Η γωνιά της πάπιας! Ιστορίες, ερωτήσεις και καγκουροχρονικά.

[Panos76]

Βάλε στην εξίσωση κ το 15άρι γρανάζι εμπρός κ οι 12,5 ίπποι εξαφανίζονται

 

[Red Shogun]

Στις υψηλές στροφές όμως που τα άλλα ψοφανε, αυτό ξυπνάει

Γενικά είναι ρυθμισμένο το μοτέρ του να αποδίδει ψηλά κυρίως, στα χαμηλά ωστόσο ότι δεν έχει σε δύναμη φαντάζομαι το δίνει σε οικονομία μέσα στην πόλη. Εμένα κυρίως στις μεσαίες στροφές βγάζει τον καλύτερο εαυτό του.

Όσον αφορά το γρανάζι...μια φορά δοκίμασα 15Τ μπροστινό και το μετάνιωσα μέσα σε μια μέρα. Ήτανε ωραίο να βλέπεις την 3η να πιάνει 105, αλλά η 4η (που είναι σαν overdrive, όπως και του Innova), κρεμούσε σε σημείο που έχανε ταχύτητα. Συν οτι σε τράβηγμα απλά πέθανε.

Με 13αρι το έχω και είμαι κομπλέ.

 

[Panos76]

Γενικά είναι ρυθμισμένο το μοτέρ του να αποδίδει ψηλά κυρίως, στα χαμηλά ωστόσο ότι δεν έχει σε δύναμη φαντάζομαι το δίνει σε οικονομία μέσα στην πόλη. Εμένα κυρίως στις μεσαίες στροφές βγάζει τον καλύτερο εαυτό του.

Όσον αφορά το γρανάζι...μια φορά δοκίμασα 15Τ μπροστινό και το μετάνιωσα μέσα σε μια μέρα. Ήτανε ωραίο να βλέπεις την 3η να πιάνει 105, αλλά η 4η (που είναι σαν overdrive, όπως και του Innova), κρεμούσε σε σημείο που έχανε ταχύτητα. Συν οτι σε τράβηγμα απλά πέθανε.

Με 13αρι το έχω και είμαι κομπλέ.

Ίσως να μην είναι κ τόσο οικονομικό, γιατί αναγκάζομαι να κατεβάζω ταχύτητες.
Με την πρώτη ευκαιρία θα βάλω 14άρι εμπρός.
Έτσι κ αλλιώς δεν θέλω τελικές με το παπί

 

[stelios62]

Γενικά είναι ρυθμισμένο το μοτέρ του

Με 13αρι το έχω και είμαι κομπλέ.

Το πίσω ειναι προτιμότερο να ξεκινας πρώτα να μειώνεις σταδιακά 1-2 δόντια παρά το μπροστινό που ένα δόντι του αντιστοιχεί κατευθειαν .... στα τρια του πίσω ...!

 

[Red Shogun]

Έτσι κ αλλιώς δεν θέλω τελικές με το παπί

Μα είναι ανούσιο να κυνηγάς τελικές με το παπί. Το 4αρι σασμάν, σε περιορίζει αρκετά σε αυτό, δεν μπορείς να κάνεις πολλά.

Ότι γρανάζωμα και αν έχω δοκιμάσει πάνω από 110-115 δεν ανεβάζει ποτέ. Κυρίως με νοιάζει να είναι "κοντό" για να τραβάει σε δικάβαλα και ανηφόρες.

Το πίσω ειναι προτιμότερο να ξεκινας πρώτα να μειώνεις σταδιακά 1-2 δόντια παρά το μπροστινό που ένα δόντι του αντιστοιχεί κατευθειαν .... στα τρια του πίσω ...!

Μικρότερο πίσω (δηλαδή 33Δ και κάτω) δίνει θεωριτικά "τελική", ενώ κλέβει το μπαμ...κάποτε το είχα 14-36 (14-34 στοκ), ήτανε καλό, αλλά το 13-34 νομίζω πως είναι το ιδανικό για εμένα.

Γενικά, το μπροστινό αλλάζουν οι περισσότεροι, γιατί είναι φθηνό και αλλάζει εύκολα, χωρίς να χρειαστεί να αλλάξεις αλυσίδα.

 

[Eu7]

Το gtr υπάρχει σοβαρή πιθανότητα να έρθει με το καινούργιο έτος λόγο ζητήσεις....από αντιπροσώπο στην Αθήνα.

 

[Red Shogun]

Το Suzuki Satria δεν βλέπω να έρχεται όμως....

Βέβαια, για να έρθουν αυτά τα μοντέλα Ελλάδα, πρέπει να τα τροποποιήσουν ανάλογα, για ευρωπαϊκές προδιαγραφές. Δεν ξέρω κατά πόσο οι εταιρίες, θέλουν να ασχοληθούν με αυτά.

