Ιστορικα αρθρα

[maik900]

MAICO MOBIL 1950-1958: Αυτοκίνητο σε δύο ρόδες​

Ούτε σκούτερ, ούτε μοτοσυκλέτα​

Στην ιστορία της μοτοσυκλέτας και των σκούτερ, έχουν υπάρξει διάφορες περίεργες και πειραματικές κατασκευές, ανιχνεύοντας τα όρια και τις εργονομικές δυνατότητες των δύο τροχών. Λίγες όμως φτάνουν την ιδιαιτερότητα του Maico Mobil, που δεν πλασαρίστηκε ενταγμένο σε καμία από τις υπάρχουσες κατηγορίες, αλλά ως αυτοκίνητο σε δύο ρόδες!
Η Maico είναι περισσότερο γνωστή για τα MX και Enduro μοντέλα της και τις αγωνιστικές της επιτυχίες τις δεκαετίες του ’70 και του ’80, αλλά δεν ήταν πάντα μια off-road εταιρία.

Ιδρύθηκε το 1926 στην πόλη Pfäffingen της νοτιoδυτικής Γερμανίας (Βάδη–Βυρτεμβέργη) ως κατασκευάστρια ποδηλάτων και το 1936 ξεκίνησε να κατασκευάζει τις πρώτες μοτοσυκλέτες μικρού κυβισμού, με δίχρονους κινητήρες της ILO στα 143cc.

Μετά το πέρας του Β’ Παγκ. Πολέμου και έχοντας λάβει ένα οικονομικό πακέτο ενίσχυσης από το σχέδιο Μάρσαλ, η Maico κατάφερε να σχεδιάσει και να εξελίξει τους δικούς της δίχρονους κινητήρες και να κάνει ανοίγματα σε μεγαλύτερους κυβισμούς, με τα μοντέλα Blizzard στα 250cc και Typhoon στα 400cc.

Ήταν όμως το 1950, όταν η Maico αποφάσισε να κάνει μια εναλλακτική στροφή και να παρουσιάσει κάτι πρωτοποριακό και αρκετά τολμηρό για τα τότε δεδομένα.

Η ιδέα ήταν αυτή ενός οχήματος που θα μπορούσε να μεταφέρει με άνεση δύο επιβαίνοντες και τις αποσκευές τους, προστατεύοντάς τους σε μεγάλο βαθμό από τον αέρα, το κρύο και την βροχή. Αν το μυαλό σας πήγε σε ένα διθέσιο αυτοκίνητο δεν είστε λάθος, το θέμα ήταν ότι η Maico ήθελε να προσδώσει αυτές τις ποιότητες σε ένα όχημα με δύο τροχούς!
Το αποτέλεσμα ήταν το Maico Mobil, ένα δίτροχο που έχει παρομοιαστεί με μονόφθαλμο βάτραχο ή με παντόφλα.

Οι τεράστιες και ανοικονόμητες μεταλλικές επιφάνειές του, δημιουργούσαν ένα θηριώδες fairing στο μπροστινό μέρος, το οποίο σε συνδυασμό με μια ψηλή (και εξίσου άκομψη…) ζελατίνα – παρμπρίζ, δημιουργούσαν ένα «τείχος» προστασίας για τους επιβαίνοντες.
Αυτή η δωρική και «μονολιθική» σχεδίαση με μεγάλες επιφάνειες από στρατζαριστή λαμαρίνα συνεχιζόταν και στα υπόλοιπα τμήματα του οχήματος, καταλήγοντας σε ένα κυλινδρικό στέλεχος που έπαιζε τον ρόλο της ουράς και του πορτμπαγκάζ, γιατί ναι, το Mobil, είχε και τέτοιο, όπως επίσης είχε και ρεζέρβα στο τελείωμα της ουράς.
Εσωτερικά αυτών των επιφανειών, υπήρχε ένα σωληνωτό πλαίσιο που υποστήριζε την όλη κατασκευή.

Η χωροταξία των επί μέρους τμημάτων του Mobil, δεν θύμιζε ούτε μοτοσυκλέτα αλλά ούτε και σκούτερ σε διάταξη. Το ρεζερβουάρ των 9,5 λίτρων βρισκόταν κάτω από το ταμπλό (!) μπροστά από τον οδηγό, ο κινητήρας ήταν τοποθετημένος ανάμεσα στη σέλα και στην ποδιά, κρυμμένος κάτω από λαμαρίνες που θυμίζουν τούνελ σε GT σκούτερ.
Ο κυβισμός του κινητήρα ήταν αρχικά 149cc και το κιβώτιο τριτάχυτο, με τις αλλαγές στο χέρι, αλά Vespa. H τελική μετάδοση γινόταν με αλυσίδα στον πίσω τροχό, ο οποίος εδραζόταν σε μοτοσυκλετιστικού τύπου ψαλίδι.

Η υπερκατασκευή που περίκλειε τον πίσω τροχό ήταν όπως ήδη αναφέρθηκε προτμπαγκάζ, του οποίου το κάλυμμα, πάνω στο οποίο βιδωνόταν τον κάθισμα του συνοδηγού, ανασηκωνόταν και αποκάλυπτε δύο αποθηκευτικούς χώρους στα δεξιά και στα αριστερά. Κάτι σαν πλαϊνές βαλίτσες δηλαδή αλλά καμουφλαρισμένες κάτω από… στρέμματα λαμαρίνας.

Mε τόση λαμαρίνα φυσικά, το Mobil δεν ήταν ελαφρύ και όταν χρησιμοποιούνταν όπως του έπρεπε, δηλαδή βάσει των προσδοκιών της Maico, με δύο αναβάτες και αποσκευές, το συνολικό βάρος έφτανε τα 300 κιλά!
Ο δίχρονος κινητήρας των 149cc πρέπει να δεινοπαθούσε, γι’ αυτό και η Maico πολύ σύντομα προχώρησε στην παρουσίαση δύο νέων εκδόσεων, με κινητήρα 175cc το 1953 και με κινητήρα 200cc το 1954.

Αυτή η έκδοση των 200cc και των 11 ίππων, όπως μαρτυρούν οι δοκιμές της εποχής, ήταν η πιο ολοκληρωμένη, με αποδεκτές επιδόσεις, καθιστώντας το Mobil ανεκτό στον δρόμο.
Η Maico έχει επίσης προχωρήσει στην τοποθέτηση ενός τετρατάχυτου κιβωτίου, με τις αλλαγές να γίνονται από λεβιέ τύπου ζυγού στο πόδι, όπως στα παπιά δηλαδή, αλλά ο συμπλέκτης εξακολουθούσε να είναι στο χέρι.
Το Maico Mobil αν οι συνθήκες το επέτρεπαν, δηλαδή όχι απότομες ανηφόρες και κόντρα αέρας, μπορούσε να επιτελέσει την τουριστική λειτουργία που διακαώς προσπαθούσε να του προσδώσει η Maico.


Mάλιστα το 1953, ο Willem Dussel, οδηγώντας ένα προπαραγωγής Mobil με κινητήρα 200cc, κατάφερε να ολοκληρώσει τον γύρο του κόσμου, με το κατόρθωμά του να αποτελεί την καλύτερη διαφήμιση για το περίεργο αυτό όχημα.
Πάντως αυτό δεν φάνηκε αρκετό για να διασφαλίσει μια καλή εμπορική πορεία για το Mobil, του οποίου η παραγωγή διακόπηκε το 1958, λόγω των χαμηλών του πωλήσεων. Η Maico έχοντας πάρει το μάθημά της, θα παρουσιάσει στην συνέχεια το μοντέλο Maicoletta, ένα «τροφαντό» σκούτερ, αλλά σε καμία περίπτωση ανοικονόμητο και υπερβολικό όπως το Mobil.

Στις μέρες μας τα Maico Mobil είναι αρκετά σπάνια και «χτυπάνε» τιμές 20.000+ ευρώ στις δημοπρασίες, έχοντας αναχθεί σε ό,τι πιο cult έχει παρουσιάσει η δεκαετία του 1950 σε δύο τροχούς.
Μaico Mobil έχουμε δει σε άριστη κατάσταση να κυκλοφορεί και στην Ελλάδα (δείτε παραπάνω φωτογραφία) στα χέρια ενός στοργικού συλλέκτη.

Πηγη https://scooternet.gr

 

[maik900]

JAWA VS HONDA ΣΤΑ ’60S​

H Honda κι ο κλεμμένος συμπλέκτης​

Όταν η Honda αντέγραφε τους Τσέχους… Το ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων του πρώτου παπιού Honda C100 Cub που παρουσιάστηκε το 1958 ήταν μια πολύ εύχρηστη λύση για ένα “λαϊκό” δίτροχο που θα απευθυνόταν σε όλο τον κόσμο και κυρίως στους νέους και νέες αναβάτες/αναβάτισσες. Με τη μόνη διαφορά ότι το σύστημα του συμπλέκτη ήταν αντιγραφή από αντίστοιχο σύστημα της τσέχικης Jawa. Και τότε ήταν που πέσαν οι μηνύσεις. Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος
Ο ΦΥΓΟΚΕΝΤΡΙΚΟΣ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗΣ πάνω σε κινητήρα μοτοσυκλέτας ήταν κάτι που είχε σχεδιαστεί και υλοποιηθεί από τους Τσεχοσλοβάκους μηχανολόγους κύριους Rafl, Ritchl, Bezouska, και Pivrnec για λογαριασμό του Τμήματος Έρευνας και Εξέλιξης της εταιρίας Jawa που είχε την έδρα της στην Πράγα. Οι τέσσερις αυτοί μηχανικοί παρουσίασαν στα μέσα της δεκαετίας του ’50 έναν αυτόματο φυγοκεντρικό συμπλέκτη σε δύο εκδόσεις, οι οποίες αποδείχτηκαν αποτελεσματικές και αξιόπιστες στην πράξη έτσι πέρασαν στην παραγωγή.
Οι κινητήρες με αυτό το σύστημα αυτόματης σύμπλεξης/αποσύμπλεξης ελάχιστα διέφεραν από τους συμβατικούς, ενώ η Jawa είχε καταθέσει την πατέντα του αυτόματου συμπλέκτη σε όλες τις χώρες στις οποίες εξάγονταν οι μοτοσυκλέτες της.

Διαφήμιση της Honda για την Ευρώπη. Από φαντασία δεν έσκιζε, αφού απλά έγραφε τα τεχνικά χαρακτηριστικά το όνομά του και έδειχνε δυο ανθρωπάκια να χοροπηδάνε…
ΤΗΝ ΕΠΟΧΗ ΠΟΥ Ο ΕΠΑΝΑΣΤΑΤΙΚΟΣ συμπλέκτης της Jawa έβγαινε στην παραγωγή, στις αρχές της δεκαετίας του ’60, εμφανίστηκε στο ιταλικό περιοδικό Motociclismo ένα άρθρο για ένα μικρό γιαπωνέζικο 50άρι «με αυτόματο κιβώτιο», όπως χαρακτηριστικά αναφερόταν. Και λόγω του ότι το ‘Κέντρο Επιστημονικής και Τεχνικής Πληροφόρησης” της Jawa ήταν εξαιρετικά ευαισθητοποιημένο σχετικά με τις καινοτομίες των Δυτικών, δε θα μπορούσε παρά να το ανακαλύψει και να ψάξει σε βάθος.
“Aυτόματο κιβώτιο”, όπως έγραφε το άρθρο, σε 50άρι ή γενικά σε μοτοσυκλέτα δεν ήταν συνηθισμένο φαινόμενο και σίγουρα αποτελούσε μια ενδιαφέρουσα είδηση. Ο μηχανισμός της Jawa κινήθηκε γρήγορα. Ο πρώτος έλεγχος στο βιβλίο ανταλλακτικών της Honda απέδειξε πως ο τετράχρονος κινητήρας αυτού του “υβριδικού” δίκυκλου – κάτι ανάμεσα σε μοτοποδήλατο και σκούτερ – της Honda, καμία σχέση δεν είχε με αυτόματο κιβώτιο, αλλά με αυτόματο συμπλέκτη.
Tο Honda C 100 Super Cub εισήχθη σε χρόνο ρεκόρ στην Τσεχοσλοβακία, αποσυναρμολογήθηκε και ελέγχθηκε προσεκτικά. Οι τεχνικοί της Jawa αποφάνθηκαν με σιγουριά, ότι οι Ιάπωνες είχαν αντιγράψει την πατέντα τους.

Όλα τα παπιά της Honda, και τα παραπάνω από 87 εκατομμύρια που έχουν φτιαχτεί μέχρι σήμερα έχουν τσεχοσλοβάκικη πατέντα στο σαζμάν
ΜΕ ΛΙΓΑ ΛΟΓΙΑ Η ΗONDA είχε εφοδιάσει το παπί της, το Super Cub, αντιγράφοντας χωρίς άδεια μια πατέντα της γνωστής τότε τσεχοσλοβάκικης Jawa. Με λίγη έρευνα οι Τσεχοσλοβάκοι βεβαιώθηκαν για το δίκιο τους, αφού κάμποσο καιρό πριν τον ερχομό του Honda C 100 Super Cub στην ευρωπαϊκή αγορά, είχε φτάσει στην Πράγα ένα γράμμα από μια άγνωστη γιαπωνέζικη εταιρία, που ζητούσε τεχνικές λεπτομέρειες από τη Jawa για τον αυτόματό της συμπλέκτη.
Η Jawa είχε απαντήσει με γράμμα ευχαριστώντας για το ενδιαφέρον ζητώντας παράλληλα και περισσότερες πληροφορίες σχετικά με το τι συγκεκριμένα σκόπευε να κάνει η ασιατική αυτή εταιρία. Επόμενο γράμμα από την Ιαπωνία δεν έφτασε ποτέ και τη συνέχεια της ιστορίας τη γνωρίζετε.
Η μέχρι τότε άγνωστη εταιρία στην Ευρώπη που ήταν φημισμένη μόνο στην πατρίδα της ονομαζόταν Honda και είχε προχωρήσει στη στυγνή αντιγραφή του έξυπνου συμπλέκτη της Jawa, δημιουργώντας ένα εύκολο στη χρήση δίτροχο που δεν χρειαζόταν συμπλέκτη στο τιμόνι για να αλλάζει ταχύτητες. Kάνοντας μια επανάσταση που δεν ήταν δική της… revolution copy-paste, για να λέμε τα πράγματα με το όνομά τους.
ΣΤΟ ΜΕΤΑΞΥ Η HONDA είχε αρχίσει να αντιμετωπίζει σοβαρά προβλήματα από τις μηνύσεις της Jawa σε όλες σχεδόν τις ευρωπαϊκές χώρες, στις οποίες εξαγόταν το παπί, μιας και η Jawa είχε προνοήσει να πατεντάρει το ημιαυτόματο σασμάν.

Η Jawa τη δεκαετία του 50 και του ’60 έφτιαχνε μοτοποδήλατα σαν κι αυτό
Η “υπόθεση του συμπλέκτη” έφτασε στα Ευρωπαϊκά δικαστήρια και η Honda πλήρωσε μεγάλο ποσό αποζημίωσης στην Αγγλία για την πατέντα που είχε αντιγραφεί, καθώς και δικαιώματα για κάθε ένα παπί που είχε πουληθεί στις υπόλοιπες χώρες!
ΤΟ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟ ΕΙΝΑΙ ΠΩΣ ΑΥΤΗ η ιστορία γράφτηκε στο λανσάρισμα ενός δίκυκλου που είχε ένα μοναδικό χαρακτηριστικό – το εύκολο στη χρήση ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων – εκτός των άλλων, και έμελλε να κατακτήσει τον πλανήτη γη, να πουλήσει ογδόντα επτά και παραπάνω εκατομμύρια μονάδες μέχρι σήμερα και να μάθει όλο τον κόσμο να κινείται πάνω σε δύο τροχούς. Κι όλα αυτά τα πέτυχε το Honda C100 Super Cub χρησιμοποιώντας έναν κινητήρα με τσέχικη καρδιά…

Πηγη https://motorbike.gr

 

[maik900]

CAS SC, ΑΠΟ ΤΗΝ ΤΣΕΧΟΣΛΟΒΑΚΙΑ ΤΟΥ 1921​

Μόνο θαυμασμό μπορείς να νιώσεις​

Κρυμμένο πίσω από τα αριστουργήματα της πάλαι ποτέ τσεχοσλοβάκικης σχολής μηχανολογίας, πίσω από διαμάντια της τεχνολογίας, όπως οι κινητήρες V-4 της Jawa και της CZ, υπάρχει ένα ταπεινό σκουτεράκι. Με μεγάλη ιστορία όμως... ΚΕΙΜΕΝΟ,

Το Εθνικό Τεχνολογικό Μουσείο της Πράγας ιδρύθηκε το 1908, αλλά δεν θα είναι και πολλοί οι τουρίστες που πηγαίνουν στην πρωτεύουσα της Τσεχίας για να το επισκεφτούν. Ένα σοσιαλιστικού τύπου μεγαλούργημα στεγάζει πλήθος τεχνολογικών επιτευγμάτων και πρωτοποριών σε δύο τροχούς, που για να τα δεις όλα χρειάζεσαι τουλάχιστον 3 ώρες ή ίσως και παραπάνω αν επισκεφτείς και το κυλικείο του μουσείου, όπου μπορείς να δοκιμάσεις την εξαιρετική τοπική μπύρα.

Ο φίλος και δημοσιογράφος του Ούγγρικου περιοδικού “Total Car – Total Bike”, ο Arpad Zirig αποθανάτισε τον πλούτο του μουσείου σε πάνω από 200 εικόνες, κάποιες εκ των οποίων, μας αφορούν.
Το CAS SC είναι από τα σκούτερ που εμφανίστηκαν στη δεύτερη δεκαετία του προηγούμενου αιώνα και θύμιζε πατίνι με κινητήρα που φορούσε και ένα κάθισμα για να ξεκουράζεται ο χρήστης του. Παρουσιάστηκε το 1921 στην Πράγα, από την εταιρία CAS, που μεταφράζεται σε Ceska Automobilova Spolecnost και όπως θα συμφωνήσουν και οι φίλοι της Ducati φορούσε πλαίσιο χωροδικτύωμα, πολύ πριν από τις ιταλικές θρυλικές μοτοσυκλέτες.

