Ιστορικα αρθρα

[maik900]

Πως η Ducati βελτίωσε τα ιαπωνικά πλαίσια​

Κατανοώντας την ελεγχόμενη παραμόρφωση

Επί ολόκληρες δεκαετίες το ζητούμενο των ιαπωνικών εργοστασίων μοτοσυκλετών ήταν η ακαμψία του πλαισίου. Χρησιμοποιώντας αποκλειστικά κινητήρες με έναν, δύο, τρεις ή τέσσερεις κυλίνδρους εν σειρά, τα ιαπωνικά εργοστάσια σχεδίαζαν για τις μοτοσυκλέτες παραγωγής ατσάλινα περιμετρικά πλαίσια από σωλήνες στρογγυλής διατομής, όπου το κάτω τμήμα τους ήταν αφαιρούμενο για εύκολη και γρήγορη τοποθέτηση του κινητήρα στις γραμμές παραγωγής.

Σε αυτή την “αδύναμη” αρχιτεκτονική του πλαισίου προς όφελος της ταχύτερης και φτηνότερης παραγωγής, έρχεται να προστεθεί και η “χαλαρή” σύνδεση του κινητήρα με το πλαίσιο λόγω του σχεδιασμού των κάρτερ, τα οποία ήταν οριζόντια χωρισμένα (λεπτομέρειες θα βρεις ΕΔΩ) και οποιαδήποτε ισχυρή σύνδεσή τους με το πλαίσιο θα προκαλούσε την καταστροφική καταπόνησή τους και πιθανότατα την καταστροφή του κινητήρα. Επιπρόσθετα, οι ιαπωνικοί δικύλινδροι εν σειρά και τετρακύλινδροι εν σειρά, έπασχαν από κραδασμούς δεύτερης τάξης λόγω χρονισμού του στροφάλου τους, κάνοντας συχνή τη χρήση ελαστικών βάσεων σύνδεσης του κινητήρα με το πλαίσιο.

Την ίδια εποχή, η Ducati και η Moto Guzzi μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν τα στενά και ισχυρά κάρτερ των V2 κινητήρων τους ως ενεργό δομικό στοιχείο των πλαισίων τους, τα οποία μάλιστα ήταν κατασκευασμένα από χρωμιομολυβδενιούχο ατσάλι, το οποίο έχει εντελώς διαφορετικά χαρακτηριστικά από το κράμα μετάλλου που χρησιμοποιούσαν τα ιαπωνικά εργοστάσια. Μάλιστα οι Ιταλοί είχαν τεράστια πρακτική εμπειρία και εκατοντάδες εξειδικευμένους τεχνίτες που γνώριζαν κάθε μυστικό για την κατασκευή σωληνωτών πλαισίων από χρωμιομολιβδενιούχο ατσάλι, καθώς αυτή την τεχνική που ονόμαζαν “Superleggera” (υπερελαφριά) χρησιμοποιούσαν για την κατασκευή πλαισίων αγωνιστικών αυτοκινήτων επί δεκαετίες. Ακόμα και οι τετρακύλινδρες εν σειρά μοτοσυκλέτες των Ιταλών (Gilera, MV Agusta, Benelli) είχαν πολύ πιο ισχυρά πλαίσια από τις ιαπωνικές μοτοσυκλέτες, διότι ο σχεδιασμός των πλαισίων τους ακολουθούσε κατά γράμμα τη σχεδίαση των αγωνιστικών μοτοσυκλετών τους, αδιαφορώντας για την εύκολη και γρήγορη τοποθέτηση του κινητήρα στις γραμμές παραγωγής και σπανίως είχαν αφαιρούμενα τμήματα. Επίσης οι Ιταλοί αδιαφορούσαν για κάποιες λεπτομέρειες στο σχεδιασμό των πλαισίων τους, όπως ας πούμε η απευθείας σύνδεση του πλαϊνού σταντ πάνω στα κάρτερ του κινητήρα, που είχε ως αποτέλεσμα το βάρος της μοτοσυκλέτας να “ανοίγει” τα ζεστά-*****ά κάρτερ μετά από κάθε βόλτα και να προκαλεί διαρροές λαδιού…
Οι Ιταλοί σχεδίαζαν και κατασκεύαζαν πλαίσια έχοντας στο μυαλό τους μόνο την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτα στη γρήγορη (αγωνιστική) οδήγηση, ενώ οι Ιάπωνες είχαν στο μυαλό τους τη διαδικασία παραγωγής και την πρακτικότητα.

Έως τα μέσα της δεκαετίας του ’70, τα ελαστικά των μοτοσυκλετών ήταν στενά και οι πίστες είχαν πολλές ευθείες και λίγες ανοιχτές στροφές. Η ανάγκη να πλαγιάζουν οι μοτοσυκλέτες ήταν μικρή, οπότε η μοναδική δουλειά που είχε να κάνει το πλαίσιο μιας μοτοσυκλέτας έως τότε ήταν η σταθερότητα στην ευθεία με υψηλές ταχύτητες.
Ένα απόλυτα άκαμπτο πλαίσιο και το χαμηλό κέντρο βάρους ήταν το μόνο που χρειαζόσουν, κάτι που βόλευε τα ιαπωνικά εργοστάσια με τους τεράστιους σε όγκο αερόψυκτους τετρακύλινδρους κινητήρες να είναι χαμηλά τοποθετημένοι, ενώ τα μακριά μεταξόνια και οι μεγάλης διαμέτρου τροχοί βοηθούσαν τον τομέα της σταθερότητας.
Άλλωστε δεν είναι τυχαίο πως τη δεκαετία του ’70 έγιναν τόσο δημοφιλή τα “Monocoque” πλαίσια με την απόλυτη ακαμψία και τις μηδενικές ελαστικότητες.
Τα προβλήματα για τους Ιάπωνες άρχισαν να εμφανίζονται όταν τα ελαστικά των μοτοσυκλετών έγιναν slick στους αγώνες ταχύτητας και ταυτόχρονα άρχισαν να γίνονται όλο και πιο φαρδιά στις μοτοσυκλέτες παραγωγής.

Το ανώτερο επίπεδο κρατήματος των ελαστικών επέτρεψε στις μοτοσυκλέτες να πλαγιάζουν περισσότερο και με μεγαλύτερες ταχύτητες και έβαλε μέσα στο παιχνίδι τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας στις στροφές.
Τα Ιαπωνικά πλαίσια παραγωγής δεν μπορούσαν πλέον να ανταπεξέλθουν σωστά σε αυτές τις νέες απαιτήσεις. Ήταν η χρυσή εποχή για τις ευρωπαϊκές βιοτεχνίες κατασκευής πλαισίων, που έφτιαχναν ισχυρότερα πλαίσια από χρωμιομολυβδενιούχο ατσάλι, χωρίς τους περιορισμούς που είχαν οι Ιάπωνες από την διαδικασία μαζικής βιομηχανικής παραγωγής. Εταιρείες όπως η ιταλική BIMOTA και η βρετανική HARRIS έβγαλαν περιουσίες έως και το τέλος της δεκαετίας του ’80.

Η πρώτη ιαπωνική εταιρεία που προσπάθησε να σχεδιάσει ένα πλαίσιο παραγωγής για τις ανάγκες της νέας εποχής ήταν η Yamaha με το FZ 750, βάζοντας στο στόμα μας τις λέξεις Genesis και Deltabox. Η φιλοσοφία “Genesis” ήθελε το μπλοκ τον κυλίνδρων να γέρνει εμπρός στις 45⁰ μεταφέροντας το βάρος του κινητήρα κοντά και χαμηλά στον εμπρός τροχό για σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες, ενώ την ίδια στιγμή ο εμπρός τροχός έγινε μόλις 16” από 18-19” για μείωση του γυροσκοπικού φαινομένου, αλλά και για να κρατηθεί η γωνία κάστερ και το μεταξόνιο σε λογικά επίπεδα προς όφελος της ευελιξίας.

Η λέξη Deltabox περιέγραφε το τριγωνικό σχήμα του πλαισίου από σωλήνες τετραγωνικής διατομής και ήταν εμπνευσμένο από τα δίχρονα YZR 500 των GP.
Πρακτικά αυτή η αρχιτεκτονική είχε μεγαλύτερο όφελος στις ευθείες και ελάχιστο στις στροφές, διότι το πολύ χαμηλό κέντρο βάρους δεν βοηθά την ευελιξία και ο τροχός των 16” δεν έχει ομοιογενή συμπεριφορά. Έτσι η τελευταία εξέλιξη των πλαισίων Genesis χρησιμοποιούσε τροχούς 17”, ενώ το 1988 η Kawasaki με το ZXR 750 και το κάθετο μπλοκ κυλίνδρων του κινητήρα της, έγινε το πρότυπο των ιαπωνικών τετρακύλινδρων superbike έως την εμφάνιση της Yamaha R1 με το tri-axes κιβώτιο, που μίκρυνε ακόμα περισσότερο το μήκος του κινητήρα, επιτρέποντας τη χρήση μακρύτερου ψαλιδιού.

Συνεχιζεται......

 

[maik900]

Πως η Ducati βελτίωσε τα ιαπωνικά πλαίσια

Όλα αυτά τα χρόνια που οι Ιάπωνες πειραματίζονταν με δεκάδες διαφορετικά είδη πλαισίων, προσπαθώντας να ακολουθήσουν την εξέλιξη των ελαστικών, οι Ιταλοί συνέχιζαν να κατασκευάζουν πλαίσια με τα ίδια υλικά και την ίδια αρχιτεκτονική που χρησιμοποιούσαν επί δεκαετίες…

Και απ’ ότι κατάλαβε πρώτη η Honda αντιμετωπίζοντας τις Ducati 851/888 και 916 στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike, οι “νεροσωλήνες” των Ιταλών ήταν πολύ ανώτεροι από τα εντυπωσιακής εμφάνισης ογκώδη αλουμινένια πλαίσια των εργοστασιακών RC 30 και RC 45. Με τα slick ελαστικά να έχουν πλέον εντυπωσιακού επιπέδου κράτημα και τις μοτοσυκλέτες να πλαγιάζουν συνεχώς πάνω από τις 55⁰ στις στροφές, οι αναβάτες των Honda έβλεπαν μπροστά τους τις Ducati να “κυματίζουν” οριακά πλαγιασμένες μέσα στη στροφή, ακολουθώντας τις ανωμαλίες της ασφάλτου και να ανοίγουν πολύ νωρίτερα το γκάζι στις εξόδους. Την ίδια στιγμή τα εντελώς άκαμπτα αλουμινένια “δοκάρια” των ιαπωνικών μοτοσυκλετών χοροπηδούσαν πάνω από τις ανωμαλίες της ασφάλτου, καταπονώντας υπερβολικά τα ελαστικά τους, κάνοντας εύκολο το σπινάρισμα στο άνοιγμα του γκαζιού και την ίδια στιγμή οι αναβάτες είχαν ελάχιστη αίσθηση για το επίπεδο πρόσφυσή τους.
Ο λόγος που τα πλαίσια των Ducati κατάφερναν να είναι άκαμπτα όταν η μοτοσυκλέτα ήταν όρθια στην ευθεία και να αποκτούν χαρακτηριστικά ανάρτησης όταν η μοτοσυκλέτα πλάγιαζε υπερβολικά, έχει να κάνει κυρίως με την μακροχρόνια τεχνογνωσία των Ιταλών “Μαστόρων” στην κατασκευής πλαισίων από “νεροσωλήνες” χρωμομολυβδένιου.

Το συγκεκριμένο κράμα έχει συγκεκριμένες ιδιότητες “ελαστικότητας” και αν ξέρεις σε ποιο μήκος να κόψεις τον κάθε σωλήνα και πώς να τους ενώσεις μεταξύ τους, τότε μπορείς να επιτύχεις με πολύ μεγάλη ακρίβεια τη συμπεριφορά του στις δυνάμεις που ασκούνται πάνω του από διαφορετικές κατευθύνσεις.
Άλλωστε δεν είναι καθόλου τυχαίο πως όλα τα εργοστάσια κατασκευής πλαισίων για αγωνιστικά go-kart είναι ιταλικά και φυσικά φτιάχνονται από “νεροσωλήνες” ίδιους με των ιταλικών μοτοσυκλετών, διότι τα go-kart δεν έχουν αναρτήσεις και το πλαίσιό τους είναι εκείνο που έχει το ρόλο ανάρτησης.

