Εταιρείες που «έκλεισαν»

[maik900]

Simson Star «SR4-2 / 1» (1968-1975). 49,6cc συμπίεση 9,5:1 τρεις ταχύτητες 3,4 PS στις 5750 /rpm 60 χλμ / ώρα 73,5 κιλά
Η παραγωγή του Simson ξεκίνησε το φθινόπωρο του 1964, στο μπροστινό πιρούνι χρησιμοποιήθηκε το "αρθρωτό σύστημα", το οποίο τοποθετήθηκε επίσης και σε άλλα μοτοποδήλατα, ο κινητήρας δίχρονος μονοκύλινδρος 50cc με 3,4 ίππους, και ψύξη με ανεμιστήρα. Η μέγιστη ταχύτητα ήταν 60 km / h. Και τά τα έτη 1964-1968 παρήχθη σε κόκκινο μπορντό (RAL 3005) με γκρι-πράσινο ρεζερβουάρ και πλαϊνά πάνελ (RAL 6019), σε συνδυασμό με αξεσουάρ από καουτσούκ χρώματος ελεφαντόδοντου, όπως (κάλυμμα προβολέων, ελαστικά τιμονιού, καλύμματα αμορτισέρ) Ο τελευταίος τύπος SR4-2 / 1 τα έτη 1968-1975 το χρώμα ήταν RAL 3020 και τα ελαστικά στοιχεία ήταν μαύρα. Στο τέλος της παραγωγής της σειράς το 1975, είχαν πωληθεί 505.800 μονάδες.



Πηγη Dimitris Koub

 

[stelios62]

.....Simson....!
Τι πατεντες και ζιγκλερωματα εφαγε χωρις να πει κιχ , απο ηλεκτρικα ομως ... καληνυχτα , τελος , δεν εχει λεμε, μας τελειωσε ...!

Δειτε την ομορφη και κομψη κλειστη προστασια της αλυσιδας με εναν απλο τροπο ( σκληρο πλαστικο και λαστιχενιες φυσουνες) οταν ολα τ'αλλα γερμανικα διχρονα saschs, zundapp e.t.c συν το C50 ειχαν ..... λαμαρινες .....).

 

[maik900]

Matta Cross (1974) 50cc 7hp
Η εταιρία Ιδρύθηκε από τον Aldo Guazzoni (1908-1978), μηχανικό και έμπορο μοτοσικλετών του Μιλάνου, ο Guazzoni άρχισε να κατασκευάζει ποδήλατα το 1935. Μόλις τη δεκαετία του 1960, χρησιμοποιώντας έναν κινητήρα από go-kart, ο Guazzoni θα είχε το πρώτο πραγματικά επιτυχημένο μηχάνημα. Το 1967, το 50cc Matta Cross ήταν το πρώτο μοτοποδήλατο που έπεσε στη γραμμή συναρμολόγησης. Ονομάστηκε "Crazy" (το οποίο στα ιταλικά ήταν "Matta") και ήταν εφοδιασμένο με 50cc, δίχρονο κινητήρα και περιστροφική βαλβίδα,. Ήταν ο πρώτος κινητήρας περιστροφικής βαλβίδας στην Ιταλία εκείνη την εποχή. Το Matta Cross είχε έναν αντίστροφο κύλινδρο με τον σωλήνα εξάτμισης με έξοδο από το πίσω μέρος



Πηγη Dimitris Koub

 

[maik900]

BFG 1300 Odysee: H γαλλική απάντηση στις Gold Wing​

Με κινητήρα Citroen GSA​

H Odyssée κατασκευάστηκε τη δεκαετία του 1980 και η ιδεά της ήταν απλή

Κείμενο: Ηλίας Μπόσμος - Πηγή: Insella.it​

Θα δανειζόταν κινητήρα και λοιπά εξαρτήματα από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία (κινητήρα Citroen, ταμπλό και προβολέα Renault), όμως τα αποτελέσματα δεν ήταν τα επιθυμητά, αφού η συνολική παραγωγή δεν ξεπέρασε τις 600 μοτοσυκλέτες.
Παρόλο που η γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία βρισκόταν πάντα στην πρώτη γραμμή της διεθνούς σκηνής, τα εργοστάσια μοτοσυκλετών δεν μπόρεσαν να ακολουθήσουν τις εξελίξεις μετά τον Β’Π.Π., με εξαίρεση την Peugeot και την MBK-και αυτές όχι για μεγάλο χρονικό διάστημα.