Σφηνωμένος κάτω από το μπροστινό του τμήμα υπάρχει ένας τετράχρονος, δικύλινδρος μπόξερ, αερόψυκτος κινητήρας, 180 κυβικών που απέδιδε 1,25 ίππους μόνο και έσπρωχνε το ελαφρύ κατά τα άλλα σκουτεράκι, που ζύγιζε μόνο 48 κιλά, μέχρι την εκτυφλωτική ταχύτητα των 35 χ.α.ω. Οι ανοικτές εξατμίσεις, ποιες ανοικτές δηλαδή οι σκέτοι σωλήνες που έβγαινας από τον αυλό εξαγωγής, δεν πρέπει να ήταν και το πιο ήσυχο πράγμα της εποχής, ενώ όπως βλέπετε υπάρχει και φωτογραφία με κοπέλα να το οδηγεί. Πολύ μπροστά οι Τσέχες…

Όταν εμφανίστηκε το CAS, που ήταν δημιουργία του μηχανικού Edvard Rechziegel, το 1921 η Ευρώπη βρισκόταν στην περίοδο της ανάκαμψης μετά από έναν καταστρεπτικό Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο, που άφησε πίσω του εκατομμύρια νεκρούς. Η Τσεχοσλοβακία προσπαθούσε και αυτή να ορθοποδίσει και τα σκούτερ ήταν δημοφιλή, τουλάχιστον μέχρι να αρχίσει ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος, γιατί ο άνθρωπος όπως είναι γνωστό ένα πράγμα μαθαίνει από τα λάθη του… να τα επαναλαμβάνει.

Το πρώτο τσεχοσλοβάκικο σκούτερ ήταν αυτό λοιπόν, το CAS SC και έμεινε στην παραγωγή από το 1921 μέχρι το 1924. Δεν διέθετε αναρτήσεις, ήταν ζυγισμένο και ισοροπημένο, μιας και ο κινητήρας ήταν χαμηλά και μπροστά και δεν θα ήταν καθόλου άστοχο να λέγαμε ότι από αυτή τη διάταξη μπορεί να πήρε την έμπνευση και – 40 χρόνια μετά – το σκούτερ της Honda, το Μ80, το οποίο και αυτό διέθετε κινητήρα μπόξερ, τοποθετημένο μάλιστα στην ίδια περιοχή, δηλαδή πίσω από τον μπροστινό τροχό.

Πηγή και φωτογραφίες: Árpád Zirig / Totalbike.hu
Η διεύθυνση του μουσείου: Národní Muzeum Technické, Kostelní 42, 170 78 Praha 7, Ώρες λειτουργίας : Δευτέρα κλειστά, Τρίτη-Παρασκευή 9.00 -17.30, Σάββατο και Κυριακή: 10.00 – 18.00

Πηγη https://scooternet.gr

 

[maik900]

HONDA BOSS CUB 250, BOSSCAT 400, 1999​

Πρωτοτυπίες που μπορούσαν να αλλάξουν τον κόσμο​

Tα μοντέλα που σας παρουσιάσουμε σήμερα, ανασύρθηκαν από το παρελθόν. Είναι δυο σκονισμένες, ξεχασμένες ιστορίες που αν είχαν πετύχει να γοητεύσουν τον κόσμο, θα είχαν αλλάξει την ιστορία των παπιών. Τα Honda Boss Cub 250, Honda Bosscat 400 έκαναν το ντεμπούτο τους το ’99 στο Τokyo Motor Show, κι από τότε δεν τα ξαναείδε κανείς…
Θα μπορούσαν τα παπιά να έχουν περισσότερα κυβικά; Να ξεκολλήσουν από τα 100,125, 135 κυβικά και να περάσουν σε υψηλότερους κυβισμούς; Προσπάθησε ποτέ κάποιος κατασκευαστής να φτιάξει ένα “μεγάλο παπί”. Ναι, η Honda το 1999…

Honda BossCat 400, 1999
Λίγους μήνες πριν αλλάξει η χιλιετία – και πριν καταφθάσει φουριόζικο το σωτήριο έτος 2000 – η Honda παρουσίασε στο 33ο Σαλόνι του Τόκυο δύο πειραματικά “παπιά”, τα Honda Boss Cub 250 και Honda BossCat 400 . Υπερφυσικά μεγαλωμένα με body building και στεροειδή. Παχιά, χοντρά και μάλλον άκομψα, με κινητήρες 250 και 400 κυβικών, που βασικά όμως εκτέθηκαν για να διερευνήσουν τις αντιδράσεις του κοινού. Το κοινό τα απέρριψε…
Σαφώς θα θέλαμε παπιά με μεγαλύτερους κινητήρες, από την άλλη όμως μεγαλύτερος κινητήρας σημαίνει και καλύτερες επιδόσεις: υψηλότερη ιπποδύναμη και τελική ταχύτητα. Μετά την τελική ταχύτητα έρχεται το πλαίσιο που θα πρέπει να είναι ενισχυμένο για να δέχεται τις αυξημένες δυνάμεις, στην επιτάχυνση, στην επιβράδυνση, αλλά κυρίως στις στροφές. Κι έτσι οι σωλήνες είναι μεγαλύτερες και το πλαίσιο βαραίνει, ενώ και οι αναρτήσεις είναι πιο “σοβαρές” άρα και πάλι βαρύτερες. Αν γίνουν όλα τα παραπάνω, το δίτροχο που θα έχει δημιουργηθεί θα “θυμίζει παπί”, δεν θα είναι παπί γιατί θα είναι πολύ βαρύ, γιατί για εμάς σήμερα παπί σημαίνει ευελιξία, μικρό βάρος, εύκολη χρήση και κυρίως… χαμηλή τιμή, φθηνή καθημερινή μετακίνηση. Όπως και να έχει, ας γυρίσουμε πίσω στο ’99 και τα Honda Boss Cub και Honda BossCat 250.

Honda Boss Cub 250, 1999
Αν υποθέσουμε ότι το 1999 το ιαπωνικό κοινό είχε πει “ναί” (στα γιαπωνέζικα έτσι;) στα Honda BossCat και Honda Boss Cub 250, τότε δεν ξέρω τι παπιά θα καβαλούσαμε, σε τι κόσμο θα ζούσαμε. Ένα συνονθύλευμα πλαστικών, μετάλλων, κρεμαστού σκελετού, μονοκύλινδρου όρθιου κινητήρα και διαφόρων άλλων ψιλο-custom εξαρτημάτων έφτιαχναν αυτά τα δυο πειραματικά, υβριδικά δίτροχα.
Θεωρητικά ήταν “παπιά” με 250 και 400 κυβικά τα οποία διατηρούσαν τις βασικές αρχές της σχολής των παπιών στο γενικότερο σχεδιασμό τους. Με ποδιά που προστάτευε τα πόδια από αέρα και νερά τα πόδια του αναβάτη (το 250), όπως και το κρεμαστό μοτέρ στο πλαίσιο τύπου «U», για να μπορεί να καβαλάει εύκολα κάποιος περνώντας το πόδι του από την ποδιά και όχι πάνω από τη σέλα.
Η Honda, πρώτη διδάξασα στο θέμα με ένα όχημα (το Super Cub, το παπί), που έμαθε στις μάζες τι θα πει αξιόπιστο και οικονομικό δίτροχο, πάνω στην αλλαγή της χιλιετίας αποφασίζει να ρίξει μερικές πειραματικές βολές στο θέμα μήπως και πετύχει στόχο. Μήπως, δηλαδή, ανοίξει μια ολοκαίνουργια κατηγορία χρηστικών μοτοσυκλετο-παπιών πάνω στις αρχές του παπιού. Ποιος ξέρει – αν το πείραμα είχε πετύχει, μπορεί σήμερα από μεγάλα, maxi scooter 250, 300, 400, 500, 650 και 750 κυβικών, να είχαμε και αντίστοιχα maxi-παπιά με 400-500 και 750 κυβικών! Συνειδητοποιείτε πόσο κοντά φτάσαμε σε κάτι τέτοιο το ’99;


Η αριστερή πλευρά αποκάλυπτε το μοτέρ από σκούτερ στο Boss Cub

Χαμηλή ραχοκοκκαλιά και κρεμαστός κινητήρας για το BossCat 400

Το Honda Boss Cub 250 ήταν για το “αφεντικό” των παπιών, ο Boss, το καμάρι της Honda, που εμφάνιζε και τις σημαντικότερες ομοιότητες με τα παπιά που γνωρίζουμε. Εδώ τα χρώματα ήταν σοβαρά, «βαριά» και μεταλλικά. Η κατασκευή ήταν πολύ προσεγμένη και άψογα φινιρισμένη, το δίτροχο αυτό μπορεί να προοριζόταν για μετακίνηση, αλλά ήταν παράλληλα και πολυτελές. Το μήκος του έφτανε τα 1.820 mm και φορούσε μονοκύλινδρο, τετράχρονο, αυτόματο κινητήρα 248 κ.εκ. με έναν εκκεντροφόρο. Είχε τέσσερις βαλβίδες και επειδή ήταν υγρόψυκτο υπήρχαν δύο μεγάλες πλαστικές είσοδοι αέρα κάτω από την ποδιά.
«Είναι σχεδιασμένο για να μεταφέρει δύο ενήλικες που αρέσκονται στο σχήμα των παπιών, το βάρος του είναι χαμηλό, διαθέτει αυτόματο κιβώτιο και φέρνει έναν φρέσκο αέρα αντίληψης στη σχεδίαση των δίκυκλων για ξεκούραστες βόλτες το Σαββατοκύριακο» έλεγαν οι άνθρωποι της Honda στο Σαλόνι του Τόκιο το 1999. Η σέλα του Honda Boss Cub 250 ήταν μεγάλη, χωρούσε δύο άτομα κι έτσι μπορούσε να χρησιμοποιείται και τα Σαββατοκύριακα για άνετες βόλτες. Το κιβώτιο ήταν αυτόματο, οι ζάντες του Boss Cub ήταν χυτές, αλουμινένιου κράματος με πέντε «κούφια» μπράτσα, και οι τροχοί 16 ιντσών. Το πιρούνι του ήταν κανονικό, τηλεσκοπικό με πάνω και κάτω πλάκα στήριξης. Το ρεζερβουάρ βρισκόταν μπροστά, όπως και στις μοτοσυκλέτες, μόνο που ήταν χωνευτό, με τάπα αεροπορικού τύπου, και το κοντέρ πάνω στο φανάρι. Τα αμορτισέρ πίσω ήταν δύο και δεν υπήρχε αλυσίδα αλλά ελαστικός ιμάντας για την κίνηση του πίσω τροχού. Δισκόφρενο είχε ο μπροστινός, όπως και ο πίσω τροχός. Και τα δύο φρένα ενεργοποιούνταν από μανέτες πάνω στο τιμόνι, αφήνοντας τα πόδια ελεύθερα.

Honda BossCat 400, με δικύλινδρο σε σειρά 400άρι κινητήρα και δύο εξατμίσεις στην ουρά!

Το Honda Boss Cat 400, η “γάτα-αφέντρα”, ήταν μια πρωτότυπη “μοτοσυκλέτα” όχι μόνο σαν κατασκευή αλλά και σαν όψη. Δύσκολα γινόταν συμπαθητική στο μάτι. Έμοιαζε να το έχει σκάσει από τον “Πόλεμο των Άστρων” της εποχής. Τα ασημένια και χρωμέ κομμάτια ήταν πολλά, αφού η κατασκευή φλερτάριζε μεταξύ custom-τσόπερ και μοτοσυκλέτας, φτιάχνοντας ένα μάλλον δύσπεπτο οπτικά σύνολο. Φορούσε δικύλινδρο κινητήρα 398cc, υγρόψυκτο με δύο εκκεντροφόρους και έβγαζε δύο εξατμίσεις του ψηλά δίπλα στην ουρά! Το σασμάν ήταν αυτόματο χωρίς περεταίρω λεπτομέρειες.
Τα αμορτισέρ ήταν δύο, το πιρούνι ήταν ανάποδο (!), υπήρχαν δύο μεγάλα δισκόφρενα στον μπροστινό τροχό, με δαγκάνες δύο εμβόλων. Το πλαίσιο ήταν κλειστό σωληνωτό, και ο κινητήρας ήταν τοποθετημένος χαμηλά. Αντί για στενά μαρσπιέ υπήρχαν δύο πλατφόρμες για τον οδηγό, κάτι που συνηθίζουμε να βλέπουμε σε μοτοσυκλέτες custom.
Η χρήση του πλαστικού που καλύπτει όλα τα «σωθικά» του πρωτότυπου αυτού οχήματος από την Honda ήταν εκτεταμένη, ενώ μεγάλο δέσποζε και το ψυγείο του οκταβάλβιδου κινητήρα. Σύμφωνα με την Honda, αυτή η κατ’ ευφημισμόν «παπο-μοτοσυκλέτα» ήταν κατασκευασμένη σαν “εύκολη στην οδήγηση”, με τη Honda να την χαρακτηρίζει “Original Street Commuter”.
Και τελικά και το Honda Boss Cat και το Honda Boss Cub 250 ήταν original σαν δίτροχα. Beautiful όμως δεν ήταν. Αν είχαν καθιερωθεί σαν μοντέλα παραγωγής, ίσως ο παπό-κοσμος να ήταν διαφορετικός, και πολλοί από τους παπόβιους σήμερα να κυκλοφορούσαν με διάφορα “παποειδή” 250άρια, 400άρια, 500άρια και βάλε.

Κείμενο: Β.Α.

Πηγη https://motorbike.gr

 

[maik900]

Ένα αυτοκίνητο που λεγόταν Vespa 400​

Fiat εναντίον Piaggio στα ’50s​

Αν όλα είχαν πάει κατ’ ευχήν, όπως είχε οραματιστεί και προγραμματίσει ο Enrico Piaggio στη δεκαετία του ’50, είναι πολύ πιθανόν σήμερα η Piaggio να συμπεριλαμβανόταν ανάμεσα στις μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες του κόσμου. Kείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος
Όπως απολαμβάνει σήμερα η Piaggio την τεράστια επιτυχία της Vespa, έτσι θα μπορούσε να μιλάει και για την επιτυχία του Vespa 400, ενός μικρού τετράτροχου που παρουσιάστηκε στα τέλη της δεκαετίας του 1950.

Όμως το κατεστημένο της αυτοκινητοβιομηχανίας δεν θα μπορούσε να μείνει άπραγο.
“Αν η Piaggio κατασκευάσει το μίνι αυτοκίνητο που έχει ανακοινώσει και βλάψει το λανσάρισμα του Nuova 500 μας, η Fiat θ’ απαντήσει κατασκευάζοντας ένα σκούτερ ευρείας κατανάλωσης, άμεσα ανταγωνιστικό της Vespa”.

Αυτό ειπώθηκε μεταξύ υψηλών στελεχών της Fiat προς την Piaggio και για να μην μείνουν στα λογια η Fabrica Italiana Automobile di Torino λίγο αργότερα παρουσίασε ένα σκούτερ σε πειραματική μορφή, που έμοιαζε πολύ με Vespa.


Η Piaggio, αν και πανικοβλήθηκε, δεν σταμάτησε αμέσως την παραγωγή του Vespa 400 – άλλαξε εν μέρει τα σχέδια της, ξεκινώντας την παραγωγή του διθέσιου αυτοκινήτου της, αλλά στη Γαλλία – αντί της Ιταλίας που είχε προγραμματιστεί αρχικά, από το 1957, μέχρι το 1961.
ΟΛΑ ΑΡΧΙΣΑΝ ΤΟΝ Οκτώβριο του 1957, όταν στο σαλόνι του Παρισιού παρουσιάστηκε το μικρό “κουκλίστικο” (microcar) αυτοκίνητο, σχεδιασμένο από τον πατέρα της Vespa, – Coradino D’Ascanio – με τον κινητήρα τοποθετημένο στο πίσω μέρος του (στο χώρο του “πορτμπαγκάζ”).
Το όνομά του ήταν Vespa 400, προκειμένου η Piaggio να εκμεταλλευτεί την τεράστια επιτυχία του ονόματος του δημοφιλούς της σκούτερ.


Με τα οικονομικά της Ευρώπης να βελτιώνονται διαρκώς για πρώτη φορά μετά τον B’ Παγκ. Πόλεμο, η αγοραστική δύναμη μεγάλωνε επίσης, παρέχοντας έτσι στη μεσοαστική τάξη τη δυνατότητα να αποκτήσει αυτοκίνητο.
Η Fiat είχε λάβει το μήνυμα κατασκευάζοντας το μικρό της αυτοκινητάκι που άκουγε στο όνομα Nuova 500, μετέπειτα γνωστό ως Cinquecento – “Πεντακοσαράκι” και τελικά προσέφερε τα μάλα στο να μετατρέψει την ιταλική εταιρία στον κολοσσό που ξέρουμε σήμερα.

Η ΠΑΡΑΓΩΓΗ ΤΟΥ VESPA 400 ξεκίνησε, παρά τις απειλές της Fiat, μόνο που η όπως είπαμε γραμμή παραγωγής / συναρμολόγησης μεταφέρθηκε στο Fourchambault της Γαλλίας.
Έτσι το Vespa 400 εμφανίστηκε με το σήμα της Piaggio ACMA (Ateliers de Constructions de Motos et Automobiles), στο εργοστάσιο της Piaggio στη Γαλλία.

Παρήχθησαν 30.000 μονάδες από το 1957 μέχρι το 1961, ενώ την ίδια περίοδο οι πωλήσεις των σκούτερ έπεφταν. Το 1961 παρουσιάστηκε το μοντέλο Vespa 400 GT με 4 ταχύτητες, που εξήχθηκε και στις ΗΠΑ (1.700 μονάδες).
Δεν απέδωσε όμως τα αναμενόμενα αποτελέσματα, αφού οι Αμερικανοί κάθε άλλο παρά μικρά και οικονομικά αυτοκίνητα ήθελαν. Ακριβώς το αντίθετο.

Το Vespa 400 φορούσε δίχρονο κινητήρα, τοποθετημένο στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου (εκεί που τα περισσότερα είχαν το πορτμπαγκάζ) με μπόλικο χώρο να περισσεύει, κάτι που έδειχνε πως η Piaggio σχεδίαζε μελλοντικά την τοποθέτηση ενός μεγαλύτερου σε όγκο και κυβισμό και σίγουρα τετράχρονου κινητήρα.

Μέσα από το τριτάχυτο κιβώτιο περνούσαν οι 14 ίπποι, αλλά και η πολλή ροπή που έκανε το 400 πολύ εύκολο στην οδήγηση.
Τα 90 km/h τελικής ήταν υπεραρκετά για ένα αυτοκινητάκι που χωρούσε σχετικά άνετα, για το μέγεθός του, δύο ενήλικες και με λίγη προσπάθεια άλλους δύο – τις ηλιόλουστες όμως μέρες μόνον – στο πίσω υποτυπώδες κάθισμα, αρκεί να άνοιγε η *****ή οροφή, καθώς τα κεφάλια τους προεξείχαν έξω από το αυτοκίνητο!