Επίσης αν ξέρεις πόσο μήκος, πόσο πάχος, πόση διάμετρο και σε πιο σημείο να κολλήσεις τους “νεροσωλήνες” μπορείς να έχεις σε κάθε πίστα ένα ειδικά σχεδιασμένο πλαίσιο ή με μερικές αλλαγές στους σωλήνες τοπικά να επιτύχεις την ακαμψία ή την ελαστικότητα που θέλεις, στο σημείο που θέλεις!
Κι αυτό ακριβώς έκανε τότε η Ducati στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα WSBK, όπου είχε πάντα μαζί της σε κάθε αγώνα έναν “μαστρο-συγκολλητή” για να προσαρμόζει τα πλαίσια στις ανάγκες της συγκεκριμένης πίστας.
Προφανώς η Honda δεν μπορούσε να έχει χυτήριο και πρέσες για να φτιάχνει επί τόπου διαφορετικά αλουμινένια πλαίσια…
Το αποτέλεσμα αυτής της εμπειρίας της Honda από τους αγώνες του WSBK τη δεκαετία του ‘90, ήταν η παρουσίαση του CBR 600 F4, της πρώτης Ιαπωνικής μοτοσυκλέτας με αλουμινένιο πλαίσιο το οποίο είχε “ελεγχόμενες ελαστικότητες” και ταυτόχρονα χρησιμοποιούσε τον κινητήρα ως ενεργό τμήμα του πλαισίου (Pivotless).

Σήμερα, την ίδια ακριβώς φιλοσοφία ακολουθεί η Ducati στα MotoGP σχεδιάζοντας καλάμια πιρουνιού, ψαλίδια και monocoque πλαίσια από carbon - ένα υλικό υψηλής τεχνολογίας, το οποίο σου επιτρέπει να επιτύχεις συγκεκριμένα χαρακτηριστικά ελαστικότητας σε συγκεκριμένα σημεία του… αν φυσικά ξέρεις πώς να το κάνεις!

Πηγη www.motomag.gr

 

[stelios62]

Κι όπως λέγεται , τα μυστικά των σκελετών ducati παρεδιδοντουσαν από τους πρωτο-μαστορες μόνο στο ... νεκροκρέββατο ....!

 

[maik900]

Η γένεση της αξιόπιστης ιαπωνικής πολυπλοκότητας​

Με το πλεονέκτημα της επιλεκτικής "αντιγραφής"

Από το 1900 τα αυτοκίνητα και οι μοτοσυκλέτες είχαν ξεπεράσει το στάδιο της “πατέντας” και του “πρωτότυπου” και είχαν γίνει πλέον “βιομηχανικά προϊόντα”. Έως το 1940 οι μηχανολόγοι είχαν ανακαλύψει και είχαν δοκιμάσει τα πάντα σε ό,τι είχε σχέση με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης. ΤΑ ΠΑΝΤΑ.
Υπερσυμπιεστές, ψεκασμοί, δεσμοδρομικά συστήματα κίνησης βαλβίδων, υγρόψυκτοι δίχρονοι, δίχρονοι με υπερσυμπιεστή, τετραβάλβιδοι θάλαμοι καύσης, εκκεντροφόροι επικεφαλής, ξηρά κάρτερ, κράματα μαγνησίου και αλουμινίου, ηλεκτρικά αυτοκίνητα, τετρακύλινδρες εν σειρά μοτοσυκλέτες, V12 και V16 αυτοκίνητα, αυτοφερόμενα πλαίσια monocoque, αναρτήσεις μοχλισμού, υδραυλικά αμορτισέρ, υδραυλικά φρένα, περιστροφικά αμορτισέρ… You name it!

Τετρακύλινδρη εν σειρά του 1912

Οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα και αυτοκίνητο έχει κατασκευαστεί μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο έχει “αντιγράψει” μία ή περισσότερες τεχνολογικές λύσεις που ήδη υπήρχαν από το 1930 (οι περισσότερες από αυτές από το 1915). Οπότε όποιος κατηγορεί οποιονδήποτε για αντιγραφή βλέπει τον κόσμο μέσα από την κλειδαρότρυπα του δωματίου του, διότι στην πραγματικότητα θα πρέπει να χρησιμοποιούμε τον όρο “επιλογή” και όχι “αντιγραφή”.

Μέχρι το 1950 που οι Αμερικάνοι και οι Ρώσοι άρχισαν να χρησιμοποιούν μαζικά την τεχνολογία των κινητήρων Jet και των πυραύλων που είχαν πάρει από τους Ναζί, ξεκινώντας τον σκληρό ανταγωνισμό τους για την κατάκτηση του διαστήματος, τα μαχητικά αεροπλάνα χρησιμοποιούσαν κινητήρες εσωτερικής καύσης με έμβολα. Διαθέτοντας άφθονο χρήμα και τους καλύτερους μηχανολόγους του κόσμου, οι πολεμικοί αεροπορικοί κινητήρες της κάθε χώρας αποτελούσαν την τεχνολογική αφρόκρεμα, καθώς η απόδοση και η αξιοπιστία τους έκρινε το αποτέλεσμα της μάχης. Την ίδια στιγμή, τα αυτοκίνητα και οι μοτοσυκλέτες απευθύνονταν αποκλειστικά στους βαθύπλουτους και την πολύ υψηλή κοινωνία, αποτελώντας αντικείμενα επίδειξης οικονομικής δύναμης και όχι μεταφορικά μέσα. Αυτό σημαίνει πως ο βασικός στόχος των κατασκευαστών τους ήταν να εντυπωσιάσουν τους πελάτες με τις επιδόσεις και την “ανώτερη” τεχνολογία τους, υιοθετώντας κάθε τι που είχε σχέση με τα πολεμικά αεροπλάνα και δεν είναι καθόλου τυχαίο που πολλά αυτοκίνητα της εποχής είχαν στον πίνακα οργάνων τους δείκτη υψόμετρου!

Κινητήρας Peugeot με δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης βαλβίδων του 1916

Η μέγαλη διαφορά του τότε με το σήμερα είναι πως δεν υπήρχε εύκολος τρόπος να αντιγράψεις τις τεχνολογικές λύσεις μιας άλλης χώρας.
Τα ταξίδια από τη μία χώρα στην άλλη διαρκούσαν μήνες, τα πανεπιστήμια δεν είχαν internet και η επικοινωνία γινόταν με… ταχυδρομικά περιστέρια.
Το τί έκαναν οι υπόλοιποι μηχανολόγοι στις άλλες χώρες το μάθαινες και το έβλεπες στους αγώνες ταχύτητας και στο πεδίο της μάχης. Προφανώς στις μάχες δεν υπήρχε περίπτωση να σου πει ο πιλότος της αντίπαλης χώρας για την τεχνολογία του αεροπλάνου του, ούτε φυσικά στους αγώνες σου έλεγαν τί είχαν τα αυτοκίνητα και οι μοτοσυκλέτες τους, αφού έτρεχαν ως εθνικές ομάδες και τα αυτοκίνητα και οι μοτοσυκλέτες ήταν βαμμένα στα εθνικά χρώματα (μπλε τα γαλλικά, πράσινα τα βρετανικά, ασημί τα γερμανικά, κόκκινα τα ιταλικά κ.ο.κ.). Η κατασκοπία και η “κλοπή” σχεδίων, ακόμα και οι δολοφονίες μηχανολόγων ήταν πολύ συνηθισμένη πρακτική.

Δίχρονος DKW με υπερσυμπίεστη του 1935

Σήμερα βέβαια, η πρόσβαση στην υψηλή τεχνολογία είναι μόνο θέμα χρημάτων. Με ένα κλικ στο ποντίκι του ηλεκτρονικού σου υπολογιστή μπορείς να φτιάξεις τη δική σου εταιρεία μοτοσυκλετών ή αυτοκινήτων, χωρίς να χρειάζεται να έχεις δικό σου εργοστάσιο. Ούτε καν δικές σου αποθήκες δεν χρειάζεσαι. Εννοείται πως δεν υπάρχουν εθνικοί φραγμοί και είναι ελάχιστες οι περιπτώσεις που η εθνική ταυτότητα του αγοραστή αποτελεί πρόβλημα για την πώληση τεχνολογίας από την μία χώρα στην άλλη.
Όμως μετά τον B’ Παγκόσμιο Πόλεμο τα πράγματα ήταν πολύ διαφορετικά και η βιομηχανία των μοτοσυκλετών δεν είχε καμία σχέση με το παρόν.

Συνεχιζεται.....

 

[maik900]

Η γένεση της αξιόπιστης ιαπωνικής πολυπλοκότητας​

Κάθε χώρα είχε τα δικά της προβλήματα και η εθνική οικονομία καθόριζε την στρατηγική των εταιρειών. Η Βρετανία ήταν από τους νικητές του πολέμου και ως σύγχρονη αυτοκρατορία της εποχής (Ινδία, Χονγκ Κονγκ, Μακάο, Αυστραλία, Καναδάς και πολλές αφρικανικές χώρες ήταν και παραμένουν…. υπό την πολιτική και επιχειρηματική επιρροή της) έπρεπε η εθνική βιομηχανία της να τροφοδοτήσει με οχήματα τις αποικίες της. Σε αυτή τη μεγάλη προστατευμένη αγορά, δεν είχε κανέναν σοβαρό ανταγωνιστή και η βιομηχανία της δεν χρειαζόταν να κοπιάσει ιδιαίτερα για να πουλήσει. Το ζητούμενο ήταν να φτιάξει όσα περισσότερο οχήματα μπορούσε, το συντομότερο χρονικό διάστημα. Αυτός είναι και ένας από τους λόγους που οι Βρετανοί άφησαν στην άκρη τους μεγάλους, πανάκριβους και περίπλοκους V2 κινητήρες των 1000 κυβικών και στράφηκαν στους μονοκύλινδρους και στην πιο απλή μορφή των δικύλινδρων εν σειρά.
Βρετανικός V2 κινητήρας JAP με 980 κυβικά του 1928

Την ίδια στιγμή η αποδεκατισμένη από επιστήμονες και κουτσή από εγκαταστάσεις εθνική βιομηχανία της Γερμανίας και της Ιταλίας, δηλαδή των χαμένων του πολέμου, έπρεπε να κατασκευάζει πολλά, μικρά-φτηνά οχήματα για να προσφέρουν οικονομική μετακίνηση στους κατοίκους τους, υπό τους αυστηρούς περιορισμούς στην πρόσβαση πρώτων υλών που τους είχαν θέσει οι νικητές του πολέμου.
Στη Γαλλία, τη χώρα που γεννήθηκαν οι πιο νεωτεριστικές μηχανολογικές ιδέες (στα όρια του σουρεαλισμού κάποιες φορές) η φορολογική πολιτική των μεταπολεμικών κυβερνήσεων στραγγάλισε την εθνική βιομηχανία της και την οδήγησε στην εσωστρέφεια.
Στις ΗΠΑ από την άλλη μεριά, τα δολάρια και τα πετρέλαια “έτρεχαν” στους ολοκαίνουριους δρόμους με τις τέσσερεις λωρίδες κυκλοφορίας και οι Αμερικάνοι κατανάλωναν σε τεράστιες ποσότητες τα πάντα. Η εθνική βιομηχανία τους επικεντρώθηκε στην ποσότητα και τον εντυπωσιασμό, οπότε από τις Duesenberg με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και τους υπερσυμπιεστές του 1931 και τις V12 Packard και V16 Cadillac του 1912 και του 1921 , κατάντησαν να κατασκευάζουν V8 αυτοκίνητα με ωστήρια και από τις τετρακύλινδρες Henderson έμειναν κολλημένοι για πάντα στις V2 με περιεχόμενη γωνία της 45⁰ και ξεχωριστό κιβώτιο ταχυτήτων που έπαιρνε κίνηση με αλυσίδα. Άφθονα κυβικά και γρήγορη διαδικασία παραγωγής, με ευκολία επισκευής από ανειδίκευτους μηχανικούς. “Bigger – Looonger – Looower” και “You can fix it with a hammer” ήταν η συνταγή της επιτυχίας στις ΗΠΑ.

