικά της. Όπως επίσης και η κακή ποιότητα κατασκευής σε κάθε της σημείο.

Εκτός από τα πρωτεία της μεγαλύτερης μοτοσυκλέτας παραγωγής σε κυβισμό, η Amazonas κατείχε και τα πρωτεία της βαρύτερης στον κόσμο (άλλο ένα πλεονέκτημα στο παιδικό παιχνίδι των καρτών “ατού”).

Η χωρητικότητα του ρεζερβουάρ προκειμένου να ικανοποιηθούν οι ανάγκες του κτήνους κυμαινόταν από τα 26 στα 40 λίτρα. Λίγο πριν κλείσει το εργοστάσιο/βιοτεχνία στο Sao Paulo, η Amazonas 1600 φορούσε ηλεκτρονικό ψεκασμό πετυχαίνοντας 500 χιλιόμετρα από 36 λίτρα καυσίμου.


Η 1600 απαιτούσε χειρισμούς οδήγησης τρακτέρ και πολλές ώρες για να εξοικειωθείς μαζί της. Καμία σχέση με αυτό που ξέραμε “γυρνάμε το κλειδί και φύγαμε…”. Το μικρό ύψος από το έδαφος έκανε την υβριδική “αυτοκινητο-μοτοσυκλέτα” να βρίσκει στην άσφαλτο με το παραμικρό και όλες οι κινήσεις πάνω της στροφή, φρένα κ.λπ. απαιτούσαν προγραμματισμό, αν όχι ετήσιο, ημερήσιο τουλάχιστον…

Ένα από τα μέλη του μεγάλου και δημοφιλούς βραζιλιάνικου κλαμπ “Amazonas” που δέχεται πλέον και μοτοσυκλετιστές από όλες τις μάρκες σχολιάζει για την 1600:” Τα πρώτα 5.000 χιλιόμετρα πάνω της είναι σαν να βγαίνεις ραντεβού με μια κοπέλα μέχρι να τη μάθεις. Μετά από αυτό μαθαίνεις να εκτιμάς τη σχέση και ο ένας τον άλλον. Μου φέρεται σαν να είμαι βασιλιάς, της φέρομαι σαν να είναι βασίλισσα”.

Το 1988 μπορούσες να αποκτήσεις μια Amazonas πληρώνοντας γύρω στα 8.500 ευρώ. Στο τέλος της παραγωγής το ’88 η βιοτεχνία είχε αρχίσει κάπως να μοιάζει με εργοστάσιο και ο εξοπλισμός ήταν πιο μοντέρνος. Στο μεταξύ το Νο1 αμερικανικό περιοδικό μοτοσυκλέτας, το Cycle World, στη δεκαετία του 1980 μετά από ένα άρθρο που δημοσίευσε είχε ανεβάσει τη ζήτηση για τη μοτοσυκλέτα, ενώ είχε πειραματιστεί και σε ένα σπέσιαλ μοντέλο.

Είχαν ανεβάσει τον κυβισμό στα 2.275cc, είχαν βάλει δύο καθέτου ροής 48άρια Dell‘ Orto και στο τιμόνι τον σπεσιαλίστα του dragster Jay Gleason. O Gleason κατάφερε με ηρωικές προσπάθειες να κατεβάσει το 400άρι στα 14 δευτερόλεπτα και στο τέλος δήλωσε πως η φτιαγμένη V–Max του δεν είχε ούτε κατά διάνοια το τράβηγμα της Amazonas στις χαμηλές στροφές.

Επιστροφή όμως στο μοντέλο παραγωγής. Το μεταξόνιο των 1.680mm και το βάρος των 386kg δεν συνηγορούσαν, ούτε στην ευελιξία, ούτε στην ευκολία χειρισμών, ειδικά όταν τα περισσότερα εξαρτήματα προέρχονται από αυτοκίνητα. Για παράδειγμα, η μίζα που ήταν τόσο θορυβώδης όσο και το υπόλοιπο μηχανικό σύνολο – εξάλλου τα αερόψυκτα Volkswagen δεν φημίζονταν για το αντίθετο.

Τα φρένα γρήγορα έχαναν την αποτελεσματικότητά τους, οι αναρτήσεις ήταν ανύπαρκτες, πολύ σκληρές με μεγάλη στατική τριβή, ενώ η απόδοση του κινητήρα με μέγιστη ροπή στις 3.0000 στροφές (10k.gm) και η ύπαρξη ταχύτητας όπισθεν (από το ’78) έκαναν το σύνολο απλώς ενδιαφέρον.

Με κάτι παραπάνω από 150 χιλιόμετρα τελικής να έρχονται από ένα σύνολο που γεμάτο πλησίαζε επικίνδυνα τα 400 κιλά και έναν κινητήρα 65 ίππων που κατάφερνε να πετυχαίνει χρόνο στα 0-400 κάτι λιγότερο από 18 δευτερόλεπτα, το όχημα γινόταν ιδανικό για χρήση με side car. Κάτι που ανακάλυψαν οι Γερμανοί και το τίμησαν δεόντως σαν η μεγαλύτερη αγορά εξαγωγών για την Αmazonas.

Ως γνωστό, στη Νότια Αμερική μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο κατέφυγαν πολλοί ναζιστές και κυρίως στη Βραζιλία, όπου βρήκαν καταφύγιο πλήθος εγκληματιών πολέμου. Δεδομένου πως ο Σκαραβαίος της VW είχε σχεδιαστεί και κατασκευαστεί από τον καιρό του Χίτλερ και πως στην πραγματικότητα η Amazonas ήταν συνολικά μια άθλια μοτοσυκλέτα στο δρόμο, οι λίγοι “τυχεροί” που οδήγησαν την απαιτητική στους χειρισμούς Αmazonas μεταξύ αστείου και σοβαρού δήλωσαν “πως είναι η τελευταία εκδίκηση του Τρίτου Ράιχ προς τον κόσμο…”

Το κακό είναι πως αργότερα η κληρονομιά της Amazonas πέρασε και σε μια άλλη εταιρεία, την Kahena. Μια πολύ πιο εξελιγμένη, αλλά εξίσου ογκώδη μοτοσυκλέτα που κατασκευαζόταν επίσης στη Βραζιλία, δανειζόταν και αυτή τον κινητήρα του Σκαραβαίου και ήταν εξίσου “αποκρουστική” όπως και η Amazonas για τα μοτοσυκλετιστικά στάνταρ… παγκοσμίως.
Κρίμα γιατί με τον καφέ, τη Σάμπα και το ποδόσφαιρο, εκτός των άλλων, οι Βραζιλιάνοι τα πήγαιναν περίφημα…

Πηγη https://motorbike.gr

 

[maik900]

ΙΣΤΟΡΙΑ: Oι “λάθος” μοτοσυκλέτες της δεκαετίας του 1920​

Συγγνώμη, λάθος…​

Δοκίμασαν το “καινούργιο”, το πούλησαν στον κόσμο σε περιορισμένους αριθμούς, αντιμετώπισαν την οργή του λόγω αξιοπιστίας… και τελικά κανένας δεν είχε προβλέψει πως ο «πίσω κύλινδρος» δεν θα είχε σωστή ψύξη;

Σήμερα, σε γενικές γραμμές, οι κατασκευαστές και οι μηχανικοί/σχεδιαστές τους νομίζουν πως γνωρίζουν ποια είναι η καλύτερη διάταξη κινητήρα και πάνω σε αυτές τις ασφαλείς, αξιόπιστες γραμμές κινούνται.

Helios BMW 1921
Αυτό δεν ίσχυε ανέκαθεν, όπως καταλαβαίνουμε όλοι, και ειδικά στις αρχές του εικοστού αιώνα όταν η μοτοσυκλέτα ξεκινούσε την παρθενική της πτήση προς την ιστορία. Στο θέμα των κινητήρων κυριαρχούσε το απόλυτο χάος…

Υπήρχε έντονη διερεύνηση και αναζητήσεις, όχι μόνο για το ποιος είναι ο καλύτερος κινητήρας (δίχρονος – τετράχρονος), όχι μόνο για την «ορθή» και πιο αποδοτική διάταξη, τον αριθμό κυλίνδρων, αλλά και τη σωστότερη τοποθέτησή του πάνω στο πλαίσιο.
Οι πρώτοι κινητήρες σε μοτοσυκλέτες μπήκαν σε πλήθος σημείων πάνω στον σκελετό: από τον πίσω τροχό, τη μέση της μοτοσυκλέτας, μπροστά στο πλαίσιο, πίσω στη σχάρα, μέχρι και στον άξονα του μπροστινού τροχού…

ΜΕΣΑ ΣΕ ΑΥΤΗ τη δημιουργική αλλά και ταραγμένη εποχή, καλύτερη μοτοσυκλέτα θεωρείτο εκείνη που ήταν ταχύτερη από τις υπόλοιπες.
Η τελική ταχύτητα ήταν ανέκαθεν το απόλυτο μέτρο σύγκρισης. Και με τη χαοτική και αφαιρετική αυτή λογική υπήρξαν κατασκευαστές που έφτιαξαν μεν κινητήρες Βoxer (τους οποίους πολλοί ειρωνικά αναφέρουν ως V-180 μοιρών) αλλά τον τοποθέτησαν λάθος… αν δεχτούμε πως σήμερα η BMW τον έχει τοποθετήσει σωστά πάνω στο πλαίσιο.

Δηλαδή έβαλαν τον κινητήρα παράλληλα (στο διαμήκη άξονα) με τη μοτοσυκλέτα, με τον ένα κύλινδρο μπροστά και τον άλλο πίσω!

Δεν ήταν μάλιστα ένας ο κατασκευαστής που ακολούθησε αυτή την ανορθόδοξη λύση, αλλά αρκετοί: Η Douglas, Helios/BMW, η Indian, η Harley–Davidson, η Victoria αλλά και άλλες μικρότερες εταιρίες, όπως οι ΑΒC, Bison, Aristos, Menos, Sterna, D–Rad, Heller, SMW, FKS, κ.α
Η ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΠΟΥ «ΚΑΤΗΓΟΡΕΙΤΑΙ» περισσότερο για την αρχή αυτής της τρέλας – με τον κινητήρα Boxer τοποθετημένο στον διαμήκη άξονα της μοτοσυκλέτας – ήταν η βρετανική Douglas.

H φίρμα του Bristol παρέμεινε, μάλιστα, πιστή σε αυτόν τον κινητήρα, γυρίζοντάς τον όμως τελικά στον εγκάρσιο άξονα (κάθετα στη μοτοσυκλέτα), με τους κυλίνδρους δεξιά-αριστερά – σαν τις BMW – στα μέσα της δεκαετίας του ’30! Γιατί μέχρι τότε, επί δυόμιση δεκαετίες, (από το 1907) τους τοποθετούσε “λάθος” στον διαμήκη άξονα.

Οι κινητήρες της Douglas διέθεταν 250 και 350 κυβικά (πλαγιοβάλβιδοι) και κατά τη διάρκεια του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου πολλές μοτοσυκλέτες χρησιμοποιήθηκαν από τον στρατό.
Μετά τον πόλεμο, οι δύο αυτοί κινητήρες της Douglas κατασκευάζονταν (under licence) στη Γερμανία από την Βοsch. Η εμπορική επιτυχία της βρετανικής εταιρείας βοηθήθηκε πολύ από τις επιτυχίες της μέσα στις χωμάτινες πίστες.