Στις αρχές λοιπόν της δεκαετίας του 1980, οι Boccardo, Dominique Favario και Thierry Grange θέλησαν να δημιουργήσουν μια γαλλική μοτοσυκλέτα: την BFG 1300 Odyssée, με το όνομα της εταιρείας τους να προέρχεται από τα πρώτα γράμματα των επιθέτων τους.
Η Odyssée ήταν μια τουριστική μοτοσυκλέτα που ήθελε να «χτυπήσει» το μοντέλο της Honda. Χρησιμοποιούσε τον κινητήρα του Citroen GSA (τετρακύλινδρος boxer, αερόψυκτος, 8βάλβιδος, με καρμπυρατέρ Solex), είχε κυβισμό 1299 cc και ισχύ 70hp, συμβατικό πιρούνι της ισπανικής Telesco και διπλά πίσω αμορτισέρ. Πατούσε σε τροχούς 18 ιντσών, ενώ μπροστά έφερε δύο δισκόφρενα 300 mm με δαγκάνες Brembo, πιθανώς από κάποιο Moto Guzzi. Το πλαστικό ρεζερβουάρ μπορούσε να χωρέσει 22 λίτρα, ενώ το ταμπλό προήλθε από ένα Renault R5 Alpine και ο μεγάλος ορθογώνιος προβολέας από ένα Renault R16. Ζύγιζε 270 κιλά ενώ η τελική της ταχύτητα ήταν περίπου 190km/h.

Όπως ήταν φυσικό, το Odyssee θεωρήθηκε κάτι σημαντικό για την Γαλλία, με τον Πρόεδρο της Γαλλικής Δημοκρατίας Φρανσουά Μιτεράν να δίνει μια BFG στην ισπανική βασιλική οικογένεια σε μια προσπάθεια να κάνει το μοντέλο περισσότερο γνωστό.
Η παραγωγή των πρώτων μοντέλων έγινε στο εργοστάσιο της La Ravoire (Γαλλία), μεταξύ 1982 και 1983, κατασκευάζοντας περίπου 400 μοτοσυκλέτες, ενώ από το 1984 παράγονταν στο εργοστάσιο της MBK στο Saint Quentin - με την επωνυμία MBK - μόλις 150 μοτοσυκλέτες κύλησαν τις ρόδες της.
Τελικά η BFG έκλεισε τις πόρτες της το 1988 και το απόθεμα των ανταλλακτικών μεταφέρθηκε στην Atelier Précision, έως ότου η εταιρεία κλείσει το 1996.

Όταν η η παραγωγή σταμάτησε, το Moto Club GGG απέκτησε τα υπόλοιπα εξαρτήματα και ανταλλακτικά, με τη λέσχη να έχει ακόμα και στις μέρες μας έντονη δράση, προσπαθώντας να κρατήσει ζωντανή την προσπάθεια για τη δημιοργία μιας γαλλικής τουριστικής μοτοσυκλέτας.
Συνολικά, παρήχθησαν περίπου 600 μονάδες, μερικές πουλήθηκαν στη γαλλική αστυνομία, ενώ οι υπόλοιπες σε ιδιώτες.

Πηγη https://2wo.gr

 

[stelios62]

Ούτε οι Αμερικάνοι .... μόνον σε κατι private custom για παρέλαση βάζουν κινητήρα αποκλειστικά σχεδιασμενο για Ι.Χ. σε μοτοσυκλέτα.
Ενώ άμα ηταν .... κανενου αρεοπλανου .... να το συζηταγαμε ευχαρίστως ...!