Αμερικάνικος οκτακύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και υπερσυμπιεστή των αδερφών Duesemberg του 1931

Σε όλη αυτή την ιδιόμορφη μεταπολιτική κατάσταση στον κόσμο, η Ιαπωνική εθνική βαριά βιομηχανία δεν είχε απολύτως τίποτα! Η τοπική αγορά ήταν πολύ μικρή και κυρίως πολύ φτωχή για να καταναλώσει τα προϊόντας της σε ποσότητες που θα της επέτρεπαν να επιβιώσει. Την ίδια στιγμή το τεχνολογικό επίπεδο και οι βιομηχανικές υποδομές της ήταν αστείες για να κατασκευάσει προϊόντα προς εξαγωγή.
Τα αυτοκίνητα και οι μοτοσυκλέτες που κατασκεύαζαν ήταν αντίγραφα προπολεμικών βρετανικών σχεδίων (όχι κλεμμένα, κανονικά αγορασμένα blue-print) και οι εγκαταστάσεις των εργοστασίων τους είχαν υποστεί ολική καταστροφή. Η βιομηχανική τεχνολογία/τεχνογνωσία τους (το know-how δηλαδή) ήταν υποτυπώδης και ο ισχυρισμός πως οι καμικάζι έριχναν τα αεροπλάνα στο στόχο τους (θυσιάζοντας τη ζωή τους προφανώς) γιατί ήταν τόσο κακά που δεν είχαν καμία άλλη επιχειρησιακή/επιθετική δυνατότητα έναντι των αντιπάλων τους, δεν είναι πολύ μακριά από την πραγματικότητα.
Ο μόνος τρόπος επιβίωσης της Ιαπωνικής εθνικής βιομηχανίας οχημάτων ήταν οι μαζικές εξαγωγές στην υπερκαταναλωτική αγορά των ΗΠΑ και ο μόνος τρόπος για να τα κατασκευάσουν σε σύντομο χρονικό διάστημα είναι να πάρουν έτοιμη τεχνογνωσία.
Το γεγονός όμως πως δεν είχαν “παράδοση” στην κατασκευή οχημάτων και τα εργοστάσια τους είχαν ισοπεδωθεί από τους βομβαρδισμούς είχε και ένα ΤΕΡΑΣΤΙΟ πλεονέκτημα.
Το πλεονέκτημα ήταν πως ξεκινούσαν από ένα λευκό χαρτί και μπορούσαν να διαλέξουν τα καλύτερα στοιχεία από τις εθνικές βιομηχανίες των υπόλοιπων χωρών. Επίσης, τα καινούρια εργοστάσια που έφτιαξαν διέθεταν σύγχρονο εξοπλισμό και ήταν έτοιμα να εφαρμόσουν στην παραγωγή τις νέες μεθόδους κατασκευής που είχαν ανακαλυφθεί από την πολεμική βιομηχανία κατά την διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου (κυρίως τη γερμανική).
Έχοντας ήδη δεσμούς με την βρετανική βιομηχανία οχημάτων πριν τον πόλεμο, αλλά και με τους μηχανολόγους της Ανατολικής Γερμανίας να έχουν “τάσεις φυγής” από τη Σοβιετική Ένωση στην οποία είχε περιέλθει πλέον η μισή Γερμανία, τα Ιαπωνικά εργοστάσια ξεκίνησαν ένα σαφάρι συλλογής βιομηχανικής τεχνογνωσίας, κυρίως από αυτές τις δύο χώρες. Από τους Βρετανούς πήραν μόνο την εμφάνιση των μοτοσυκλετών τους, ενώ από τους Γερμανούς πήραν τις μεθόδους κατασκευής και την “στρατιωτικών προδιαγραφών” ποιότητα κατασκευής (μαζί με την τεχνολογία των δίχρονων και Wankel κινητήρων). Οι περισσότερες γερμανικές μοτοσυκλέτες εξελίχθηκαν για τις ανάγκες του στρατού και είχαν πολύ καλή στεγανοποίηση του ηλεκτρικού συστήματος .

Zundapp K 800, τετρακύλινδρη boxer του 1938

Επίσης οι Γερμανοί χρησιμοποιούσαν τα καλύτερα συστήματα τροφοδοσίας για μοτοσυκλέτες (τα γαλλικά καρμπιρατέρ της SOLEX, τα σχέδια των οποίων το 1960 αγόρασαν οι Ιάπωνες ιδρύοντας την Mikuni) ώστε να αντέχουν σε όλες τις καιρικές συνθήκες του πολέμου.
Επίσης από τις γερμανικές μοτοσυκλέτες εμπνεύστηκαν τη στρατιωτική (κυρίως αεροπορική) φιλοσοφία σχεδιασμού των κινητήρων τους, η οποία θέλει κάθε εξάρτημα να κάνει μόνο μία δουλειά και έπαιξε τεράστιο ρόλο στην αξιοπιστία τους.
Οι βρετανοί ήταν οπαδοί της σχεδιαστικής και κατασκευαστικής απλότητας και οι περισσότεροι κινητήρες τους χρησιμοποιούσαν απλοϊκά συστήματα λίπανσης και ηλεκτρικά συστήματα με αμφισβητούμενη αντοχή στο χρόνο (LUCAS…. The Prince Of Darkness…).
Όταν χρησιμοποιείς ένα εξάρτημα για να κάνει δύο ή τρεις δουλειές (π.χ. η καδένα κίνησης του εκκεντροφόρου να πρέπει ταυτόχρονα να μεταφέρει από τα κάρτερ το λάδι στην κεφαλή για λίπανση του συστήματος κίνησης των βαλβίδων ή η λίπανση να γίνεται με το λάδι που πλατσουρίζει ο στρόφαλος όταν περιστρέφεται, τότε το πιθανότερο είναι να κάνει και τις δύο δουλειές λάθος.
Αντιθέτως, όταν το κάθε εξάρτημα κάνει μόνο μία δουλειά μπορεί να την κάνει άριστα και οι πιθανότητες να χαλάσει είναι πολύ μικρότερες αφού κάνει μόνο τη δουλειά για την οποία έχει σχεδιαστεί και κατασκευαστεί.
Αυτό λοιπόν που εκ πρώτης όψεως φαίνεται περίπλοκο και σε κάνει να πιστεύεις ότι έχει πολλά πράγματα που θα μπορούσαν να χαλάσουν, στην πραγματικότητα ήταν το μυστικό της αξιοπιστίας των ιαπωνικών και γερμανικών κινητήρων, εκείνες τις πρώτες δεκαετίες μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο.

Οι πρώτες Ιαπωνικές μοτοσυκλέτες μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο μοιάζουν πολύ με τις βρετανικές στα χαρτιά, όμως κατασκευαστικά είχαν πολύ πιο στενή σχέση με τη γερμανική βιομηχανία.
Έχοντας στα χέρια τους ό,τι χρειάζονταν για να κατασκευάσουν αξιόπιστες μοτοσυκλέτες και να τις πουλήσουν σε μεγάλες ποσότητες στις ΗΠΑ, το επόμενο βήμα που έπρεπε να κάνουν τα ιαπωνικά εργοστάσια για να κατακτήσουν τον κόσμο ήταν να μπουν στα μεγάλα σαλόνια της Ευρώπης συμμετέχοντας στα Grand Prix…

Μόνο που εκεί θα έβρισκαν μπροστά τους ένα ανορθόδοξο βιομηχανικό “γαλατικό χωριό”… τους Ιταλούς!


Πηγη www.motomag.gr

 

[stelios62]

Ωπα!... ωπα! να μην ξεχασουμε τα οβαλ εμβολα και τα Vtec συστηματα βαλβιδων , καινοτομιες της Honda ... απο μονη της αυτα ...!
Τα αναφερω στην ιστορικη αναφορα κινητηρων για να μην αδικησουμε και τους ..... κουφιοκεφαλακηδες αυτοκινητακηδες , δεν κανει ....!

 

[maik900]

Ο Ιταλικός “μαγικός ζωμός” εναντίον της Ιαπωνικής αυτοκρατορίας​

Το ανορθόδοξο “Γαλατικό χωριό” της μοτοσυκλέτας που αντιστέκεται στο σύγχρονο Καίσαρα εξ ανατολής

To 1088 στην Bologna οι Ιταλοί Ιδρύουν το πρώτο πανεπιστήμιο στον κόσμο και είναι το αρχαιότερο πανεπιστήμιο που δεν έχει διακόψει ποτέ τη λειτουργία του. Από αυτό το Πανεπιστήμιο ο Nicolaus Copernicus έβαλε τα θεμέλια της σύγχρονης αστρονομίας και από αυτό έχουν αποφοιτήσει διάφορα γνωστά ονόματα που άλλαξαν τον κόσμο με τις τεχνολογίες που ανακάλυψαν, όπως ο κάτοχος Νόμπελ Φυσικής κύριος Guglielmo Giovanni Maria Marconi που χάρισε στην ανθρωπότητα την ασύρματη επικοινωνία, χρησιμοποιώντας την εφεύρεση του Augusto Righi που είχε φτιάξει την πρώτη συσκευή παραγωγής μικροκυμάτων, ο οποίος ήταν γεννημένος στη Bologna και καθηγητής στο πανεπιστήμιό της. Η λίστα με τα ονόματα των καθηγητών και των αποφοίτων του Πανεπιστημίου της Bologna που ήταν και είναι πρωτοπόροι στους τομείς των θετικών επιστημών είναι ατελείωτη.

Καθόλου τυχαία, στην περιοχή της Emilia Romagna και στην βόρεια Ιταλία άρχισαν να ξεφυτρώνουν σαν τα μανιτάρια δεκάδες βιοτεχνίες υψηλής τεχνολογίας, που τροφοδοτούσε με προσωπικό αντίστοιχα υψηλού μορφωτικού επιπέδου το τοπικό πανεπιστήμιο. Το γεγονός πως η πρώτη πίστα στην Ευρώπη αποκλειστικά για οχήματα κατασκευάστηκε στη Monza, μόνο τυχαίο δεν είναι.
Ένα πραγματικό “Silicon Valley” από επιστήμονες και εφευρέτες με πρωτοποριακές ανακαλύψεις.
Έως τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο που τα αυτοκίνητα και οι μοτοσυκλέτες αποτελούσαν υψηλής τεχνολογίας, μικρής παραγωγής, χειροποίητες κατασκευές για βαθύπλουτους βιομήχανους, γαιοκτήμονες και πολιτικά πρόσωπα, οι Ιταλικές βιοτεχνίες οχημάτων είχαν κυρίαρχη παρουσία.
Το 1957 που έφυγε από τα Grand Prix η Moto Guzzi, ως η αρχαιότερη εταιρεία μοτοσυκλετών της Ευρώπης (με συνεχή λειτουργία) είχε κερδίσει 3.339 επίσημους αγώνες, 8 Παγκόσμια Πρωταθλήματα Grand Prix, 6 Παγκόσμιους τίτλους κατασκευαστών και 11 νίκες στο Isle Of Man TT. Τα περισσότερα από τα πρωταθλήματα που είχε χάσει αυτό το διάστημα η Moto Guzzi, τα είχε κερδίσει η Gilera και τα επόμενα χρόνια τη σκυτάλη πήραν η Benelli, η MV Agusta και στη δίχρονη εποχή η Aprilia.
Gilera 500 Supercharged... τετρακύλινδρο, υγρόψυκτο με υπερσυμπιεστή του 1939

Και πώς να μην σαρώνουν τα πάντα στους αγώνες οι τρελο-Ιταλοί, όταν την Moto Guzzi την έχουν ιδρύσει δύο πιλότοι, την Gilera την έχει ιδρύσει ένας 22χρονος, την MV Agusta ένας κόμης που κατασκεύαζε ελικόπτερα και την Ducati τρία αδέρφια που έφτιαξαν την πρώτη συσκευή επικοινωνίας ραδιοκυμάτων με εμβέλεια από την Ιταλία έως τις ΗΠΑ!
Το αποτέλεσμα είναι το 1939 η Gilera να τρέχει στα GP500 με υγρόψυκτη, τετρακύλινδρη εν σειρά, με 2ΕΕΚ και μηχανικό υπερσυμπιεστή (ναι σαν το Kawasaki H2R) και το 1955 η Moto Guzzi να παρουσιάζει V8 500 με κόκκινο στις 12.000 στροφές και τελική 280km/h πραγματικά, χάρη στο φαίρινγκ της που είχε σχεδιαστεί και δοκιμαστεί στην ιδιόκτητη αεροσήραγγα της Moto Guzzi. Το 1972 η MV Agusta χρησιμοποίησε φαίρνγκ με φτερά για downforce!

Με τον έναν ή τον άλλο τρόπο, όλες οι ιταλικές εταιρείες μοτοσυκλετών είχαν ιδρυτές ενθουσιώδεις ονειροπόλους της τεχνολογίας και πάθος για τους αγώνες.
Η τέλεια συνταγή για βιοτεχνίες υψηλής τεχνολογίας και για αγωνιστικές ομάδες, αλλά εντελώς ακατάλληλη για μαζική βιομηχανική παραγωγή.
Οι βιομηχανίες χρειάζονται “business plan” και πολλούς εργάτες, κάτι που μόνο η δομή της Piaggio είχε στην Ιταλία. Η Vespa μπορεί να μην κέρδιζε παγκόσμια πρωταθλήματα και ο δίχρονος κινητήρας της να μην ήταν η επιτομή της τεχνολογίας, όμως σχεδιάστηκε για να πουλάει και όχι για να κερδίζει αγώνες και ήταν η μόνη που επέζησε οικονομικά όταν οι μοτοσυκλέτες έγιναν πλέον καταναλωτικό προϊόν.
Moto Guzzi V8

Όταν αποφάσισαν να μπουν οι Ιάπωνες στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Grand Prix έπρεπε να αντιμετωπίσουν αυτές τις “άναρχες” ομάδες Ιταλών, όπου μέχρι και το τελευταίο μέλος της ομάδας τους είχε πανεπιστημιακού επιπέδου μόρφωση και μεγάλωσε σε μια περιοχή όπου κάθε μέρα περνούσαν έξω από το σπίτι τους Ferrari, Alfa Romeo, Maserati και Lancia.