Ήταν τόση η ροπή – από τον δικύλινδρο σε σειρά, 393 κυβικών κινητήρα – που το 400 μπορούσε να χρησιμοποιήσει τρίτη ταχύτητα από τα 25 μόλις χιλιόμετρα την ώρα.
Μέσα στον σπαρτιάτικο εξοπλισμό του περιλαμβανόταν και η ρύθμιση της έντασης της κόρνας, ενώ πίσω από τις γρίλιες του καπό υπήρχε ένα “συρτάρι” το οποίο μετέφερε τη μπαταρία!
Οι ανάποδες πόρτες έδιναν τη δυνατότητα να μπεις και να βγεις πολύ εύκολα παρά τις πολύ μικρές διαστάσεις του αυτοκινήτου.

Το αυτοκινητάκι της Piaggio πουλήθηκε και στην Ελλάδα, όπως βλέπετε και από τη διαφήμιση της εποχής, ενώ ελάχιστα Vespa 400 υπάρχουν σήμερα στη χώρα μας, ένα εκ των οποίων φωτογραφίσαμε πριν από μερικά χρόνια σε Πανελλήνια συνάντηση Vespa.
ΤΟ ΑΝ ΤΟ 400αράκι θα γινόταν ποτέ επιτυχία ή αν θα εισήγαγε την Piaggio στον κόσμο των 4 τροχών με ευνοϊκή γι’ αυτήν εξέλιξη, είναι κάτι που δε θα μάθουμε ποτέ.

Ούτε καν αν η Fiat – η οποία αντιδρώντας πιθανώς να δημιουργούσε μια πολύ πετυχημένη “αντι-Vespa” – θα γινόταν παράλληλα και μια πετυχημένη εταιρία σκούτερ στο πέρασμα του χρόνου.
Γιατί αν είχε λανσαριστεί σωστά το Vespa 400 στα τέλη της δεκαετίας του ’50 μπορεί σήμερα να μιλούσαμε για τα Punto της Piaggio και για τα Fiat Beverly 300…

Πηγη https://scooternet.gr

 

[maik900]

CUSHMAN: Made in USA και έμπνευση για τη Vespa!​

Ο μπαμπάς της Vespa ήταν Αμερικάνος!​

Πόσο περίεργο αλήθεια το ότι στην χώρα της υπερβολής και του «bigger is better» δημιουργήθηκαν σκούτερ μικρού κυβισμού, και σε μια εποχή μάλιστα που το αρχετυπικό σχήμα των Vespa και Lambretta δεν υπήρχε ούτε καν σαν ιδέα!
Μπορεί στις μέρες μας να μην είναι άμεσα αντιληπτό, αλλά η ιστορία των δύο τροχών ήταν και συνεχίζει να είναι άμεσα συνυφασμένη και επηρεαζόμενη από τις τρέχουσες κοινωνικές και οικονομικές καταστάσεις της εκάστοτε εποχής.

Πίσω από το προπέτασμα των επιδόσεων και της τεχνολογικής εξέλιξης, η αλήθεια είναι αμείλικτη: τα πιο δημοφιλή δίτροχα μοντέλα όλων των εποχών δεν ήταν τα πιο γρήγορα ή τα πιο εντυπωσιακά, αλλά αυτά που παρουσιάστηκαν ως «μάννα εξ ουρανού» σε δύσκολες εποχές, καλύπτοντας τις ανάγκες του κόσμου για οικονομική μετακίνηση.

Το παπί της Honda και οι Vespa, για να αναφέρουμε τα πιο τρανταχτά παραδείγματα, όσο και αν σήμερα το παγκόσμιο χωνευτήρι της λήθης τα θεωρεί cult και trendy οχήματα, δημιουργήθηκαν για τελείως διαφορετικούς σκοπούς και χρήση.

Παραδόξως πως όμως, μια παρόμοια ιστορία εκτυλίχθηκε και στις ΗΠΑ και μάλιστα πριν τον Β’ Παγκ. Πόλεμο, που αποτέλεσε και το ιστορικό κομβικό σημείο για την γένεση των προαναφερθέντων οχημάτων σε Ιαπωνία και Ευρώπη.

Όλα ξεκίνησαν το 1903, όταν στο Lincoln της πολιτείας της Νεμπράσκα ιδρύεται η Cushman, μια εταιρία με αντικείμενο την κατασκευή μικρού κυβισμού κινητήρων που τοποθετούνταν σε γεωργικά μηχανήματα, αντλίες και βάρκες ως μέσο πρόωσης.

Όλα πήγαιναν καλά για την Cushman και τις HΠΑ, μέχρι που η «μαύρη Τρίτη», στις 29/10/1929, σηματοδοτεί την έναρξη της μεγάλης οικονομικής ύφεσης, τη χειρότερη κρίση που γνώρισε το παγκόσμιο χρηματοπιστωτικό σύστημα στην ιστορία του.

Η Cushman βλέπει τις πωλήσεις τις να πέφτουν κατακόρυφα κι αγωνίζεται να βρει λύσεις προκειμένου η επιχείρηση να παραμείνει βιώσιμη.
Όπως είναι γνωστό και επιβεβαιωμένο πολλάκις, «Πενία τέχνας κατεργάζεται» και έτσι αποφασίζεται η δραστική αλλαγή αντικειμένου για την Cushman, η οποία αρχίζει να κατασκευάζει σκούτερ για να καλύψει τις ανάγκες του κόσμου που ζητούσε απελπισμένα ένα φθηνό μεταφορικό μέσο. Σας θυμίζει κάτι αυτό;

Το Cushman Series 60, ήταν ένα πρωτόλειο και χοντροκομμένο σκούτερ που έφερε έναν μονοκύλινδρο και δοκιμασμένο κινητήρα της εταιρίας, με την ονομασία Husky. H απόδοση ήταν κοντά στους 5 ίππους, η μετάδοση αυτόματη, ενώ το φρένο και το γκάζι ελέγχονταν από δυο πεντάλ στο μπροστινό μέρος του πατώματος. Χειριστήρια στο τιμόνι δεν υπήρχαν.

Το εκπληκτικό στη συγκεκριμένη περίπτωση ήταν ότι από τύχη ή όχι, η Cushman είχε προσδώσει δομικά στο μοντέλο την κλασική διάταξη των σκούτερ που, όπως αποδείχθηκε, έμελλε να είναι και η επικρατέστερη σε αυτή την κατηγορία των οχημάτων.
H Cushman δεν μελέτησε το target group, ούτε έλαβε υπόψη τις γυναίκες όταν δημιούργησε το μοντέλο, αλλά το επίπεδο πάτωμα και η ευκολία που προσέδιδε στις ενδυόμενες με φορέματα Αμερικανίδες κατά την επιβίβαση, το έκανε πολύ δημοφιλές και στο «ασθενές φύλο».
Ήταν αυτό που σκέφτηκαν στην Piaggio χρόνια μετά, όταν δημιουργούσαν την Vespa, αλλά στην προκειμένη περίπτωση απλά συνέβη από τύχη στη Νεμπράσκα των HΠΑ, εν μέσω οικονομικής κρίσης, πριν τον Β’ΠΠ…

Οι πωλήσεις του σκούτερ ήταν αρκετά καλές, με τους Αμερικανούς να το ονομάζουν περιπαικτικά ‘καβούκι χελώνας’, εξαιτίας του σχήματος που είχε το ουραίο τμήμα του.
Η Cushman σώθηκε, σώζοντας παράλληλα και πολλούς Αμερικανούς, ανεβάζοντας έστω και λίγο την ποιότητα της ζωής τους εν μέσω αυτών των πολύ δύσκολων εποχών.
Ακολούθησαν και κάποιες παραλλαγές /εκδόσεις πάνω στην αρχική αυτή ιδέα, για να έρθει ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος και η Cushman να κληθεί να προσαρμοστεί για άλλη μια φορά σε νέα δεδομένα. Συγκεκριμένα, ο αμερικανικός στρατός ανέθεσε στην Cushman την κατασκευή δύο νέων μοντέλων.
Το ένα θα χρησιμοποιούταν ως ελαφρύ όχημα μεταφοράς μέσα στις στρατιωτικές βάσεις των ΗΠΑ ανά τον κόσμο, ενώ το δεύτερο ήταν ένα υπεραλαφρύ δίτροχο, το οποίο ριπτόταν μαζί με τους Αμερικανούς αλεξιπτωτιστές στα πεδία επιχειρήσεων ώστε να χρησιμοποιηθεί σαν όχημα μεταφοράς τους στα μέτωπα του πολέμου!

Παραδόξως πως, ο πόλεμος αποτέλεσε την καλύτερη δυνατή διαφήμιση για την Cushman, με την έννοια του ότι χιλιάδες στρατιώτες ήρθαν σε επαφή με το σκούτερ και επιστρέφοντας στις ΗΠΑ, μετά τη λήξη του πολέμου, άρχιζαν να αγοράζουν τις πολιτικές εκδόσεις!
H εταιρία διένυσε την καλύτερη περίοδο της μεταπολεμικά (υπενθυμίζουμε ότι τότε ήταν που κατασκευάστηκε η πρώτη Vespa) και μάλιστα προχώρησε σε εμπλουτισμό της γκάμας της για να ανταποκριθεί στη ζήτηση και στις απαιτήσεις.
Σημαντική σημείωση εδώ: τα αμερικανικά Cushman των Αμερικανών αλεξιπτωτιστών που εισέβαλαν στην Ιταλία ήταν αυτά που έδωσαν την ιδέα στον Enrico Piaggio και τους σχεδιαστές του να δημιουργήσουν ένα αντίστοιχο απλό και φιλικό δίτροχο κι έτσι προχώρησαν προς την ιδέα αυτή που αργότερα έγινε η Vespa!

Σταδιακά, όμως, μεταβαίνοντας στη δεκαετία του 1960, οι στρατιώτες είχαν μεγαλώσει αρκετά για να ασχολούνται πλέον με σκούτερ, ενώ οι ΗΠΑ είχαν επιτρέψει σε εποχές οικονομικής ευμάρειας όπου η απόκτηση αυτοκινήτου ή μοτοσυκλέτας ήταν εύκολη υπόθεση για την πλειοψηφία των Αμερικανών πολιτών.

Με τις πωλήσεις να πέφτουν, η Cushman άλλαξε για άλλη μια φορά ρότα και ξεκίνησε να κατασκευάζει ελαφρού τύπου οχήματα όπως golf cars και χλοοκοπτικά.
H εταιρία άλλαξε πολλές φορές ιδιοκτησιακό καθεστώς ωστόσο κατόπιν «λαϊκής απαιτήσεως» επέστρεψε στις ΗΠΑ και συνεχίζει να κατασκευάζει σκούτερ, τα οποία θεωρούνται πλέον cult και trendy. Όπως η Vespa και το Super Cub δηλαδή…

Πηγη https://scooternet.gr

 

[maik900]

PIAGGIO: 10+1 πράγματα που δεν γνωρίζατε​

Ιταλική και ιστορική​

Διατρέχοντας προς τα πίσω το ιστορικό νήμα της Piaggio, κάνουμε ένα ταξίδι 130 και πλέον ετών στον χρόνο, από τις απαρχές της εταιρίας, όταν η εταιρία δεν σχετιζόταν με τους δύο τροχούς. Μέσα σε αυτή τη μεγάλη σε έκταση και εξέλιξη ιστορική διαδρομή που μας οδηγεί στο σήμερα, υπάρχουν πτυχές οι οποίες δεν είναι ευρέως γνωστές και έχουν το δικό τους ξεχωριστό ενδιαφέρον.

#1. Ξύλα, πλοία, τραίνα και αεροπλάνα​

H Piaggiο ιδρύθηκε το 1884 από τον Rinaldo Piaggio, στη Γένοβα της Ιταλίας.
Το αρχικό αντικείμενό της ήταν η επεξεργασία ξυλείας, με τις δραστηριότητες να επεκτείνονται γρήγορα και σε άλλους τομείς.
Η εταιρία αναλαμβάνει την κατασκευή και τοποθέτηση ξύλινων επενδύσεων σε πλοία και σκάφη θαλάσσης, ενώ λίγο μετά, κάνει το ίδιο και για μέσα σταθερής τροχιάς, όπως τρένα και τραμ.

Από αυτό το σημείο μεταπηδά στην επεξεργασία και χύτευση μετάλλου για τη δημιουργία σιδηροδρομικών γραμμών, για να φτάσει στο σημείο να κατασκευάζει τελικά δικά της τρένα και τραμ.
Με το ξέσπασμα του A’ παγκοσμίου πολέμου, η Piaggio επικεντρώνεται στην κατασκευή πολεμικών αεροσκαφών και υδροπλάνων για λογαριασμό άλλων εταιριών, μα πολύ σύντομα εξελίσσεται και ξεκινά τη σχεδίαση, εξέλιξη και δημιουργία των δικών της μοντέλων.

#2. Ο πρόγονος της σφήκας (Vespa), ήταν… μια «πάπια»​

Μετά τον Β’ παγκόσμιο πόλεμο και ενώ οι εγκαταστάσεις της Piaggio έχουν υποστεί σημαντικές ζημιές από τους συμμαχικούς βομβαρδισμούς, η εταιρία ψάχνει τρόπους για επανεκκίνηση της παραγωγής προσαρμοσμένης στα νέα, μεταπολεμικά δεδομένα.
Η απόφαση για τη δημιουργία ενός προσιτού και οικονομικού μέσου που θα λύσει τα προβλήματα ατομικής μετακίνησης στην ανοικοδομούμενη Ιταλία, είναι ένα σκούτερ, το οποίο αργότερα θα γίνει γνωστό ως Vespa.

Το πρωτότυπο MP5 (Moto Piaggio 5), που δεν είχε σχεδιαστεί από τον δημιουργό της Vespa τον Corradino d’ Ascanio, ήταν εμπνευσμένο από το Volugrafo Αermoto 125, ένα δίτροχο μικρών διαστάσεων που ριπτόταν μαζί με τους Ιταλούς αλεξιπτωτιστές στα πεδία μάχης του Β’Π.Π.
Η «καρτουνίστικη» σχεδίαση του MP5 του χάρισε το παρατσούκλι «paperino» (ο Donald Duck στα ιταλικά) επειδή σε πολλούς θύμιζε πάπια.

Η Vespa προέκυψε από το MP5, αλλά μετά από τις δραστικές αλλαγές που εφάρμοσε ο Corradino d’ Ascanio. Μια από αυτές, ήταν η δημιουργία κενού χώρου ανάμεσα στη σέλα και την ποδιά, προσδίδοντας στη Vespa την χαρακτηριστική και διαχρονική κατανομή των όγκων της.

#3. Υπήρξε και αυτοκίνητο Vespa​

Από τα μέσα της δεκαετίας του 1950, τα micro cars εμφανίζουν μια μεγάλη δυναμική στην Ευρώπη και η Piaggio αποφασίζει να εμπλακεί ενεργά σε όλο αυτό. Ξεκινά την εξέλιξη ενός διθέσιου αυτοκινήτου, που φέρει δίχρονο δικύλινδρο κινητήρα 394cc (14 ίππων) και το 1957 το παρουσιάζει επίσημα στο σαλόνι του Παρισιού (διαβάστε εδώ).
Το όνομα αυτού, Vespa 400, με την εταιρία να θέλει προφανώς να συνδυάσει τη φήμη και τις ποιότητες της δίτροχης Vespa στον τετράτροχο κόσμο.

Την ίδια χρονιά όμως, η FIAT παρουσιάζει το μοντέλο Nuova 500, αυτό που θα γίνει αργότερα γνωστό ως σκέτο 500, και ο ανταγωνισμός είναι πολύ σκληρός. Οι φήμες λένε πως η FIAT εκβίασε την Piaggio πως αν δεν σταματήσει την παραγωγή του Vespa 400, εκείνη θα άρχιζε να κατασκευάζει σκούτερ και να μπαίνει στα χωράφια της Vespa!
Μετά από την παραγωγή 30.000 περίπου μονάδων, εκ των οποίων οι περισσότερες διατέθηκαν σε Γαλλία και Βέλγιο, η παραγωγή του Vespa 400 διακόπτεται και η απόπειρα της Piaggio στο τετράτροχο επιβατικό πεδίο, λήγει άδοξα.

#4. Moscone: Πάμε για ψάρεμα με… εξωλέμβια Vespa​

Tο 1949 η Piaggio θέλει να επεκτείνει την φιλοσοφία της Vespa και σε άλλους τομείς.
Πριν το αυτοκίνητο που είδαμε πιο πάνω, είχε βάλει ως στόχο το υγρό στοιχείο, θέλοντας να προσδώσει και σε αυτό το πεδίο μια επιλογή για προσιτή και εύκολη στην χρήση μετακίνηση.

Αυτό μετουσιώθηκε στην Moscone, μια εξωλέμβια μηχανή η οποία διαφημιζόταν από την Piaggio ως «η θαλασσοπόρος Vespa»!
H αλήθεια είναι ότι έμοιαζε κατά κάποιο τρόπο με Vespa, έχοντας το χαρακτηριστικό πρασινομπλέ χρώμα που χαρακτήριζε τα πρώτα δίτροχα μοντέλα αλλά και τις καμπύλες αυτών.
Η Moscone ήταν, όπως υποσχόταν η Piaggio, πολύ εύκολη στη χρήση, ενώ είχε σχεδιαστεί ώστε να εφαρμόζεται χωρίς πρόβλημα σε διάφορους τύπους σκαφών αναψυχής.

​

Συνεχιζεται....​

Πηγη https://scooternet.gr

 

[maik900]

PIAGGIO: 10+1 πράγματα που δεν γνωρίζατε​

#5. Η εμμονή με τα έντομα
Τυχαίο ή όχι, η Piaggio έχει βαφτίσει με ονόματα εντόμων αρκετές χαρακτηριστικές δημιουργίες της.
Η εξωλέμβια Moscone που είδαμε πιο πάνω, μεταφράζεται ως «χρυσόμυγα» στα ιταλικά και αυτό έχει να κάνει με το ότι το «καβούκι»/κάλυμμα της μηχανής, μοιάζει με την ράχη του εντόμου αυτού.

Από την άλλη, το όνομα των τρίτροχων Ape που σχεδιάστηκαν ως μεταφορικές εκδόσεις της Vespa, δεν προέρχεται από την αγγλική απόδοση του όρου που σημαίνει «πίθηκος» αλλά από την ιταλική λέξη, που μεταφράζεται ως μέλισσα.
Φυσικά, Vespa είναι γνωστό ότι σημαίνει σφήκα, οπότε έχουμε μια συλλογή από τρία υμενόπτερα. Η σειρά των σκούτερ Piaggio Fly, θα μπορούσαν να προστεθούν στη λίστα, αλλά σε αυτή την περίπτωση μάλλον το όνομα έχει χρησιμοποιηθεί στην αγγλική απόδοση του ως «πετώ / πτήση» και όχι ως «μύγα».