 

[maik900]

RIKUO (1935–1962): Harley-Davidson… Μade in Japan​

Οι “αυτοκρατορικές”, γιαπωνέζικες Χάρλεϊ​

Rikuo στα ιαπωνικά σημαίνει “Βασιλιάς του δρόμου” και πρόκειται για μια εταιρία που ήδη από τη δεκαετία του ’30 κατασκεύαζε τις πιο μεγάλες και πολυτελείς μοτοσυκλέτες της χώρας… οι οποίες όμως ήταν αντιγραφή των Harley-Davidson. Ναι, ακόμα και οι βασιλιάδες υποκύπτουν καμιά φορά στην αντιγραφή. Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος
“Απομεινάρι προηγούμενων δεκαετιών”, “απολίθωμα της δεκαετίας του ’30”, κάπως έτσι χαρακτήριζαν τα ιαπωνικά Μέσα τις τελευταίες Rikuo που παράγονταν σε πείσμα των καιρών μέχρι το 1960 και άρεσαν σε ελάχιστους πλέον.
Δυο χρόνια μετά η Rikuo χρεοκοπεί και οι “γιαπωνέζικες Harley” εξαφανίζονται από προσώπου γης. Κυριολεκτικά.

Μην γνωρίζοντας την αξία τους, οι Ιάπωνες, κάνουν άθελά τους ακριβώς αυτό που έπρεπε για να ανέβει ξανά η αξία τους. Τις ξεφορτώνονται και οι περισσότερες καταλήγουν στην ανακύκλωση!
Έτσι, στο πέρασμα του χρόνου, γίνονται εξαιρετικά σπάνιες.

Τριακόσια μόλις κομμάτια υπολογίζεται ότι υπάρχουν σήμερα στην Ιαπωνία και τον κόσμο, με μερικές δεκάδες μόλις να λειτουργούν, κάνοντας τις Rikuo από τις πιο πολύτιμες συλλεκτικές μοτοσυκλέτες όλων των εποχών! Η εκδίκηση είναι ένα πιάτο που τρώγεται κρύο. Οι Rikuo είναι πολυτιμότερες ακόμα και από τις Harley-Davidson…

Η Rikuo ήταν μία από τις πρώτες μοτοσυκλέτες που κατασκευάστηκαν εξ ολοκλήρου στην Ιαπωνία και αυτό της χαρίζει ένα ακόμα παράσημο.
Η “Harley made in Japan” – χαρακτηρισμός που ανταποκρινόταν πλήρως στη μοτοσυκλέτα – προέκυψε μετά από μια συμφωνία που υπογράφηκε το 1931 μεταξύ της Harley-Davidson και της φαρμακοβιομηχανίας Sankyo Seiyaku (υπάρχει μέχρι σήμερα) που ήταν και ο επίσημος εισαγωγέας της αμερικάνικης μάρκας στην Ιαπωνία.

Οι πρώτες Harley-Davidson έφτασαν στην Ιαπωνία κατά τη διάρκεια του Πρώτου Παγκόσμιου Πολέμου και μέχρι το 1924 (έτος που ξεκίνησε η διάθεση των Harley στην αγορά της Ιαπωνίας, εκτοπίζοντας τις Indian) προορίζονταν για στρατιωτική χρήση.

Από εκείνη τη χρονιά η ιαπωνική κυβέρνηση έκανε προσπάθειες να δημιουργήσει εγχώριες κατασκευαστικές μονάδες ώστε να μην υπάρχει εξάρτηση από ξένες δυνάμεις. Μια από τις εταιρίες που είχε ξεκινήσει να αντιγράφει τις Harley-Davidson και είχε αποτύχει ήταν η Toyo Kogyo… που αργότερα μετονομάστηκε σε Mazda.
Το οικονομικό κράχ της Ιαπωνίας του 1929 έκανε τις Harley-Davidson να διπλασιάσουν την τιμή τους και τη Sankyo να αρχίζει να συναρμολογεί τις μοτοσυκλέτες, για να μειώσει το κόστος τους.