Από το 1959 που ο Shoichiro Honda δήλωσε την πρώτη μοτοσυκλέτα του στον αγώνα του Isle Of Man TT, φτάσαμε στο 1966 για να μπορέσει να πάρει η Honda την πρώτη της νίκη στα GP500 που ταυτόχρονα ήταν η πρώτη νίκη ιαπωνικού εργοστασίου στην κορυφαία κατηγορία.

Συνεχιζεται.....

 

[maik900]

Ο Ιταλικός “μαγικός ζωμός” εναντίον της Ιαπωνικής αυτοκρατορίας​

Το ανορθόδοξο “Γαλατικό χωριό” της μοτοσυκλέτας που αντιστέκεται στο σύγχρονο Καίσαρα εξ ανατολής

Για να έχουμε ένα μέτρο σύγκρισης, η Ducati χρειάστηκε μόλις έξι αγώνες για να πάρει την πρώτη της νίκη στα MotoGP, με μια μοτοσυκλέτα που σχεδίασε από το μηδέν και είχε τον πρώτο πολυκύλινδρο κινητήρα στην ιστορία της (το V4 Apollo ήταν πρωτότυπο για να πάρουν έναν διαγωνισμό προμήθειας μοτοσυκλετών της Αστυνομίας Αυτοκινητόδρομων των ΗΠΑ).

Η αγωνιστική κυριαρχία των Ιταλών στα Grand Prix δέχτηκε το πρώτο πλήγμα όταν η Suzuki εκμεταλλεύτηκε με τον καλύτερο τρόπο την γερμανική τεχνολογία των δίχρονων κινητήρων και ακολούθησε η Yamaha, πετώντας έξω από το παιχνίδι τους Ιταλούς, αλλά και την Honda με τους τετράχρονους κινητήρες.
Laverda V6 Prototype

Τα πράγματα έγιναν πολύ χειρότερα στο εμπορικό κομμάτι, όπου η νοοτροπία και ο τρόπος λειτουργίας μικρής βιοτεχνίας δεν τους επέτρεπε να ακολουθήσουν τις εξελίξεις και να παράγουν σε μεγάλες ποσότητες πανομοιότυπα αντίγραφα.
Η περίπλοκη σχεδίαση των κινητήρων τους ήταν υπερβολικά ακριβή για μαζική παραγωγή και κάθε προσπάθεια για αύξηση της παραγωγής που θα μείωνε το κόστος κατασκευής οδηγούσε αυτομάτως σε πτώση της ποιότητας κατασκευής.

Το μέγεθος και η νοοτροπία βιοτεχνίας των Ιταλικών εταιρειών είχε επιπτώσεις και στην οικονομική τους δύναμη, κάτι που τους ανάγκαζε να αγοράζουν υποδεέστερης ποιότητας ή εντελώς ακατάλληλα περιφερειακά εξαρτήματα. Μίζες από αυτοκίνητα της Fiat, ανορθωτές, ασφαλειοθήκες και καλωδιώσεις που είχαν σχεδιαστεί για διαφορετικά μοντέλα… Ένα mix-grill περιφερειακών εξαρτημάτων που σπανίως κατάφερναν να συνεργαστούν σωστά μεταξύ τους. Τα παραδείγματα είναι άπειρα.
Τετρακύλινδρο Benelli GP350

Στο Ducati 900SS του 1990 δεν είχαν τα χρήματα για να βάλουν μεγαλύτερη γεννήτρια από των 600SS και 750SS. Ως λύση στο πρόβλημα έβαλαν μεγαλύτερη μπαταρία, που ήταν μια χαρά αν έβαζες μπρος τον κινητήρα και πήγαινες μακρινές βόλτες χωρίς πολλές στάσεις, όμως αν κυκλοφορούσες μέσα στην πόλη και έκανες συχνές στάσεις, η μπαταρία δεν προλάβαινε να φορτιστεί και η μίζα δεν είχε δύναμη να τον βάλει μπροστά. Δυο-τρεις φορές να έμενες από μπαταρία και το κόμπλερ της μίζας αποχαιρετούσε τα εγκόσμια… Ακόμα όμως κι όταν είχαν τη δυνατότητα να πάρουν τα περιφερειακά που ήθελαν, δεν είχαν την κουλτούρα της μαζικής βιομηχανικής παραγωγής.

Στην Ducati 916 χρησιμοποιήσουν το πολυρυθμιζόμενο Upside/Down της Showa. Ο Castiglioni με τον Tamburini και τον Bordi ξεκαθάρισαν στους Ιάπωνες πως δεν πρόκειται να πληρώσουν παρτίδα πιρουνιών με πάνω από 10% αστοχία. Οι Ιάπωνες τους έστειλαν δύο κούτες, όπου στη μία ήταν τα πιρούνια για τη γραμμή παραγωγής και στην άλλη το 10% των πιρουνιών με τις αστοχίες που είχε διαχωρίσει ο ποιοτικός έλεγχος του ιαπωνικού εργοστασίου…
Αν είσαι η Honda που κατασκευάζεις 100 διαφορετικά μοντέλα και το ένα από αυτά (VF750F) έχει κεφαλές που αυτοκαταστρέφονται ή οι ανορθωτές καίγονται (VFR 750/800/Blackbird 1100) δεν πρόκειται να σου κολλήσει κάποιος την ταμπέλα της αναξιόπιστης εταιρείας αφού κατασκευάζεις άλλα 95 μοντέλα που δεν παθαίνουν τίποτα.

Ο Ayton Senna πρωταθλητής F1 με κινητήρες της Honda γυαλίζει την προσωπική του Ducati 851 SP... Branding that money cannot buy!

Το ίδιο ισχύει αν είσαι η Yamaha και όλες οι γενιές των R1 βαράνε καμπάνες και κιβώτια ή είσαι η Kawasaki και έχεις μονίμως προβλήματα με τον τρίτο κύλινδρο.
Όταν όμως κατασκευάζεις και χρησιμοποιείς έναν και μοναδικό κινητήρα σε όσες περισσότερες παραλλαγές μπορείς, τότε όποιο πρόβλημα υπάρχει χαρακτηρίζει ολόκληρη την εταιρεία.
Morbidelli V8

Πέρα από την FIAT και την Piaggio που δεν έμπλεξαν ποτέ σοβαρά με τους αγώνες και δεν κατασκεύασαν ποτέ αυτοκίνητα ή δίκυκλα υψηλών επιδόσεων, όλες οι άλλες ιταλικές εταιρείες οχημάτων αντιμετώπιζαν σοβαρά οικονομικά προβλήματα μετά το 1970 και άλλαξαν πολλές φορές ιδιοκτησιακό καθεστώς.

Καμία τους δεν ξέφυγε από τα στενά όρια της βιοτεχνίας. Ακόμα και η Ducati που σήμερα ζει τις πιο εύρωστες οικονομικά ημέρες της ιστορίας της και σημειώνει ρεκόρ πωλήσεων σε παγκόσμιο επίπεδο δεν έχει ξεπεράσει το φάσμα των 60.000 μοτοσυκλετών ετήσιας παραγωγής, όταν η KTM και η BMW παίζουν πάνω από τις 200.000 και οι Ιάπωνες με τους Ινδούς και τους Κινέζους μιλάνε στη γλώσσα των εκατομμυρίων…
Παρ’ όλα αυτά, οι Ιταλοί είναι εκείνοι που φτιάχνουν την πιο δυνατή, την πιο αεροδυναμική και την πιο προηγμένη τεχνολογικά μοτοσυκλέτα του κόσμου…

Πηγη www.motomag.gr

 

[stelios62]

Αγωνιστικο παθος, μερακι , ιντριγκες , σασπενς αλλα και επιμονη του αλαθητου στις κατασκευαστικες ξεροκεφαλιες κ.λ.π. κ.λ.π. ειναι που εγραψαν μια ενδοξη ιστορια στην μοτοσυκλετα που ομως δεν θα επαναληφθει ποτε .... ουτε και απο την μερια των γιαπωνεζων πλεον ....!

 

[maik900]

Δεν γνωριζω αν εχει αναφερθει ξανα περι του αυτοματου συμπλεκτη αλλα το παραθετω ..... "κατω οι γιαπωνεζοι κλεφτεεεεες".... τουλαχιστον οι κινεζοι το λενε, αντιγραφη εν ψυχρω ........!

H Honda κι ο κλεμμένος συμπλέκτης​

https://motorbike.gr/αφιερώματα/iστορια-jawa-enantion-honda-στα-60s/

Το εχω βαλει φιλε στη προηγουμενη σελιδα

 

[stelios62]

Το εχω βαλει φιλε στη προηγουμενη σελιδα

Σωστη η διορθωση σου, το διεγραψα φιλε.

 

[maik900]

Benelli 666, 1997: Μαθήματα σε όλο τον κόσμο​

Υβριδικά ριζοσπαστικό​

Ένα σκούτερ που εμφανίστηκε σαν πρωτότυπο το ’97 στο σαλόνι του Μιλάνου και δεν βγήκε ποτέ στην παραγωγή, αλλά έφερε καινοτόμες, επαναστατικές ιδέες στο χώρο των σκούτερ που κανείς άλλος δεν είχε φανταστεί. Ρίχνουμε μια ματιά στο υβριδικό Benelli 666…
Tα μέσα της δεκαετίας του 1990 είναι η πιο ταραχώδης εποχή στην ιστορία της ιταλικής Benelli, μιας εταιρίας που είχε τις ρίζες το 1911 και για άλλη μια φορά αντιμετώπιζε πολύ σοβαρά οικονομικά προβλήματα.
Η ιταλική μάρκα, που βρισκόταν στα χέρια του Giancarlo Selci από το 1988, περνάει στον “γίγα” Όμιλο Merloni το 1995.

Ο Andrea Merloni αναλαμβάνει την ηγεσία, δημιουργώντας μερικά από τα πιο θρυλικά μοντέλα της Benelli, πριν περάσει στην ιδιοκτησία της κινεζικής QJ στην οποία ανήκει μέχρι σήμερα.

Ένα από τα σκούτερ της Benelli της εποχής ήταν το σπορτίβικο 491, το οποίο βαφτίστηκε με τη γνωστή μέθοδο Benelli, αφού τα δυο πρώτα νούμερα αποκαλύπτουν τον κυβισμό και το τρίτο τον αριθμό των κυλίνδρων, έναν στην προκειμένη περίπτωση.
Ήταν όμως το 1997 όταν εμφανίστηκε ένα υβρίδιο μεταξύ μοτοσυκλέτας και σκούτερ που, σύμφωνα με τη μάρκα, “είχε γεννηθεί στα βάθη της κόλασης” και αυτό υπαινισσόταν το όνομά του, “με τον αριθμό του θηρίου” σαν κωδικό, το 666.

Benelli 491 (παραγωγής)
Το πρωτότυπο σκούτερ παρουσιάστηκε επίσημα στην Έκθεση EICMA του Μιλάνου το 1997 και σε γενικές γραμμές έμοιαζε με το 491, με τη μόνη διαφορά πως…
Τα σκούτερ τότε, όπως και σήμερα είχαν έναν κινητήρα να εδράζεται στο πλαίσιο και η μετάδοσή τους (όπως και τα ίδια τα μοτέρ) λειτουργούσαν σαν ψαλίδι της πίσω ανάρτησης.

Ένα από τα τελευταία, αλλά και καινοτομικής εμφάνισης σκούτερ που έβγαλε η Benelli ήταν το Macis στου 2016
Όχι όμως και το Benelli 666, αφού έμπνευσή του ήταν η μοτοσυκλέτα και έτσι εμφανίστηκε με ένα ωραιότατο περιμετρικό, πλήρως γυαλισμένο αλουμινένιο πλαίσιο, με ψαλίδι αλουμινίου, μεταβλητής διατομής μάλιστα, αν και οπτικά πιο απλό σε σύγκριση με θηριώδες πλαίσιο.

Ένας δίχρονος κινητήρας 125cc είχε τοποθετηθεί εκεί που έπρεπε (κεντρικά και μπροστά) για μια μοτοσυκλέτα και όχι για ένα σκούτερ, πίσω και παράκεντρα.
Το υποπλαίσιο έμοιαζε να προέρχεται από σπορ μοτοσυκλέτα, όπως και η σέλα και η ουρά επίσης, αυτό που ήταν “σκουτερίστικα” τοποθετημένο ήταν το τιμόνι που ήταν ψηλά και, κάτω από αυτό, ένα αιχμηρό, επιθετικό φέρινγκ με τον ενιαίο προβολέα, ολοκλήρωνε το αισθητικό κομμάτι.