6. Και τρακτέρ έχουμε!​

To Piaggio Τ111 ήταν ένα μικρού μεγέθους τρακτέρ, το οποίο μπήκε στην παραγωγή από το 1969 μέχρι το 1975.
Εξοπλιζόταν με τους κινητήρες των Ape της εποχής εκείνης και προοριζόταν για γεωργικές εργασίες μικρής κλίμακας, με την Piaggio να το προωθεί ως τον ενδιάμεσο ανάμεσα σε μια φρέζα και σε ένα τρακτέρ κανονικού μεγέθους.

Το T111 έφερε στο πίσω μέρος του ένα άξονα που μετέδιδε κίνηση και υποδοχές για την προσαρμογή πληθώρας πρόσθετών εξαρτημάτων, από φρέζες και άροτρα, μέχρι θρυμματιστές κλαδιών και μικρά ψεκαστικά βυτία. Χρησιμοποιήθηκε κυρίως στην αμπελουργία και στην κηπουρική.

#7. Ορθοπεταλιά με Vespa!​

Η αλλιώς πώς να πουλήσεις μια Vespa ως μοτοποδήλατο. Πολύ απλά, της βάζεις πετάλια! Η μοναδική αυτή έκδοση 50cc διατέθηκε αποκλειστικά στην αγορά της Γαλλίας το 1978, με την Piaggio να εκμεταλλεύεται ένα παραθυράκι της νομοθεσίας και να παίρνει ειδική έγκριση τύπου, που κατέτασσε το μοντέλο σε μια κατηγορία για την οποία ίσχυαν φοροαπαλλαγές.
H προσαρμογή των πεταλιών βέβαια είχε ως αποτέλεσμα να αφαιρεθεί μεγάλο μέρος του δαπέδου από την συγκεκριμένη έκδοση, αλλά φανταζόμαστε ότι μια πολύ προσιτή Vespa το 1978 στην Γαλλία θα ήταν «Ου λαλά, Μανιφίκ και Τρε ζολί».

#8. H συμφωνία «κυρίων» με την Moto Guzzi​

To 1950, η Moto Guzzi παρουσιάζει το Galetto, ένα μοντέλο που συνδύαζε στοιχεία μοτοσυκλετών και σκούτερ.
Έφερε τετράχρονο κινητήρα σε εκδόσεις 160, 175 και 192 κ.εκ., μεγάλης διαμέτρου τροχούς, ανεξάρτητο σύστημα ψαλιδιού και ανάρτησης και τριτάχυτο ή τετρατάχυτο κιβώτιο (διαβάστε εδώ).

Η ποδιά και οι πλατφόρμες για τα πόδια του οδηγού δημιουργούσαν μια άνετη και καλά προστατευμένη θέση οδήγησης, «θολώνοντας» τις διαχωριστικές γραμμές ανάμεσα στα σκούτερ και τις μοτοσυκλέτες.
Το Galletto σημείωσε καλές πωλήσεις, παρά το ότι ήταν πιο ακριβό σε σχέση με τις Vespa και η ιστορία θέλει την Piaggio να… απειλεί την Moto Guzzi με την παρουσίαση μοτοσυκλετών, προκειμένου να μην συνεχίσει την δραστηριοποίηση της στην κατηγορία.
Όπως λέγεται, οι δύο πλευρές κατέληξαν σε μια συμφωνία που προέβλεπε να μην ανακατεύεται η μια στις «δουλειές» της άλλης.

#9. Συνεχίζει μέχρι σήμερα να παράγει αεροσκάφη​

Παλιά μου τέχνη κόσκινο λένε και ισχύει ακόμα και για την Piaggio, η οποία διατηρεί επίσης ένα τμήμα αεροναυπηγικής εντός του ομίλου (Piaggio Aerospace).

Η παραγωγή αφορά σε ένα πολιτικό αεροσκάφος με Turboprop μέσα ώσης, στην αμυντική βιομηχανία με μη επανδρωμένα και επανδρωμένα αεροσκάφη διαφόρων επιχειρησιακών ρόλων και στην κατασκευή Jet κινητήρων.

#10. Eίχε πειραματιστεί με «παπί», πριν από την Honda!​

Mε ημερομηνία κατάθεσης 30 Σεπτεμβρίου 1955, η PIaggio είχε κατοχυρώσει τα σχέδια ενός δίτροχου, που δομικά τουλάχιστον, έχει πολύ μεγάλη συγγένεια με το Super Cub της Honda, του οποίου η παραγωγή άρχισε τρία χρόνια αργότερα, το 1958.

Το πρωτότυπο αυτό, που αποτέλεσε μέρος της συνεχούς αναζήτησης της Piaggio για νέες μορφές οικονομικής δίτροχης μετακίνησης, φέρει έναν μονοκόκ σκελετό από στραντζαριστή λαμαρίνα, με τα δύο τμήματά του (δεξί και αριστερό) να ενώνονται μεταξύ τους με πόντες ηλεκτροσυγκόλλησης. Η υλοποίηση της Piaggio αφορούσε βέβαια σε μοτοποδήλατο, με δίχρονο κινητήρα, αλλά όπως μπορείτε να δείτε και στη φωτογραφία, η ομοιότητα με την αρχετυπική δομή του παπιού είναι πολύ μεγάλη.

#11. Ως κατασκευάστρια σκούτερ, είναι… νέα​

Πέραν των Vespa και των Ciao μοτοποδηλάτων, η Piaggio δραστηριοποιήθηκε σε μεγαλύτερο εύρος με τα μοντέρνας μορφής σκούτερ μόλις το 1989 και αυτό έγινε με το μοντέλο Sfera.

Ήταν το πρώτο δίτροχο στην ιστορία της Piaggio με ατσάλινο σωληνωτό σκελετό και κοστούμι κατασκευασμένο από πλαστικό, βάζοντας την εταιρία σε ένα παιχνίδι κατά μέτωπο ανταγωνισμού με άλλες κατασκευάστριες.
Mετά από 32 χρόνια και δεκάδες μοντέλα αυτής της φιλοσοφίας, η Piaggio αποτελεί μια από της ηγέτιδες δυνάμεις στον χώρο, με τις Vespa να συνεχίζουν ως ξεχωριστή μπράντα, έχοντας την μοναδικότητα του μονοκόκ σκελετού και του προνομίου να μην χαρακτηρίζονται ως σκούτερ, αλλά ως… Vespa.
Mια κατηγορία μόνες τους!

Πηγη https://scooternet.gr

 

[maik900]

100 χρόνια Lambretta​

Βασισμένα στο ένδοξο παρελθόν της μάρκας τα τρία νέα μοντέλα​

Η ιστορία της Lambretta αρχίζει το 1922 όταν ο Ferdinando Innocenti άρχισε να κατασκευάζει μεταλλικούς σωλήνες στο εργοστάσιο στη Ρώμη. 100 χρόνια μετά η θρυλική ιταλική μάρκα έχει επιστρέψει στο προσκήνιο
Tο 1931 μετέφερε την επιχείρηση του στην τότε βιομηχανική περιοχή του Μιλάνου όπου το εργοστάσιο του παρήγαγε κυλινδρικούς μεταλλικούς σωλήνες με ανθρώπινο δυναμικό περί τα 6,000 άτομα! Το εργοστάσιο καταστράφηκε σχεδόν όλο από βομβαρδισμούς κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου.Ο Innocenti μετά από έρευνα διαπίστωσε πως το μέλλον είναι στην φθηνού κόστους ατομική μετακίνηση και αποφάσισε με την τεχνογνωσία που διέθετε στην επεξεργασία μετάλλου να δημιουργήσει ένα σκούτερ, το οποίο θα ήταν ανταγωνιστικό προς το αντίπαλο δέος που άκουγε στο όνομα Vespa αλλά και στις απανταχού μοτοσυκλέτες τόσο σε κόστος αλλά και σε όλα τα άλλα χαρακτηριστικά της τότε εποχής. Το όνομα Lambretta προήλθε από μια μυθική πηγή που συνδέθηκε με τον ποταμό Lambrate που δίνει επίσης το όνομα του στην περιοχή όπου βρισκόταν το εργοστάσιο στο Μιλάνο.

Η σχεδίαση της Lambretta​

Το ερέθισμα για το σχέδιο της Lambretta αλλά και την Vespa έχει τις ρίζες του βαθιά πίσω στο παρελθόν πριν από τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο και συγκεκριμένα από τα σκούτερ που χρησιμοποιούσε ο αμερικάνικος στρατός για τις επιχειρήσεις του στην Ευρώπη, τα Cushman που κατασκευάζονταν στην Nebraska. Για την σχεδίαση της Lambretta επιστρατεύτηκε τότε ένας αεροναυπηγός ο οποίος δεν συμπαθούσε ιδιαίτερα τις μοτοσυκλέτες ο D’Ascanio που εν τέλη σχεδίασε ένα πραγματικά επαναστατικό σκούτερ. Το σχέδιο αυτού του σκούτερ είχε ένα σωληνωτό πλαίσιο με τις ταχύτητες στο γκριπ (έναντι στο πόδι που κατέληξαν μετέπειτα) και τον κινητήρα να είναι τοποθετημένος κεντρικά στον πίσω τροχό αποτελώντας άμεσο εξάρτημα του. Η «ασπίδα προστασίας» που είναι το μπροστινό μέρος του σκούτερ κρατούσε τον αναβάτη προστατευμένο από τα καιρικά φαινόμενα και την σκόνη σε σχέση με τις κανονικές μοτοσυκλέτες. Κάτι το οποίο σήμαινε πως θα μπορούσαν και οι κυρίες της εποχής να οδηγούν με άνεση την Lambretta! Το μπροστινό μέρος μαζί με τον τροχό είχε μεταναστεύσει-τροποποιημένο από το σύστημα προσγείωσης των αεροσκαφών του τότε επιτρέποντας μάλιστα την εύκολη αλλαγή του τροχού. Η εσωτερική μετάδοση των ταχυτήτων και η απευθείας επαφή της με τον πίσω τροχό «εξουδετέρωσε» την αλυσίδα μετάδοσης όπου ήταν ένα σχεδιαστικό «πρόβλημα» μιας και ήταν πηγή λαδιού και βρωμιάς όπου λέρωνε, κάτι που δεν ήθελαν οι Ιταλοί. Το βασικό αυτό σχέδιο πλαισίου έγινε ή «μητέρα» για τα επόμενα που θα ακολουθούσαν μιας και μπορούσαν εύκολα και γρήγορα να το αναπτύξουν για τα νέα τους μοντέλα.

Το Διαζύγιο​

Παρόλα αυτά ο D’Ascanio δεν συνέχισε με την Innocenti λόγω της διαφωνίας τους με τον μηχανικό και ιδιοκτήτη της Innocenti όπου δεν ήθελε την ιδέα του για το ορθά τοποθετημένο πλαίσιο (μέχρι και σήμερα) και τον κινητήρα στο πλάι και προτίμησε το σωληνωτό. Έτσι ο D’Ascanio πήρε το σχέδιο του και χτύπησε την πόρτα του Enrico Piaggio που χρησιμοποίησε την ιδέα του και παρήγαγε το πλαίσιο του με τον κινητήρα στο πλάι όπως ισχύει ακόμα και σήμερα με την Vespa που βγήκε στην παραγωγή το 1946.
Το τελικό σχέδιο της Lambretta ανέλαβαν και έφεραν εις πέρας δυο μηχανικοί αεροναυπηγοί o Cesare Pallavicino και ο Pier Luigi Torre. Ο πρώτος πριν αναλάβει τη σχεδίαση της Lambretta ήταν τεχνικός διευθυντής στο εργοστάσιο Caproniairplane κατά τη διάρκεια του B’ Παγκοσμίου Πολέμου, ενώ ο Torre ήταν σχεδιαστής κινητήρων αεροσκαφών για λογαριασμό της Italo Balbo πριν αναλάβει τον σχεδιασμό του κινητήρα της Lambretta και την οργάνωση του εργοστασίου Innocenti για τη μαζική παραγωγή.

Η πρώτη Lambretta​

Το 1947 το εργοστάσιο Innocenti παρήγαγε τα σκούτερ της Lambretta ένα χρόνο μετά την κυκλοφορία της Vespa από το εργοστάσιο της Piaggio. Η Lambretta διέθετε δίχρονο μονοκύλινδρο κινητήρα 125κ.εκ. τοποθετημένο έκκεντρα του σωληνωτού στιβαρού πλαισίου της. Η Lambretta διέθετε επίσης εργοστάσια παραγωγής στην Αργεντινή, Χιλή, Βραζιλία, Κολομβία, Ισπανία και Ινδία όπου σε κάποιες χώρες τα ονόματα των οχημάτων της διέφεραν από αυτά που παρασκευάζονταν στην Ιταλία όπως πχ: Siambretta για την Νότια Αμερική και Serveta για την Ισπανία.

Ο επίλογος της Lambretta​

Καθώς η οικονομική κατάσταση καλυτέρευσε και ο πλούτος αυξήθηκε στη Δυτική Ευρώπη στα τέλη της δεκαετίας του 1960, η ζήτηση για μοτοσυκλέτες και δη για σκούτερ μειώθηκε. Το μικρό αυτοκίνητο πλέον μπορούσε να αποκτηθεί πιο εύκολα έτσι και η Lambretta άρχισε να «ζορίζεται» οικονομικά, αλλά και σε θέματα μάρκετινγκ. Έτσι η British Leyland Motor Corporation επωφελήθηκε από τις οικονομικές δυσκολίες της Innocenti και άδραξε την ευκαιρία για την απόκτηση της τεχνογνωσίας, της παραγωγής και της μηχανικής και ανέθεσε στην Innocenti να παράγει αυτοκίνητα με άδεια από την BLMC. Εν τέλη η Innocenti-Lambretta πωλήθηκε τελικά στη BLMC. Δυστυχώς όμως η έλλειψη προνοητικότητας της εταιρίας και η λάθος στρατηγική έφεραν τα πρώτα προβλήματα. Οι απεργίες από το προσωπικό και η ταυτόχρονη μείωση στις πωλήσεις των σκούτερ ανάγκασαν το εργοστάσιο Innocenti να σταματήσει τη παραγωγή των Lambretta και να κλείσει το 1972. Η ιστορία όμως δεν σταματά εδώ. Το ίδιο κιόλας έτος η Scooters India Ltd (SIL) αγοράζει την Lambretta η οποία προσανατολίζεται ξανά στην κατασκευή σκούτερ για το φτωχό αγοραστικό κοινό της Ινδίας. Εργαζόμενοι της Innocenti μετέβησαν στην Ινδία για το στήσιμο του εργοστασίου μιας και τα πάντα ήταν στα Ιταλικά! Το πρώτο σκούτερ που παρήχθη ήταν το Vijay Delux/DL που ήταν η Lambretta GP150 για την ευρωπαϊκή αγορά. Η SIL το 1980-81 παρήγαγε περίπου 35,000 σκούτερ. Παρόλα αυτά μέχρι το 1987 η παραγωγή της «κατρακύλησε» στις 4,500 μονάδες και τελικά σταμάτησε την παραγωγή τους το 1997. Μέχρι σήμερα όμως η SIL κατασκευάζει τρίτροχα οχήματα όπου χρησιμοποιούν τον κινητήρα της Lambretta και παράλληλα ξαρτήματα για τα σκούτερ GP/DL.

Η Ιστορία ξαναγράφετε με… V Special​

Το νέο μοντέλο V-Special σηματοδοτεί την αναβίωση της ιστορικής εταιρίας.

Η νέα V-Special πέραν της ρετρό σχεδίασης προϊόν της συνεργασίας του γνωστού σχεδιαστικού οίκου KISKA με την ιταλική κοινότητα Lambretta είναι ένα μοντέρνο σκούτερ και αν μη τι άλλο μια στιλάτη «πρόκληση» στο «ρεύμα» της εποχής. Τι καλύτερο λοιπόν για τον εορτασμό της Ιταλικής φίρμας που κλείνει αισίως τα 75 της χρόνια. Η Lambretta V-Special κρατά τον χαρακτηριστικό σχεδιασμό της φέρνοντας το ένδοξο παρελθόν της στο σήμερα.
Το καινοτόμο ατσάλινο πλαίσιο έχει «χτιστεί» γύρω από την σωληνωτή κεντρική ραχοκακαλιά που έχει τις ρίζες της πίσω στο 1947 και έχει πλαισιωθεί με μεταλλικά φύλλα πάχους 1,2χιλ. εμπνευσμένα από την αεροναυπηγική βιομηχανία όπως και τότε! Τα πλαϊνά καπάκια eίναι αφαιρούμενα και οι ζάντες αλουμινίου.

Η νέα Lambretta V-Special θα διατίθεται σε τρεις εκδόσεις και κυβισμούς, με τετράχρονους σύγχρονους κινητήρες 50, 125 και 200 κυβικών εκατοστών.

Τα νέα μοντέλα θα φέρουν στον εξοπλισμό τους επίσης χαρακτηριστικά που επιτάσσει η εποχή. Φώτα και φλας τεχνολογίας LED, οθόνη LCD στο πάνες οργάνων, σύστημα συνδυασμένης πέδησης (CBS) και ABS από την Bosch (για την μεγάλη V-Special 200) αλλά και όλες τις ανέσεις που διαθέτουν τα σύγχρονα σκούτερ όπως χώρο για κράνος κάτω από την σέλα και μικρότερα ντουλαπάκια, παροχή ρεύματος, κεντρικό και πλαϊνό σταντ.
H Lambretta εκπροσωπείται στην χώρα μας από την KSR Hellas (Motron, Brixton, Moto Morini). Περισσότερα μπορείτε να δείτε στην επίσημη ιστοσελίδα της Lambretta

Πηγη https://2wo.gr

 

[maik900]

Το όχημα του Μπάτμαν​

Σκουτερο-μοτοσυκλέτα μπροστά από την εποχή της, αυτό ήταν το Cyklomobil, που δημιουργήθηκε τη δεκαετία του ’50 στην Ουγγαρία. Κι ο Μπάτμαν πεθαίνει από ζήλια.



Ποια μοντέρνα σχήματα, ποιες αεροδυναμικές γραμμές και ποιες μοτοσυκλέτες που μοιάζουν με σκούτερ;

Αυτό το μοναδικό, πρωτότυπο μοντέλο έγραφε ιστορία ήδη από το 1952. Μεταφερόμαστε στην Ουγγαρία και αφηγούμαστε την ιστορία.



Τρεις μηχανικοί ήταν αυτοί που οραματίστηκαν και δημιούργησαν αυτό το μοναδικό δίτροχο.

Οι Istán Bárdi, Károly Jordán και ο Viktor Korpodean έντυσαν ένα ούγγρικο απλό μοτοσυκλετάκι Csepel 125 του 1949 σύμφωνα με τα σχέδια του Jordan ντύθηκε με φύλλα αλουμινίου για να δημιουργηθεί το Cyklomobil. Το βάρος του κουστουμιού έφτανε μόλις τα 22 kg.