ABC
Η Douglas ήταν η πρώτη βρετανική εταιρεία που κατασκεύασε στα τέλη της δεκαετίας του ’20 αγωνιστικές μοτοσυκλέτες, ειδικά για Speedway, λόγω της καλής οδικής συμπεριφοράς που έδινε ο χαμηλά τοποθετημένος κινητήρας.

ΣΤΗ ΓΕΡΜΑΝΙΑ, λοιπόν, οι Boxer της Douglas–Bosch και η περίεργη τοποθέτησή τους πάνω στις μοτοσυκλέτες ήταν κάτι που θεωρείτο στάνταρ, και το 1921 που η αεροναυπηγική εταιρεία Bayerische Motoren Werke (έτος ίδρυσης 1916) πέρασε στα δίτροχα, ο αρχιμηχανικός της Max Fritz παρουσίασε τον πρώτο του κινητήρα: έναν Boxer 493cc με τον κωδικό Μ2Β15, τον οποίο η BMW πουλούσε σε διάφορες εταιρείες (Victoria, Bison και άλλες μικρότερες).

Victoria
Επίσης χρησιμοποιήθηκε και πάνω στην Helios, μια μοτοσυκλέτα που το 1922 κατασκευαζόταν από την BMW και φορούσε τον κινητήρα του Fritz στον διαμήκη άξονα.

Ένα χρόνο μετά, η μοτοσυκλέτα κυκλοφόρησε με το έμβλημα της BMW στο ρεζερβουάρ, αλλά τα προβλήματα αξιοπιστίας του πρώτου κινητήρα της ήταν τόσο πολλά που μέσα σε μικρό χρονικό διάστημα το εργοστάσιο υποχρεώθηκε να φτιάξει έναν καινούργιο κινητήρα και μια νέα μοτοσυκλέτα – την R32 το 1923, με τον Boxer τοποθετημένο ορθόδοξα στο πλαίσιο.

ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΛΛΗ ΠΛΕΥΡΑ ΤΟΥ ΑΤΛΑΝΤΙΚΟΥ, στις Ηνωμένες Πολιτείες, την ίδια περίπου περίοδο, η Indian και η Harley-Davidson είχαν μια ακόμα κόντρα – άγνωστη για το ευρύ κοινό. Οι δύο μεγάλες αμερικανικές εταιρείες ενεπλάκησαν εμπορικά στα τέλη της δεκαετίας του 1910 κατασκευάζοντας μοτοσυκλέτες με δικύλινδρους Boxer κινητήρες τοποθετημένους “λάθος”… όπως η Douglas που είχε τραβήξει πρώτη αυτόν τον μυστήριο δρόμο.

Indian
Οι πωλήσεις και της Indian και της Harley-Davidson στα συγκεκριμένα μοντέλα ήταν τραγικές, όπως ακριβώς και οι μοτοσυκλέτες τους.
Η Indian όρμησε πρώτη στη μάχη και παρουσίασε το Model “O” Light Twin το 1917 προτείνοντας αυτή τη διάταξη και τοποθέτηση κινητήρα, ώστε να διαφοροποιηθεί απ’ όλα τα μονοκύλινδρα και τα V-2, που κατασκεύαζε από το 1901.

Indian
Το Model “O” (μοντέλο “Μηδέν”, “Τίποτα”, όπως βαφτίστηκε ειρωνικά αργότερα) φορούσε κινητήρα μόλις 265cc (!), αντιγράφοντας τις Douglas του 1907. Η στενή και ελαφριά, πρακτική και ήρεμη στην απόδοση μοτοσυκλέτα, σύμφωνα με την Indian, θα προσήλκυε νέους αγοραστές, άσχετα αν τελικά δεν την ήθελε κανένας λόγω του ασθενούς κινητήρα της. Αντιλαμβανόμενη το σφάλμα της, η Indian τη συμπεριέλαβε μόλις μέχρι το 1919 στην γκάμα της.

ΟΜΩΣ, Η HARLEY-DAVIDSON που δεν διδάχτηκε από τα λάθη της Indian, την ίδια χρονιά (1919) παρουσίασε το δικό της δικύλινδρο Boxer το οποίο έμοιαζε καταπληκτικά με την Indian!
Η Harley Sport Twin, όπως ονομάστηκε, σημείωσε πολύ χαμηλές πωλήσεις (ειδικά στις ΗΠΑ) και σταμάτησε να παράγεται το 1923.

Harley-Davidson
Ο πλαγιοβάλβιδος κινητήρας της αντέγραφε (ποιόν άλλον;) αυτόν της Douglas, διέθετε γύρω στα 600cc, ενώ η χαμηλή του ιπποδύναμη σε συνδυασμό με το υψηλό του κόστος – σε σχέση με τα πολύ δημοφιλή τετράτροχα Ford «T», που χάρισαν ξαφνικά στον κόσμο τη δυνατότητα της οικονομικής μετακίνησης – το οδήγησαν στην εμπορική αποτυχία.

Πηγη https://motorbike.gr

 

[maik900]

AERMACCHI GHIBLI, ZEFFIRO, 1951-1961: Σαν ένα σύγχρονο​

Αξίες που βαστούν μέχρι σήμερα​

Όταν λέμε “κλασικά σκούτερ” συνήθως έρχονται στο μυαλό μας συγκεκριμένα και συνηθισμένα σχήματα. Στην πραγματικότητα όμως το παρελθόν είναι γεμάτο “διαμάντια” γνωστών ή άγνωστων εταιριών που μπορεί να έχουν εξαφανιστεί από προσώπου γης και κανείς να μην τις θυμάται πλέον. Αυτό δεν σημαίνει ότι δεν έκαναν καλή δουλειά. Ένα από τα παραδείγματα ήταν η ιταλική Aermacchi στο Varese και τα πρώτα της σκούτερ.
Ανάμεσα στις αρκετές κατηγορίες των μοντέρνων σκούτερ υπάρχει και μια που λέμε “ευρωπαϊκή”. Είναι αυτή που έχει συνήθως 125, 150, το πολύ 300 κυβικά, δάπεδο που είναι επίπεδο, χωρίς τούνελ και τροχούς συνήθως 16 ιντσών ή στη χειρότερη 14 ιντσών.
Είναι τα σκούτερ που προορίζονται για τους κακούς δρόμους των ευρωπαϊκών μεγαλουπόλεων, που μέσω της μεγαλύτερης διαμέτρου των τροχών τους υπερπηδούν λακκούβες, χαντάκια, τρύπες, λούκια, γραμμές τράμ και ότι άλλο ριχτεί στο δρόμο τους.

Κεντραρισμένο μοτέρ, ποδιά, και μεγάλοι τροχοί από το 1951;
Από την άλλη έχουμε τους σκουτερο-ιστορικούς γνώστες ή “γνώστες” του σήμερα, οι οποίοι έχουν την εντύπωση και τη βεβαιότητα πολλές φορές ότι όλα τα σκούτερ του παρελθόντος – από τον Β’ Παγκ. Πόλεμο και μετά – είχαν την ίδια δομή και μορφή με τις πασίγνωστες Vespa και Lambretta.
Το λάθος είναι μεγάλο φυσικά, γιατί υπήρχαν ένα σωρό κατασκευαστές και μοντέλα σκούτερ που καμία απολύτως σχέση δεν είχαν με τα παραπάνω θρυλικά-κλασικά ιταλικά μοντέλα, τα οποία κρατούν μέχρι σήμερα τη δημοφιλία τους κυρίως λόγω του ότι είχαν σημειώσει εμπορική επιτυχία.

Aermacchi Ghibli 125-1953

Aermacchi Ghibli 125-1955
Αναφερόμαστε σε κατασκευές που ήταν πολύ πιο σωστές από πλευράς κατανομής βάρους, κρατήματος, φρένων, άνεσης και λειτουργικότητας.
Κι αν κάποιος κάνει την ερώτηση “γιατί αφού ήταν καλύτερα σαν κατασκευές, δεν πούλησαν;”, θα πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι για η εμπορική επιτυχία ενός προϊόντος, ενός σκούτερ στην περίπτωσή μας, δεν έχει να κάνει μόνο με την ποιότητα, ούτε μόνο με τις επιδόσεις.



Έχει να κάνει με την προώθηση του, την τιμή του, το δίκτυο των αντιπροσώπων, την ισχύ της εταιρίας, τις λιγότερες ή περισσότερες χρηματοδοτήσεις που λάμβανε, κι έναν σωρό άλλους παράγοντες. Πάμε τώρα στα αξιόλογα σκούτερ της ιταλικής Aermacchi, τα Ghibli και Zeffiro.


Aermacchi Zeffiro 150 – 1958
Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, το ιταλικό εργοστάσιο αεροσκαφών Aeronautica Macchi ή Aermacchi σταμάτησε την παραγωγή του και για μερικούς μήνες δεν επιτρεπόταν να παράγει αεροσκάφη.
Μετά την υποχρεωτική παύση εργασιών το εργοστάσιο στα βόρεια της Ιταλίας περιορίστηκε στην κατασκευή κάποιων εκπαιδευτικών αεροπλάνων που παρήχθησαν με άδεια της De Havilland και της Fokker.
Η δραστηριότητα αυτή δεν ήταν αρκετή για να διατηρήσει το εργατικό δυναμικό της και έτσι – ακολούθησε το παράδειγμα των Piaggio και MV Agusta – άρχισε να κινείται προς τη δημιουργία μικρών δίτροχων για την μετακίνηση της μεταπολεμικής Ιταλίας.

Τα πρώτα βήματα της Aermacchi ήταν πολύ μπροστά από την εποχή της. Τόσο μπροστά που κανείς δεν το κατάλαβε – κάτι που ισχύει λίγο-πολύ και σήμερα – αφού το πρώτο σκούτερ που παρουσίασε το 1943 ήταν… ηλεκτρικό! Ένα μικρό, όχι ιδιαίτερα κομψό, σκουτεράκι που δεν γοήτευσε πολλούς και έτσι έμεινε στο στάδιο του πρωτοτύπου.

Για να γίνει σωστότερη δουλειά η Aermacchi καλεί τον αρχιμηχανικό και μετέπειτα διάσημο (βλ. Moto Guzzi) Lino Tonti με σκοπό να δημιουργήσει ένα σωστό, λειτουργικό και ασφαλές σκούτερ.

Ο Lino Tonti δημιουργεί ένα σκούτερ που τα έχει όλα σωστά και παρουσιάζει το Αermacchi 125 το 1951, με ντεπόζιτο κάτω από τη σέλα και μια εργαλειοθήκη στην περιοχή του ντεπόζιτου… για να έχει κάτι ο αναβάτης ανάμεσα στα πόδια του.

Δυο χρόνια μετά, το 1953, παρουσιάζεται το Aermacchi 125 Ghibli, με κανονικό, αξιόλογο πλαίσιο, σωστή κατανομή βάρους με τον κινητήρα κάτω από τον αναβάτη, μεγάλα μαρσπιέ/δάπεδο και τροχούς 17 ιντσών.

Ο κινητήρας είναι δίχρονος και το σασμάν έχει τρεις σχέσεις. Η συνολική δομή του Ghibli αλλά και του Zeffiro που θα παρουσιαστεί αργότερα θυμίζει έντονα τα σημερινά “ευρωπαϊκά” σκούτερ best seller, όπως το Honda SH 125/150/300 ή τα Piaggio Beverly. Ανταγωνιστής του Ghibli ήταν το Moto Guzzi Galetto παρόμοιας δομής και εμφάνισης.