Πληρώνοντας 520.000 δολάρια (σε σημερινά χρήματα) για την άδεια, η Sankyo αγόρασε το 1932 τα μηχανολογικά σχέδια κατασκευής, αλλά και εργαλειομηχανές για την κατασκευή μιας δικύλινδρης V, πλαγιοβάλβιδης 1200, που άκουγε στον κωδικό VL.
Η Harley-Davidson ευχαρίστως πούλησε εργαλειομηχανές και blue prints στους “φτωχούς Ασιάτες”, αφού εκείνη την εποχή πάλευε να μην χρεοκοπήσει.
Η μοτοσυκλέτα ήταν πολύ σημαντική γιατί είχε γίνει παραγγελία από την ιαπωνική κυβέρνηση – πιο συγκεκριμένα τον αυτοκρατορικό Ιαπωνικό στρατό που είχε πάρει την εξουσία – για στρατιωτική χρήση.
To 1933 oι πρώτες πλήρεις μοτοσυκλέτες άρχισαν να κατασκευάζονται στο εργοστάσιο της Shinagawa στο Τόκιο. Με 1207 cc και ιπποδύναμη 30 ίππων, η VL κατάφερνε να πετύχει τελική 100 km/h, άρα ήταν η ισχυρότερη και ταχύτερη μοτοσυκλέτα που φτιαχνόταν στην Ιαπωνία.

Με τις σχέσεις μεταξύ των δύο εταιριών να μην προχωρούν ομαλά και τους Αμερικανούς να ζητούν διαρκώς μεγαλύτερα δικαιώματα από την Sankyo, η συνεργασία λύνεται, και το 1935 δημιουργείται η Rikuo.
Το μοντέλο που εμφανίζεται, είναι ένα 28 ίππων 1200, το οποίο ακούει στον κωδικό VFD, που σημαίνει Very Fast MoDel…
Οι εισαγωγές των αμερικάνικων Harley συνεχίζονται στην Ιαπωνία, κάτι που παύει λίγο πριν το ’40, αφού οι φόροι εισαγωγής αυξάνονται κατακόρυφα λίγο καιρό πριν μπει η Ιαπωνία, όπως και οι ΗΠΑ, στον Β’ Παγκ. Πόλεμο.

Η Rikuo προμηθεύει τον ιαπωνικό στρατό με δίκυκλες αλλά και τρίκυκλες (με καλάθι) μοτοσυκλέτες με 750 και 1200 κυβικά (αντιγραφή της Harley 45) με ταχύτητα όπισθεν και βασικό χαρακτηριστικό τον ήλιο της αυτοκρατορικής Ιαπωνίας σταμπαρισμένο στo ρεζερβουάρ. Aπό το 1937 μέχρι το 1942 κατασκευάζονται 18.000 μοτοσυκλέτες.
Το 1947 ξεκινά και πάλι η παραγωγή των θηριωδών V-2 και το 1950 η Rikuo αγοράζεται από την πρώην αεροναυπηγική εταιρία Showa (την εταιρία που προμηθεύει σήμερα την Harley με αναρτήσεις!) που διέθετε πολλούς εξειδικευμένους μηχανικούς και εργάτες οι οποίοι είχαν κυριολεκτικά μείνει χωρίς δουλειά μετά την ήττα της Ιαπωνίας στον Β’ Παγκ. Πόλεμο.

Η νέα εταιρία, που ονομάστηκε Rikuo Motorcycles, παρουσιάζει την εξελιγμένη 1200 V-2 της, αλλά και αντιγραφές BSA και BΜW. Η “BSA” oνομάζεται Α, έχει κινητήρα 350 cc, 20 ίππων και γίνεται η ταχύτερη Rikuo παραγωγής με τελική 110 km/h.
Έξι χρόνια μετά εμφανίζεται και το αντίγραφο της BΜW “R” των 250 κυβικών με μονοκύλινδρο κινητήρα που καλύπτει το κενό των μικρότερων οικονομικών μέσων μεταφοράς. Με τέτοιες προτάσεις όμως δεν σώζεται η εταιρία, ειδικά όταν έχει να αντιμετωπίσει την Yamaha, αλλά κυρίως την εμπνευσμένη Honda, που κινείται ταχύτατα, δέχεται μεγάλη χρηματοδότηση από τους Αμερικάνους και το “Σχέδιο Μάρσαλ” και σαρώνει την αγορά.
Η Rikuo το 1958 αντιμετωπίζει τα πρώτα μεγάλα οικονομικά προβλήματα, παρόλο που μοτοσυκλέτες συνεχίζονται να παράγονται, από τα υπάρχοντα ανταλλακτικά, μέχρι το ’60. Η παύση εργασιών και χρεοκοπία της εταιρίας έρχεται το 1962.