Πρόκειται για το πρώτο σκούτερ που βγαίνει ποτέ από την Ουγγαρία και όπως βλέπετε οι γραμμές του είναι συγκλονιστικές, θυμίζοντας φυσικά αντίστοιχο αυτοκίνητο της εποχής. Αμερικάνικο αυτοκίνητο ίσως, αφού το “μούτρο” και η ουρά σε κάτι τέτοιο αναφέρονται.

Ένα μόλις πρωτότυπο Cyklomobil δημιουργήθηκε και σήμερα ανήκει στη συλλογή του συλλέκτη κυρίου Zoltan Sárvári.



Οι λαμαρίνες και το πλαίσιο αλουμινίου έντυναν μια συμβατική μοτοσυκλέτα, χωρίς να παρεμβαίνουν στο σκελετό της, αφήνοντάς την ανέπαφη.

Άρα κάτω από τα ρούχα του Cyklomobil λειτουργούσε ένα κανονικό 125άρι, με κινητήρα 4,5 ίππων, με 19άρηδες τροχούς μπροστά και πίσω, με την όλη κατασκευή να μπορεί να επιταχύνει μέχρι τα 80 χιλιόμετρα την ώρα. Θαυμάστε γραμμές και κατασκευή, αλλά και έμπνευση ηλικίας 60 χρονών...





Πηγη https://scooternet.gr

 

[maik900]

ΙΣΤΟΡΙΑ: Τα σκούτερ της MV Agusta (1945-1965)​

Από τα σκούτερ… στα 38 Παγκόσμια Πρωταθλήματα​

Τι αστείο κι αυτό; Να πιστεύεις με σιγουριά ότι μια εταιρία, η MV Agusta συγκεκριμένα, είναι απόλυτα συνδεδεμένη με τις εξεζητημένες super sport κατασκευές και τους αγώνες μοτοσυκλέτας, ενώ η πραγματικότητα είναι ότι στο ξεκίνημά της κατασκεύαζε αποκλειστικά μικρές μοτοσυκλέτες και σκούτερ. Η Ferrari της μοτοσυκλέτας έφτιαχνε σκούτερ… άκου να δεις. Kείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος
Ένας από τους λόγους που οι δούκες Vincenzo και Domenico Agusta είχαν δημιουργήσει την MV Agusta ήταν για να πουλάνε στην αγορά απλά, καθημερινής μετακίνησης δίκυκλα, έτσι ώστε να χρηματοδοτούν το πάθος τους για τους αγώνες. Κάτι που ίσχυε και στην περίπτωση του Enzo Ferrari και τις δραστηριότητές του στους τέσσερις τροχούς.

Η ΜV Agusta κατασκεύαζε σκούτερ, μικρού κυβισμού και μοτοσυκλέτες (αλλά και επαγγελματικά τρίκυκλα) από 125 μέχρι 150 cc κατά τη δεκαετία του ’40, το ’50 και του ’60.
Μόνο όταν άρχισαν να μειώνονται οι πωλήσεις των μικρών μοτοσυκλετών και δημιουργήθηκε ζήτηση για μεγαλύτερους κυβισμούς η MV παρουσίασε ένα δικύλινδρο 250άρι και αργότερα ένα 350άρι.

Aυτή η εικόνα έρχεται στο μυαλό των μοτοσυκλετιστών όταν ακούνε το όνομα της MV Agusta…
Κάτι που δεν είναι γενικότερα γνωστό είναι ότι η εταιρία παρουσίασε την πρώτη τετρακύλινδρη παραγωγής το 1966 την MV Agusta 600, μια πολύ άσχημη μοτοσυκλέτα με τετρακύλινδρο σε σειρά και τελική μετάδοση με άξονα. Τρία χρόνια πριν τους Ιάπωνες και την Honda CB 750.
Αργότερα η Agusta πέρασε και σε σπορ μοτοσυκλέτες με κινητήρα 750 cc. Σημειώστε εδώ μια ιδιαιτερότητα των σπορ μοτοσυκλετών παραγωγής της MV Agusta: στην τελική μετάδοση χρησιμοποιούσαν διαφορικό. Λέγεται ότι γινόταν επίτηδες έτσι ώστε να μην πάρει κάποια ιδιωτική ομάδα τους κινητήρες τους και ανταγωνιστεί την MV Agusta μέσα στις πίστες ταχύτητας!

Στην πραγματικότητα όμως, η MV Agusta ξεκίνησε να κατασκευάζει μετά τον Β΄Παγκ. Πόλεμο τέτοια σκούτερ…
Το 1949 στο σαλόνι του Μιλάνου στο περίπτερο της ιταλικής μάρκας που ήταν διάσημη από τις δραστηριότητές της στην αεροναυπηγική, παρουσιάζεται ένα… σκούτερ! Η διάσημη φίρμα MV (Meccanica Verghera, Agusta) από την Casina Costa του Βαρέζε στη Βόρεια Ιταλία, ήταν μια βιομηχανία αεροναυπηγικής που ιδρύθηκε το 1923 από τον δούκα Giovanni Agusta, που είχε καταγωγή από την Σικελία.
Κατά τη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου η MV είχε βάλει το λιθαράκι της στην στρατιωτική μηχανή της φασιστικής Ιταλίας και μετά τη λήξη του πολέμου το 1945 οι αδελφοί, δούκες Vincenzo και Domenico Agusta δημιούργησαν την MV Agusta για να ασχοληθούν με τους δύο τροχούς. Στόχοι τους ήταν πρώτα να συνεχίσει το εργοστάσιο να έχει δουλειά, κι ύστερα να μπορέσουν να ασχοληθούν με τις μοτοσυκλέτες και τα δίτροχα γενικότερα.

Εκτός από σκούτερ και μοτοσυκλέτες η MV Agusta έφτιαχνε και τρίκυκλα!
Η έλλειψη πρώτων υλών στη μεταπολεμική Ιταλία και η ανάγκη για μετακίνηση των πληθυσμών, να μετακινηθούν προς τους χώρους εργασίας τους, ανέδειξαν τα σκούτερ, τα μοτοποδήλατα και τις μικρές μοτοσυκλέτες σε είδος (αν όχι πρώτης) δεύτερης ανάγκης. Και όταν υπάρχουν πολλά δίτροχα στους δρόμους και δη τους ιταλικούς, οι αγώνες δεν αργούν να ξεκινήσουν. Ήδη από το 1948 η MV Agusta παρουσίασε ένα αγωνιστικό δίχρονο 125cc που έτρεξε στο ιταλικό Grand Prix στην Monza, το οποίο κέρδισε βάζοντας το όνομα της εταιρίας στο χάρτη.
Ένα παράδοξο της ιστορίας που δεν γνωρίζουν πολλοί είναι ότι η πρώτη μοτοσυκλέτα της MV Agusta ήταν μια μικρή δίχρονη 98cc που παρουσιάστηκε την Άνοιξη του 1945 είχε το όνομα “Vespa 98”!
Η “Βέσπα της Εμ-Βι Αγκούστα” βγήκε στους δρόμους, βγήκαν οι πρώτες φωτογραφίες, αλλά μόλις οι άνθρωποι της MV ανακάλυψαν ότι το όνομα είχε πατενταριστεί από την Piaggio το απέσυραν ξαναβαφίζοντας το μοντέλο απλά… “98”. Ένα χρόνο μετά την παρουσίασή του το MV Agusta 98 άρχισε να κερδίζει τοπικούς αγώνες. Αγώνες λοιπόν από την πρώτη στιγμή το θρυλικό μετέπειτα ιταλικό εργοστάσιο, αλλά το ξεκίνημα έγινε με μικρή μοτοσυκλέτα που δεν έφτανε καν τα 100 κυβικά.

Η πρώτη μοτοσυκλέτα της εταιρίας, το 1945, λεγόταν MV Agusta 98 Vespa!
Πάμε λοιπόν πίσω στο 1949 και το πρώτο σκούτερ της Agusta, που δεν υιοθετούσε την υψηλή τεχνολογία, αλλά κινείτο στις γραμμές του ανταγωνισμού. Με μονόμπρατση ανάρτηση μπροστά, όπως μονόμπρατση ήταν και η οπίσθια ανάρτηση και τελική μετάδοση με αλυσίδα. Το όνομά του ήταν όσο πιο απλό γινόταν, δηλαδή… MV Agusta “A”

MV Agusta “A” 125

MV Agusta “A” 125, 1949-1950​

Ο κινητήρας του “Α” ήταν δίχρονος 125 κυβικών με ιπποδύναμή 5 ίππων στις 4.800 στροφές το λεπτό. Το μοτέρ ήταν μονομπλόκ και το 4άρι κιβώτιο άλλαζε ταχύτητες από το αριστερό πόδι του αναβάτη με κανονικό συμπλέκτη. Το σκούτερ MV Αgusta “Α” και “Β” παρουσιάστηκαν ταυτόχρονα στην αγορά και τα δυο με πλαίσια από πρεσαριστή λαμαρίνα, μόνο που είχαν την εξής διαφορά: το Α ήταν το γυμνό-φθηνότερο σκούτερ με προβολέα στο τιμόνι και τιμή 170 χιλιάδων λιρετών και το “Β” ήταν το ντυμένο με καπάκια και το πιο λουσάτο, με σταθερό προβολέα πάνω στην ποδιά και τιμή 208 χιλιάδων λιρετών.
Όπως και να έχει 2.700 κομμάτια φτιάχτηκαν από το “Α”

MV Agusta “Β” 125

MV Agusta “Β” 125, 1949-1950​

Το “Β” ήταν το πρώτο σκούτερ που κατασκεύασε η MV Agusta στην Cascina Costa. Ο προβολέας βρισκόταν πάνω στην ποδιά και καπάκια κάλυπταν τα πλάγια του σκούτερ. Το δάπεδο ήταν επίπεδο και στο μέσον του τιμονιού υπήρχε ένδειξη της ταχύτητας που είχε επιλεχθεί. Γαλάζιο ήταν το πιο δημοφιλές χρώμα. Το Β εξελίχθηκε σε CSL το 1950 και έχει τον ίδιο κινητήρα με το C.
Αποτελούσε το πιο ακριβό σκούτερ της MV Agusta στις 270.000 λιρέτες, γι’ αυτό και παρουσιάστηκε και το “Α” που κόστιζε λιγότερο. Κατασκευάστηκαν 2.000 κομμάτια του MV Agusta “Β”,

Συνεχιζεται....

Πηγη https://scooternet.gr

 

[maik900]

ΙΣΤΟΡΙΑ: Τα σκούτερ της MV Agusta (1945-1965)​

Από τα σκούτερ… στα 38 Παγκόσμια Πρωταθλήματα​

MV Agusta CGT 125

MV Agusta CGT 125, 1950 -1953​

Το CGT αποτελεί την εξέλιξη του “A” με το ‘GT’ να σημαίνει Gran Turismo. Η πρώτη του παρουσίαση έγινε το 1950 στο σαλόνι της Γενεύης και αρχικά το βάφτισαν “Popolare” (λαϊκό) μετά “Normale” (κανονικό) για να καταλήξουν στο CGT.
Είχε τον ίδιο κινητήρα με το “Α” με τούνελ στο δάπεδο. Παρήχθη σε δύο εκδόσεις: η πρώτη με προβολέα στο τιμόνι και η δεύτερη στην ποδιά. Το πιο δημοφιλές χρώμα ήταν το γαλάζιο.
Το μπροστινό μέρος του χρησιμοποιούσε τα ίδια εξαρτήματα με το CSL, αλλά λόγω των λιγότερων τμημάτων το CGT ήταν φθηνότερο στις 175,000 κάνοντας την τιμή του ανταγωνιστική με 6 ίππους, 4 ταχύτητες και τελική 80 Km/h. Το CGT ζύγιζε 86 Kg. Η παραγωγή του έφτασε τα 5.300 κομμάτια.

MV Agusta CSL 125

MV Agusta CSL 125, 1950 -1952​

Ένα χρόνο μετά, το 1950 εμφανίστηκε το CSL (C Super Lusso) που ήταν η εξέλιξη του MV Agusta “Β”. Βελτιωμένο ήταν το πλαίσιο, με ανάμικτα σωληνωτά και πρεσαριστά τμήματα. Βασική διαφορά από το προηγούμενο μοντέλο ήταν το τούνελ-εισαγωγή αέρα στο μέσον του δαπέδου για να ψύχεται ο δίχρονος 125άρης κινητήρας που κρυβόταν πίσω από λαμαρίνες.
Στο σύνολό του το design των σκούτερ της MV Αgusta ήταν διαφορετικό από τις Vespa και τις Lambretta, με το ανώτερο μέρος της ποδιάς, να είναι πιο μεγάλο και πιο “τετραγωνισμένο”. Η ειδοποιός διαφορά ήταν ότι ο δίχρονος 125άρης, μοτοσυκλετιστικός κινητήρας που είχε όρθιο κύλινδρο προερχόταν από τις μοτοσυκλέτες της εταιρίας. Για να βελτιωθεί η ψύξη ο κινητήρας ήταν εφοδιασμένος με μια φτερωτή που ήταν τοποθετημένη στην άκρη του βολάν. Ο δίχρονος κινητήρας είχε 123 κυβικά εκατοστά η τροφοδοσία του γινόταν μέσω ενός καρμπυρατέρ 17mm και η απόδοσή του έφτανε τους 5 ίππους. Το κιβώτιο ταχυτήτων είχε 4 σχέσεις, ενώ ένα από τα ενδιαφέροντα τεχνικά χαρακτηριστικά του ήταν ότι η αναλογία βενζίνης/λαδιού καύσης έφτανε το 6%!
Οι τροχοί ήταν 10 ιντσών, το μετξόνιο μικρό, όπως και το βάρος (88 κιλά) και έτσι το το ευέλικτο σκούτερ μπορούσε να φτάσει την τελική των 80 χαω.
Μέχρι τη λήξη της παραγωγής είχανν κατασκευαστεί 2.500 κομμάτια, αριθμοί που σαν αστείοι και μόνο φαίνονταν μπροστά στη μαζική παραγωγή των δεκάδων χιλιάδων και αργότερα εκατοντάδων χιλιάδων σκούτερ της Piaggio (Vespa) και της Innocenti (Lambretta).

MV Agusta Ovunque 125

MV Agusta Ovunque 125, 1951-1954​

Γυμνό, απλό και όσο το δυνατόν πιο οικονομικό, το Ovunque έγινε το πιο πετυχημένο και καλοπουλημένο σκούτερ της MV Agusta. Το σκούτερ ονομαζόταν “Παντού”, δηλαδή Ovunque, με το κύριο χαρακτηριστικό του να είναι το μονοσώληνο πλαίσιο από σωλήνα μεγάλης διαμέτρου, όπως οι Λαμπρέτες.
Παρότι έμοιαζε με τους κινητήρες των υπόλοιπων MV είχε 3άρι σαζμάν και αλλαγές ταχυτήτων από το αριστερό άκρο του τιμονιού αλα Vespa. Aντί για ξεχωριστό ψαλίδι, οπως γινόταν στα προηγούμενα μοντέλα, τώρα οι κάσες του κινητήρα χρησιμοποιούνταν σαν ψαλίδι, σαν ανάρτηση, με ένα αμορτισέρ. Δυο εκδόσεις κατασκευάστηκαν η O51, με μονή εξάτμιση και η O52, με διπλή εξάτμιση. Κατασκευάστηκαν 10.000 μονάδες, στοιχείο που την κάνει το δημοφιλέστερο σκούτερ της MV Agusta.

MV Agusta CGT 150

MV Agusta CGT 150, 1952- 1953​

Το 1952 το εργοστάσιο της MV Agusta έφτιαξε μια έκδοση 150cc του σκούτερ CGT. Όπως και στο 125 ο κινητήρας ήταν εκτεθειμένος με απευθείας ψύξη χωρίς φτερωτή. Η ιποδύναμή του έφτανε τους 5,5 ίππους και η τροφοδοσία γινόταν από ένα 20άρι καρμπυρατέρ. Το κιβώτι ήταν 4 σχέσεων και η τελική του 85 Km/h. Η μικρή μεταλλική μπαγκαζιέρα στην ουρά ήταν ευπρόσδεκτη εξέλιξη. Το βάρος του σκούτερ με τους 10άρηδες τροχούς έφτανε τα μόλις 86 κιλά και η κατανάλωση ήταν στα 3 λίτρα στα 100 km και το ντεπόζιτο χωρούσε 7 λίτρα. Μόλις 1.000 κομμάτια κατασκευάστηκαν και η τιμή του έφτανε τις 187.000 λιρέτες. Το πιο δημοφιλές χρώμα ήταν το γαλάζιο.

MV Augusta Chicco 155

MV Augusta Chicco 155, 1960-1963​

Το 1960, μετά από οκτώ χρόνια αποχής από την κατασκευή σκούτερ η εταιρία παρουσιάζει το πολύ συμπαθητικό MV Agusta Chicco, μόνο σε λευκό χρώμα με κινητήρα 155 κυβικών, το οποίο μάλιστα βρήκε τον δρόμο του μέχρι την Ελλάδα. Μερικά MV Agusta Chicco αγοράστηκαν από τη ΔΕΗ για υπηρεσιακούς σκοπούς.
Η MV παρουσίασε το Chicco στο σαλόνι του Μιλάνου τον Νοέμβριο του 1959 και λόγω της δημοφιλίας του παρέμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1963. Παρότι είχε παραδοσιακή εμφάνιση κάτω από τα καπάκια του διέθετε ένα κινητήρα μοτοσυκλέτας. Ο 5.5 ίππων, 155cc μονοκύλινδρος, δίχρονος κινητήρας είχε οριζόντιο κύλινδρο και πρωτεύουσα μετάδοση με αλυσίδα.
Ο κινητήρας του Chicco δεν είχε καμία σχέση με οποιονδήποτε άλλον της MV και είχε φτιαχτεί αποκλειστικά για αυτό το σκούτερ. Η βεβιασμένη ψύξη (με φτερωτή), το πλαίσιο από πρεσαριστή λαμαρίνα και το σταθερό μπροστινό φτερό, τα ιδιόμορφα πλαϊνά καπάκια, ήταν τα κύρια χαρακτηριστικά του. Φορούσε τροχούς 10 ιντσών και το βάρος του έφτανε τα -αρκετά- 120 κιλά. Η τιμή του το 1960 ήταν 157,500 λιρέτες. Στα 3 χρόνια που το MV Augusta Chicco παρέμεινε στην παραγωγή κατασκευάστηκαν 3.131 κομμάτια.