Το 1955 τα σκούτερ της Aermacchi αναβαθμίζονται στα Zeffiro 125 Ε και Zeffiro 150. Να και οι ρίζες των δύο κυβισμών 125-150 στην Ιταλία, που παραμένουν μέχρι σήμερα. Από τα μέσα της δεκαετίας του ’50.
Τα Zeffiro με κινητήρα 125cc και 148 cc έχουν τηλεσκοπικό πιρούνι, μονή ανάρτηση πίσω και προβολέα πάνω στο τιμόνι, με τον κινητήρα να λειτουργεί σαν ψαλίδι. Η έκδοση των 150 cc είχε ενισχυμένο πλαίσιο και διπλό κάθισμα. Τα Zeffiro κατασκευάζονται μέχρι το 1961 και μετά από αυτό η Aermacchi υποκύπτει στη μόδα της εποχής και παρουσιάζει ένα “βεσποειδές” σκούτερ το Brezza.

Οι ιπποδυνάμεις των “μοτο-σκουτερ” της …. έφταναν κοντά στους 5-6 ίππους και το βάρος τους κοντά στα 80 κιλά, αλλά το κυριότερο ήταν ότι… καμία σχέση δεν είχαν με Lambretta και Vespa. Ο ιστορικός πλούτος των σκούτερ είναι ατέλειωτος και τα σκούτερ της Aermacchi είναι από αυτά που τον ισχυροποιούν ακόμα περισσότερο.
(στο βίντεο που ακολουθεί δείτε ένα πολύ καλό Aermacchi Cigno τον προπάππου των Ghibli-Zeffiro που κάνει βόλτες σε μια πόλη των ΗΠΑ)

Πηγη https://scooternet.gr

 

[maik900]

Honda: Soichiro Honda και Takeo Fujisawa-Αυτοί που έγραψαν ιστορία​

Honda και Fujisawa: Γίγαντες στο χώρο της μοτοσυκλέτας και του αυτοκινήτου​

Η ομαδικότητα ως αναπόσπαστο μέρος της επιτυχίας συνοψίζεται στο γνωστό ρητό “Two Heads are Better than One” και αυτό δε θα μπορούσε να ταιριάξει καλύτερα από την περίπτωση των Soichiro Honda του ιδρυτή της Honda Motor Company και του Takeo Fujisawa.
O συνιδρυτής της Honda, Takeo Fujisawa και δεξί χέρι του Soichiro Honda, πριν λίγες ημέρες, μπήκε στο The Automotive Hall of Fame στο Filmore Detroit του Michigan.

Soichiro Honda αριστερά και Takeo Fujisawa δεξιά
Πρόκειται για μία μεγάλη στιγμή για τη μάρκα καθώς η Honda δε θα ήταν αυτό που είναι σήμερα χωρίς τον Fujisawa και την ξεχωριστή συνεργασία μεταξύ των δύο ανδρών οι οποίοι, με τα δυνατά τους χαρακτηριστικά να τους αλληλοσυμπληρώνουν, κατέληξαν, εκτός από στενοί συνεργάτες, και οι καλύτεροι φίλοι.


Μπορεί ο Soichiro Honda να ήταν ο ιθύνων νους αλλά δεν τα κατάφερε όλα μόνος του. Το 1949, μόλις ένα χρόνο μετά την ίδρυση της Honda Motor Company, γνωρίζεται με τον Fujisawa και αμέσως βρίσκουν το ιδανικό modus operandi.


Honda Super Cub σε διαφήμιση του 1958
Ο Honda αναλαμβάνει όλο το μηχανολογικό τμήμα και ο Fujisawa κρατάει τα επιχειρηματικά ηνία έχοντας την ευθύνη του marketing, των πωλήσεων, των οικονομικών και της ανάπτυξης της εταιρείας.


Από τα πρώτα χρόνια της συνεργασίας τους φάνηκε το εκρηκτικό τους ταίριασμα φέρνοντας αδιανόητα αποτελέσματα για τη Honda σε παγκόσμιο επίπεδο ανακηρύσσοντας το Super Cub πρώτο σε πωλήσεις μοτοποδήλατο στον κόσμο!

Η επιρροή του Fujisawa δε σταματά εκεί και καθώς του άρεσαν οι προκλήσεις, αποφασίζει ότι η Honda πρέπει να επεκτείνει τις πωλήσεις μοτοσυκλετών της στην απαιτητική και δύσκολη αγορά των ΗΠΑ. Και κάπως έτσι γεννιέται η American Honda, η πρώτη επέκταση της μάρκας εκτός Ιαπωνίας.


Όμως η κίνηση ματ που εκτίναξε την πορεία της εταιρίας και αποτέλεσε τη βάση αυτού που είναι σήμερα, ήταν η ιδέα του Fujisawa να διαχωρίσει το τμήμα Research and Development της Honda σε μία ξεχωριστή οντότητα.

Honda RC 112, 1959

Honda RC 116 1962
Το 1973, τόσο ο Honda όσο και ο Fujisawa αποσύρονται και το 1989, ο Fujisawa φεύγει από τη ζωή. Την ίδια χρονιά, ο Soichiro Honda γίνεται ο πρώτος Ιάπωνας της βιομηχανίας αυτοκινήτου/μοτοσυκλέτας που εισάγεται επίσημα στο #theautomotivehalloffame. Παραλαμβάνοντας το βραβείο ο Soichiro είχε πει: “This is for both of us”, (“αυτό πηγαίνει και στους δυό μας”) εννοώντας τον Takeo Fujisawa.

Soichiro Honda κέντρο και Takeo Fujisawa δεξιά
Τριάντα τέσσερα χρόνια μετά, ο Takeo Fujisawa αναγνωρίζεται και επίσημα και η επιθυμία του Soichiro Honda γίνεται πραγματικότητα! Οι δύο άνδρες επανενώνονται εκεί που τους αξίζει, στην κορυφή, στο Automotive Hall of Fame!
Παρακολουθήστε το video – φόρο τιμής στον Takeo Fujisawa!

Πηγη https://motorbike.gr

 

[maik900]

Siamoto Scross 50 (1996-1999): Σκούτερ-Μοτοκρός!​

Κάνοντας μοτοκρός… αυτόματα​

Το να οδηγεί κάποιος εκτός δρόμου ένα σκούτερ δεν θεωρείται και πολύ σοφή ιδέα, μιας και τα συγκεκριμένα δίτροχα είναι κομμένα και ραμμένα για κίνηση στην άσφαλτο και κυρίως στην πόλη. Αυτή, τουλάχιστον, ήταν η αρχή πίσω από τη δημιουργία των σκούτερ. Στην πορεία, όμως, κάποιοι κατασκευαστές και ριψοκίνδυνοι σκουτερίστες θέλησαν να βάλουν τα σκούτερ τους και στο χώμα. Μια από τις εταιρίες που δοκίμασε μια τέτοια ιδέα ήταν η Siamοto από την Ιταλία, η οποία παρουσίασε το πιο “σοβαρό” σκουτερο-μοτοκρός που εμφανίστηκε ποτέ, το Scross 50. Kείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος

Όταν λέει κάποιος σήμερα “Scross”, ειδικά αν ασχολείται με αυτοκίνητα, εννοεί σίγουρα το 4×4 αυτοκίνητο S-Cross της Suzuki.

Στα μέσα της δεκαετίας του 1990 μια μικρή ιταλική εταιρία, η Siamoto, παρουσίασε μερικά μοντέλα σκούτερ για την τοπική αγορά, αλλά και για κάποιες λίγες επιλεγμένες χώρες της Ευρώπης. Ένα από τα μοντέλα της ήταν το Scross 50, το πρωτότυπο σκουτεράκι της εταιρίας, που μέσω της υβριδικής του φύσης ίσως να μπορούσε να προσελκύσει το αγοραστικό κοινό.

Μια από τις αγορές που επιλέχθηκαν να πουληθεί το Siamoto Scross 50 (Scross, από το Scooter Motocross) ήταν και η Ελλάδα, οπότε είχαν εμφανιστεί λίγα Scross και στους δρόμους της Αθήνας.

Η Siamoto αναμιγνύοντας στοιχεία από τον χώρο των σκούτερ, όπως τον κινητήρα με αυτόματη φυγοκεντρική μετάδοση CVT, την ποδιά, το πάτωμα με στοιχεία από μοτοσυκλέτες, όπως το ανάποδο πιρούνι μπροστά (πολύ μπροστά η Siamoto!), έναν μεγάλης διαμέτρου τροχό μπροστά, μαζί με ψηλό, “χωμάτινο” φτερό και τρακτερωτά λάστιχα, αλλά και off road μασκα με δύο προβολείς (!) και σωληνωτό μοτοσυκλετιστικό τιμόνι, δημιούργησε ένα πολύ ενδιαφέρον σκούτερ, που όμοιό του δεν είχε δει (ούτε ξαναείδε) ο κόσμος.

Η στενή, “χωμάτινη” σέλα και το πίσω φτερό, με το μικρό στοπ ολοκλήρωναν την “άγρια” εικόνα.
Φαντάζεστε τι θα μπορούσε να έχει γίνει αν το concept αυτό το είχε υιοθετήσει μια μεγάλη εταιρία του χώρου; Ίσως να γινόταν και εμπορική επιτυχία, ιδίως σε χώρες – όπως η δική μας – που οι δρόμοι δεν είναι και οι καλύτεροι (το αντίθετο) στην Ευρώπη.

Όπως είχαμε γράψει και σε ένα άρθρο-αφιέρωμα πριν από χρόνια (διαβάστε το εδώ) κι άλλοι κατασκευαστές τη δεκαετία του 1990 και του 2000 είχαν επενδύσει, ψηλαφίζοντας την αγορά, πάνω σε on/off road σκούτερ, μερικές εκ των οποίων ήταν οι παρακάτω:

• Piaggio, με τα Typhoon 50/80/125
• Kymco, με το Top Boy 50
• Honda, με το Cub EZ-9 και το X8R-X 50
• Beta Quadra 50 και Arc LC 50
• Yamaha BW’s 50 και 125
• Malaguti Crosser 50
• PGO X-Hot 150
• Aprilia Rally 50

H Siamoto, από την Caserta της Ιταλίας, όμως ήταν η πιο σοβαρή από όλες, εκτός από το γεγονός πως πρέπει να είναι η πρώτη εταιρία στον κόσμο που βάζει ανάποδο πιρούνι, με δύο πλάκες (πάνω-κάτω) στήριξης πάνω σε σκούτερ!

Το Scross κατασκευαζόταν από το 1996 μέχρι το 1999 και χρησιμοποιούσε έναν μικρό δίχρονο κινητήρα έξι ίππων, αερόψυκτο με βαλβίδα reed και αυτόματη μετάδοση, φτιαγμένο από την Morini Franco Motori.

Ο μπροστινός τροχός του Scross 50 ήταν 16 ιντσών με ακτίνες, κάτι μοναδικό σε σκούτερ, αλλά κυρίως φορούσε τρακτερωτό λάστιχο πάνω στην 2,5άρα αλουμινένια ζάντα του και ένα ανάποδο πιρούνι μεγάλης διαδρομής, στα 165 mm. Ανήκουστα πράγματα για σκούτερ.

Μικρότερης διαμέτρου ήταν ο πίσω τροχός (“γυμνός” από δεξιά, μιας και το ψαλίδι/μετάδοση κινητήρα ήταν μονόμπρατσο), στις 14 ίντσες, υπήρχε κι εκεί τρακτερωτό λάστιχο μεγαλύτερων διαστάσεων, ενώ κι εδώ η διαδρομή είχε μεγαλώσει στα 90 mm του μονού αμορτισέρ και στα 140 mm του πίσω τροχού.