Φωτό: Motorworld Sheyanov
Με τις “μεγάλες και πολυτελείς” Rikuo να πωλούνται πάντοτε πολύ ακριβά, καταλαβαίνουμε ότι ήταν λίγοι οι τυχεροί που μπορούσαν να τις αποκτήσουν.
Το 1958 η Rikuo 750 RT κόστιζε όσο δηλαδή ένα μέσο σπίτι στην Ιαπωνία, με αποτέλεσμα οι ιδιοκτήτες τους να προέρχονται πάντοτε από τις υψηλότερες οικονομικές τάξεις.
Όλες οι V-2 Rikuo είχαν αβάνς στο χέρι, ήταν βαριές (κοντά στα 230-250 κιλά) και το ρεζερβουάρ τους ήταν χωρισμένο στη μέση, ένα για το λάδι, ένα για την βενζίνη.
Η ποιότητα των προπολεμικών Rikuo ήταν ανώτερη των μεταγενέστερων, που προορίζονταν για στρατιωτική χρήση.

Μετά τον πόλεμο της Κορέας πολλοί πρώην αμερικάνικοι κινητήρες από στρατιωτικές Harley-Davidson κατέληξαν στην Ιαπωνία και τοποθετήθηκαν πάνω σε πλαίσια Rikuo. Καμία σχέση όμως δεν έχουν με την αυθεντικότητα (που αναζητείται σήμερα με μικροσκόπιο) των μοτοσυκλετών της Rikuo.
Tης εταιρίας που απέδειξε πως ακόμα και τα αντίγραφα μπορεί καμιά φορά να γίνονται πιο πολύτιμα κι από τα αυθεντικά…

Πηγη https://motorbike.gr

 

[maik900]

Rupp RMX 125 (1973-1975) Διάμετρος Χ Διαδρομή 54X54mm 123cc συμπίεση 10:1 20hp/8800rpm 6 ταχύτητες 90,7kg
Η Rupp Industries ήταν κατασκευαστής go-kart , minibikes , snowmobiles και άλλων οχημάτων εκτός δρόμου με έδρα το Μάνσφιλντ, Οχάιο USA και ιδρύθηκε από τον Mickey Rupp το 1959. Η Rupp Industries λειτούργησε από το 1959, Ο Mickey Rupp πούλησε την εταιρεία το 1973 όταν αντιμετώπισε οικονομικά προβλήματα. Παρόλο που η εταιρεία θα συνέχιζε να παράγει μοτοσυκλέτες Motocross, μίνι ποδήλατα και αυτοκίνητα χιονιού, δεν θα ξανακέρδιζαν ποτέ την οικονομική σταθερότητα και μέχρι το 1978 χρεοκόπησε. Η Rupp κατασκεύασε και προσπάθησε να προωθήσει την RMX 125 στην αγορά μοτοσικλετών 125cc στις ΗΠΑ ως μοντέλο το 1973 και 1974. Tα μοντέλα του 1973 και του 1974 ήταν τα ίδια, το 1975 κατασκευάστηκε το τελευταίο μοντέλο του RMX 125 με μικρές διαφορές.
Μερικές αναφορές στη μοτοσυκλέτα γίνονται για την εξαιρετική κατασκευή των αλουμινένιων εξαρτημάτων της που κατασκευάστηκαν από την ALCOA (Aluminium Company of America). Περιλαμβάνονται και άλλα στοιχεία όπως, Ζάντες Akront με ελαστικά Metzler, καθώς και πιρούνια Showa και σοκ Girling.
Ωστόσο δεν υπάρχει αναφορά για δοκιμή σε περιοδικά για αυτή τη μοτοσυκλέτα που ήταν εφοδιασμένη με τον κινητήρα Sachs 125,








Πηγη Dimitris Koub

 

[maik900]