Ένα από τα ομορφότερα σκούτερ της MV Agusta, το CSL

Πηγη https://scooternet.gr

 

[maik900]

Aprilia Leonardo 500 2T: Δίχρονος πύραυλος!​

Ένα “όπλο” που δεν δοκιμάστηκε ποτέ​

Δεν είναι δυστυχώς το Aprilia Leonardo 500 2T καινούργιο μοντέλο για το 2022. Πρόκειται για ένα σκούτερ concept (πρωτότυπο) που παρουσιάστηκε στις αρχές της δεκαετίας του 2000 για να αποτελέσει το αντίπαλο δέος του Yamaha ΤΜΑΧ, το οποίο ήταν ήδη best seller στην Ευρώπη.
Εκείνη την εποχή, μια ορεξάτη και δραστήρια Aprilia αποφάσισε να απαντήσει στην κυριαρχία ΤΜΑΧ με ένα υπερτεχνολογικό maxi scooter, εξοπλισμένο με δίχρονο κινητήρα 500cc, αλλά δυστυχώς η ιστορία δεν είχε αίσιο τέλος. Βρισκόμαστε στο έτος 2003, 19 χρόνια πριν.
Η Aprilia είναι μια εταιρία που βρίσκεται στα πολύ πάνω της σαν μάρκα, χάρη στη γκάμα των μεγάλων μοτοσυκλετών της που είναι εξοπλισμένες με τον γνωστό κινητήρα Rotax 1000 V-2, 60 μοιρών (RSV, Caponord, Tuono, Falco, Futura).

Ο Ivano Beggio, ιδιοκτήτης και επικεφαλής της εταιρίας, ήταν ο τύπος ανθρώπου που δεν του άρεσαν τα ημίμετρα κι έτσι η νέα πρόκληση έπρεπε να έχει και πάλι τη γεύση του στοιχήματος: να βάλεις έναν δίχρονο κινητήρα πάνω σε ένα maxi sport σκούτερ!

Η εμπειρία της Aprilia γύρω από δίχρονους κινητήρες και η τεχνογνωσία των αγωνιστικών μοτέρ οδηγούν στη δημιουργία ενός επαναστατικού μονοκύλινδρου κινητήρα 500, εξοπλισμένου με σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου DiTech (το οποίο για πρώτη φορά φέρνει ηλεκτρονικό ψεκασμό στα δίχρονα) εξαιρετικό πλαίσιο αλουμινίου και γενικότερα δυναμική μοτοσυκλέτας. Το πρωτότυπο σκούτερ ονομάζεται Aprilia Leonardo 500.
Ποτέ άλλοτε δεν είχαν συνδυαστεί με τέτοιο τρόπο επιδόσεις και τεχνολογίες πάνω σε σκούτερ. Στα χαρτιά, το Leonardo είναι πραγματικά μια “βόμβα”, γιατί τα νούμερά του είναι συγκλονιστικά: 50 ίπποι μέγιστη ισχύς στις 6.500 rpm, για 175 κιλά βάρους (!), με την ανακοινώσιμη κατανάλωση στα 2,8 λίτρα στα 100 km… και συμμόρφωση με τις προδιαγραφές Euro3. Το 500 μάλιστα κάλυπτε τα 0-400 μέτρα σε 12,5 δευτερόλεπτα.
Σημειώνουμε βεβαίως πως το Yamaha TMΑΧ – ηγέτης στην αγορά – είχε ιπποδύναμη 34,5 ίππων και βάρος στα 214 κιλά. Καταλάβαμε τη διαφορά… ή να τα ξαναπούμε;

Το πλαίσιο του Leonardo 500 ήταν αλουμινένιο δύο δοκών, μερικώς εκτεθειμένο στην περιοχή του κεντρικού τούνελ και το ρεζερβουάρ ήταν χαμηλά τοποθετημένο, με τον κινητήρα κεντρικά τοποθετημένο. Η μετάδοση ήταν CVT με διπλή χαρτογράφηση και η τελική μετάδοση γινόταν με οδοντωτό ιμάντα.

Οι αναρτήσεις και τα φρένα έμοιαζαν με αυτά μιας αληθινής μοτοσυκλέτας, με το πίσω μονόμπρατσο ψαλίδι να υπογραμμίζει τη φινέτσα του έργου. Η αισθητική ήταν πιο μπροστά από την εποχή της λανσάροντας τις γραμμές που αργότερα θα περνούσαν στη δεύτερη γενιά των RSV 1000.
Το Aprilia Leonardo 500 ήταν ένα φιλόδοξο έργο και κάπως υπερβολικό, με τη μελέτη για τη δημιουργία του να έχουν προχωρήσει σε βάθος. Μπορούμε επίσης να πούμε – μιας και υπάρχουν ελάχιστες φωτογραφίες στο διαδίκτυο – ότι ήταν μια ολοκληρωμένη πρόταση για μελλοντική παραγωγή και όχι μια υβριδική ιδέα.

Δυστυχώς όμως, όπως συμβαίνει συχνά με τα ωραία πράγματα, όλα κατέληξαν στη λήθη, γιατί το 2004 ήρθε η ανακοίνωση της εξαγοράς της Aprilia από τον Όμιλο Piaggio, που ανέτρεψε όλα τα σχέδια μελλοντικής παραγωγής της εταιρίας και έτσι η πορεία του κομψού Leonardo 500 έφτασε στο τέλος της.

Δεν ξέρουμε κατά πόσο θα μπορούσε να σταθεί στην αγορά ένα σκούτερ δίχρονο, με μονοκύλινδρο 500άρη κινητήρα και πόσο θα κόστιζε σε σύγκριση με το ΤΜΑΧ, όπως και δεν ξέρουμε με βεβαιότητα αν το σύστημα τροφοδοσίας DiTech θα ήταν τόσο αξιόπιστο, μιας και στο 50άρι της Aprilia όπου είχε εφαρμοστεί είχε παρουσιάσει πολλά προβλήματα.
Όπως και να έχει, μπορούμε μόνο να φανταστούμε τις επιδόσεις που θα είχε ένας τέτοιος πύραυλος εδάφους-εδάφους που καμωνόταν ότι ήταν σκούτερ…

Πηγη https://scooternet.gr

Ωρε μανα μου πολυβολο

 

[maik900]

Από τη Le Mans στην Daytona: Μοτοσυκλέτες με ονόματα πιστών​

10 μοτοσυκλέτες με ονόματα πιστών​

Μοτοσυκλέτες και αγώνες πάνε μαζί και πολλές φορές, κυρίως στο παρελθόν, οι εταιρείες εμπνέονταν από διάφορες πίστες για να ονοματίσουν τα μοντέλα τους άλλοτε χωρίς να συντρέχει κάποιος ιδιαίτερος λόγος, άλλοτε ύστερα από μια επιτυχία σε μια συγκεκριμένη πίστα

Moto Guzzi Le Mans

Μια από τις πιο σπάνιες ιταλικές μοτοσυκλέτες πήρε το όνομά της από μια γαλλική πίστα! Πρόκειται αναμφισβήτητα για το πιο διάσημο μοντέλο της ιταλικής εταιρείας. Παρουσιάστηκε ως πρωτότυπο το 1976 ως εξέλιξη του V7 Sport του 1971 που ήταν η πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής που «έπιανε» τα 200 χ.α.ώ. με πεντάρι σαζμάν, ενώ ζύγιζε 200 κιλά. Το Le Mans έφτασε τα 850 κ.εκ., εξοπλίστηκε με διπλά δισκόφρενα στον μπροστινό τροχό, θύμιζε πολύ τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες της εποχής και έφτασε να γίνει μια από τις καλύτερες μοτοσυκλέτες στον κόσμο. Σήμερα η πρώτη έκδοση με την κωδική ονομασία Μk1 είναι μία από τις πλέον συλλεκτικές ιταλικές μοτοσυκλέτες. Ακολούθησαν πέντε ακόμη εκδόσεις (MkII, MkIII, MkIV, MkV), ενώ η πιο πρόσφατη, η V11 Le Mans, έμεινε στην παραγωγή μέχρι το 2004.

Moto Guzzi V50 Monza

Μπορεί η διασημότερη Moto Guzzi να είναι η Le Mans, όμως η V50 Monza είναι εξίσου σημαντική για την ιταλική εταιρεία. Όταν ο Alessandro De Tomaso εξαγόρασε την Guzzi το 1973, η εταιρεία αντιμετώπιζε μεγάλα οικονομικά προβλήματα, παρόλο που τα V2 με τον εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα ήταν πολύ εμπορικά. Τότε κατάληξαν στην απόφαση να παραχθούν δύο νέα μοντέλα. Η V35 και η V50 παρουσιάστηκαν το 1976, αλλά δεν απέδωσαν τα αναμενόμενα, με αποτέλεσμα σύντομα να παρουσιαστούν δύο sport εκδοχές με ελαφρώς αυξημένη ιπποδύναμη και εμφάνιση εμπνευσμένη από το best seller Le Mans. Η V50 πήρε το όνομά της από την ιταλική πίστα της Monza και από τα 490 κυβικά της απέδιδε 48 ίππους.

Moto Guzzi V35 Imola

Λιγότερο γνωστή η V35 Imola αποτέλεσε τη sport εκδοχή του «γυμνού» V35. Πήρε το όνομά της από την ιταλική πίστα της Imola. Από τα 346 κυβικά της «έβγαιναν» 35 ίπποι και ήταν κατά δύο κιλά ελαφρύτερη από τη Monza (158 έναντι 160 κιλών).

Moto Guzzi Daytona 1000

Στα μέσα της δεκαετίας του ’90 η Moto Guzzi παρουσίασε μια σύγχρονη supersport μοτοσυκλέτα που πήρε το όνομά της από την αμερικανική πίστα. Οι φήμες πως η ιταλική εταιρεία θα παρουσίαζε την πιο ισχυρή έκδοση του δικύλινδρου εγκάρσια τοποθετημένου κινητήρα επιβεβαιώθηκαν. Η ιπποδύναμή του έφτανε τους 107 ίππους, διέθετε 4 βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο και η τροφοδοσία γινόταν με ψεκασμό. Τα φρένα ήταν της Brembo, το πιρούνι της Marzocchi και το αμορτισέρ της WP.

Laverda Jarama

Μια ακόμη ιταλική μοτοσυκλέτα της οποίας η ονομασία προήλθε από μια πίστα που δεν ανήκει στη χώρα προέλευσής της. Η Laverda Jarama ήταν μια «παραλλαγή» της Jota, ενός εκ των πιο εμπορικών μοντέλων της εταιρείας. Αν και χρησιμοποιήθηκε ο ίδιος τρικύλινδρος εν σειρά κινητήρας των 1.000 κ.εκ. με τελική που έφτανε τα 225 χ.α.ώ, η Jarama δεν πούλησε, με αποτέλεσμα πολλοί dealer να τις μετατρέπουν σε Jota. Στη Μ. Βρετανία τα μοντέλα αυτά απέκτησαν το όνομα «Jarotas».

Suzuki GT380 Sebring

Στην Ευρώπη ονομαζόταν GT380, αλλά στην Αμερική προστέθηκε και το όνομα της πίστας που βρίσκεται στη Φλόριντα. To Sebring έφερε έναν τρικύλινδρο δίχρονο κινητήρα που διακρινόταν εκείνη την εποχή για τη ροπή του σε όλο το φάσμα των στροφών και την πολύ ομαλή λειτουργία του, χαρακτηριστικά σπάνια για δίχρονο κινητήρα. Ήταν περισσότερη touring παρά sport μοτοσυκλέτα με χαμηλότερη κατανάλωση από την ανταγωνίστρια Kawasaki.

Ducati 160 Monza

Η πρώτη μονοκύλινδρη Ducati με μονό επικεφαλή εκκεντροφόρο σχεδιάστηκε από τον θρυλικό Fabio Taglioni, «πατέρα» του δεσμοδρομικού συστήματος βαλβίδων (desmo) που χρησιμοποιείται σχεδόν σε όλες τις μοτοσυκλέτες της εταιρείας ακόμη και σήμερα. Πήρε το όνομά της από την ιταλική πίστα της Monza. Ο κινητήρας είχε χωρητικότητα 156 κ.εκ. και απέδιδε 10 ίππους.

Ducati 750 Imola

Η ιστορία της ήταν τόσο συναρπαστική όσο και η σχεδίασή της. Η ρέπλικα της μοτοσυκλέτας με την οποία ο Paul Smart κέρδισε τον αγώνα Imola 200 πήρε το όνομά της από την ίδια την πίστα. Η αγωνιστική μοτοσυκλέτα του Βρετανού αλλά και του Bruno Spaggiari που τερμάτισε δεύτερος ήταν η πρώτη που χρησιμοποίησε τον δικύλινδρο σε διάταξη L κινητήρα με το δεσμοδρομικό σύστημα βαλβίδων και αυτή που έμελλε να αλλάξει την ιστορία της Ducati.

Triumph Thruxton

H Triumph είναι η εταιρεία που πάντα έδινε μεγάλη σημασία στο παρελθόν της και ήταν η πρώτη που είχε στην γκάμα της modern classic μοτοσυκλέτες. Αρχικά με την Bonneville και κατόπιν την Scrambler και την Thruxton. Η τελευταία πάντα αποτελούσε την sport εκδοχή της. Μια πανέμορφη café racer που απέκτησε το όνομά της από τις νίκες των Βρετανών στον αγώνα μοτοσυκλετών παραγωγής Thruxton 500. Τη δεκαετία του ’60 με βάση την Bonneville κατασκευάστηκαν μόλις 52 Thruxton. Το μοντέλο ξαναήρθε στο προσκήνιο το 2004 ως η café racer εκδοχή της Bonneville και παραμένει στην γκάμα έως τις μέρες μας.

Triumph Daytona

Οι περισσότεροι γνωρίσαμε τις Daytona από τις supersport μοτοσυκλέτες του εργοστασίου του Hinckley που κατασκευάζονται από τη δεκαετία του ’90 έως και σήμερα (675, 750, 900, 955, 1200). Στην πραγματικότητα οι ρίζες του μοντέλου ξεκινούν από το 1966, όταν ο Αμερικανός Buddy Elmore κέρδισε τον αγώνα Daytona 200 πάνω σε ένα τροποποιημένο Tiger 100. Την επόμενη χρονιά άρχισε η παραγωγή της Daytona στο εργοστάσιο του Meriden. Διέθετε έναν δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα με χωρητικότητα 500 κ.εκ.

Πηγη https://2wo.gr

 

[maik900]

ΙΣΤΟΡΙΑ: UNIBUS, 1920 – Νέο, εκατό ετών!​

Ο προ-προ-προπαππούς των μοντέρνων σκούτερ​

Τα θεμέλια των μοντέρνων σκούτερ όσον αφορά στη σχεδίαση του πλαισίου και την ιδανική τοποθέτηση του κινητήρα έχουν μπει σχεδόν έναν αιώνα πριν στην Αγγλία, από το σκούτερ Unibus, που ήταν αλουμινένιο και κατασκευαζόταν από γνωστή αεροναυπηγική εταιρία. Δεν το χωράει ο νους… έναν αιώνα πριν. Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος
Ένα ακόμα σκούτερ αεροναυπηγικής εταιρίας – όπως η Vespa από την ιταλική Piaggio – ήταν το “προφητικό” πολύ προχωρημένο σαν δομή σκούτερ Unibus που κατασκευαζόταν το 1920 από τη βρετανική Gloucestershire Aircraft Co. Λόγω του ότι το όνομα Gloucestershire δεν μπορούσαν να το προφέρουν σωστά οι εκτός Βρετανίας πελάτες (προφέρεται περίπου “Γκλoάστα-σσίιρ”… άντε πές το), η εταιρία μετονομάστηκε στο απλούστερο Gloster Aircraft Company.

Το Unibus κατασκευάστηκε λίγο μετά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο και στις αρχές της δεκαετίας του 1920. Σε μια προσπάθεια διατήρησης του εργοστασίου και του εργατικού δυναμικού του η εταιρία αποφάσισε να εξαπλωθεί σε διαφορετικούς τομείς, όπως τα δίτροχα καθημερινής μετακίνησης
Το Unibus (Ούνιμπας) ήταν ένα εξαιρετικά προχωρημένο σκούτερ σχεδιασμένο από τον αεροναυπηγό Harold Boultbee και κατασκευαζόταν από την Gloster Aircraft Co από το 1920 έως το 1922. Τεχνολογικό θαύμα της εποχής του προσπαθούσε να συνδυάσει “την άνεση ενός αυτοκινήτου με την ευελιξία ενός ποδηλάτου”.

Κατασκευαζόταν στο εργοστάσιο του Cheltenham και χρησιμοποιούσε έναν μονοκύλινδρο δίχρονο 269cc. Ήταν από τα πιο προηγμένα σχέδια της εποχής, χρησιμοποιώντας μια καινοτόμο για την εποχή δομή.
Το πολύ ενδιαφέρον ήταν ότι ο κινητήρας βρισκόταν κάτω από το τιμόνι και πίσω από την ποδιά, με τον στροφαλοφόρο άξονα να βρίσκεται στον διαμήκη άξονα, προσφέροντας έτσι πολύ καλή κατανομή βάρους ανά τροχό. Φανταστείτε ότι τη λύση αυτή προτιμούν τα πιο προηγμένα σκούτερ της εποχής μας, όπως το Yamaha TMAX, τα C650 της BMW, το Honda Integra, κ.λπ.

Το πλαίσιο ήταν σωληνωτό με μονή κρεμαστή ραχοκοκκαλιά και τα καπάκια-καβούκια από πανάκριβο σφυρήλατο αλουμίνιο (!) τα οποία μπορούσαν να αφαιρεθούν πανεύκολα για να υπάρχει εύκολη πρόσβαση στα μηχανικά μέρη. Είχε ανάρτηση φύλλων-σούστας και τροχούς 16 ιντσών, φρένο στον πίσω τροχό.
Το γυμνό τιμόνι και το φανάρι στο κέντρο του, μια λύση που έχει χρησιμοποιηθεί σε σύγχρονα σκούτερ τύπου cruiser μας ξεπερνάει… πολύ μπροστά από την εποχή του.

Το Unibus ήταν το πρώτο κλειστό σκούτερ, ενω παράλληλα προσπαθούσε να διατηρήσει το “μοντέρνο-αεροδυναμικό” στυλ. Είχε ανάρτηση μπροστά και πίσω, άξονα μετάδοσης της μκίνησης, κιβώτιο ταχυτήτων δύο ταχυτήτων, σύστημα μέτρησης του λαδιού του κινητήρα και φρένο στον πίσω τροχό. Επίσης είχε αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα (όπως μοντέρνα σκούτερ και σκούτερ).
Η πρώτη εμφάνιση στον Τύπο της εποχής έγινε στο περιοδικό Motorcycling δήλωσε τον Ιούνιο του 1920 και χαρακτήρισε το Unibus σαν το “όνειρο του μηχανικού”, τόσο καλοσχεδιασμένο και απλό στην κατασκευή ήταν. Ο σχεδιασμός του σηματοδότησε ένα νέο δρόμο στην εξέλιξη των σκούτερ.