Το σκούτερ ήταν ψηλό, με τη σέλα να φτάνει τα 833 mm (πολλά για σκούτερ), ενώ το Scross φαινόταν ακόμα πιο εντυπωσιακό όταν ήταν στημένο πάνω στο επίσης ψηλό διπλό του στάντ, θυμίζοντας καθαρόαιμο μοτοκρός που ετοιμάζεται για αγώνα.

Ένα δισκόφρενο μπροστά μεγάλης διαμέτρου (για την εποχή) στα 230 mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ταμπούρο πίσω 120 mm φρόντιζαν την επιβράδυνση, το ντεπόζιτο χωρούσε 9,5 ολόκληρα λίτρα, κάτω από τη σέλα υπήρχε μεγάλος αποθηκευτικός χώρος, ενώ το μεταξόνιο είχε παραμείνει χαμηλά στα 1.345mm.

Μπορεί το Siamoto Scross 50 να μην “όργωνε τη γη” όταν άνοιγε το γκάζι και απέδιδε, όλα κι όλα, έξι άλογα, αλλά το σύνολο υποθέτουμε πως θα ήταν ευχάριστο στο χώμα, μιας και η όλη κατασκευή ζύγιζε μόλις 88 κιλά!

Αυτόματο δίτροχο με τόσο λίγο βάρος και δυνατό δίχρονο 50άρη κινητήρα είναι σίγουρο πως θα διασκέδαζε τους πιτσιρικάδες που είχαν την τύχη να το οδηγούν σε χωμάτινες πίστες.
Αυτά για να μην νομίζουν μερικοί πως η κατηγορία των Adventure σκούτερ για άσφαλτο και χώμα είναι μοντέρνα ανακάλυψη.
Η Siamoto είχε προλειάνει το δρόμο με το Scross 50 με κάμποσες ακόμα εταιρίες, αλλά το είχε κάνει με όρεξη και πάθος.
Σήμερα, ελάχιστα Siamoto Scross 50 έχουν απομείνει στην Ευρώπη, την Ιταλία και ίσως κάνα-δυο στην Ελλάδα.

Σπάνια, ιδιαίτερα και πολύ ενδιαφέροντα σαν σύλληψη.

Πηγη https://scooternet.gr

 

[maik900]

ITALJET AMARCORD, 2001: Ανεπανάληπτο​

Ο κύριος Λεοπόλδος και η παρθενογένεση​

Στις αρχές της δεκαετίας του 2000 ένα σκουτερο-μοτοσυκλετάκι εμφανίζεται στο σαλόνι του Μιλάνο, το Italjet Amarcord, και αφήνει άφωνους τους θεατές με τις καινοτομίες. Από τότε μέχρι σήμερα δεν έχει εμφανιστεί τίποτε παρόμοιο.

Το “σκούτερ” εμφανίστηκε στο κοινό, έκανε την παγκόσμια πρεμιέρα του την 21η Σεπτεμβρίου του 2001. Το όνομά του ήταν “θυμάμαι”, Italjet Amarcord και ο απρόβλεπτος ιδιοκτήτης της εταιρίας, ο φημισμένος από παλιά για την τόλμη του Leopoldo Tartarini, είχε αφήσει έκπληκτο τον κόσμο για άλλη μια φορά. Ο “Πρόεδρος” δεν είχε επιτρέψει σε κανέναν, παρά σε ελάχιστους, να γνωρίζουν την επόμενή του τρέλα. Το νέο του έργο, αυτό το “πλάσμα” εμφανίστηκε μόλις λίγες ώρες πριν από την έναρξη της έκθεσης του Μιλάνου.

Το όνομα Amarcord αναφερόταν στο παρελθόν και το δίτροχο χαρακτηριζόταν σαν “motomatic”, σαν μια αυτόματη μοτοσυκλέτα, αυτά που είναι σήμερα τα Honda NC και το Aprilia Mana. Μια μικρή μοτοσυκλέτα με τροχούς 17 ιντσών μπροστά–15 πίσω και κινητήρα, αυτούσιο κλεμμένο από σκούτερ.

Τo Italjet Amarcord ήταν μια εξαίσια, απόλυτα πρωτότυπη, μοναδική, δημιουργημένη από λευκό χαρτί, ιδέα. Ο Leopoldo Tartarini στις δόξες του. Σε αυτή την περίπτωση είχε χρησιμοποιήσει έναν 125άρη τετράχρονο κινητήρα της Piaggio ισχύος 10 ίππων. Ο ιταλικός ειδικός τύπος βάφτισε άμεσα το δημιούργημά “tartariniano”, δουλειά του Ταρταρίνι δηλαδή. Ένα ρετρό δίτροχο που ξέφευγε από τα κλασικά σχήματα, εξεζητημένο μέχρι την παραμικρή λεπτομέρεια, το Italjet Amarcord ατένιζε το μέλλον χωρίς φόβο.

Με αισθητικές αναφορές στις μοτοσυκλέτες της δεκαετίας του ’20 με ίσιο τιμόνι, μεγάλο ντεπόζιτο και ακόμα πιο μεγάλη σέλα “μονόσελο” που όμοιό της δεν είχε ξαναδεί ο κόσμος.

Όπως κανένας δεν είχε ξαναδεί τέτοια τοποθέτηση κινητήρα σκούτερ πάνω σε σωληνωτό πλαίσιο. Το πλαίσιο ήταν χωροδικτύωμα δύο δοκών, ο κινητήρας κρεμόταν από αυτόν και ήταν κεντρικά τοποθετημένος όπως σε μια κανονική μοτοσυκλέτα, με τη μόνη διαφορά ότι προερχόταν από σκούτερ.

Είχε αυτόματη φυγοκεντρική μετάδοση και η κίνηση μεταφερόταν στη δεξιά πίσω πλευρά του. Από κει έβαινε ένα γρανάζι που έδινε -μέσω ιμάντα- κίνηση στον πίσω τροχό. Μεγαλοφυές και τόσο απλό σαν σκέψη. Με τη μόνη διαφορά ότι ο Tartarini ήταν ο πρώτος που είχε κάνει αυτή τη σκέψη και την είχε εφαρμόσει.

Γιατί ο κύριος Λεοπόλδος Ταρταρίνι δεν ήταν τυχαίος στο χώρο, αφού έγραφε ιστορία από τη δεκαετία του ’50 όταν είχε πρωτοεμφανιστεί σαν επίσημος αγωνιζόμενος αναβάτης της Ducati.

Το 1959 ο Tartarini είχε ξεκινήσει τη δική του εταιρία και στο πέρασμα των δεκαετιών είχε συνεργαστεί με εταιρίες όπως η MZ, Yamaha, Triumph, Royal Enfield, Minarelli, Velocette, Hyosung και Honda χρησιμοποιώντας τους κινητήρες τους, παρουσιάζοντας μέχρι σήμερα 150 διαφορετικά μοντέλα.

Τα δίτροχα που δημιουργούσε ήταν σχεδόν πάντοτε καινοτομικά και πολύ ενδιαφέροντα από πλευράς εμφάνισης και σύλληψης.
Στο Italjet Amarcord του 2001, δύο τελικά εξάτμισης έβγαιναν από τον κινητήρα, ένα για κάθε πλευρά, ενώ τα μαρσπιέ του αναβάτη ήταν πλατφόρμες.

Εντυπωσιακή και πρωτότυπη ήταν η πίσω ανάρτηση με δυο επικλινή πολύ μπροστά τοποθετημένα αμορτισέρ, σε στυλ διπλό cantilever, το τηλεσκοπικό πιρούνι έκρυβε τα καλάμια του για να θυμίζει παλιό.

Ένα περίεργο καβούκι στην κορυφή του πιρουνιού ανέβαζε τον προβολέα ψηλά (ίσως το μόνο σημείο που δεχόταν κριτική για την αισθητική του, αλλά, για όνομα, αυτή δεν ήταν η μόνη παραξενιά του Amarcord) μαζί με το ίσιο τιμόνι-μπάρα που γύριζε απότομα προς τα πίσω ήταν μερικά από τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του motomatic, μοτο-σκούτερ.
Οι τροχοί είχαν ακτίνες, τα φτερά έμοιαζαν με μεταλλικά και τα φρένα ήταν δισκόφρενα μπροστά και πίσω.

Ένα ταιριαστό, παλ πράσινο, χρώμα εποχής έβαφε ότι μπορούσε να βαφτεί, ακόμα και τις ζάντες, δημιουργώντας μια ενιαία αισθητική, με ένα γεvναίο μαύρο κομμάτι στο ρεζερβουάρ και μαύρα πλαϊνά υπήρχαν στο μπροστινό μέρος του κινητήρα.

Το εμπορικό λανσάρισμα του Italjet είχε προγραμματιστεί για την άνοιξη του 2002, κάτι που δεν έγινε ποτέ, αλλά αυτό δεν μειώνει στο ελάχιστο την αξία του.
Θυμόμαστε το Amarcord και σήμερα το τιμούμε ανάλογα… γιατί η παρθενογένεση είναι παρθενογένεση, ότι κι αν κάνουμε.


Πηγη https://scooternet.gr

 

[maik900]

VESPA H2O, 1986: Δεν βγήκε ποτέ στην παραγωγή​

Ένα μεγάλο βήμα… που δεν έγινε ποτέ​

Τα μέσα της δεκαετίας του ’80, ήταν μια δύσκολη εποχή για την Piaggio και πιο συγκεκριμένα για το κύριο προϊόν της, τη ναυαρχίδα της, που δεν ήταν άλλη από την Vespa, η οποία αντιμετώπιζε μεγάλο εμπορικό πόλεμο από τα γιαπωνέζικα, μοντέρνα σκούτερ. Προς βοήθεια της Piaggio έτρεξε ο εμπνευσμένος κύριος Πάολο Μαρτίν. Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος

Ο Paolo Martin ήταν ένας Ιταλός σχεδιαστής που εκτός από αυτοκίνητα έχει σχεδιάσει και πολλές σημαντικές μοτοσυκλέτες, αλλά και μερικά σκούτερ.
Ο κύριος Martin είχε γίνει διάσημος σαν σχεδιαστής από τις συνεργασίες του με τους σχεδιαστικούς οίκους Bertone και Pininfarina τη δεκαετία του ’60, αλλά και τους De Tomaso/Ghia τη δεκαετία του 1970, δημιουργώντας αυτοκίνητα της Alfa Romeo, της Ferrari. Lancia, Peugeot, Rolls Royce και της Fiat.

Tα πρώτα σχέδια
Τις υπηρεσίες του εμπνευσμένου κύριου Paolo Martin ζήτησε και η Piaggio για μοτοσυκλέτες και σκούτερ της Gilera, αλλά και για την σημαντικότατη ανανέωση της Vespa. Γιατί όμως ήταν σημαντική η ανανέωση της Vespa, ενός σκούτερ που πούλαγε εκατοντάδες χιλιάδες κομμάτια ανά την υφήλιο;

Η Vespa αντιμετώπιζε πολυάριθμες προκλήσεις κυρίως στις Δυτικές αγορές των “ανεπτυγμένων κρατών” με την αρχή να γίνεται στις ΗΠΑ, οι οποίες ξεκινώντας από την Καλιφόρνια είχαν εφαρμόσει αυστηρές προδιαγραφές ρύπων που μπλόκαραν τους δίχρονους κινητήρες, άρα και τις Vespa. Η Piaggio, προς μεγάλη της απογοήτευση υποχρεώθηκε να αποσυρθεί απο τη μεγάλη και επικερδέστατη αγορά των Ηνωμένων Πολιτειών το 1981.