Μια ματιά στην μικρή Μοτοβιομηχανία της Ελλάδος! Το θρυλικό Mego!...
H Mego ήταν μια μικρή Ελληνική Βιομηχανία κατασκευής μοτοσυκλετών, με έδρα τα Τρίκαλα. Η παραγωγική της δραστηριότητα άρχισε το 1947 με την παραγωγή τρίκυκλων ποδηλάτων, για να έλθει στην συνέχεια το 1950 η δημιουργία μηχανοκίνητων τρίκυκλων οχημάτων με αποδόσεις κινητήρα της τάξεως των 50cc και 100cc. Το αρχικό όνομα της εταιρείας ήταν Nigo , σύμφωνα με τα αρχικά του ιδρυτή και κατασκευαστή Νικόλαου Γκοργκόλη. Το 1962 ήρθε σε συμφωνία με την ΜΕΒΕΑ ώστε να παράξουν από κοινού συμβατικά τρίτροχα φορτηγάκια και ποδήλατα. Έτσι η εταίρεια μετονομάστηκε σε Mego ( από τα αρχικά πλέον της ΜΕΒΕΑ και του Νικόλαου Γκοργκόλη) η συμφωνία βέβαια ολοκληρώθηκε λίγα χρόνια αργότερα το 1968. Η Mego έχει σχεδιάσει και κατασκευάσει ένας μεγάλο αριθμό μοτοποδηλάτων των 50cc και τους τύπους μοτοσυκλέτας και ελαφρά φορτηγά 50cc τρίτροχα, χρησιμοποιώντας κυρίως κινητήρες Sachs, καθώς επίσης και ποδήλατα. Ακόμη δημιουργήθηκε και μια άλλη σειρά μοτοσυκλετών των 125 cc. Τα μοτοποδήλατά της καθώς και τα μοντέλα μοτοσυκλετών της, δε καινοτόμα σχέδια, περιλαμβάνοντας την 50S σειρά, το EK, η Libra, το Viva και το ιδιαίτερα καινοτόμο GP50 Carrera.Τα προϊόντα της ήταν αρκετά δημοφιλή στην Ελλάδα με εξαγωγές επίσης να γίνονται, ως επί το πλείστον στην Ιταλία και την Ολλανδία. Η εταιρεία αντιμετώπισε προβλήματα στα τέλη της δεκαετίας του 1980,που οφείλονται κυρίως στον ανταγωνισμό από τις εισαγωγές που μεταχειρισμένων Η παραγωγή σταμάτησε το 1992 και η εταιρεία μετονομάστηκε σε Gorgolis A.E. και περιορίστηκε στην εισαγωγή και διανομή μοτοσυκλετών
Από το 1992 η εταιρεία εξελίχθηκε σε μια νέα επιχείρηση, με τη δημιουργία θυγατρικών εταιρειών στην Ιαπωνία, τη Δομινικανή Δημοκρατία, τη Βενεζουέλα και την Κίνα, με βασικό της κορμό την εμπορία και πώληση μοτοσυκλετώνΗ μάρκα Nipponia ιδρύθηκε (ως αναφορά στο ιαπωνικό στυλ αριστείας) για μια σειρά από ελληνικές μοτοσυκλέτες που έχουν σχεδιαστεί και βασιστεί σε κινεζικής κατασκευής μοτοσικλέτες που πωλούνται σε πολλές χώρες. Η παγκόσμια έδρα της Nipponia στη συνέχεια μετατοπίστηκε στην Αθήνα, ένα κέντρο υπεύθυνο για το σχεδιασμό, τη μηχανική, την εμπορία και τον έλεγχο ποιότητας για μοτοσυκλέτες που κατασκευάζονται στη Σαγκάη της Κίνας. η τελευταία σειρά της είναι σχεδιασμένη από τον Σωτήρη Kοβό (σχεδιαστής του Toyota Yaris και άλλα μοντέλα της Toyota) και κυκλοφορούν σήμερα στην Ευρώπη..







Πηγη https://pamptohos.blogspot.com

 

[stelios62]

Ατιμο χοντο-παπο C-50 μας εκλεισες τα καλυτερα τα σπιτια λες και εμφανιστηκες σαν .... διαττων αστερας ενα βραδυ ξαφνικα.
Οι δε ευρωπαιοι φωστηρες CEO ουτε καν αναρρωτηθηκαν για το ασιατικο δικυκλο με 4Τ κινητηρα 50 c.c. .... τετοια σιγουρια .....!