Μπορεί η Gloucester να διατυμπάνιζε ότι το Unibus ήταν ένα “αυτοκίνητο σε δύο τροχούς, που πετύχαινε το ιδανικό ταξίδι”… αλλά, εντάξει, μην τους παίρνετε τοις μετρητοίς, πιονιέροι ήταν οι άνθρωποι, ότι ήθελαν έλεγαν.
Το Unibus μετέφερε έναν άνθρωπο, αφού είχε με μονόσελο, και μπορούσε να φτάσει ταχύτητα μέχρι και 40 χιλιομετρα την ώρα, με τον αναβάτη προστατευμένο από τους κινητήρες “λαδιέρες” που έχαναν λάδια από παντού, από τη βροχή και τη λάσπη, αλλά και τον αέρα. Μέσα στο κοινό του ήταν και το γυναικείο αφού το κλειστό σκούτερ εμφάνιζε πλεονεκτήματα μαζί με το επίπεδο δάπεδο για τις κοπέλες με τα μακριά φορέματα.

Πολύ ωραία ήταν όλα αυτά, με τη μόνη διαφορά ότι – όπως κάθε καινοτομία, προηγμένη τεχνολογία – το αντίτιμο για την απόκτηση του σκούτερ ήταν απλά… εξωφρενικό. Λες και ο οικονομικός διευθυντής της Gloster Aircraft είχε μπερδέψει τα αεροπλάνα με τα σκούτερ. Η τιμή του Unibus το 1920 ήταν ισοδύναμη με 20-30.000 ευρω σήμερα! Με τους μισθούς ενός καλοπληρωμένου έτους.
Η μεγάλη σπανιότητα του Unibus – μόλις 100 πουλήθηκαν – καθιστά το δείγμα που υπάρχει στο “Μουσείο αεροπορίας Jet Age” στο Gloucestershire της Βρετανίας πολύτιμο: είναι ένα από τα μόλις τρία που έχουν απομείνει στον κόσμο.

Πηγη https://scooternet.gr

 

[maik900]

Paton: Η ιταλική εταιρεία που που φτιάχνει χειροποίητες μοτοσυκλέτες και κερδίζει στο Isle of Man​

Τέσσερις νίκες σε ισάριθμους αγώνες​

• 
• 
• 
• 
  
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
  
• 
• 
• 
• 
  
• 

Η εταιρεία που ιδρύθηκε το 1958 κέρδισε για τέταρτη συνεχόμενη φορά το Isle of Man
Μπορεί οι μοτοσυκλέτες της να μην κυκλοφορούν «ανάμεσά μας, όμως πρόκειται για μια Ιταλική μάρκα που έχει γράψει ιστορία στους αγώνες μοτοσυκλέτες και ειδικά στο Isle of Man. Κέρδισε τον θρυλικό αγώνα στην τέταρτη προσπάθειά της το 2017 με αναβάτη τον Michael Rutter, στην κατηγορία Lighweight που αργότερα μετονομάστηκε σε Supertwin και από τότε «αρνείται» να κατέβει από την πρώτη θέση του βάθρου.

Ήταν μια ιστορική νίκη τόσο για τον κατασκευαστή από το Μιλάνο, όσο και για την ιταλική μοτοσυκλέτα στο σύνολο της, αφού ο συγκεκριμένος θρίαμβος ήρθε μετά από 39 χρόνια και την νίκη του Mike Hailwood με Ducati 900 που ήταν και η τελευταία με ιταλική μοτοσυκλέτα στο Isle of Man.
H Paton ιδρύθηκε το 1958 στο Μιλάνο από δύο πρώην υπαλλήλους της Mondial. Τον Guiseppe Pattoni (αρχιμηχανικός της ομάδας GP της Mondial) και τον Lino Tonti (σχεδιαστής). Η επωνυμία της μάρκας βγήκε μέσα από τις πρώτες συλλαβές των επωνύμων τους. Pa Ton.

Οι δύο φίλοι και συνεργάτες μετά το κλείσιμο του αγωνιστικού τμήματος της Mondial, αποφάσισαν να προσπαθήσουν κα κατασκευάσουν μια μοτοσυκλέτα μόνοι τους. Ως αντάλλαγμα για την απόλυση τους ζήτησαν και πήραν τελικά, πολλά εξαρτήματα που είχαν μείνει στο ράφι του αγωνιστικού τμήματος της Mondial. Η πρώτη μοτοσυκλέτα βασίζεται σε έναν κινητήρα της Mondial με 125 κ.εκ. και η Paton αρχίζει να εμφανίζεται στο αγωνιστικό στερέωμα με έναν νεαρό αναβάτη με το όνομα Mike Hailwood ο οποίος τερματίζεις 7ος στο πρώτο TT της καριέρας του.
Η δεκαετία του ’60 ξεκινάει με την αποχώρηση του Tonti που θα προσχωρήσει στην Bianchi. Ο Guiseppe συνεχίζει μόνος του και κατασκευάζει έναν κινητήρα 250 κ.εκ.. Το 1964 με αναβάτη τον Alberto Pagani η Paton φτάνει στην τρίτη θέση του TT. Ο Pattoni από τα 250 πέρνα στα 350 και από εκεί στα 500 κ.εκ. Η Paton BIC 500 είναι η κορυφαία μοτοσυκλέτα που βγήκε ποτέ από την εταιρεία και μία από τις σημαντικότερες ιταλικές στην ιστορία. Το 1967 με αναβάτη τον Angelo Bergamonti, η Paton κατακτά τον τίτλο στο Πρωτάθλημα Ιταλίας.

Η δεκαετία του ’70 φέρνει τις τετράχρονες αγωνιστικές μοτοσυκλέτες στο προσκήνιο και ο Pattoni θέλει να συμβαδίσει με τις εξελίξεις. Το 1976 παρουσιάζει ένα V4 κινητήρα με περιεχόμενη γωνία 90ο. Η Paton V90 BM4 βασιζόταν σε ένα πλαίσιο που είχε σχεδιάσει ο Tamburini, ωστόσο αποδείχθηκε κατώτερη των προσδοκιών.
Στις αρχές των 80s μπήκε το νέο αίμα στην εταιρεία. Ο Guiseppe συνεργάζεται με τον γιο του Roberto και το 1983 παρουσιάζουν την Paton C1 500, με την οποία κατακτούν την τρίτη θέση στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα 500cc το 1988. Στα 90s ο V4 των 90ο έγινε 115ο και στη συνέχεια 70ο. Η νέα μοτοσυκλέτα έκανε επίσημο ντεμπούτο το 1994 και ήταν η πρώτη στην τελική βαθμολογία πίσω από αυτές των μεγάλων εργοστασίων. Το 1997 η Dorna και η IRTA αρνούνται την συμμετοχή της Paton στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα GP μετά από 39 χρόνια σταθερής παρουσίας.

Στις 30 Αυγούστου 1999 επιστρέφοντας από ιδιωτικές δοκιμές στην πίστα του Mugello, ο Guiseppe Patoni φεύγει από την ζωή, αλλά ο Roberto συνεχίζει να εξελίσσει την αγωνιστική PG500R και με αναβάτη των Paolo Tessari κατακτά την 15η θέση στον Γερμανικό GP του 2000. Αυτήν ήταν και η τελευταία εμφάνιση της Paton στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, αφού η μικρή εταιρεία από το Μιλάνο δεν ήταν δυνατόν να αντέξει το κόστος εξέλιξης ενός τετράχρονου κινητήρα που επέβαλαν οι νέοι κανονισμοί.
Η Paton από τότε κατασκεύαζε αντίγραφα του παλιού 500, αλλά το 2013 παρουσιάζει στο κοινό την S1. Η μοτοσυκλέτα είναι 650 κ.εκ. τετράχρονη. Την επόμενη χρονιά η Paton συμμετέχει στο Isle of Man με την S1. Το 2014 τερματίζει έκτη (Olie Linsdell) το 2015 τρίτη (Michael Rutter) και το 2016 πέμπτη (Stefano Bonetti). Την ίδια χρονιά η εταιρεία εξαγοράζεται από την SC-Project γνωστή για τα συστήματα εξατμίσεων που εφοδιάζει ακόμη και ομάδες MotoGP.

PATON BIC 500 8V RU 1968 2021 Edition
Το 2017 επιστρέφει στο IOM TT και πάλι με τον Michael Rutter και παίρνει τη νίκη στην κατηγορία Light. H Paton S1-R έχει επίσης πάρει έγκριση τύπου για κυκλοφορία στο δρόμο. Στην ουσία πρόκειται για ένα αντίγραφο της αγωνιστικής κατασκευής με την οποία διαφέρει μόνο στον κινητήρα.
Η μοτοσυκλέτα μοιάζει με ένα vintage café racer. Με ογκώδες φέρινγκ κλασικής σχεδίασης, δύο στρογγυλούς προβολείς και μικροσκοπική «ουρά». Ο κινητήρας του προέρχεται από την Kawasaki και είναι ο δικύλινδρος σε σειρά των μοντέλων Versys, Ninja 650 και Z650, που παράγει 80 ίππους με τελική 200 χλμ/ώρα. Το χαλύβδινο πλαίσιο κατασκευάζεται εξ’ ολοκλήρου από την Paton και το σύστημα εξάτμισης είναι από τιτάνιο και προέρχεται από τους ιδιοκτήτες της μάρκας (SC-project). Το ρεζερβουάρ είναι χειροποίητο αλουμινένιο.

PATON S1-R LIGHTWEIGHT
Οι αναρτήσεις είναι της Ohlins (204 FGRT πιρούνι 43mm – δύο αμορτισέρ ΤΤΧ30), οι ζάντες είναι της ΟΖ (Fold R) από σφυρήλατο αλουμίνιου και τα φρένα αποτελούνται από monobloc Μ4 δαγκάνες της Brembo 300mm μπροστά και 220mm πίσω, ίδια με αυτά των μοτοσυκλετών της Moto2. To ψαλίδι είναι σχέδιο της Paton και κατασκευάζεται από την Febur.
Σε 64 χρόνια η Paton, ένας μικρός κατασκευαστής, μπόρεσε να πρωταγωνιστήσει στο Παγκόσμιο αγωνιστικό στερέωμα. Στην ουσία δεν τα «παράτησε» ποτέ και ακόμη ζει μέσα από τους αγώνες.

Paton S1-R Lightweight 60th Anniversary

Πηγη https://2wo.gr

 

[stelios62]

Αθανατο μοτοσυκλετιστικο ιταλικο πνευμα .....

 

[maik900]

Ο Γαλλικός Boxer: Η ιστορία που ελάχιστοι γνωρίζουν – Ratier 600 C6S!​

Πώς φτάσαμε να υπάρχει γαλλικός boxer κι αμέσως να εξαφανιστεί

Το Παρίσι φλέγεται αυτές τις ημέρες, καθώς σύσσωμη η κοινωνία αντιδρά ακριβώς όπως θα αντιδρούσε οποιαδήποτε κοινωνία που δεν τρώγεται με τα ρούχα της, έχοντας την τάση να κουνά το δάχτυλο πιο γρήγορα από το να σηκώνεται από την καρέκλα. Η απόδοση ευθυνών και η ξερή κριτική είναι πάντοτε πιο εύκολες πρακτικές, και είναι από τις παθογένειες που μας χαρακτηρίζουν βαθιά ως κράτος, όπως και το γεγονός πως την δεκαετία του ’60 (κυρίως-καθώς συνεχίζει ως τώρα το φαινόμενο) πετάξαμε από το παράθυρο κάθε καλή ευκαιρία βιομηχανοποίησης που δημιουργήθηκε. Ωστόσο αυτό είναι ένα καλό σημείο στο οποίο ταιριάζουμε με την μοτοσυκλέτα –και μόνο- στην Γαλλία, που αν μη τι άλλο είχε και εξαιρετικά καλύτερες ευκαιρίες να διαπρέψει, από την στιγμή που διέθετε ισχυρή αυτοκινητοβιομηχανία αλλά και την Peugeot που δραστηριοποιείται σε 2 και 3 και 4 τροχούς ταυτόχρονα, ως ο παλαιότερος κατασκευαστής μοτοσυκλετών στην ιστορία, ξεκινώντας με το πρωτότυπο του 1898 και βγάζοντας παραγωγή το πρώτο μοντέλο μόλις το 1901!

πόσα αλήθεια, διαφορετικά νοήματα έχει αυτή η γελοιογραφία; ιδιαίτερα διαβάζοντας το τέλος του άρθρου...

Με τέτοιο υπόβαθρο θα περίμενε κανείς πως οι πάντα ενωμένοι, λιγάκι σοβινιστές Γάλλοι (γαλλική λέξη ο σοβινισμός) θα είχαν καταφέρει να στηρίξουν όλα τα γενναία βήματα που έγιναν για να αποκτήσουν μία βιομηχανία μοτοσυκλέτας, ως η 3η μεγαλύτερη αγορά της Ευρώπης όπως είναι αυτή την στιγμή. Πολλά τους ξέφυγαν, κι άλλα τα κουκούλουσαν επιδεικνύοντας την ίδια αυτοκαταστροφή με εμάς, με ένα από τα κορυφαία παραδείγματα να είναι η Ratier και οι 1.057 boxer μοτοσυκλέτες που κατασκεύασε!
Τότε, στις αρχές της δεκαετίας του ’60, θα την θυμάται κανείς να είναι η προσωπική συνοδεία του Προέδρου de Gaulle και να κυκλοφορεί με περηφάνια στους δρόμους του Παρισιού, ως 100% γαλλικό προϊόν, πράγμα απαραίτητο για να κάνει σταδιοδρομία στους συγκεκριμένους δρόμου, οποιοδήποτε όχημα της εποχής εκείνης. Κι όμως, ήταν τελικά μία σύνθεση διαπλοκής, κοντοφθαλμίας και προσωπικών συμφερόντων που τελικά δεν την άφησαν να προχωρήσει.

η καλύτερα σωζόμενη φωτογραφία του εργοστασίου όταν το αγόρασε ο Ratier

Παραδίδοντας οι Ναζί το Παρίσι στην δύση του Β’ΠΠ, αφήνουν πίσω τους τεράστια αποθέματα εφοδίων, κι ανάμεσά τους κινητήρες boxer ως ανταλλακτικά για τις επίσης αμέτρητες BMW R12. Παράλληλα η Ιταλία και η Ιαπωνία ισοπεδώνονται από τους Συμμάχους αλλά ακριβώς εξαιτίας αυτής της ισοπέδωσης η παγκόσμια ιστορία της μοτοσυκλέτας αλλάζει τελείως και δημιουργούνται οι μάρκες που ξέρουμε σήμερα.
Στο Παρίσι βέβαια τα πράγματα είναι διαφορετικά, σε μία τεράστια αποθήκη με την κωδική ονομασία HPK 503 σε ένα έως τότε γκαράζ λεωφορείων στην Avenue Mozart, οι Γερμανοί είχαν αποθηκεύσει τόνους ανταλλακτικών και κινητήρων, ώστε ακόμη κι αν διακοπτόταν η επικοινωνία με τις δυνάμεις κατοχής στην Γαλλία, να μην αντιμετώπιζαν οι τελευταίες, ζήτημα τροφοδοσίας.
Ήταν τόσο το αποθηκευμένο υλικό, που η νεοσύστατη γαλλική κυβέρνηση έφτιαξε ένα εργοστάσιο παραδίπλα για να συναρμολογεί μοτοσυκλέτες! Σε απόσταση αναπνοής από τον πύργο του Άιφελ και με ένα τεράστιο πάρκο που υπάρχει ως σήμερα και διεξάγονταν αγώνες αλλά και δοκιμές, κατασκευάζονται γαλλικές μοτοσυκλέτες συμπληρώνοντας με ό,τι υπάρχει εύκαιρο τα γερμανικά ανταλλακτικά και τους γερμανικούς κινητήρες! Δημιουργείται έτσι η CMR σε ένα ειδυλλιακό περιβάλλον, όπου εργάτες στην κατασκευή είναι οι αποθηκάριοι που είχαν επιτάξει οι Γερμανοί, και τον Ιανουάριο του ΄45 ο Jacques Dormoy τοποθετείται επιβλέπων μηχανικός, έχοντας την ευθύνη.
Συντομεύοντας την αφήγηση, κατασκευάζονται 300 R12 και 80 R73 δηλαδή κινητήρες R75 σε πλαίσιο R71, που εντυπωσιάζουν τις γαλλικές αρχές με την τελική των 150km/h δίνοντας άμεσα παραγγελία για εκατό κομμάτια. Όμως δεν υπήρχαν περισσότερα ανταλλακτικά, κι έτσι η CMR έχοντας ολοκληρώσει τον σκοπό της δημιουργίας της, διαλύεται το 1947. Ο Dormoy και οι βασικοί μηχανικοί περίμεναν πώς-και-πώς την στιγμή αυτή, έχοντας ήδη συνάψει εταιρία από το 1946. Παίρνοντας το διαθέσιμο stock που είχε περισσέψει και με συνεχιζόμενη εμπλοκή Γάλλων κατασκευαστών που σταδιακά συμπλήρωναν ολοένα και περισσότερο, τις αυξανόμενες ελλείψεις, οι γερμανικές μοτοσυκλέτες συνεχίζουν να βγαίνουν στους δρόμους του Παρισιού, ολοένα και πιο απόμακρες από την αρχική τους σχεδίαση. Υπάρχουν αναφορές πως ο Dormoy δέσμευε ανταλλακτικά όλο αυτό το διάστημα, αλλά ακόμη κι έτσι, η ροή της ιστορίας δεν θα ήταν διαφορετική πέρα από τα χρονικά περιθώρια.

Με την συμμετοχή Γάλλων προμηθευτών, τα πλαίσια έγιναν νέα και οι αναρτήσεις καλύτερες, οι στρόφαλοι ιδιαίτερα πιο γεροί ενώ βασική αλλαγή ήταν το τετρατάχυτο κιβώτιο με το λεβιέ στο πόδι, αντί για το χέρι… με 78 x 78 mm και 748 κυβικά αποδίδοντας 22 ίππους, η μοτοσυκλέτα αυτή ήταν περισσότερο γαλλική παρά γερμανική. Αυτή ήταν η CEMEC L7 και ήταν επίσης ο πρόδρομος της Ratier!

Λογότυπο που παραπέμπει σε ήρωα νουβέλας με δράκουλες και κόμεις...