Ο Paolo Martin Vespa και η πρωτότυπη H2O
Παρότι η ιταλική πολυεθνική εταιρία σημείωνε μεγάλες πωλήσεις κυρίως σε χώρες του, λεγόμενου, Τρίτου Κόσμου η ιαπωνική επίθεση είχε ξεκινήσει κανονικότατα και τα σημάδια ήταν ανησυχητικά.

Όπως οι Ιάπωνες είχαν εκθρονίσει τους παντοδύναμους Βρετανούς (και λιγότερο τους Γερμανούς, Ιταλούς) από τη μοτοσυκλέτα τη δεκαετία του ’60 και κυρίως τη δεκαετία του ’70, τώρα (το ’80) σειρά έπαιρναν τα σκούτερ, και πιο συγκεκριμένα η γκάμα των Vespa της Piaggio.

Οι πωλήσεις των σκούτερ αυξάνονταν διαρκώς με την δυναμική είσοδο των Γιαπωνέζων και κυρίως η Honda ήταν αυτή που έδρεπε τις υψηλότερες πωλήσεις με διάφορα δίχρονα, αλλά κυρίως τετράχρονα σκούτερ.

Τα σκούτερ από την Ιαπωνία ήταν μοντέρνας – και καθόλου κομψής για τα σημερινά στάνταρ – εμφάνισης, με πλαστικά κουστούμια, με καλύτερο κράτημα, φρένα και αναρτήσεις από τις Βέσπες και συγχρόνως ήταν οικονομικά και στην αγορά τους και στην χρήση τους. Παράλληλα ήταν και αξιόπιστα.

Η Vespa είχε βαθιές ρίζες στο παρελθόν, όμως η Piaggio ήξερε πολύ καλά, ότι δεν μπορούσε να πουλάει δια παντός την ίδια συνταγή, κι ότι τα γούστα και οι τάσεις της αγοράς άλλαζαν.

Τη δεκαετία του ’80, η σειρά “Ρ” της Vespa που έγινε ΡΧ αργότερα μπορούσε και στεκόταν με αρκετή αξιοπρέπεια εμπορικά, αλλά η γενική τάση στην αισθητική των δίτροχων και των σκούτερ τα ήθελε να ξεφεύγουν από τις καμπύλες για να δώσουν τη σκυτάλη στις “αεροδυναμικές” γωνίες. Και για να φτιαχτεί μια πιο δυναμική – και όχι ρετρο-ρομαντική – Vespa ο φημισμένος βιομηχανικός σχεδιαστής κύριος Paolo Martin ήταν ο κατάλληλος άνθρωπος.

Το πρότζεκτ ονομαζόταν Vespa GS 200 H20 και με την Piaggio να δουλεύει κάτω από άκρα μυστικότητα πάνω σε ψεκασμό καυσίμου πάνω στην υπάρχουσα PX 200, ο κωδικός υπαινισσόταν ότι ο κινητήρας θα ήταν και υγρόψυκτος.

“Πακέτο” μαζί με τον νέο ισχυρό, ψεκαστό, υγρόψυκτο κινητήρα θα πήγαινε και μια δυναμική, νεανική, μοντέρνα εμφάνιση, στην οποία κολλούσε περίφημα και το αρκτιλόλεξο GS, Gran Sport. Όπως παλιά.

Το πρωτότυπο μοντέλο φτιάχτηκε από ξύλο σε κλίμακα ένα προς ένα το 1984 (άσχετα αν εμφανίστηκε το ’86) και ονομάστηκε Vespa GS200 H2O . Οι κλασικές, ρομαντικές γραμμές της Vespa είχαν εκτιναχθεί… στο παρελθόν, οι αλλαγές από το αρχικό σχέδιο ήταν δραματικές (και… δράμα για τους φίλους της παράδοσης).

Η Vespa H2O είχε τετράχρονο κινητήρα (ο ψεκασμός στους δίχρονους κινητήρες ήταν ακόμα στα σπάργανα) έτσι ώστε να είναι ψεκαστός και το πιθανότερο είχε αυτόματη μετάδοση τύπου CVT. Είχε μεγαλύτερης των 10 ιντσών τροχούς (είχε ανέβει στις 12 ίντσες) και πλήρη όργανα και όμορφο ανφάς και οπίσθια όπως βλέπουμε και στις φωτογραφίες. Τα πλαϊνά καπάκια διατηρούν τις καμπύλες τους, παρότι συγκρούονται με τη νοητή γραμμή που ενώνει την ουρά με το μέσον της ποδιάς.

Oι πιο “*****ές” γραμμές της H2O δημιούργησαν την Vespa Cosa (Paolo Martin)

Ο Martin σοκάρει μάλλον τα αφεντικά της Piaggio με την ριζοσπαστική πρότασή του και τελικά υποχωρεί σχεδιαστικά, δημιουργώντας τη Vespa Cosa του 1988, ένα ιδιαίτερα αδικημένο μοντέλο της Vespa που γενικά έχει παρεξηγηθεί από τους Βεσπίστι ανά τον κόσμο… αν και του άξιζε καλύτερη μοίρα, αφού ήταν βελτιωμένο σε όλους τους τομείς σε σχέση με τις ΡΧ.

Με την υποδοχή του κοινού να είναι χλιαρή απέναντι στην Cosa το ιταλικό εργοστάσιο θα κάνει πίσω και θα επιστρέψει στις ΡΧ, ενώ στις αρχές της δεκαετίας του ’90 – έστω και με καθυστέρηση 10+ ετών – θα πάρει τη μεγάλη απόφαση και θα περάσει στην εποχή των “νέων σκούτερ”, των “πλαστικών”, των “αυτόματων” όπως συνηθίζουν να τα αποκαλούν υποτιμητικά οι αντιπαθούντες των μοντέρνων σκούτερ, παραδοσιακοί κλασικοί Βεσπίστι και Λαμπρετίστι (βλ. φίλοι της Lambretta).

Η εξέλιξη του είδους όμως είναι υποχρεωτική και σαν υπερασπιστές αυτής λέμε ότι μέσω αυτής καταφέραμε να φτάσουμε σήμερα σε τόσο υψηλά επίπεδα άνεσης, ασφάλειας, επιδόσεων, κρατήματος, αναρτήσεων και φρένων στο χώρο των σκούτερ… είτε αυτό αρέσει σε κάποιους, είτε όχι.

Πηγή: www.paolomartindesigner.com

 

[stelios62]

Όταν το κακέκτυπο ξεπερνά σε πωλήσεις το πρωτότυπο δεν είναι θέμα σχεδιασμού αλλά αξιοπιστίας πρωτίστως ... κάτι που σχεδόν όλοι οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές δεν ήθελαν ούτε καν να ... διανοηθούν τέτοιο ζήτημα ... !

 

[maik900]

HONDA GYRO 50 ROAD FOX, 1984: Συμφωνία για τρεις​

Εξωφρενικές κλίσεις με σκούτερ​

Ποια ήταν η πρώτη εταιρία που έβγαλε σκούτερ ευρείας παραγωγής με τρεις τροχούς; Μα η Honda, με τα Gyro στις αρχές της δεκαετίας του ’80. Κι από κοντά εμφανίστηκε και ένα μοντέλο naked… που το έλεγαν Road Fox. Να η μικρή του ιστορία
Η αλήθεια βέβαια είναι ότι η Honda έβγαλε τρίτροχα σκούτερ στην παραγωγή δεύτερη, αφού είχε υπάρξει μια ακόμα προσπάθεια μικρής έκτασης, που απέτυχε, στη Μ. Βρετανία τη δεκαετία του ’60. Τουλάχιστον η Honda το έκανε σε μεγάλη κλίμακα για το ευρύ κοινό.

Το όνομα Gyro δεν προέρχεται από τα ελληνικά σουβλατζίδικα και τον γύρο, αλλά από τα αρχικά των λέξεων Great Your Recreation Original που προφανώς δεν βγάζουν νόημα στα Αγγλικά, αλλά αυτό δεν ενοχλούσε ιδιαίτερα τους Ιάπωνες…

To πρώτο τρίτροχο σκούτερ της Honda με το όνομα Gyro παρουσιάστηκε τον Οκτώβριο του 1982. Όπως γνωρίζουν οι περισσότεροι, τα τρίτροχα σκούτερ της Honda δεν ήταν όπως τα Piaggio ΜΡ3 με δυο τροχούς μπροστά, αλλά είχαν δυο τροχούς πίσω. Και μάλιστα μικρής διαμέτρου τροχούς.
Οι τροχοί αυτοί κουβαλούσαν πάνω τους ένα “κουτί” που περιείχε τον κινητήρα, την εξάτμιση με τον μεγάλο θάλαμο διαστολής και όλο το υπόλοιπο σκούτερ συνδεόταν μέσω ενός συνέσμου και ήταν ανεξάρτητο, έτσι ώστε να μπορεί να παίρνει κλίσεις στις στροφές.

Το Honda Gyro 50 Road Fox (στην Ιαπωνία) ή Gyro S στην Αμερική εμφανίστηκε στην αγορά τον Ιούλιο του 1984 και έφερε μαζί του μια διαφορετική αισθητική άποψη.
Το σωληνωτό γυμνό πλαίσιο έδινε έναν αέρα από beach buggy, από Καλιφόρνια και αμμόλοφους, ενώ διέθετε ψηλό τιμόνι και μεγάλη σέλα με πλάτη, που θύμιζαν μοτοσυκλέτα τσόπερ!

Η ιδέα αισθητικά ήταν εμπνευσμένη, όπως πολύ ενδιαφέρουσα ήταν και η οδική ασφάλεια αφού ο αναβάτης μαζί με το μπροστινό κομμάτι του σκούτερ μπορούσε να παίρνει μεγάλες κλίσεις στις στροφές με ευκολία

Το τρίτροχο Road Fox δεν είχε επίπεδο δάπεδο (είχε στη θέση του, ένα όχι ιδιαίτερα ανθεκτικό πλαστικό καπάκι) όπως τα άλλα Gyro, αλλά μαρσπιέ, ενώ χρησιμοποιούσε τον ίδιο κινητήρα.
Ήταν δίχρονος, 50 cc, με ιπποδύναμη 4,0 ίππων στις 6.000 rpm, ροπή 0.49 kgm, στις 5,500 rpm και είχε αυτόματη μετάδοση δύο ταχυτήτων.

Η τελική του Honda Gyro 50 Road Fox έφτανε τα 50 χιλιόμετρα την ώρα, ίσως γιατί από κει και πάνω γινόταν επικίνδυνο, όχι μόνο λόγω των μικρών τροχών, αλλά και της ξαφνικής αστάθειας που θα μπορούσε να δημιουργηθεί, αν έπεφτε για παράδειγμα σε μεγάλη λακκούβα και έχαναν την πρόσφυση οι πίσω τροχοί.

Οι οποίοι τροχοί είχαν διάμετρο 8 ιντσών ο μπροστινός και μόλις 6 ιντσών οι πίσω! Τα λάστιχα πίσω είχαν μεγάλο πλάτος και ύψος (μεγαλώνοντας έτσι τη διάμετρο) και δούλευαν σε χαμηλές πιέσεις αέρα.

Το βάρος του σκούτερ έφτανε τα 59 κιλά κενό και τα 63 γεμάτο με το μικρό ντεπόζιτο που βρισκόταν κάτω από τη μεγάλη σέλα (για ένα άτομο αποκλειστικά) γέμιζε με 3,7 λίτρα βενζίνης.