Η αντιγραφή του 666, λεγόταν Gilera DNA
Μαντέψτε ποια αντέγραψε την Benelli,η οποία δεν κατάφερε ποτέ να βγάλει το 666 στην παραγωγή; Μα η Piaggio με το Gilera DNA όπου σε αυτή την περίπτωση όμως, το πλαίσιο και ο κινητήρας ήταν τύπου σκούτερ, με το πλαίσιο να είναι μοτοσυκλετιστικό-περιμετρικό, ενώ το ψευδο-ρεζερβουάρ, είχε χρέη αποθηκευτικού χώρου.

Όπως η Benelli τα έδωσε όλα στον τομέα του πλαισίου, το ίδιο έκανε και στο κομμάτι των περιφερειακών του 666. Ένα “δυνατό”, ανάποδο πιρούνι μπροστά και ένα μονό αμορτισέρ, κεντρικά τοποθετημένο, με ξεχωριστό ρεζερβουάρ στο πίσω μέρος και πολύ καλά φρένα της Brembo (χρυσή σειρά) με μεγάλης διαμέτρου δίσκο μπροστά.
Οι ζάντες ήταν μεγαλύτερες από αυτές των συνηθισμένων σκούτερ, 16 ιντσών, ενώ και ο κινητήρας είχε το ενδιαφέρον του, αφού ήταν μια σπορ μονάδα 125 cc με κανονικό εξάρι κιβώτιο ταχυτήτων και συμπλέκτη στο τιμόνι!

Τελικά, το Benelli 666 έμεινε στο στάδιο του πρωτότυπου, αφού δεν υπήρχαν προθέσεις να φτάσει στην παραγωγή.
Ήταν ένα ριψοκίνδυνο concept που, αν έμπαινε στην παραγωγή θα κατέληγε απαγορευτικά ακριβό λόγω της ποιότητας των εξαρτημάτων του. Αλλά είναι ξεκάθαρο ότι έδωσε ιδέες σε άλλους κατασκευαστές.
Ήταν το υβριδικό Benelli 666 ο προάγγελος όσον αφορά το πλαίσιο, τη συνολική αρχιτεκτονική, το ψαλίδι, την αλυσίδα κίνησης των ΤΜΑΧ, Honda Integra ή X-ADV;
Υπό τη γενικότερη έννοια, ναι ήταν, και γι’ αυτό του αξίζει μια θέση στο πάνθεον των αξιόλογων σκούτερ της ιστορίας, κι ας μην βγήκε ποτέ στην παραγωγή.

Πηγη https://scooternet.gr

 

[maik900]

Η “υπερδύναμη” του DESMO της Ducati και γιατί δεν το χρησιμοποιεί κανείς άλλος​

Η πραγματικότητα απέναντι στις θεωρίες

Όποιον κι αν ρωτήσεις στις μέρες μας θα σου πει χωρίς δεύτερη σκέψη πως ο πιο αποδοτικός θάλαμος καύσης για έναν κινητήρα είναι εκείνος που έχει τέσσερις βαλβίδες αντί για δύο. Αρκεί μια γρήγορη ματιά στα τεχνικά χαρακτηριστικά των ισχυρότερων μοτοσυκλετών παραγωγής του κόσμου και θα διαπιστώσεις αμέσως πως όλοι οι τετράχρονοι κινητήρες υψηλής απόδοσης έχουν θαλάμους καύσης με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Οι κινητήρες με δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο χρησιμοποιούνται πλέον σε μοτοσυκλέτες χαμηλής απόδοσης, όμως ακόμα και σε αυτές τις κατηγορίες που οι επιδόσεις δεν είναι το ζητούμενο, τα τελευταία χρόνια οι κατασκευαστές αρχίζουν να χρησιμοποιούν την “τετράβαλβιδη τεχνολογία” λόγω των διαρκώς αυστηρότερων προδιαγραφών ρύπων, που απαιτούν άριστης ποιότητας καύση.

Μόνο που τα πράγματα δεν ήταν πάντα έτσι και για να φτάσουμε ως εδώ πέρασαν πολλά χρόνια αναζήτησης. Για την ακρίβεια, οι τετραβάλιδοι θάλαμοι καύσης στους κινητήρες μοτοσυκλετών, άργησαν ολόκληρες δεκαετίες μέχρι να καθιερωθούν.
Ως γνωστόν, ένας τετράχρονος κινητήρας εσωτερικής καύσης είναι στην πραγματικότητα μια αντλία αέρα. Όσο περισσότερο αέρα μπορεί να ρουφήξει στη μονάδα του χρόνου και όσο περισσότερο αέρα μπορεί να βγάλει από την εξάτμισή του στη μονάδα του χρόνου, τόσο περισσότερη βενζίνη μπορεί να κάψει αποτελεσματικά. Η λέξη “αποτελεσματικά” είναι το ζητούμενο για έναν κινητήρα, διότι μεγάλη κατανάλωση καυσίμου μπορεί να έχει και ένας κινητήρας που δεν βγάζει πολλά άλογα. Από την άλλη μεριά όμως, η ενέργεια βρίσκεται στη βενζίνη, οπότε δεν μπορείς να βγάλεις μεγάλες ιπποδυνάμεις καίγοντας μόνο δύο σταγόνες βενζίνη και τεράστιες ποσότητες αέρα.
Οπότε η βασική αρχή είναι: Περισσότερα κυβικά = περισσότερος αέρας και περισσότερη βενζίνη, οπότε έχουμε και ισχυρότερο κινητήρα.

Αυτή είναι η κοινή βάση και γι΄αυτό οι κατηγορίες στους αγώνες μοτοσυκλέτας έχουν συνήθως όριο στα κυβικά.
Όμως το παιχνίδι της αναζήτησης μεγαλύτερης ιπποδύναμης χωρίς να αυξήσεις τα κυβικά, μπορεί να γίνει πολύ περίπλοκο και αυτή η περιπλοκότητα είναι η μαγεία του σχεδιασμού ενός υψηλής απόδοσης κινητήρα.
Για τις ανθρώπινες αισθήσεις ο αέρας είναι “άυλος” και ασυναίσθητα τον αντιμετωπίζουμε ως κάτι “ανύπαρκτο” στη διαδικασία της καύσης.
Όμως στην πραγματικότητα ο αέρας έχει μάζα, αναπτύσσει ταχύτητα και η καύση της βενζίνης είναι μια χημική διαδικασία που χρειάζεται χρόνο για να ολοκληρωθεί.
Οποιοδήποτε σώμα με μάζα αναπτύσσει ταχύτητα, αυτομάτως αποκτά ορμή και το ίδιο συμβαίνει με τον αέρα.
Το θέμα εδώ είναι πως η ροή του αέρα δεν είναι γραμμική, αλλά τα μόρια του αέρα θα πρέπει να προσαρμοστούν στην παλινδρομική κίνηση του εμβόλου. Κάθε φορά που κλείνει η βαλβίδα εισαγωγής, ο αέρας επιβραδύνει απότομα και λόγω της ορμής που έχουν τα μόριά του, συμπιέζεται πίσω από τη βαλβίδα εισαγωγής.

Όσο μεγαλύτερή είναι η ποσότητα του αέρα και όσο υψηλότερη είναι η ταχύτητα που κινείται μέσα στον αυλό εισαγωγής, τόσο πιο “ισχυρή” είναι η συμπίεση των μορίων του πίσω από την βαλβίδα.

Ο χρόνος που ο αέρας παραμένει "συμπιεσμένος" πίσω από τη βαλβίδα εισαγωγής είναι συγκεκριμένος (καθορίζεται από τους παράγοντες που θα αναπτύξουμε παρακάτω) και αν η βαλβίδα δεν ανοίξει τη σωστή στιγμή για να μπει συμπιεσμένος αέρας στον θάλαμο καύσης, τότε αρχίζει να αποσυμπιέζεται και χάνεις το πλεονέκτημα της υπερπλήρωσης.
Το μήκος και το σχήμα των αυλών εισαγωγής καθώς και ο χρονισμός του εκκεντροφόρου που καθορίζει την κίνηση της βαλβίδας είναι άκρως σημαντικά.
Η αμερικάνικη Chrysler ασχολήθηκε πολύ πιο σοβαρά απ’ όλους στα τέλη του ’50 και στις αρχές του ’60 με την κίνηση του αέρα μέσα στον αυλό εισαγωγής, προσπαθώντας να εκμεταλλευτεί με τον καλύτερο δυνατό τρόπο τον συγχρονισμό στις “μπουκιές” συμπιεσμένου αέρα που δημιουργούνται. Ήταν η πρώτη που σχεδίασε μεγάλου μήκους αυλούς εισαγωγής (σε κάποιους κινητήρες της έφταναν σε μήκος έως και το ένα μέτρο!) και στους πειραματισμούς εκείνων των μηχανικών της Chrysler οφείλουμε σήμερα την ύπαρξη των αυλών μεταβλητού μήκους που έχουν τα περισσότερα superbike μέσα στο φιλτροκούτι τους και όλα τα αυτοκίνητα με ατμοσφαιρικούς κινητήρες υψηλής απόδοσης.

Από τη στιγμή που έχουμε κατανοήσει πόσο σημαντικό είναι το σχήμα, η διατομή και το μήκος του αυλού εισαγωγής για την σωστή τροφοδοσία με μείγμα βενζίνης/αέρα ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα, μπορούμε πλέον να κατανοήσουμε καλύτερα και τους λόγους που ο Taglioni ερωτεύτηκε το δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης των βαλβίδων, αλλά και γιατί οι τετραβάλβιδοι θάλαμοι καύσης άργησαν σχεδόν 40 χρόνια να καθιερωθούν στους αγώνες μοτοσυκλέτας και έπρεπε να φτάσουμε στη δεκαετία του ’80 για να αποτελέσουν βασικό χαρακτηριστικό κάθε τετράχρονου κινητήρα παραγωγής υψηλής απόδοσης.

Όπως είναι εύκολα κατανοητό, οι διβάλβιδοι κινητήρες έχουν δύο ΜΕΓΑΛΕΣ (σε διάμετρο και βάρος) βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο, ενώ οι τετραβάλβιδοι έχουν τέσσερεις ΜΙΚΡΕΣ βαλβίδες.
Πίσω τους αναγκαστικά βρίσκονται εντελώς διαφορετικού σχήματος και διατομής αυλοί εισαγωγής, που όπως είπαμε πιο πάνω επηρεάζουν την ποσότητα και την ταχύτητα ροής του μείγματος προς τον θάλαμο καύσης.
Οι τετραβάλβιδοι θάλαμοι καύσης και τα δεσμοδρομικά (DESMO) συστήματα κίνησης των βαλβίδων είχαν δοκιμαστεί στους αγώνες αυτοκινήτου ήδη από το 1910, ενώ η Mercedes-Benz είχε κατασκευάσει κινητήρα Desmo πριν από το 1900.

Παρ’ όλα αυτά, οι τετραβάλβιδοι θάλαμοι καύσης είχαν σαφές πλεονέκτημα ισχύος μόνο σε όσους κινητήρες χρησιμοποιούσαν υπερσυμπιεστή, ενώ στις ατμοφαιρικές εκδόσεις των ίδιων κινητήρων δεν είχαν κανένα πλεονέκτημα ισχύος.

Από την άλλη μεριά, τα δεσμοδρομικά συστήματα κίνησης των βαλβίδων που χρησιμοποίησε η Peugeot, η Delage και η Mercedes στα αγωνιστικά αυτοκίνητα τους είχαν τεράστια επιτυχία και εξαιρετική αξιοπιστία στους μεγάλης διάρκειας αγώνες αυτοκινήτων των 1000 μιλίων ή των 24 ωρών της εποχής, όμως σε επίπεδο κινητήρων παραγωγής ήταν εξαιρετικά ακριβοί σε κατασκευή και απίστευτα απαιτητικοί σε συχνές ρυθμίσεις και συντήρηση (όπως δηλαδή είναι οι πνευματικές βαλβίδες στις μέρες μας).

Συνεχιζεται........

 

[maik900]

Η “υπερδύναμη” του DESMO της Ducati και γιατί δεν το χρησιμοποιεί κανείς άλλος​

Μέχρι τα μέσα του 1950, οι διβάλβιδοι θάλαμοι καύσης ήταν ο κανόνας στους αγωνιστικούς ατμοσφαιρικούς κινητήρες μοτοσυκλετών.