Κατασκευάστηκαν 1.289 μοτοσυκλέτες σε έξι χρόνια, ξεκινώντας το 1948 περίπου 20 χιλιόμετρα νότια της μεγαλόπολης που οι ρυθμοί της διαρκώς αυξάνονταν. Η παραγωγή αυτή δεν ήταν αρκετή για να υποστηρίξει την εξέλιξη ενός νέου κινητήρα, με την BSA αλλά και στο τέλος την ίδια την BMW απευθείας από το Μόναχο που ξανά γεννιόταν από τις στάχτες της, να αποτελούν τους μεγαλύτερους αντίπαλους.
Τι κι αν η ιδιαίτερα δημοφιλής ακροβατική ομάδα χρησιμοποιούσε την L7, τι κι αν οι αστυνομικές επιδείξεις ασκήσεων ακριβείας που προσομοιάζουν την “GYMKHANA” που περίπου εκείνη την εποχή θα δημιουργούνταν στην Ιαπωνία, προσπαθούσαν να δώσουν ώθηση στην αποδοχή της, η L7 δεν κατάφερε να επικρατήσει στο γαλλικό κοινό και το ’54 παύει η παραγωγή της. Έχουν προσπαθήσει στους αγώνες, έχουν βάλει μέχρι και κυλινδροκεφαλή από Zündapp KS750 για να φτιάξουν ένα πρωτότυπο 40 ίππων στις 5.000 στροφές με 160Km/h τελικής και στην ύστατη στιγμή προσπάθησαν να βάλουν αυτό τον κινητήρα σε αυτοκίνητο, μπας και φτιάξουν κάτι εξίσου εμπορικό με το Citroën 2CV, αλλά δεν το καταφέρνουν. Το βασικό τους λάθος, είναι πως δεν διέθεταν ποτέ ένα σωστό δίκτυο πωλήσεων για το κοινό!

Συνεχιζεται....

 

[maik900]

Ο Γαλλικός Boxer: Η ιστορία που ελάχιστοι γνωρίζουν – Ratier 600 C6S!

Τους ανθρώπους, τις εγκαταστάσεις και το εναπομείναντα στοκ, αναλαμβάνει η Ratier που δεν ήταν καινούρια τότε, έχοντας ιδρυθεί το 1904! Ο Ratier κατασκεύαζε ξύλινες προπέλες για τα αεροσκάφη και αμέσως μετά τον Α’ΠΠ άρχισε να κατασκευάζει μεταλλικές φτάνοντας να γίνει ο καλύτερος στον κόσμο εκείνη την εποχή, με απόγειο το νέο του εργοστάσιο που απασχολούσε 500 υπαλλήλους. Μέχρι το 1939 κατέχει το 90% της αγοράς και 63 παγκόσμια ρεκόρ! Γνωρίζοντας την γεύση της καταστροφής από τον Β’ΠΠ ο Ratier βγήκε τελικώς νικητής, καθώς έσωσε το εργοστάσιο του και μεγάλο μέρος της περιουσίας που είχε ήδη φτιάξει, με την κυβέρνηση να τον επιφορτίζει να κατασκευάσει ένα δίχρονο τρακτέρ. Μέσα από την συνεχιζόμενη αυτή συναναστροφή του με τις εκάστοτε γαλλικές κυβερνήσεις, και την μεταπήδηση και σε άλλους τομείς της βιομηχανίας, όπως ήταν το δίχρονο τρακτέρ, του φορτώνουν πρακτικά και κυριολεκτικά ό,τι έχει απομείνει από την CEMEC. Σκοπός της κυβέρνησης να κρατήσει ανοικτό το εργοστάσιο, να καλυφθούν τα χρέη και στο τέλος να φτάσει ίσως και σε μία γαλλική μοτοσυκλέτα. Το ξεκινούν αυτή την φορά με τον καλύτερο τρόπο που θα μπορούσαν, αλλά τελείως παράδοξα θα πυροβολούσαν τα πόδια τους. Παράδοξα για τους υπόλοιπους, καθώς η συνέχεια της ιστορίας μας, μονάχα έκπληξη δεν αποτελεί για εμάς του Έλληνες.

Μέσα σε τέσσερα χρόνια κατασκευάζει την συνέχεια της L7 σε 1.035 κομμάτια, που είναι πρακτικά ένα σχέδιο που ακολουθεί την BMW R71 από το 1938 αλλά για πρώτη φορά εξ ολοκλήρου φτιαγμένο στην Γαλλία με 100% γαλλικά εξαρτήματα. Με σλόγκαν «τεχνολογία αεροσκαφών στην μοτοσυκλέτα» η πρώτη Ratier είχε όλα τα φόντα για να γίνει μία επιτυχία, μόνο που τα αυτοκίνητα της εποχής είχαν αρχίσει να ξεφεύγουν σε ιπποδυνάμεις.
Για αυτό και ξεκίνησε η εξέλιξη της C6S, της πρώτης γαλλικής από την σχεδίαση και όχι μόνο την κατασκευή! Με κινητήρα 594 κυβικών με διαστάσεις 72 x 73 mm και απόδοση 32 ίππων στις 6.500 στροφές, δεν ήταν η ταχύτερη αλλά ζυγίζοντας 195 κιλά είχε αξιοπρεπείς επιδόσεις και φυσικά το δυνατό της σημείο, ήταν πως επρόκειτο για αμιγώς γαλλική μοτοσυκλέτα, από την σχεδίαση έως την κατασκευή. Ακόμη και τα φρένα παραγόντουσαν στο ίδιο εργοστάσιο.

Όλα είχαν στρωθεί για ένα λαμπρό μέλλον για έναν αμιγώς γαλλικό boxer, όταν τράβηξαν το χαλί κάτω από τα πόδια τους. Ενώ ο Πρόεδρος de Gaulle ακύρωσε μία τεράστια παραγγελία της «Χωροφυλακής» προς την BMW - μόλις πήρε ξανά την εξουσία στα χέρια του, ώστε να προμηθευτούν 7.000 γαλλικές μοτοσυκλέτες, τα γεγονότα αμέσως μετά μπλέχτηκαν σε μία ιστορία με έντονο άρωμα κακοδιαχείρισης και διαπλοκής. Τελικά η γαλλική Χωροφυλακή αποφάνθηκε πως οι γερμανικές BMW ήταν καλύτερες μοτοσυκλέτες, ακυρώνοντας την τεράστια παραγγελία! Αυτό ουσιαστικά τραβούσε το χαλί κάτω από τα πόδια τους, την στιγμή που ο Ratier εξαγοραζόταν από έναν κολοσσό των ηλεκτρονικών, την CSF! Σήμερα είναι βασικός προμηθευτής του γαλλικού Airbus κατασκευάζοντας πτερύγια για το A380 και η Χωροφυλακή της Γαλλίας έχει ακόμη BMW!



Έφτασαν λοιπόν πολύ κοντά στην κατασκευή ενός δικού τους boxer, αλλά την ύστατη στιγμή δεν τα κατάφεραν… για μία σειρά από λόγους, με την διαπλοκή και την προδοσία, να είναι μερικοί από αυτούς. Προσπάθησε για λίγο ακόμη ο Ratier να κρατήσει ζωντανή την παραγωγή, στρέφοντας τις προσπάθειες προς την Αμερική, την ίδια εποχή που και η Ducati, για τους δικούς της λόγους, προσπαθούσε να κάνει κάτι αντίστοιχο με το πρώτο και ουσιαστικά αποτυχημένο V4, που σχετικά πρόσφατα οδηγήσαμε στο MOTO, το μοναδικό σωζόμενο σε πλήρως λειτουργική κατάσταση!

Αντίστοιχα όμως έρχεται και η δοκιμή του Ratier 600 C6S, μία αποκλειστική δοκιμή που έγινε με τις ευλογίες του Sammy Miller Museum που ευγενικά παραχώρησε μία από τις εναπομείναντες σε άριστη κατάσταση, πρώτες αμιγώς γαλλικές boxer! Ειρωνικά, αυτή η μοτοσυκλέτα σώζεται στην Αγγλία, κι όχι στην Γαλλία. Παρόλο που οι Γάλλοι περηφανεύονταν πως έφτιαξαν έναν boxer που ήταν καλύτερος από τον αντίστοιχο Γερμανικό, που στο σύντομο μέλλον του μετά την κατασκευή του, θα αποδεικνυόταν εξαιρετικά αξιόπιστος, δεν τα κατάφεραν να του δώσουν την ώθηση που έπρεπε ακριβώς στο σημείο που την χρειαζόταν περισσότερο… Σε επόμενο MOTO, κατά την οδήγησή της, θα δούμε ακριβώς αν στους παραπάνω λόγους για την μη επικράτησή της, υπήρχε και κάποιος που είχε να κάνει αποκλειστικά με την ίδια την μοτοσυκλέτα!

Συνεργάστηκαν ο Alan Cathcart και ο φωτογράφος Kel Edge. Ευχαριστούμε το μουσείο Sammy Miller Museum

Το Sammy Miller Museum στο New Milton, Hampshire της Μ. Βρετανίας, διαθέτει μία από τις μεγαλύτερες συλλογές εξωτικών κι αγωνιστικών μοτοσυκλετών στον κόσμο, όλες τους σε κατάσταση πλήρως λειτουργική! Ανάμεσα σε εκθέματα όπως V8 Moto Guzzi, AJS Porcupine, Mondial 250, Norton, Ducati, Suzuki, Hondas και Velocette υπάρχουν πολλές εργοστασιακές πρωτότυπες, concept άλλων εποχών, χωμάτινες ακόμη και trial, ανεβάζοντας τον αριθμό στις 400 συνολικά μοτοσυκλέτες: Καθημερινά ανοικτό από τις δέκα το πρωί:
Sammy Miller Museum, Bashley, New Milton, Hampshire B25 5SZ, U.K.
Τηλ: 01425 620777 & 616644
www.sammymiller.co.uk


Η υποστήριξη από την αστυνομία υπήρχε, ήταν όμως οι τεράστιες παραγγελίες που έβαζε η Χωροφυλακή, που ανήκει στον στρατό, που θα μπορούσε να δώσει την ώθηση στην Ratier την στιγμή που χρειαζόταν περισσότερο...



από αγώνα με sidecar: Druet & Boucher σε CEMEC 750 sidecar το 1951 Bol d'Or στο St.Germain


Καταχώρηση στην τύπο της εποχής, μέρος της προσπάθειας πώλησης στις ΗΠΑ:






Πηγη www.motomag.gr

 

[maik900]

Οι παλιοί βρετανικοί κινητήρες ήταν σχεδιασμένοι να στάζουν λάδια! Πως έλυσαν το πρόβλημα οι Ιάπωνες​

Ο σχεδιασμός που έκανε τη διαφορά

Όταν τα Ιαπωνικά εργοστάσια μπήκαν στο χώρο της βιομηχανίας μοτοσυκλετών και έκαναν μαζικά εξαγωγές στις χώρες της δύσης, οι πρώτες μοτοσυκλέτες που κατασκεύαζαν έμοιαζαν υπερβολικά ίδιες με τις δικύλινδρες εν σειρά μοτοσυκλέτες των βρετανών, δηλαδή τις Triumph, τις Norton και τις BSA. Η επιλογή των βρετανικών εν σειρά κινητήρων ως “πρότυπο” για τις δικές τους μοτοσυκλέτες δεν έγινε τυχαία από τους Ιάπωνες.

Ο δικύλινδρος εν σειρά είναι πολύ πιο απλός σχεδιαστικά από οποιασδήποτε άλλης αρχιτεκτονικής δικύλινδρο κινητήρα (π.χ. τους περίπλοκους ιταλικούς και γερμανικούς V2 και Boxer οι οποίοι απαιτούν διπλάσια εξαρτήματα) και αυτό παίζει τεράστιο ρόλο στο κατασκευαστικό κόστος και στην ταχύτητα των γραμμών παραγωγής. Οι Ιάπωνες ήθελαν να επιτύχουν όσο το δυνατόν χαμηλότερη τιμή (ανταγωνιστική) και να επεκταθούν όσο πιο γρήγορα γίνεται σε όλες τις αγορές του κόσμου.
Ο δικύλινδρος εν σειρά των βρετανών είχε όλα τα χαρακτηριστικά για να πετύχουν το στόχο τους και ακριβώς για τους ίδιους λόγους είναι ο πιο δημοφιλής κινητήρας αυτή την εποχή στους μικρομεσαίους κυβισμούς και έχει κυριαρχήσει έναντι των V2 στα μοντέλα όπου η τιμή παίζει καθοριστικό ρόλο.
Αυτή η υπερβολική ομοιότητα στην εμφάνιση και στις προδιαγραφές των ιαπωνικών δικύλινδρων εν σειρά με τις βρετανικές μοτοσυκλέτες, έκανε πολλούς να λένε υποτιμητικά ότι οι Ιάπωνες απλώς φτιάχνουν “αντίγραφα” χρησιμοποιώντας τις κονσέρβες που άφησε ο στρατός της δύσης μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο.
Η αλήθεια όμως είναι κάπως διαφορετική, διότι οι Ιάπωνες γνώριζαν τις βασικές αδυναμίες των βρετανικών δικύλινδρων εν σειρά πριν ξεκινήσουν την κατασκευή μοτοσυκλετών για εξαγωγή σε όλο τον κόσμο.

Τα βρετανικά εργοστάσια μοτοσυκλετών χρησιμοποιούσαν στροφάλους με χρονισμό 360⁰, όπου τα δύο έμβολα παλινδρομούσαν μαζί δίπλα-δίπλα σαν μονοκύλινδρος. Η επιλογή αυτή έγινε λόγω της δυνατότητας που σου δίνει να χρησιμοποιείς ένα κοινό καρμπυρατέρ και για τους δύο κυλίνδρους, αλλά και τη δυνατότητα να χρησιμοποιείς το ίδιο σύστημα ανάφλεξης με εκείνο των μονοκύλινδρων. Σήμερα με τους ηλεκτρονικούς ψεκασμούς και τις ECU ακούγεται αστείο, όμως τότε ήταν πάρα πολύ σημαντικό διότι η τεχνολογία ήταν ακριβή και τα εργατικά χέρια φτηνά.
Από καθαρά κατασκευαστική άποψη, οι βρετανικοί δικύλινδροι εν σειρά ήταν οι πιο απλοί και οι πιο φτηνοί στην κατασκευή από κάθε άλλο δικύλινδρο εν σειρά έχουμε δει έως σήμερα στην παραγωγή.

Μάλιστα για να απλοποιήσουν ακόμα περισσότερο τη διαδικασία παραγωγής, τα κάρτερ στις βρετανικές δικύλινδρες εν σειρά ήταν κάθετα χωρισμένα, κάνοντας πολύ εύκολη και γρήγορη τη συναρμολόγησή τους.
Όλα αυτά τα πλεονεκτήματα για τα βρετανικά εργοστάσια είχαν όμως και κάποια σοβαρά μειονεκτήματα για τους ιδιοκτήτες των βρετανικών μοτοσυκλετών.

Το πρώτο μειονέκτημα ήταν φυσικά οι κραδασμοί πρώτης τάξης λόγω της ταυτόχρονης κίνησης πάνω-κάτω των δύο εμβόλων μαζί. Πέρα από ενοχλητικοί στην οδήγηση, οι κραδασμοί πρώτης τάξης είναι “επώδυνοι” για τον ίδιο τον κινητήρα και βάζουν σε κίνδυνο την υγεία του στις υψηλές στροφές.

Το δεύτερο πρόβλημα ήταν οι τεράστιοι λεκέδες από λάδια που άφηναν σε όποιο σημείο τις παρκάριζες.

Το πρόβλημα αυτό δεν είχε καμία σχέση με την ποιότητα κατασκευής ή την ποιότητα υλικών των βρετανικών μοτοσυκλετών εκείνης της εποχής. Ίσα-ίσα που ήταν πολύ ανώτερη από των ιαπωνικών μοτοσυκλετών.

Το πρόβλημα ήταν ξεκάθαρα σχεδιαστικό, γι΄αυτό και παραμένει άλυτο μέχρι σήμερα και ακόμα και η πιο τέλεια ανακατασκευασμένη βρετανική μοτοσυκλέτα του ’60 και του ’70 θα αρχίσει να σουρώνει λάδια μετά από μερικά χιλιόμετρα χρήσης, όποιο σύγχρονο διαστημικό υλικό στεγανοποίησης κι αν χρησιμοποιήσεις.

Υπάρχουν δύο αιτίες που δημιουργούν το πρόβλημα. Την πρώτη μάλλον την έχετε ήδη βρει, αφού είναι αρκετά εύκολο να καταλάβεις πως τα κάθετα χωρισμένα τμήματα των κάρτερ μεταβάλουν διαρκώς τη δύναμη που τα κρατά ενωμένα λόγω της διαστολής και συστολής των μετάλλων όταν ο κινητήρας είναι ζεστός ή κρύος.

Τα πράγματα γίνονται ακόμα χειρότερα, λόγω της εσωτερικής πίεσης αέρα που δημιουργεί ο χρονισμός του στροφάλου των 360⁰, αφού τα δύο έμβολα συμπιέζουν τον αέρα μέσα στα κάρτερ όταν κατεβαίνουν ταυτόχρονα προς τα κάτω, πιέζοντας τα λάδια να βγουν έξω από τα κάρτερ.

Αυτή η εσωτερική πίεση αέρα μέσα στα κάρτερ που δημιουργούν τα έμβολα είναι που κάνουν τις παλιές βρετανικές δικύλινδρες εν σειρά να σουρώνουν ακόμα περισσότερο λάδια όταν ο κινητήρας αρχίζει να κρυώνει, τα μέταλλα συστέλλονται και τα λάδια βρίσκουν πιο εύκολο δρόμο διαφυγής.
Βέβαια και όταν ο κινητήρας είναι ζεστός και τα μέταλλα διαστέλλονται η κατάσταση δεν βελτιώνεται πολύ, αφού η λειτουργία του κινητήρα σε υψηλότερες στροφές αυξάνει ακόμα περισσότερο την εσωτερική πίεση.

Οι Ιάπωνες έλυσαν αυτά τα προβλήματα των βρετανικών δικύλινδρων εν σειρά χρησιμοποιώντας στους δικούς τους κινητήρες στρόφαλο 180⁰, όπου όταν το ένα έμβολο ανεβαίνει, το άλλο κατεβαίνει, εξισορροπώντας την πίεση του αέρα μέσα στα κάρτερ και εξουδετερώνοντας με επιτυχία τους κραδασμούς πρώτης τάξης.

Ταυτόχρονα, οι Ιάπωνες χώρισαν οριζόντια τα κάρτερ, οπότε το κάτω τμήμα τους αποτελεί λεκάνη και δεν υπάρχουν ενώσεις μεταλλικών επιφανειών που να επιτρέπουν διαρροές λαδιού.

Έτσι παρά το γεγονός πως η ποιότητα μετάλλων στις ιαπωνικές μοτοσυκλέτες της εποχής δεν ήταν καλύτερη των βρετανικών, εν τούτοις λόγω της διαφορετικής επιλογής χρονισμού του στροφάλου, οι Ιάπωνες κατάφεραν να λύσουν όλα τα προβλήματα που είχαν οι βρετανικές μοτοσυκλέτες επί δεκαετίες!

Πηγη www.motomag.gr