Το ξεχωριστό δοχείο λαδιού καύσης βρισκόταν λίγο πιο πίσω από τη σέλα-κάθισμα, ενώ όπως θα δείτε στην παρακάτω φωτογραφία η Honda πρόσφερε πλήθος εξτρά αξεσουάρ.

Πέρα από το παρμπρίζ, τις μπάρες προστασίας, τα τσοπεράδικα μαρσπιέ, τα καλαθάκια και τις σχάρες, η εταιρία πρότεινε και ειδική σειρά καλλυντικών… δηλαδή καθαρισμού και προστασίας των πλαστικών.

Παρότι ενδιαφέρον στυλιστικά και πολύ ασφαλές σε χαμηλές ταχύτητες το Road Fox (δείτε το βίντεο για να το πιστέψετε) η Honda το διέθεσε στην αγορά των ΗΠΑ ένα μόλις χρόνο (μέχρι το 1985). Οι Αμερικάνοι δεν φάνηκαν να πείθονται για τις χάρες του και την ιδιαίτερη αισθητική του, παρότι το σκούτερ δεν ήταν καθόλου άσχημο.

Πηγη https://scooternet.gr

 

[maik900]

MITSUBISHI SILVER PIGEON, ΙΑΠΩΝΙΑ, 1946-1963​

Γιαπωνέζικα ασημένια περιστέρια​

Μπορεί να μην είναι γνωστό σε πολλούς σήμερα, αλλά για σχεδόν είκοσι χρόνια η γιαπωνέζικη Mitsubishi κατασκεύαζε σκούτερ, τα οποία μάλιστα ήταν πολύ πετυχημένα. Με κινητήρες δίχρονους και τετράχρονους και την τελευταία έκδοσή με δικύλινδρο δίχρονο κινητήρα. Ονομάζονταν “Ασημένια Περιστέρια”, ήταν καλλίγραμμα και καλοφτιαγμένα και σήμερα θεωρούνται πολύ σπάνια. ΚΕΙΜΕΝΟ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΑΝΤΖΟΥΛΑΤΟΣ

Mitsubishi Silver Pigeon C-10 1946
Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο η Ιαπωνία βρισκόταν υπό αμερικανική κατοχή και δεν της επιτρεπόταν να κατασκευάσει ούτε αεροπλάνα, ούτε όπλα. Οι παλιές στρατιωτικές βιομηχανίες όπως η Mitsubishi (που στον πόλεμο κατασκεύαζε αεροπλάνα που έκαναν τη ζωή των Αμερικάνων πολύ δύσκολη) υποχρεώθηκε να βρει τρόπους να συνεχίσει να επιβιώνει.
Μαζί με ένα επαγγελματικό τρίκυκλο που ονομαζόταν Mizushima, ένα απλό, πρωτόγονης κατασκευής μικρό σκούτερ έκανε την εμφάνισή του το 1946. Το πρώτο σκούτερ που κατασκεύασε η Mitsubishi Heavy Industries ήταν αντιγραφή αμερικάνικου Salisbury Motor Glide στο εργοστάσιο της Nagoya.

Mitsubishi Silver Pigeon C11, 1948

Το Mitsubishi Silver Pigeon ήταν ανταγωνιστής του πετυχημένου Fuji Rabbit. Το “περιστέρι” εναντίον του “λαγού”. Το Rabbit φτιαχνόταν από την Fuji Heavy Industries, μια εταιρία που ονομαζόταν παλαιότερα Nakajima, ακόμα μια μεγάλη εταιρία που κατασκεύαζε στον πόλεμο μαχητικά αεροσκάφη.
Το πρώτο Mitsubishi Silver Pigeon είχε αερόψυκτο κινητήρα 112 cc που απέδιδε μόλις 1.5 hp, και ήταν εμπνευσμένος από το αμερικανικό σκούτερ Cushman Husky. Τετράχρονοι, αερόψυκτοι με κάθετο κύλινδρο. Πλήρως καλυμμένος ήταν ο κινητήρας για ελεγχόμενη ψύξη από τη φτερωτή–βολάν. Η τροφοδοσία γινόταν από AMAL ή γιαπωνέζικα NIKKI.

Mitsubishi Silver Pigeon C 25, 1950
Το scooter χρησιμοποιούσε μικρούς τροχούς, που – όπως λέει ο μύθος – είχαν περισσέψει από τους οπίσθιους τροχούς αεροπλάνων. Η επιτυχία ήταν άμεση, αφού οι ανάγκες προσωπικής μετακίνησης στην κατεστραμμένη μεταπολεμική Ιαπωνία ήταν μεγάλες.
Τα σκούτερ ήταν τόσο σημαντικά για την Ιαπωνία που τον Μάιο του 1948 το Silver Pigeon και το Fuji Rabbit παρουσιάστηκαν μπροστά στον Αυτοκράτορα της Ιαπωνίας.

Mitsubishi Silver Pigeon C 90, 1957
Διάφοροι δίχρονοι και τετράχρονοι κινητήρες παρουσιάστηκαν από την εταιρία μέχρι τα 210 cc, για το μοντέλο C-111 του 1960. Ενώ τα τελευταία μοντέλα της Mitsubishi χρησιμοποιούσαν δίχρονους, δικύλινδρους (!) κινητήρες 125 και 143 cc με σαζμάν 3 ταχυτήτων και απόδοση 8.0 και 9.2 ίππων αντίστοιχα.

Mitsubishi Silver Pigeon C70, 1957
Για σχεδόν δυο δεκαετίες τα Silver Pigeon αποδείχθηκαν επιτυχημένα και εκτός αυτού κέρδιζαν βραβεία εμφάνισης από τα περιοδικά της εποχής.

Στη γιαπωνέζικη αγορά σκούτερ τα Silver Pigeon κατακτούσαν σχεδόν το 50% των πωλήσεων και από το ’46 μέχρι το ’63 υπολογίζεται ότι 463.000 μονάδες είχαν κατασκευαστεί με το Mitsubishi Silver Pigeon C-200 (1960) να αποδεικνύεται το πιο δημοφιλές. Παρήχθη σε σχεδόν 40 χιλιάδες μονάδες.

Ακολουθεί πίνακας με όλα τα μοντέλα σκούτερ της Mitsubishi.

Έτος	Μοντέλο	Κυβισμός
1946	C-10	112 cc, 1.5 ίπποι
1948	C-11
1950	C-25
1953	C-26
1955	C-57	192 cc
1955	C-70	125 cc, Δίχρονος κινητήρας
1957	C-90	200 cc
1958	C-93	210 cc
1960	C-111	210 cc, Τετράχρονος κινητήρας
1960	C-200	125 cc, Τετράχρονος κινητήρας
1960	C-300	125 cc, Δίχρονος κινητήρας
1960	C-76	192 cc, Τετράχρονος κινητήρας
1960	C-110	175 cc
1960	C-300	125 cc, Δίχρονος μονοκύλινδρος,
1961	C-110	175 cc, Τετράχρονος κινητήρας, 8.3 ίπποι
1963	C-140	125 cc, Δίχρονος δικύλινδρος, 8 ίπποι, 3τάχυτο κιβώτιο, 143 kg
1963	C-240	143 cc, Δίχρονος δικύλινδρος, 9.2ίπποι, 3τάχυτο κιβώτιο, 143 kg

Σήμερα τα Silver Pigeon, είναι τόσο σπάνια που δεν θα έπρεπε να λέγονται “ασημένια περιστέρια”, αλλά “περιστέρια φαντάσματα”.
Εκτός από την Ιαπωνία, όπου τα Mitsubishi κατασκευάζονταν και ήταν δημοφιλή η μοναδική αγορά που σημείωσαν κάποια επιτυχία ήταν των ΗΠΑ.

Η εταιρία που τα εισήγαγε στις ΗΠΑ ήταν η Rockford Scooter Company στο Illinois, που μέχρι τότε πουλούσε μόνο ραπτομηχανές. Η αρχή έγινε το 1958 (τα σκούτερ να φτάνουν στο απόγειο της δόξας τους στις ΗΠΑ στα τέλη της δεκαετίας του ’50). Έξι διαφορετικά μοντέλα πουλήθηκαν από το απλό C-74 (με αλυσίδα στην τελική μετάδοση, χωρίς ανάρτηση πίσω) μέχρι τα C-75-76-80 και το εξεζητημένο C-90, με αυτόματη μετάδοση, φλας και διπλό ηλεκτρικό σύστημα: όταν το σκούτερ πήγαινε αργά άνοιγε την μπαταρία για να έχει περισσότερο φως.

Υπήρξαν επίσης πολλά μοντέλα της Mitsubishi, που πουλιόνταν στην αμερικάνικη αγορά με το διαφορετικό όνομα. Συγκεκριμένα με το όνομα της μεγάλης εταιρίας πωλήσεων μέσω ταχυδρομείου, την Montgomery Ward. Τα σκούτερ μετονομάστηκαν Riverside με το C-74 να βαφτίζεται “Miami,” το μεσαίας τιμής C-75 “Waikiki,” και το C-80 “Naassau.”. Ευτυχώς το κορυφαίο C-90, ονομάστηκε απλά “Commuter.” (μεταφορέας). Τα Riverside μάλιστα πούλησαν στις ΗΠΑ πιο πολλά κομμάτια απ’ ότι τα Mitsubishi.

Mitsubishi Silver Pigeon C140-C240, 1963. Όμορφα, δικύλινδρα και… τελευταία δίτροχα της εταιρίας
Με τον ανταγωνισμό στα σκούτερ να ανεβαίνει διαρκώς, το ενδιαφέρον του κοινού να μειώνεται, αλλά και την εταιρία να προτιμάει να εστιάσει την προσοχή και την ενέργειά της στην – επικερδέστερη – αυτοκινητοβιομηχανία, αρχής γενομένης με το Mitsubishi 500 του 1959, η εμπλοκή του τμήματος σκούτερ για την Mitsubishi άρχισε να αποδυναμώνεται.

Είναι κρίμα γιατί σήμερα πιθανά να είχαμε και 5η γιαπωνέζικη εταιρία στο χώρο των δύο τροχών και να οδηγούμε σκούτερ με το σήμα της εταιρίας.
Η σημαντικότητα των Silver Pigeon είναι μεγάλη για την Ιαπωνία. Το κορυφαίο τεχνολογικό ινστιτούτο “Γιαπωνέζικη Ομοσπονδία Μηχανικών Αυτοκίνησης” ανακύρρηξε το Mitsubishi Silver Pigeon C-10 του 1946, σε ένα από τα 240 σημαντικότερα τεχνολογικά επιτεύγματα της χώρας.

Πηγη https://scooternet.gr

 

[maik900]

Derbi Mulhacen – Μια μοτοσυκλέτα πολύ μπροστά από την εποχή της​

Μια εξαιρετική μοτοσυκλέτα που έπρεπε να βγει στην παραγωγή 10 χρόνια αργότερα​

Από τις πιο παρεξηγημένες μοτοσυκλέτες. Γράφτηκαν πολλά εγκομιαστηκά σχόλια στον ειδικό τύπο, σνομπαρίστηκε όμως από το κοινό

Όταν η Derbi έφτιαχνε scrambler οι υπόλοιποι κατασκευαστές κοιμόντουσαν. Κυκλοφόρησε όπως το βλέπετε δέκα χρόνια πριν το Ducati Scrambler. Χωρίς να είναι ρετρό, αλλά με φουτουριστική σχεδίαση, είχε τροχούς 18 ιντσών και βάρος μόλις 162 κιλά. Ο μονοκύλινδρος κινητήρας του προέρχονταν από το Yamaha XT660 και κατασκευαζόταν από την Minarelli. To ατσάλινο συνδυαζόταν με ανεστραμμένο πιρούνι Marzocchi 43 χλστ. και αμορτισέρ σύστημα μοχλισμού.