Το μοναδικό πρόβλημα που είχαν οι μηχανολόγοι της εποχής με τους διβαλβιδους κινητήρες δεν αφορούσε την απόδοσή τους, αλλά το βάρος των μεγάλων βαλβίδων.
Όσο πιο βαριά είναι η βαλβίδα, τόσο πιο σκληρό ελατήριο πρέπει να χρησιμοποιήσεις για να την κάνεις να ακολουθεί πιστά το “αμύγδαλο” του εκκεντροφόρου.
Τα σκληρά ελατήρια είναι πιο βαριά και καθώς είναι κινούμενα μέρη, αποκτούν ορμή ανάλογη του βάρους και της ταχύτητας κίνησής τους.
Από τη στιγμή που η κίνησή τους είναι παλινδρομική, τα ελατήρια των βαλβίδων εμφανίζουν αδράνεια στις αλλαγές κατεύθυνσης της πορείας τους.
Αυτή η αδράνεια του ελατηρίου είναι σοβαρότατο πρόβλημα όταν προσπαθείς να αυξήσεις την ιπποδύναμη ενός τετράχρονου ατμοσφαιρικού κινητήρα, διότι σε εμποδίζει να αυξήσεις το όριο στροφών του και βάζει όρια στο πόσο “άγριο” χρονισμό εκκεντροφόρου θα χρησιμοποιήσεις.
Η μία λύση είναι να βάλεις σε κάθε βαλβίδα δύο ή τρία μικρότερα/ελαφρύτερα ελατήρια αντί για ένα μεγάλο/σκληρό ώστε να μειώσεις την αδράνεια.
Η άλλη λύση είναι να κάνεις πιο προοδευτική τη ράμπα στο “αμύγδαλο” του εκκεντροφόρου από την μεριά που κλείνει η βαλβίδα, σχεδιάζοντας ένα ασύμμετρο “αμύγδαλο” όπου ανοίγει γρήγορα και απότομα την βαλβίδα, αλλά το κλείσιμό της να γίνεται πιο αργά και προοδευτικά, ώστε η αδράνεια του ελατηρίου και της βαλβίδας να είναι μικρότερη λόγω μειωμένης ταχύτητας αλλαγής πορείας, προλαβαίνοντας να ακολουθήσουν το προφίλ του εκκεντροφόρου χωρίς να χάνουν την επαφή μαζί του.
Μια τρίτη λύση που έφερε τα τελευταία χρόνια η BMW με την S1000RR από την εμπλοκή της στην Formula 1, είναι τα μικρά ενδιάμεσα κοκκοράκια μεταξύ εκκεντροφόρου και βαλβίδας, που επιτρέπει να έχεις μεγάλο βύθισμα και απότομη κίνηση της βαλβίδας χρησιμοποιώντας ομαλότερου προφίλ “αμύγδαλα” στους εκκεντροφόρους. Ενδιάμεσα κοκκοράκια έχουν πλέον η τελευταίες γενιές των Yamaha R1 και Kawasaki ZX-10RR.
Κεφαλή ZX-10RR 2021 με ενδυάμεσα κοκκοράκια

Η αδράνεια των ελατηρίων και των βαλβίδων στις υψηλές στροφές έχει ΤΕΡΑΣΤΙΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ στη μέγιστη απόδοση ενός τετράχρονου κινητήρα.
Η βαλβίδα ΠΡΕΠΕΙ να επιστρέφει στην έδρα της και να σφραγίζει τον θάλαμο καύσης στο σωστό χρόνο. Αν δεν επιστρέψει στη θέση της στο σωστό χρόνο και αν δεν πατήσει σωστά στην έδρα της, τότε έχουμε απώλεια συμπίεσης και η πτώση της ιπποδύναμης είναι δραματική!
Το φαινόμενο του “Valve Floating” δηλαδή όταν η βαλβίδα χοροπηδά πάνω στην έδρα της, λόγω της αδυναμίας του ελατηρίου να ακολουθείσει πιστά το προφίλ του εκκεντροφόρου, είναι ο χειρότερος εχθρός για κάθε κινητήρα υψηλής απόδοσης.
Με δεδομένη τη μεταλλουργία της εποχής του 1960, ο Soihiro Honda έδωσε όλο το βάρος στους τετραβάλβιδους θαλάμους καύσης στις μοτοσυκλέτες των Grand Prix, καθώς οι μικρότερες/ελαφρύτερες βαλβίδες και ελατήρια σε σχέση με τους διβάλβιδους, μείωναν στο ελάχιστο τις αρνητικές επιπτώσεις της αδράνειας και του επέτρεπαν να σχεδιάσει αξιόπιστους κινητήρες που ανέβαζαν περισσότερες στροφές χωρίς απότομη πτώση της απόδοσής τους.
Αυτό στην θεωρία, διότι στην πράξη οι πρώτοι τετραβάλβιδοι της Honda δεν είχαν στους αγώνες τη δύναμη και την αξιοπιστία των διβάλβιδων αντιπάλων του και η Honda συμμετείχε σε αρκετούς αγώνες έχοντας μία τετραβάλβιδη και μία διβάλιβιση μοτοσυκλέτα ταυτόχρονα. Η αιτία είχε να κάνει με τον προβληματικό σχεδιασμό της συνολικής τροφοδοσίας του θαλάμου καύσης και η κακή ποιότητα καύσης προκαλούσε υπερθερμάνσεις στα έμβολα ρίχνοντας την απόδοση ή καταστρέφοντάς τα. Όταν μετά από δύο χρόνια βρήκε τον τρόπο να διαχειρίζεται σωστά την κίνηση του αέρα στους αυλούς εισαγωγής και τους στροβιλισμούς μέσα στο θάλαμο καύσης, οι τετραβάλβιδοι κινητήρες της Honda κυριάρχησαν στα Grand Prix και το ίδιο έκανε η MV Agusta αργότερα με τους δικούς της τετραβάλιδους αγωνιστικούς κινητήρες.

Περίπου την ίδια εποχή στην άλλη άκρη της γης από την Ιαπωνία και συγκεκριμένα στην Bologna της Ιταλίας, o κύριος Taglioni σκέφτηκε πως δεν χρειάζεται να ανακαλύψουμε τον τροχό από την αρχή, προσπαθώντας να κάνουμε έναν τετραβάλβιδο θάλαμο καύσης να δουλέψει σωστά. Μπορούμε απλώς να λύσουμε τα προβλήματα της αδράνειας του συστήματος κίνησης των βαλβίδων στους διβάλβιδους θαλάμους καύσης.
Αφού λοιπόν το ελατήριο και η αδράνειά του είναι εκείνο που μας εμποδίζει να αυξήσουμε το όριο στροφών σε έναν διβάλβιδο κινητήρα με μεγάλες βαλβίδες και πολύ “άγριου” χρονισμού εκκεντροφόρους, τότε ας απαλλαγούμε εντελώς από την παρουσία του!
Ανασύροντας την ιδέα της δεσμοδρομικής κίνησης των βαλβίδων, ο Taglioni ανέπτυξε ένα σύστημα με δύο κοκκοράκια (βασισμένο σε εκείνο της Mercedes-Benz που σάρωνε τις νίκες με τα Silver Arrow) όπου το ένα πίεζε την βαλβίδα προς τα κάτω και το άλλο την έσπρωχνε προς τα πάνω, ακολουθώντας με απόλυτη ακρίβεια το προφίλ του εκκεντροφόρου. Αυτό σημαίνει πως οι κινητήρες Desmo έχουν θεωρητικά μηδενική αδράνεια στην κίνηση των βαλβίδων και όταν η βαλβίδα επιστρέφει στην έδρα της δεν χοροπηδάει πάνω της, οπότε δεν υπάρχει καμία απώλεια συμπίεσης στις υψηλές στροφές.
Τα μοντέλα με κινητήρες Desmo της Ducati είχαν πολύ πιο “άγριους” εκκεντροφόρους σε σχέση με τα μοντέλα που δεν είχαν Desmo και χάρη στο απόλυτο σφράγισμα του θαλάμου καύσης έως τον κόφτη, είχαν πολύ παραπάνω δύναμη στις υψηλές στροφές.
Σε συνδυασμό με τον μεγάλο όγκο αέρα στον μεγάλης διατομής αυλό εισαγωγής της διβάλβιδης κεφαλής, οι κινητήρες Desmo της Ducati με τους πολύ “άγριους” εκκεντροφόρους είχαν (και εξακολουθούν να έχουν) εξαιρετική πλήρωση μείγματος προς τον θάλαμο καύσης και άριστη ποιότητα καύσης σε όλο το φάσμα των στροφών.
Αυτό ισχύει τόσο για τους διβάλβιδους Desmo κινητήρες του Taglioni, όσο και για τους τετραβάλβιδους Desmo κινητήρες του Bordi, όπως φυσικά και για τους πολυκύλινδρους Desmo κινητήρες των MotoGP του Sairu.

Για τον περισσότερο κόσμο τα δεσμοδρομικά συστήματα κίνησης των βαλβίδων ανακαλύφθηκαν για να μην “καρφώνουν” βαλβίδες οι κινητήρες στις πολύ υψηλές στροφές και ως ένα βαθμό αυτό είχε μια λογική έως τη δεκαετία του 1960 λόγω της μεταλλουργίας της εποχής. Σήμερα όμως μόνο από κατασκευαστικό σφάλμα ή κακή χρήση/ρύθμιση μπορεί να “καρφώσει” βαλβίδα ένας κινητήρας με συμβατικά ελατήρια επαναφοράς.
Το ερώτημα φυσικά είναι γιατί οι άλλοι κατασκευαστές δεν μπήκαν στον κόπο να ασχοληθούν με τα δεσμοδρομικά συστήματα κίνησης των βαλβίδων και “παιδεύονται” τόσα χρόνια με τα ελατήρια επαναφοράς.
Η απάντηση είναι απλή: Κόστος κατασκευής, δυσκολίες συντήρησης για οχήματα καθημερινής χρήσης (συχνότητα ρυθμίσεων, κόστος αναλώσιμων, ακριβή εργατοώρα εξειδικευμένων μηχανικών). Η ίδια η Ducati εξήγησε με τον καλύτερο τρόπο τους λόγους που δεν έβαλε Desmo στον V4 της Multistrada και όλοι τους έχουν να κάνουν με… τα λεφτά!
Μην ξεχνάμε πως Desmo είχαν μόνο μερικά special μοντέλα της Ducati. Το Desmo έγινε σήμα κατατεθέν της Ducati στα τέλη της δεκαετίας του ’80 επειδή κατασκεύαζε μόνο τον κινητήρα του Pantah για όλα τα μοντέλα της.
Στις μέρες μας, η πλειοψηφία των κατασκευαστών χρησιμοποιεί πνευματικές βαλβίδες για τους κινητήρες της F1 και των MotoGP, καθώς ο αέρας έχει απείρως μικρότερο βάρος και αδράνεια από οποιοδήποτε ελατήριο επαναφοράς. Για τους κινητήρες παραγωγής, η “συμβατική” λύση των ελατηρίων επαναφοράς επαρκεί και με το παραπάνω.

Πηγη www.motomag.gr

 

[stelios62]

Αμα βγουν οι πνευματικες βαλβιδες σε μοτό εμποριου, φωναχτε με να δω .... ετσι απο περιεργεια ....!

 

[maik900]

ΙΣΤΟΡΙΑ: DERBI GP-1 250 Racing, 2005: Pure Supersport Scooter​

“Προχωρημένο” σε πολύ μεγάλο βαθμό​

Πως γίνεται ένα μοντέλο σχεδόν 14 ετών να είναι σαφώς πιο προηγμένο τεχνολογικά, εξοπλισμένο με κορυφαία εξαρτήματα και λύσεις, σε σχέση με τα σημερινά σκούτερ και να μένει στη λήθη; Το ανασύρουμε από το παρελθόν και το προβάλλουμε έτσι όπως του πρέπει: είναι το Derbi GP-1 250 Racing, ένα σκούτερ από την Ισπανία που έγραψε τη δική του ιστορία.

Ένα μοντέλο μπορεί να μείνει στη μνήμη του κόσμου για διάφορους λόγους. Αυτοί μπορεί να είναι από την μορφή, την εμφάνιση, μπορεί για την αξιοπιστία, μπορεί για την χαμηλή του κατανάλωση ή για την εύκολή του χρήση.
Από την άλλη – κι εδώ είναι το θέμα – μπορεί να είναι πολύ μπροστά τεχνολογικά από την εποχή του, δείχνοντας το δρόμο που πρέπει να ακολουθήσουν και οι υπόλοιποι… τον οποίο τελικά δεν ακολούθησαν. Τέτοια περίπτωση ήταν το Derbi GP-1 250 Racing.

Απ’ όπου κι αν το κοιτάξεις σε εντυπωσιάζει. Ξεκινάς να περιεργάζεσαι το πλαίσιο και μένεις άναυδος. Είναι αλουμινένιο, περιμετρικό δύο δοκών! Είναι ένα πλαίσιου που έχει εμπνευστεί από σπορ μοτοσυκλέτες, από τα superbikes.
Το αλουμίνιο δεν είναι ένα υλικό που χρησιμοποιείται ευρέως σε πλαίσια σκούτερ, ελάχιστα ήταν και είναι τα μοντέλα που υιοθέτησαν αυτή την πρακτική. Σήμερα τα πιο γνωστά είναι το Yamaha TMAX 530 και το Kymco AK 550, για παράδειγμα.