 

[maik900]

Yamaha Y16ZR Doxou 160 - Παπί-τέρας σε limited edition!​

Η μανία των limited edition χτυπά και τα παπιά –ή τα «μοτοσυκλετάκια», αν προτιμάτε.

Η αγορά των μικρών σπορ μοτοσυκλετών που εμείς θα χαρακτηρίζαμε «super παπιά», είναι τεράστια στην Μαλαισία και σε άλλες χώρες της νοτιοανατολικής Ασίας. Η Yamaha δραστηριοποιείται φυσικά και στη Μαλαισία και το μοντέλο που βλέπετε εδώ, είναι το Y16ZR Doxou, με εμφάνιση από άλλον πλανήτη. Η Yamaha αποφάσισε να το παράξει, σε μία περιορισμένη έκδοση ονόματι «Tech Art» με τον μοναδικό χρωματισμό των φωτογραφιών. Μόνο 5.000 αντίτυπα θα φτιαχτούν.

Ο κινητήρας του μοντέλου είναι ξεκάθαρα μοτοσυκλετιστικός, καθώς είναι η μονοκύλινδρη, υγρόψυκτη, 4χρονη μονάδα των 155 κυβικών της Yamaha με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων, απόδοσης 17,7 ίππων. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι 6τάχυτο, φυσικά με μανέτα συμπλέκτη στο χέρι, ενώ το φρενάρισμά αναλαμβάνουν δίσκοι εμπρός και πίσω. Το μοντέλο φέρει επίσης Monoshock ανάρτηση πίσω, με οφέλη ως προς την οδηγική συμπεριφορά – οι ιδιοκτήτες Crypton-X ξέρουν.

Η τιμή του; Στα 11.818 Ρινγκίτ Μαλαισίας, που αναλογούν σε περίπου 2.410 ευρώ και, αν αυτή η τιμή γινόταν πραγματικότητα για τα δεδομένα της Ευρώπης, μιλάμε για «τσάμπα»!

Πηγή

 

[maik900]

Honda Supra GTR150 Custom - GTRRR Stage 2​

Η εξέλιξη δεν σταματά ποτέ, και μετά την αναβάθμιση του πίσω αμορτισέρ ήρθε η σειρά του εμπρός φρένου, και όχι μόνο.

Κείμενο-Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος
Μετά το πρώτο customizing – άρθρο που μπορείτε να διαβάσετε σε αυτό το link – η εξέλιξη φυσικά δε σταμάτησε και μια σειρά βελτιώσεων έδωσε ακόμα καλύτερα χαρακτηριστικά στο 150άρι της Honda.

Κυριότερη βελτίωση αφορά το εμπρός φρένο που στη θέση της διπίστονης δαγκάνας της Nissin τοποθετήθηκε μια τετραπίστονη δαγκάνα της Brembo, και ποιο συγκεκριμένα η Μ4 που κατασκευάζεται από μονομπλόκ κράμα αλουμινίου. Βέβαια για να ταιριάξει στο πιρούνι κατασκευάστηκε μια βάση από αλουμίνιο σε CNC, ενώ ταυτόχρονα σχεδιάστηκε και το κατάλληλο άνοιγμα ώστε να τοποθετηθεί ο αισθητήρας του ABS και να καταργηθεί η βάση που τοποθετεί η Honda.

Στην αρχή στη θέση του 296 mm δίσκου της Rapido επιλέχτηκε να τοποθετηθεί κάποιος άλλος after market δίσκος στα 300 χιλιοστά αλλά μετά από έρευνα ταίριαξε δίσκος της Braking αλλά σε διάμετρο 320 mm και γι’ αυτό κατασκευάστηκαν στο eksartimata.gr δύο αποστάτες 10 χιλιοστών. Στο eksastimata.gr κατασκευάστηκαν αρκετά μέρη του GTR από αλουμίνιο αλλά και από τιτάνιο! (περισσότερα στο επόμενο άρθρο).

Μια ακόμη σημαντική προσθήκη ήταν και η τοποθέτηση των τροχών της Rapido σε διαστάσεις 2.15 και 3.50, εμπρός και πίσω αντίστοιχα, σαφώς με αρκετά περισσότερο φάρδος σε σχέση με τους εργοστασιακούς. Το έντονο χρυσαφί χρώμα των τροχών μετριάστηκε λίγο από τα μαύρα αυτοκόλλητα που παραγγέλθηκαν στην frisky.gr.

Όσον αφορά τα ελαστικά στην αρχή τοποθετήθηκαν τα Pirelli Diablo Rosso Sport στις διαστάσεις που ήδη φορούσε (90/80-17 και 120/70-17) αλλά τελικά επιλέχτηκε ένα racing ζευγάρι της Pirelli, τα Diablo SuperCorsa σε διάσταση 120/70-17 και 150/60-17.