Για το ψαλίδι τι να γράψουμε; Έργο τέχνης που θα ταίριαζε σε superbike. Οι κυματιστού δίσκοι, η ακτινικής στήριξης τετραέμβολη δαγκάνα της Brembo και το μεγάλο τελικό της εξάτμισης που έβγαινε ψηλά ολοκλήρωναν την εικόνα μια μοτοσυκλέτας πολύ μπροστά από την εποχή της. Προσέξτε το σήμα όλων τον επιφανειών καθώς και του ψυγείου. Πολύ μπροστά.

Χάρη στο πολύ κοντό μεταξόνιο (1.386 χλστ.) ήταν πολύ ευέλικτο. Οι αναρτήσεις ήταν ρυθμισμένες για να προσφέρουν άνεση, ενώ μπορούσε να διασχίσει εύκολα βατούς χωματόδρομους. Από το 2006 έως το 2010 που έμεινε στην παραγωγή δεν κατάφερε να πείσει πολύ κόσμο. Ήταν ακριβό και το ρετρό τότε δεν ήταν στην μόδα. Όσοι το ψάχνουν δεν θα βρουν ούτε ζάντα στην Ελλάδα.

 

[maik900]

Ιστορία: Vespa Siluro 1951, Ρεκόρ ταχύτητας 170km/h​

170 km/h, το ’50, με Vespa!​

Στα τέλη του ’40 και τις αρχές του ’50 δεν ήταν καθόλου σπάνιες οι κόντρες μεταξύ των δύο “αιωνίων αντιπάλων” Vespa και Lambretta. Οι μάχες δεν έμεναν μόνο στα καταστήματα πώλησης, τους δρόμους και τα club, αλλά περνούσαν και στις πίστες. Επίσης, αφού πρώτα οι δυο μεγάλες εταιρίες πείσθηκαν ότι έτσι θα πουλούσαν περισσότερα σκούτερ, ξεκίνησε ένας ανταγωνισμός με στόχο το ρεκόρ ταχύτητας. H Siluro ήταν μία από τις “Βέσπες” που έσπασε το παγκόσμιο ρεκόρ. Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος

Γυρνάμε το ρολόι του χρόνου πίσω, στο 1951, χρονιά που η Piaggio ετοιμάζεται με όχημα το εμβληματικό της σκούτερ να καταρρίψει ένα παγκόσμιο ρεκόρ, αυτό των 1000 μέτρων από στάση. Η Vespa, όμως, με την οποία σκοπεύει να κάνει το ρεκόρ κάθε άλλο παρά με μοντέλο παραγωγής μοιάζει. Μάλλον πούρο ή, αν θέλετε, τορπίλη θυμίζει περισσότερο. Άλλωστε, γι’ αυτόν ακριβώς το λόγο ονομάστηκε Siluro (τορπίλη).


Αυτή είναι η Vespa Siluro 125, η οποία το 1951 κατέριψε το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας στα 1000m
Στις 9 Φεβρουαρίου του 1951, ανάμεσα στο 10ο και το 11ο χιλιόμετρο της Autostrada Ρώμης-Όστια, η σιλουέτα μιας καθ’ όλα αξιοπερίεργης “Βέσπας” κάνει την εμφάνισή της. Έχει ένα μακρόστενο σχήμα, κατάλληλο για να της πρόσφερει αεροδυναμική κίνηση.

Η σχεδίαση της Vespa Siluro έχει γίνει από τον ίδιο τον πατέρα της πρώτης Vespa, τον Corradino D’Ascanio, ο οποίος με χαρά θα πρέπει να ανέλαβε το έργο, μιας και ήταν αεροναυπηγός. Ο D’ Ascanio ήταν ο άνθρωπος που σχεδίασε και την πρώτη Vespa που είδε ποτέ ο κόσμος και αυτό συνέβη το 1943, με το μεταλλικό σκούτερ MP5 Paperino.

Με σχήμα που θύμιζε σφαίρα φυσικά
Οδηγός της Siluro ο δοκιμαστής-αναβάτης της Piaggio, Dino Mazzoncini, που κατάφερε να φτάσει τη δίτροχη κατασκευή μέχρι τα 171,1 χιλιόμετρα την ώρα, με χρόνο μόλις 21,4 δευτερόλεπτα! O Mazzoncini καθιστός στην πολύ χαμηλού ύψους κατασκευή, έπρεπε να ανοίξει πρώτα μια πόρτα για να μπει στη θέση του.

Λόγω του ότι το κεφάλι του προεξείχε, πάνω από την αλουμινένια κατασκευή, έπρεπε να φοράει ένα αστείο μισό κράνος με … ουρά – ώστε να μην διαταράσσεται η κίνηση του αέρα – εμπνευσμένο από τα αντίστοιχα αγωνιστικά προπολεμικά κράνη των Γερμανών αναβατών, αλλά και των σκιέρ.


Η προσπάθεια του Mazzoncini μόλις έχει ξεκινήσει
Η σχεδίαση του κινητήρα, την οποία είχε αναλάβει αρχικά ο D’ Ascanio, αργότερα πέρασε στα χέρια του μηχανικού Vittorio Casini, ο οποίος δημιούργησε μια πρωτότυπη διάταξη και τοποθέτησε υδρόψυξη για να λυθούν τα προβλήματα μειωμένης απόδοσης και αξιοπιστίας.

Η λύση της υπερτροφοδότησης αφέθηκε στην άκρη, αφού αν συνέβαινε κάτι τέτοιο, το τελικό αποτέλεσμα θα απομακρυνόταν ιδιαίτερα από τα μοντέλα παραγωγής. Έτσι χρησιμοποιήθηκαν – χονδρικά – τμήματα από κινητήρες παραγωγής, παρόλο που ο κινητήρας της Siluro ήταν απολύτως … εξωτικός.

Εδώ βλέπετε τον πίσω τροχό και τη δεξιά οπίσθια πλευρά της Siluro, όπου ήταν τοποθετημένος ο δικύλινδρος κινητήρας
Ο κινητήρας της Vespa Siluro ήταν δικύλινδρος, υδρόψυκτος boxer (!) τοποθετημένος στον διαμήκη άξονα του “σκούτερ” (δηλαδή ένας κύλινδρος μπροστά και ένας πίσω – παράλληλα με τον δρόμο) και απέδιδε 17,2 ίππους στις 9.500 σ.α.λ.

Ο κάθε κύλινδρος διέθετε το δικό του καρμπυρατέρ, ενώ για την ψύξη των κυλίνδρων επιλέχθηκε η υγρόψυξη, αφού τα 20 άλογα δύναμης στον στρόφαλο, κολλούσαν τα πιστόνια το ένα πίσω από το άλλο.
Όμως η διαφορά του κινητήρα της “Τορπίλης – Siluro” δεν τελείωνε εκεί. Ο δικύλινδρος κινητήρας διέθετε κοινό θάλαμο καύσης!

Φανταστείτε τους κυλίνδρους (δείτε παρακάτω και το σχήμα), εγκάρσια τοποθετημένους παράλληλα με το έδαφος, να χρησιμοποιούν κοινό κύλινδρο (μεγάλου μήκους) με ενωμένες τις κεφαλές τους, δημιουργώντας έναν και μόνο θάλαμο καύσης. Φανταστείτε επίσης τους δύο στρόφαλους να βρίσκονται στην εξωτερική πλευρά του μπόξερ – δηλαδή ανάποδα από τη διάταξη της BMW που γνωρίζουμε και χρησιμοποιείται μέχρι σήμερα.

Στο πάνω και το κάτω μέρος του θάλαμου καύσης – όπως τον βλέπουμε – υπήρχε από ένα μπουζί, δηλαδή δύο το σύνολο. Η εισαγωγή του καυσίμου γινόταν – από δύο καρμπυρατέρ Dell’Orto SSI 23 – ταυτόχρονα για το κάθε αντικριστό πιστόνι.
Με την ανάφλεξη, η εκτόνωση των αερίων έσπρωχνε και τα δυο πιστόνια ταυτόχρονα, ενώ οι δύο στρόφαλοι ενώνονταν με δυο γρανάζια, μεταφέροντας τη δύναμη στον συμπλέκτη και το κιβώτιο ταχυτήτων.

Τρελό ε; Δικύλινδρος κινητήρας, με κοινό θάλαμο καύσης
Ενδιαφέρον παρουσίαζε βεβαίως και ο κυβισμός της Siluro, που δεν ξεπερνούσε τα 124.5 cc, με τις διαστάσεις του κάθε κυλίνδρου στα 42 χιλιοστά διαμέτρου, με 45 χιλιοστά διαδρομής.

Το κιβώτιο ταχυτήτων είχε 3 σχέσεις ( και όχι 4, όπως λανθασμένα αναφέρει η επίσημη ιστοσελίδα της Piaggio, η Vespa.com!) και οι τροχοί των 3.00 x 10 ίντσες φορούσαν ειδικά κατασκευασμένα για την προσπάθεια, ελαστικά της Pirelli.
H ανάρτηση ήταν με υστερούντα βραχίονα μπροστά, ενώ πίσω χρησιμοποιήθηκαν λαστιχένια παρεμβύσματα και αμορτισέρ.

Υπέροχη ουρά, στα αισθητικά στάνταρ της δεκαετίας του 1950
Το περίβλημα ήταν φτιαγμένο από, κουρμπαρισμένα στο χέρι φύλλα αλουμινίου, μειώνοντας αποτελεσματικά το βάρος της κατασκευής. Στην προσπάθεια να μειωθεί η αντίσταση του Siluro στον αέρα, οι διαστάσεις μειώθηκαν όσο το δυνατόν περισσότερο, κι έτσι ο καημένος ο αναβάτης Dino Mazzoncini έπρεπε πρακτικά να σφηνωθεί μέσα στο σκούτερ (…σκούτερ είπαμε ε;).
Οι ώμοι του πιέζονταν από το αλουμινένιο πλαίσιο, τα χέρια και πόδια ίσα-ίσα που μπορούσαν να κινηθούν για να χειριστεί το δίτροχο (π.χ. τις 3 ταχύτητες, που άλλαζαν από το αριστερό άκρο του τιμονιού, όπως στις κοινές Βέσπες). Το κράνος τώρα.
Αφού το κεφάλι του Mazzoncini προεξείχε, η αεροδυναμική πήγαινε περίπατο (το “φινιστρίνι” – εισαγωγή μπροστά στο πρόσωπό του, εμπόδιζε παρά βοηθούσε), κι έτσι φτιάχτηκε ένα κράνος που “έσκιζε τον αέρα”, κάνοντας φυσικά τον αναβάτη να μοιάζει με κλόουν.

Σε δημόσιο δρόμο, πηγαίνοντας για το παγκόσμιο ρεκόρ
Τη μέρα που θα γινόταν η απόπειρα για ένα νέο παγκόσμιο ρεκόρ, η εθνική οδός από την πρωτεύουσα της Ιταλίας προς την Όστια είχε κλείσει για δυο ώρες, με αστυνομία και στρατό (!). Ο Mazzoncini αργότερα επαινούσε τη ροπή του κινητήρα, που “ξεκινούσε σαν να ήταν Vespa παραγωγής”, αλλά και τη δύναμη του κινητήρα στις υψηλότερες στροφές.
Το βασικό πρόβλημά του ήταν πάντως οι ανωμαλίες της Αutostrada και ειδικά μια μεγάλη “καμπούρα” κάπου στη διαδρομή, όπου η Siluro απογειωνόταν και έμενε για λίγο στον αέρα, με ταχύτητα πάνω από 130 χιλιόμετρα την ώρα! Το πρόβλημα βέβαια δεν ήταν η πτήση, αλλά η προσγείωση, κι εδώ αναλογιστείτε ότι η Siluro δεν θα διέθετε και καμιά καλή οδική συμπεριφορά… 10άρηδες τροχούς φορούσε και οι αναρτήσεις της ήταν πρωτόγονες.