Η θέση οδήγησης του 250 είναι σπορ, τα μαρσπιέ στενά, σπορτίβικα, το τιμόνι το ίδιο, θυμίζει κλιπόν, τα όργανα είναι “αθλητικής” όψης. Η σέλα για τον συνεπιβάτη είναι υποχρεωτικά μικρή, η ουρά είναι σφηνοειδής, στενεύει στο τέλος της.
Ναι, καλά βλέπετε το ισπανικό 250άρι είχε δυο δισκόφρενα μπροστά και ακτινικές δαγκάνες!
Δυο δίσκοι διαμέτρου 245 mm μπροστά και ένας ακόμα 240 mm πίσω.

Πάμε παρακάτω; Το πιρούνι είναι ανεστραμμένο Marzocchi, με 35άρια καλάμια – σφιχτό όπως έπρεπε για μια σπορ κατασκευή – ενώ το ίδιο ισχύει και για το μονό ρυθμιζόμενο αμορτισέρ, κεντρικά τοποθετημένο.
Το κράτημα του Derbi GP-1 250 Racing, με τέτοια χαρακτηριστικά και με έναν καλό, δυνατό 250άρη κινητήρα (22 ίπποι για 140 κιλά βάρους) ήταν όχι απλώς καλό, αλλά από τα καλύτερα που έχουν εμφανιστεί ποτέ σε σκούτερ. Το 250 ήταν έτοιμο για αγώνες ενιαίου, με λίγη προετοιμασία.

To 2007 το Derbi GP-1 250 έκαν ένα βήμα πίσω και έγινε πιο συμβατικό

To επόμενο μοντέλο, που αντικατέστησε την πρώτη έκδοση του GP-1 250 το 2007, έκανε ένα βήμα πίσω στην πραγματικότητα. Άφησε έναν δίσκο μπροστά (4έμβολη δαγκάνα όμως) και έβαλε ανάρτηση με δύο αμορτισέρ πίσω.
Το γεγονός ότι το Derbi GP-1 250 Racing δεν βρίσκεται στο πάνθεον των καλύτερων σκούτερ που εμφανίστηκαν ποτέ – όπως θα έπρεπε – έχει να κάνει περισσότερο με το ότι δεν έγινε εμπορική επιτυχία, ότι την εποχή που εμφανίστηκε ένα σπορ μοντέλο δεν ήταν μέσα στις ανάγκες των ανθρώπων που έβλεπαν τα σκούτερ σαν πρακτικά οχήματα μετακίνησης.
Για εμάς πάντως η “ισπανική βολίδα” μένει στη μνήμη μας σαν μια πολύ αξιόλογη κατασκευή.

Πηγη https://scooternet.gr

 

[maik900]

Ο V4 κινητήρας της Harley Davidson​

Η Porsche και οι αμερικάνοι

Σήμερα μπορεί κάποιος εύκολα να ισχυριστεί ότι η Harley Davidson είναι ένα από τα πρώτα ονόματα ανάμεσα στους premium κατασκευαστές μοτοσυκλετών χάρη στην αυστηρή τήρηση της παράδοσης που ακολούθησε στο σχεδιασμό των V2 αερόψυκτων κινητήρων της. Όμως γυρίζοντας πίσω στο χρόνο, θα δούμε ότι η αμερικάνικη εταιρεία είχε προσπαθήσει να απαντήσει στην τεχνολογική επίθεση των ιαπωνικών εργοστασίων με το πρόγραμμα NOVA. Ίσως είναι γνωστό ότι ο V2 υγρόψυκτος κινητήρας των V-ROD είναι σχεδιασμένος σε συνεργασία με την Porsche.

Εκείνο που δεν είναι γνωστό σε πολλούς, είναι ότι η συνεργασία των δύο εταιρειών για τον σχεδιασμό ενός κινητήρα είχε ξεκινήσει με το πρόγραμμα NOVA στα μέσα της δεκατίας του ’70. Η Honda και η Kawasaki είχαν κάνει τεράστια επιτυχία με τα τετρακύλινδρα εν σειρά CB 750 και Z900 και ήταν προφανές ότι η τεχνολογία των μοτοσυκλετών άλλαξε κεφάλαιο. Οι αμερικάνοι και οι ευρωπαίοι κατασκευαστές βρίσκονταν ακόμα στα μεταπολεμικά χρόνια σε επίπεδο τεχνολογίας κινητήρων παραγωγής. Ταυτόχρονα όμως δεν είχαν και τα απαιτούμενα χρήματα να σχεδιάσουν νέους κινητήρες. Η Harley Davidson βρισκόταν υπό την προστασία του ομίλου AMF και κατάφερε να βρει 15 εκατομμύρια δολάρια για τον σχεδιασμό ενός κινητήρα που θα τον χρησιμοποιούσαν για να δημιουργήσουν μια σειρά σύγχρονων εμφανισιακά μοντέλων, εντελώς διαφορετικών από τα παραδοσιακά αμερικάνικα cruiser.

Η Porsche ανέλαβε τον σχεδιασμό και την εξέλιξή του, το 1976 και το 1981 παρουσιάστηκαν δύο πρωτότυπες μοτοσυκλέτες με V4 κινητήρα, ενσωματωμένο κιβώτιο ταχυτήτων και επικεφαλείς εκκεντροφόρους που έπαιρναν κίνηση με αλυσίδα και τελική μετάδοση με άξονα. Μάλιστα το ρεζερβουάρ ήταν κάτω από την σέλα, κάτι που είχε η Honda GL 1000 Gold Wing και είδαμε και στα Yamaha Virago 535 μερικά χρόνια αργότερα. Θυμίζουμε ότι ένα χρόνο μετά, η Honda παρουσίασε τον δικό της V4 παραγωγής, ξεκινώντας την σειρά μοντέλων VF 750, η οποία συνεχίζεται έως σήμερα με τα VFR. Η πρόθεση της Harley Davidson ήταν να έχει δύο εκδόσεις κυβισμού, στα 800 και 1000 κυβικά, με τον μεγάλο κινητήρα να αποδίδει 135 ίππους, ξεπερνώντας σε ιπποδύναμη κάθε άλλη μοτοσυκλέτα της εποχής της.


Όμως όλα αυτά τα μεγαλεπήβολα σχέδια σταμάτησαν μέσα σε λίγους μήνες, καθώς η κρίση στη βιομηχανική παραγωγή των ΗΠΑ που είχε ξεκινήσει από το 1979 προκάλεσε την κατάρρευση του ομίλου AMF και οι dealer της Harley Davidson θεώρησαν πως δεν θα μπορούσαν να πουλήσουν τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες στο παραδοσιακό κοινό των πελατών τους. Με την μητρική εταιρεία να μην έχει χρήματα και με τους αντιπροσώπους να γυρίζουν την πλάτη στην σύγχρονη εποχή, ο V4 κινητήρας πήγε κατευθείαν στο μουσείο της Harley Davidson. Το μόνο που έμεινε από τα δύο πρωτότυπα ήταν κάποια αισθητικά σχεδιαστικά στοιχεία που είδαμε αργότερα στα V2 αερόψυκτα μοντέλα της αμερικάνικης εταιρείας.


Οι συγκυρίες και η έλλειψη επιθυμίας για ρίσκο από τους αντιπροσώπους, έκοψαν ένα από τα εξελικτικά κλαδιά της Harley Davidson...

Πηγη www.motomag.gr

 

[maik900]

Τα αυτοκόλλητα του Kawasaki GPz 900 R του Top Gun: Τι συμβολίζει το κάθε ένα​

Η ιστορία πίσω από τις εικόνες

Κάποιες κινηματογραφικές ταινίες και κάποια οχήματα που εμφανίζονται σε αυτές έχουν καταφέρει να γράψουν κοινή ιστορία. Η μαύρη-κόκκινη Kawasaki GPz 900 R που καβαλούσε ο Maverick στο Top Gun είναι σίγουρα μια από αυτές και έμεινε χαραγμένη στη μνήμη μιας ολόκληρης γενιάς μοτοσυκλετιστών και όχι μόνο.
Η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα μπορεί να μην είχε πάνω της κανόνια, αλεξίσφαιρα τζάμια, ούτε πετούσε λάδια στο δρόμο όπως η Aston Martin του James Bold και φυσικά δεν είχε στροβιλοκινητήρα όπως το Batmobil, όμως είχε πάνω τις μια σειρά από αυτοκόλλητα που την έκαναν να ξεχωρίζει από κάθε άλλη “κοινή” GPz 900 R που κυκλοφορούσε στους δρόμους.

Όλοι έχουμε δει αυτά τα αυτοκόλλητα, όμως λίγοι ξέρουμε τι ακριβώς συμβολίζουν, οπότε ιδού η ευκαιρία να μάθουμε κι εμείς που δεν ξέρουμε τι ακριβώς σημαίνει το κάθε ένα από αυτά:

United States Navy Fighter Weapon School

Το αυτοκόλλητο αυτό είναι της ειδικής πολεμικής σχολής που ιδρύθηκε από τον αμερικάνικο στρατό μετά τον πόλεμο του Βιετνάμ και στόχο είχε την εκπαίδευση των καλύτερων πιλότων σε αερομαχίες. Οι αερομαχίες ήταν το βασικό πεδίο δράσης των πιλότων στον Α’ και Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, όμως μετά την χρήση υπερηχητικών αεροπλάνων Jet και πυραύλων, ο αμερικάνικος στρατός πίστεψε πως η δυνατότητα να πλήξεις στόχους από μεγάλες αποστάσεις επαρκούσε για την ασφάλεια της χώρας, αλλά και την νίκη στο πεδίο της μάχης. Μόνο που ο Ψυχρός Πόλεμος και ο πόλεμος στο Βιετνάμ που ακολούθησαν, απέδειξαν πως αυτό το στρατιωτικό δόγμα δεν επαρκούσε. Με τους Ρώσους να έχουν πυρηνικά δεν ήταν δυνατόν να εκτοξεύουν πυραύλους μεγάλου βεληνεκούς προς τη Ρωσία κάθε φορά που τα Σοβιετικά αεροσκάφη έμπαιναν στον εναέριο χώρο των ΗΠΑ, διότι αυτό θα οδηγούσε στον Γ’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Χρειάζονταν λοιπόν μια ομάδα πιλότων και αεροσκαφών με δυνατότητες στις αερομαχίες, ώστε να απαντούν συμμετρικά στα Σοβιετικά αεροπλάνα και να δώσουν χρόνο στις πολιτικές ηγεσίες των δύο χωρών για διαπραγματεύσεις. Έτσι ιδρύθηκε η USNFWS με επίλεκτους πιλότους και για αυτούς σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε τα επόμενα χρόνια το ελαφρύ και ευέλικτο F-16. Το γεγονός πως απεικονίζει ένα “λοκαρισμένο” Mig 21 τα λέει όλα. Μάλιστα, όταν κυκλοφόρησε η ταινία Top Gun το 1986, εκατοντάδες πιλότοι έκαναν αίτηση για να μπουν στη σχολή και ο διοικητής της σχολής επέβαλε πρόστιμο 5 δολάρια σε όποιον έλεγε ατάκες του Maverick!

114th Fighter Squadron (VF-114) / Leo (VF-213)

Η 114 μοίρα μάχης του αμερικάνικου πολεμικού ναυτικού είχε πολεμήσει στο Βιετνάμ και είχε ως βάση το αεροπλανοφόρο Enterprise. Το μπλε αυτοκόλλητο με το λιοντάρι (LEO) είναι της μοίρας 213 που επίσης είχε λάβει μέρος στον πόλεμο του Βιετνάμ και είχε το παρατσούκλι Black Lions.

VFA-1 “Firebirds” και VF-51

Ο κόκκινος αετός της VFA-1 είναι της αερομεταφερόμενης ομάδας… “προσκόπων” που έχουν το παρατσούκλι Firebird και όπως ο Μπλε Αετός της VF-51 (Fighting Fifty One) εδρεύει στην ναυτική βάση Miramar.


NO WIMPS

Το αυτοκόλλητο αυτό συμβολίζει ουσιαστικά τους αδίστακτους, υπό την έννοια πως δεν διστάζεις εμπρός στον εχθρό. Επίσης συμβολίζει και την φράση “murder committee” της ταινίας, δηλαδή πως οι πιλότοι του Top Gun είναι “Επιτροπή Δολοφόνων”

No Bull Shits

Εδώ δεν χρειάζεται να πούμε τι ακριβώς συμβολίζει το αυτοκόλλητο που δείχνει μια αγελάδα που κάνει την ανάγκη της…

No Turkey

Το αυτοκόλλητο με τη γαλοπούλα είναι σίγουρα το αγαπημένο των πιλότων της ελληνικής πολεμικής αεροπορίας. Όχι φυσικά γιατί δεν τους αρέσουν οι γαλοπούλες, αλλά διότι η λέξη “Γαλοπούλα” και η λέξη “Τουρκία/Τουρκικό” ακούγονται ακριβώς το ίδιο στα Αγγλικά και οι Αμερικάνοι το χρησιμοποιούν για να χαρακτηρίσουν τους αργόσχολους, τους βραδυκίνητους και γενικά τους “αργόστροφους” χαρακτήρες.