Παράλληλα αποφασίστηκε να αλλάξει και η εμφάνιση κι έτσι τη θέση του εργοστασιακού συνδυασμού σε μαύρο/κόκκινο πήρε ένα after market κουστούμι όλο σε μαύρο ματ χρώμα, που ταιριάζει περισσότερο και με τα άβαφα πλαστικά τμήματα του GTR. Για αισθητικούς λόγους άλλαξε και το πίσω φανάρι, που έγινε πλέον full LED, έχοντας ενσωματωμένα και τα φλας, μια μετατροπή που μπορεί να γίνει και στο εργοστασιακό φανάρι καθώς υπάρχουν ήδη οι υποδοχές για τα ντουί των φλας.

Εδώ πρέπει να πω ότι η αλλαγή του πίσω φαναριού ή η τοποθέτηση λαμπτήρων LED πρέπει να συνοδεύεται και από την αλλαγή του φλασέρ, με κάποιον αντίστοιχο για LED λάμπες αλλιώς τα φλας δε θα λειτουργούν σωστά.

Με την αισθητική έχει να κάνει επίσης και η αλλαγή του τελικού της εξάτμισης, καθώς τη θέση του τελικού από ανοξείδωτο ατσάλι πήρε ένα από carbon και αλουμίνιο, κάνοντάς το GTR να δείχνει πιο racing.

Στον δρόμο τώρα η οδήγηση του custom Honda GTR 150 είναι πραγματικά μια αποκάλυψη. Όσοι έχετε διαβάσει το πρώτο μέρος του customizing θα γνωρίζετε ότι ήδη με την τοποθέτηση του αμορτισέρ της Ohlins το GTR είχε μεταμορφωθεί αποκτώντας όχι μόνο καλύτερο κράτημα, αλλά έγινε και πολύ πιο άνετο.

Με την τοποθέτηση των SuperCorsa της Pirelli η λέξη «κράτημα» πραγματικά απόκτησε άλλη διάσταση, καθώς μιλάμε για ελαστικά με γόμα τσίχλας, που δεν αφήνουν να ξεκολλήσει το GTR σε οποιαδήποτε συνθήκη, ενώ έρχονται άμεσα σε θερμοκρασία λειτουργίας. Και λόγω αυτού του πολύ καλού κρατήματος μπορεί να αξιοποιηθεί πραγματικά η μεγάλη δύναμη του εμπρός φρένου λόγω της αναβάθμισης, που σε άλλη περίπτωση θα φάνταζε υπερβολική.

Η τετραπίστονη δαγκάνα της Brembo και ο δίσκος 320 χιλιοστών παρέχουν ένα πολύ δυνατό και εντυπωσιακό φρενάρισμα, και όλα αυτά με τη χρήση μόνο δύο δακτύλων. Εξαιτίας της μεγαλύτερης δύναμης του σετ αποφασίστηκε να παραμείνει η τρόμπα του εργοστασίου καθώς μια τρόμπα της Brembo θα έδινε υπερβολικά δυνατό φρενάρισμα.

Πρόσφατα στην οικογένεια προστέθηκε ένα ακόμα Honda GTR -του μεγάλου γιού- και έτσι υπάρχει δυνατότητα απευθείας δοκιμής. Μια δοκιμή που αποκαλύπτει τη μέρα με τη νύχτα, καθώς το νορμάλ GTR ναι μεν έχει καλό κράτημα αλλά μόνο όσο η άσφαλτος είναι καλή, καθώς σε ανωμαλίες μεταφέρει τα πάντα στον οδηγό του κοπανώντας τον αρκετά, ενώ στα φρένα, συνηθισμένος από το πακέτο Brembo/320mm, στο πρώτο φρενάρισμα με το νορμάλ GTR νόμισα ότι δεν πιάνουν τα φρένα.

Και βέβαια η βελτίωση δε σταματά ποτέ καθώς ήδη ετοιμάζεται ένα τρίτο άρθρο για το πώς μπορεί κανείς να κάνει το GTR του καλύτερο και γρηγορότερο χωρίς να πειράξει στο ελάχιστο τον κινητήρα του. Ένα special project σε συνεργασία με το μηχανουργείο eksartimata.gr.

Τέλος θα ήθελα να ευχαριστήσω την Arp Racing Academy και τον Ντίνο Μαυρόπουλο για τη βοήθειά τους στη φωτογράφηση του Honda GTR στις εγκαταστάσεις της ακαδημίας.

Διαβάστε ακόμη: Honda Supra GTR150 Custom - GTRRR Stage 1

Πηγη www.bikeit.gr