Ανεπανάληπτης σχεδίασης σιλουέτα, παρασημοφορημένη με ένα παγκόσμιο ρεκόρ
Η τελική ταχύτητα που καταγράφηκε σε μια από τις προσπάθειες του Mazzoncini ήταν 174 χ.α.ω, αλλά για τους κριτές της FIM, της διεθνούς ομοσπονδίας μοτοσυκλετισμού που παρακολουθούσαν, σύμφωνα με τους κανονισμούς η ταχύτητα που μετρούσε ήταν ο μέσος όρος του αθροίσματος δύο προσπαθειών, που επιτρεπόταν να κάνει η Vespa Siluro.
Έτσι καταγράφηκαν τα 171,2 χιλιόμετρα την ώρα μέγιστης ταχύτητας, που έτσι κι αλλιώς ήταν ρεκόρ κόσμου όχι μόνο για τα 125 cc, αλλά και τα 175 cc!


Διαφήμιση της Pirelli για την κατάρριψη του παγκόσμιου ρεκόρ ταχύτητας
Θρίαμβος λοιπόν για την Piaggio τον Φεβρουάριο του ’51, που θα μπορούσε δίκαια να περηφανεύεται και να βάζει στις διαφημίσεις της το σλόγκαν : “το ταχύτερο σκούτερ στον κόσμο”.

Όχι για πολύ καιρό όμως. Δυο μόλις μήνες αργότερα, μια ακόμα πιο αεροδυναμική και ομορφότερη κόκκινη Lambretta 125 έσπασε και πάλι το παγκόσμιο ρεκόρ με 190 χ.α.ω και μέχρι τον Αύγουστο της ίδιας χρονιάς το είχε βελτιώσει στα 200 χιλιόμετρα την ώρα! Αλλά αυτή είναι μια άλλη ιστορία…

Πηγη https://scooternet.gr

 

[maik900]

LAMBRETTA -1951, ΜΕ ΤΕΛΙΚΗ 201 KM/H​

Η ταχύτερη Lambretta του κόσμου… για πάντα​

Στις αρχές της δεκαετίας του ’50 η ιταλική εταιρία Innocenti στην προσπάθειά της να αποδείξει στον κόσμο ότι η Lambretta ήταν το καλύτερο σκούτερ στον κόσμο, κατάφερε να σπάσει το ρεκόρ τελικής ταχύτητας των 200 χιλιομέτρων την ώρα. Κι από τότε, ούτε η μεγάλη αντίπαλος Piaggio, ούτε καμία άλλη εταιρία σκούτερ δεν κατάφερε να την αμφισβητήσει. ΚΕΙΜΕΝΟ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΑΝΤΖΟΥΛΑΤΟΣ

Μεγάλες μάχες είχαν γίνει στην Ιταλία στα τέλη της δεκαετίας του ’40 ανάμεσα στους δυο διεκδικητές του τίτλου του “καλύτερου σκούτερ στον κόσμο” μεταξύ της Innocenti και της Piaggio. Η κάθε μια με το δικό της όπλο: η πρώτη με την Lambretta και η άλλη με την Vespa.
Το τέλος όλων των μαχών ήρθε με την ολοκληρωτική επικράτηση της Lambretta στο παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας με παραπάνω από 200 χιλιόμετρα τελικής ταχύτητας…

Μετα τον πόλεμο η Piaggio και η Innocenti εμφανίστηκαν στο σκουτεριστικό στερέωμα δημιουργώντας σκούτερ για απλή καθημερινή μετακίνηση των μαζών, τα οποία έπρεπε με κάποιο τρόπο να αποδείξουν την αξία τους.
Να μπορέσουν να ξεχωρίσουν ανάμεσα σε μια θάλασσα δεκάδων κατασκευαστών που υπήρχαν τότε σε Ιταλία και τις γύρω χώρες.

Εδώ βέβαια πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι τόσο για την της Piaggio (παλιά αριστοκρατική οικογένεια με διασυνδέσεις με το μεγάλο κεφάλαιο και το Βατικανό) όσο και την Innocenti (μεγάλη βιομηχανία, σωληνουργία) δεν μιλάμε για μικρές εταιρίες που θα δυσκολεύονταν να βρουν επενδυτές, υποστήριξη και έξοδο-προβολή στην αγορά.

Και οι δύο εταιρίες και η Piaggio και η Innocenti στην προσπάθειά τους για προώθηση των προϊόντων τους αποφάσισαν να παίρνουν μέρος σε αγώνες ταχύτητας σε δημόσιους δρόμους, σε ράλι, αγώνες ρεγκιουλαριτέ, αλλά και απόπειρες κατάρριψης του παγκόσμιου ρεκόρ ταχύτητας.
Η αντιπαλότητα και τα ρεκόρ που πετύχαινε μια η Vespa μια η Lambretta, έσερναν τα αγωνιστικά τμήματα των εταιριών από τη μια δοκιμασία στην άλλη, από τη μια χώρα στην άλλη, όπου υπήρχε πίστα ή κατάλληλος δρόμος για ρεκόρ.
Από τους πρώτους πατέρες των αγωνιστικών Lambretta ήταν ο ίδιος ο Luigino Innocenti, γιός του μεγάλου αφεντικού, του ιδρυτή της εταιρίας.

Στα τέλη του 1948 τα ρεκόρ ταχύτητας των 125 σε μεγάλες αποστάσεις ήταν υπόθεση Γάλλων αναβατών πάνω σε γαλλικές μοτοσυκλέτες. Αυτά ήταν τα ρεκόρ που έπρεπε να καταρρίψει η Lambretta.

Τεχνικός υπεύθυνος της Lambretta εκείνη την εποχή ήταν ο Ingeniere Pierluigi Torre, που αποφάσισε να οδηγήσει το project προς τις δοκιμασίες του “χιλιομέτρου με φόρα” και τη “μιας ώρας σε μέγιστη ταχύτητα”.

Σαν κατάλληλος δρόμος επιλέχθηκε ο αυτοκινητόδρομος Roma-Ostia (όπως και στην περίπτωση της Vespa) με μήκος 20 χιλιομέτρων και μόνη δυσκολία ότι στο τέλος κάθε ευθείας ο αναβάτης έπρεπε να φρενάρει για να στρίψει και να ξανα-ξεκινήσει.
Οι ειδικά μετασκευασμένες Lambretta οδηγιούνται για 9 ώρες συνεχόμενα. Καταρρίπτουν 13 παγκόσμια ρεκόρ στα 125 και 175 κυβικά.

Ο αρχιμηχανικός Torre θέλει κι άλλα ρεκόρ, βλέπει ότι μπορεί να κόψει κι άλλα δευτερόλεπτα, να βγάλει ακόμα λίγα χιλιόμετρα τελικής παραπάνω.
Η προσπάθεια μεταφέρεται στην περίφημη γαλλική πίστα της εποχής στο Montlhéry, όπου στόχος είναι να καταρριφθεί το ρεκόρ των 24 ωρών με σκούτερ.
Αναβάτες επιλέγονται οι καλύτεροι, όπως ο δύο φορές παγκόσμιος πρωταθλητής στα 500, ο Masetti, αλλά και ο πολύ καλός Masserini.

Για να ανταποκριθεί στην τεράστια πρόκληση η Innocenti δημιουργεί μια νέα Lambretta με μοναδική σχεδίαση ενός μονοκόμματου φέρινγκ-κουτί, που την κάλυπτε ολοκληρωτικά.
Το οβάλ προφίλ του αεροδυναμικού σκούτερ άφηνε να δημιουργηθεί ένα μεγάλο “φινιστρίνι”, απ’ όπου μπορούσε να βλέπει ο αναβάτης.

Παράλληλα μια αρκετά μεγάλη ουρά σταθεροποιούσε το δίτροχο, έτσι ώστε να μπορεί να στρίβει.
Καμία σχέση δεν είχε η εμφάνιση της κατακόκκινης σπέσιαλ Lambretta, με το αρχαιοπρεπές, μέτριας αισθητικής σχήμα της Vespa Siluro (που είχαμε παρουσιάσει παλαιότερα, πατήστε εδώ) και είχε κατασκευαστεί-σχεδιαστεί για ακριβώς τον ίδιο σκοπό, πετυχαίνοντας την εκπληκτική για την εποχή τελική των 171 km/h.

Romolo Ferri, Monthlery, 1951
Από τα τέλη Σεπτεμβρίου μέχρι τις αρχές Οκτωβρίου του ’51αυτή η Lambretta με αναβάτες τους Ambrosini, Ferri και Masetti κατέκτησε πάμπολλά ρεκόρ στην πίστα του Montlhéry στη Γαλλία.

Ούτε λίγο-ούτε πολύ 22, ναι είκοσι δύο παγκόσμια ρεκόρ έδειξαν στον κόσμο των σκούτερ ότι η μηχανική υπεροχή της Lambretta είναι τέτοια, όπως και η αξιόπιστία της για να αντέξει σε πολύωρες δοκιμασίες.

Ο αρχιμηχανικός Pier Luigi Torre έχει σχεδιάσει μαζί με την ομάδα του μια αεροδυναμική Lambretta που πετυχαίνει συντελεστή οπισθέλκουσας μόλις στα 0.09, ενώ ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας των 125 κυβικών καταφέρνει να φτάσει τους 21 ίππους.

Οι τεχνικοί και οι μηχανικοί καταλαβαίνουν ότι το “σκούτερ” μπορεί να πετύχει μεγάλα ρεκόρ και στις 14 Απριλίου ο Romolo Ferri πετυχαίνει στη διαδρομή “Fettuccia di Terracina” στην Ιταλία τελική 195.8 km/h, κερδίζοντας τη Vespa κατά 20 ολόκληρα km/h.

Όμως όλοι οι άνθρωποι που εμπλέκονται στο κεφάλαιο “ Lambretta και κατάρριψη παγκόσμιων ρεκόρ ταχύτητας” δεν είναι ευχαριστημένοι και κάνουν ακόμα μια προσπάθεια.

Η κατακόκκινη Lambretta ταξιδεύει μέχρι τη Δυτική Γερμανία για ακόμα μια προσπάθεια στον αυτοκινητόδρομο ανάμεσα σε Μόναχο και Ίνγκλοστάντ στις αρχές Αυγούστου του ’51 με αναβάτη και πάλι τον Romolo Ferri. Στο χιλιόμετρο με φόρα η μέση ταχύτητα φτάνει στην εκπληκτική ταχύτητα των 201 km/h!
Η Piaggio, μετά από μια τέτοια αποστομωτική απάντηση δεν αντέδρασε, δεν επέστρεψε ποτέ στην προσπάθεια να καταρρίψει άλλο ρεκόρ ταχύτητας, κι έτσι η μονομαχία έληξε για πάντα, αφήνοντας τη Lambretta να φιγουράρει στην κορυφή του κόσμου, σαν το ταχύτερο σκούτερ όλων των εποχών.
(δείτε το βίντεο που ακολουθεί, από το 0.28 και μετά υπάρχει καταγραφή της προσπάθειας της Lambretta)

Πηγη https://scooternet.gr