No 55 Speed Limit

Ούτε εδώ χρειάζονται ιδιαίτερες εξηγήσεις, πέραν του γεγονότος πως το όριο των 55 μιλίων την ώρα στους αμερικάνικους αυτοκινητόδρομους επιβλήθηκε για την μείωση της κατανάλωσης καυσίμων μετά την πετρελαϊκή κρίση του 1972.

Πηγη www.motomag.gr

 

[maik900]

ΘΡΥΛΙΚΑ ΠΑΠΙΑ: Kawasaki Pet M5, 1961: Το πρώτο της Kawasaki​

Το πρώτο παπί της Kawasaki​

Ένα Pet απο την Kawasaki​

Mε μικρή καθυστέρηση, μετά τις Honda, Yamaha, Suzuki και η Kawasaki μπήκε στον χορό των παπιών εμφανίζοντας το πρώτο της μοντέλο τον Νοέμβριο του 1960.
Η συνεργασία της Kawasaki Aircraft Co. Ltd και της θυγατρικής Meihatsu Motorcycle Division που ασχολείτο με τα δίτροχα (μετά από την κατασκευή ενός 125αριού δρόμου, του 125B7) παρουσίασε τον Οκτώβριο του 1960 στο Japan Auto Show τον δεύτερο καρπό: ένα όμορφο δίχρονο 50άρι παπί που χρησιμοποιούσε την πρόσφατη τεχνολογία “πλαστικών” υλικών και είχε τα περισσότερα μηχανικά του μέρη καλυμμένα.
Ήταν το Kawasaki Pet M5 και χρησιμοποιούσε έναν δίχρονο κινητήρα 50 κυβικών εκατοστών με σασμάν 3 σχέσεων

Η παραγωγή ξεκίνησε τον Ιούνιο του 1961. Το Μ5 ήταν φτιαγμένο από πρεσσαριστή λαμαρίνα ήταν καλυμένο από πλαστικά κομμάτια, διατηρώντας μια “καθαρή” εικόνα για το μάτι του παρατηρητή-καταναλωτή.
Παράλληλα έμοιαζε – μάλλον περισσότερο απ’ ότι έπρεπε – με το πρώτο παπί της Yamaha, το MF1, που βγήκε στη γιαπωνέζικη αγορά τον ίδιο καιρό.

Το Kawasaki Pet M5 ήταν ένα μηχανάκι καθημερινής μετακίνησης και ικανοποιούσε την ανάγκη του κόσμου που ήθελε κάτι πιο δυνατό από το
αργό τετράχρονο Super Cub της Honda. Τα Μ5 είχαν καλές πωλήσεις. Από τα 5.400 παπιά που πουλήθηκαν το 1961, οι πωλήσεις εκτινάχθηκαν στα 17.000 την επόμενη χρονιά.
Σημαντική εξέλιξη εκείνη την εποχή ήταν ότι η πρώην θυγατρική Meihatsu απορροφήθηκε από την μητρική εταιρία το 1961 και μετατράπηκε σε τμήμα πώλησης των δίτροχων της Kawasaki. Από το σήμα της Meihatsu η εταιρία γίγας (Kawasaki Heavy Industries) είχε περάσει στο σήμα της Kawasaki.
Το Kawasaki Pet Μ5 ήταν το πρώτο ταπεινό δίτροχο που φόρεσε το έμβλημα της, μετέπειτα, θρυλικής Kawasaki.

Καλό είναι να καταγράψουμε – έτσι για την ιστορία – τα τεχνικά χαρακτηριστικά του Kawasaki Ρet M5, τα οποία σημειώστε ότι τα βρήκαμε μετά από πολύ κόπο και χρόνο. Το μεταξόνιο έφτανε τα 1.155mm, το βάρος τα 70㎏, το ντεπόζιτο χώραγε 3.6L (η χωρητικότητα των παπιών παραμένει μέχρι σήμερα ίδια…) και ο κινητήρας ήταν αερόψυκτος, δίχρονος 49cc (διαμ. x διαδρ. 41 × 37.8mm) συμπίεση 10.0 και ιπποδύναμη 4.5 ίπποι/ 8.000rpm, μέγιστη ροπή 0.42kg-m/6.000rpm, σασμάν μύλος 3 ταχυτήτων, τελική 75 km/h, τιμή 63,000 yen το 1961.
Οι αναρτήσεις ήταν και οι δυο με λάστιχα η μπροστινή ανάρτηση με ράβδους στρέβλωσης τύπου Neidhardt formula, και η πίσω με ψαλίδι και μονό αμορτισέρ. Ίδια ανάρτηση με το Yamaha MF-1 που εμφανίστηκε περίπου την ίδια περίοδο. Ποιος είχε αντιγράψει ποιόν; Δεν θα μάθουμε ποτέ.

Tο Kawasaki Ρet M50 αντικατέστησε το 1967 το M5, με αυτόματο φυγοκεντρικό συμπλέκτη. Θα πρέπει να φτάσουμε στη δεκαετία του ’80 και συγκεκριμένα το 1981 για να δούμε την Kawasaki να παρουσιάζει δίχρονα 50άρια, τα θρυλικά Kawasaki AR50 και Kawasaki AE50…

Πηγη https://motorbike.gr

 

[maik900]

ΘΡΥΛΙΚΑ ΠΑΠΙΑ: Yamaha MF 1, 1960: Το πρώτο της Yamaha​

Ημιαυτόματο, με μίζα και μονή πίσω ανάρτηση​

Δεν είχαν περάσει δυο χρόνια από τo 1958 που η Honda είχε λανσάρει στην Ιαπωνία το πετυχημένο Honda Super Cub C100 και η Yamaha ακολούθησε την τάση που διαμορφωνόταν στην αγορά με ένα παρεμφερούς σχεδίασης δίτροχο. Το είχε βαφτίζει Yamaha MF 1, ήταν δίχρονο και φορούσε μια πολύ ενδιαφέρουσα ανάρτηση πίσω, με ένα αμορτισέρ ή μάλλον ένα ελατήριο…

Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος

Το 1960 ήταν η χρονιά που παρουσιάστηκε το πρώτο παπί αλλά και το πρώτο σκούτερ της Yamaha, πράγμα που υποδεικνύει ότι η γιαπωνέζικη εταιρία – που τα πήγαινε περίφημα στη γιαπωνέζικη αγορά, ξεπερνώντας μερικές φορές και τη Honda – διερευνούσε το κομμάτι της φθηνής και εύκολης μετακίνησης στην πόλη.

Ότι ήθελε η αγορά έπρεπε να ικανοποιείται από πλευράς εταιριών: ήθελε μοτοποδήλατα, σκούτερ, ήθελε παπιά, υβριδικά σκουτερο-μοτοποδήλατα που τότε τα έλεγαν Scooterettes; Στη γκάμα υπήρχαν όλα.

ΕΚΤΟΣ ΑΠΟ ΤΟ “ΠΛΑΣΤΙΚΟ” scooter Yamaha SC-1 για τη νέα δεκαετία του ’60 η Yamaha παρουσίασε κι ένα διαφορετικό δίτροχο που έμοιαζε λίγο με “σκούτερ”, αλλά είχε μεγάλους τροχούς μοτοποδηλάτου. Το ονόμασε Yamaha MF-1, αδυνατόντας ίσως να κατανοήσει ότι τα πετυχημένα δίτροχα δεν φορούσαν κωδικούς (Μ, Φ, Ξ, κ.λπ) αλλά ονόματα που τα έκαναν πιο οικεία στο κοινό, όπως για παράδειγμα το Super Cub το “σούπερ κουταβάκι” της Honda.

Yamaha MF 1 του 1960. Το πρώτο παπί της Yamaha
Η πρώτη καινοτομία του Yamaha MF-1 ήταν το ενσωματωμένο ντεπόζιτο στο πρεσσαριστό, μονοκό (μονοκόματο, ένα κομμάτι) πλαίσιο που ξεκινούσε από το λαιμό του πιρουνιού και με μια καμπύλη στην περιοχή των ποδιών του αναβάτη έφτανε μέχρι την ουρά.

Η ΕΜΦΑΝΙΣΗ ΤΟΥ ΗΤΑΝ ήταν μάλλον πιο συντηρητική από το παπί της Honda, αλλά παράλληλα ο μεγαλύτερος όγκος του το έκανε να μοιάζει με μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλετάκι. Οι γραμμές του έρρεαν, το μπροστινό φτερό ήταν μεγάλο και βαθύ για να δέχεται τον τροχό που είχε ανάρτηση με μεγάλους ημιαιωρούμενους βραχίονες και συμπιεσμένα τμήματα ελαστικού που έπαιζαν ρόλο απόσβεσης (τύπου Neidhardt όπως λέγεται η διάταξη) και ήταν κρυμμένα μέσα στο κούφιο πιρούνι, φτιαγμένο από πρεσσαριστά ελάσματα.

ΤΟ ΠΙΟ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝ όμως χαρακτηριστικό του Yamaha MF-1 ήταν η πίσω ανάρτηση που είχε ένα αμορτισέρ, κεντρικά τοποθετημένο, σχεδόν κάθετα κάτω από τη σέλα με το ελατήριο είναι ενσωματωμένο μέσα σε λάστιχο (ονομάζεται τύπου Eligo). Με αυτόν τον τρόπο υπήρχε απόσβεση του χτυπήματος που δεχόταν το αμορτισέρ, υποβοηθώντας το ελατήριο να μην τεντώσει απότομα στην επαναφορά του ή να μην τερματίσει αμέσως κατά την συμπίεσή του. Με αυτό το σύστημα το ελατήριο απορροφούσε το 70 με 75% της δύναμης που δεχόταν και την υπόλοιπη την αναλάμβανε το μεταλλικό ελατήριο.

Πρόκειται για μια τύπου ανάρτηση (Monocross) που θα δούμε καμιά δεκαριά χρόνια αργότερα στα μοτοκρός μοντέλα της Yamaha και αργότερα στα μοντέλα δρόμου. Πάνω που νόμιζες ότι το Crypton X 135 σου με το μονό αμορτισέρ πίσω ήταν μοναδικό ε;

Δυο ήταν τα νέα μοντέλα της Yamaha για καθημερινή μετακίνηση, το παπί Yamaha MF-1 και το σκούτερ Yamaha SC-1
Ο κινητήρας ήταν απλής κατασκευής, δίχρονος, αερόψυκτος 50 κυβικών εκατοστών με περιστροφική βαλβίδα στην τροφοδοσία καυσίμου, που απέδιδε 3,5 ίππους στις 8.000 rpm (0.3 kg / 4.500rpm) με φυγοκεντρικό συμπλέκτη και σαζμάν τριών σχέσεων.
Οι αλλαγές γίνονταν από την αριστερή πλευρά του κινητήρα με διπλό λεβιέ ταχυτήτων και το ενδιαφέρον ήταν ότι δεν υπήρχε μανιβέλα για την εκκίνηση παρά μόνο μίζα!

Λόγω του χαμηλού του βάρους στα 67 μόλις κιλά, του απλού δίχρονου κινητήρα, και του μαζεμένου βάρους του στο κέντρο της κατασκευής, αλλά και λόγω των “λαστιχένιων” αναρτήσεων το Yamaha MF-1 γρήγορα έβγαλε τη φήμη του εύκολου, εύχρηστου και άνετου δίτροχου πόλης.
Η τιμή του έφτανε τα ¥55,000 σε γιαπωνέζικα γιεν, δηλαδή κάπου 420 ευρώ, το 1960.


To Yamaha MF-2 του 1962 ήταν το δεύτερο παπί της εταιρίας, πιο απλό και “σημερινό” από το MF-1
Το επόμενο παπί της Yamaha ήταν το Yamaha 50 MF-2 που ήρθε στα μέσα του 1962 είχε αφήσει την ιδιαίτερη αισθητική του MF-1 είχε γίνει πιο λεπτό, αλλά είχε διατηρήσει την πλατιά ποδιά για τα κάτω άκρα του αναβάτη, φορούσε τροχούς 16 ιντσών και είχε αφήσει τη μονή οπίσθια ανάρτηση για δυο συμβατικά αμορτισέρ.

ΤΟ ΥΑΜΑΗΑ MF-2 ΕΙΧΕ φορτώσει στην πλάτη του 8 kg περισσότερα από τον προκάτοχό του, αλλά λόγω του ισχυρότερου δίχρονου κινητήρα (4,5 hp, 7.000rpm) κατάφερνε να έχει καλές επιταχύνσεις και να πετυχαίνει την ίδια τελική με το MF-1, τα 70 Km/h.


Πηγη https://motorbike.gr