 

[Iraklis174]

Ατιμο χοντο-παπο C-50 μας εκλεισες τα καλυτερα τα σπιτια λες και εμφανιστηκες σαν .... διαττων αστερας ενα βραδυ ξαφνικα.
Οι δε ευρωπαιοι φωστηρες CEO ουτε καν αναρρωτηθηκαν για το ασιατικο δικυκλο με 4Τ κινητηρα 50 c.c. .... τετοια σιγουρια .....!

Χοντοπαπο είναι κολλητικο αυτό χαχαχα

 

[maik900]

Θρυλικές Μοτοσυκλέτες: Nimbus 750 (1919-1959), 4κύλινδρο Δανίας!​

Δανέζικο “μπισκότο” που έμεινε στην παραγωγή σαράντα χρόνια!​

Επί σαράντα ολόκληρα χρόνια η πιο διάσημη εταιρία μοτοσυκλετών της Δανίας ασχολήθηκε με ένα και μόνο μοντέλο! Ήταν τετρακύλινδρο σε σειρά, με τον κινητήρα τοποθετημένο στον διαμήκη άξονα… κι αυτή δεν ήταν η μόνη του παραξενιά.
Ένα από τα χαρακτηριστικά του Nimbus με τον διαμήκη 4κύλινδρο ήταν πως μιας και είχε την ιδιαιτερότητα να είναι αερόψυκτος, στα πρώτα μοντέλα τουλάχιστον, αυτό σήμαινε πως οι πίσω κύλινδροι ζεσταίνονταν περισσότερο από τους μπροστινούς… Όχι όμως στην Δανία.

Ο κύλινδρος που ζεσταίνονταν κυρίως ήταν βασικά ο τρίτος στη σειρά, ο οποίος ήταν εγκλωβισμένος ανάμεσα στους δύο μπροστινούς και τον τέταρτο που ακολουθούσε, αλλά εδώ πρέπει να υπολογίσουμε ότι η μοτοσυκλέτα ήταν φτιαγμένη για την τοπική αγορά της Δανίας, μιας χώρας με χαμηλές γενικώς θερμοκρασίες, όπου συγχρόνως απουσιάζουν οι λόφοι και τα βουνά!

ΤΟ ΠΡΩΤΟ Nimbus κατασκευάστηκε τον Απρίλιο του 1919. Ήταν τετρακύλινδρο, διέθετε 746 κυβικά, και σύντομα απόκτησε το ψευδώνυμο “Stovepipe“ (σωλήνα σόμπας!), λόγω του κυλινδρικού ρεζερβουάρ του. Η εταιρία που το έφτιαξε λεγόταν A/S Fisker & Nielsen, με έδρα το Frederiksberg της Κοπεγχάγης και η ιδέα, όπως και η σχεδίαση, ανήκε στον Peter Andersen Fisker. Η εταιρία μέχρι εκείνη τη μέρα έφτιαχνε ηλεκτρικές σκούπες και εργαλεία…

Αυτή η εταιρία συνεχίζει και μέχρι σήμερα να δραστηριοποιείται στο χώρο και δεν είναι άλλη από τη διάσημη Nilfisk! H Νilfisk είναι ένας από τους κορυφαίους κατασκευαστές παγκοσμίως στον κατασκευαστικό τομέα επαγγελματικού εξοπλισμού καθαρισμού. To 2016 η εταιρία γιόρταζε τα 110α της γενέθλια, ενώ το 2026 θα γιορτάσει τα 120 χρόνια από την ίδρυσή της.


Οι Fisker και Nielsen δεν είχαν ιδιαίτερο ενδιαφέρον ή εμπειρία γύρω από μοτοσυκλέτες και όλα ξεκίνησαν όταν μια μέρα είδαν στους δρόμους της Κοπεγχάγης μια βελγικής κατασκευής μοτοσυκλέτα FN. Άρχισαν να την παρατηρούν και συνειδητοποίησαν πως – γιατί όχι; – θα μπορούσαν να φτιάξουν κι εκείνοι μια μοτοσυκλέτα (μηχανολογικό δαιμόνιο γαρ) και μάλιστα καλύτερη από την FN.

Το πρώτο μοντέλο, το Nimbus model A/B (1919-23), έκανε την αρχή και το μοντέλο B (1924-27) που ακολούθησε ήταν βασικά ίδιο με το «A», αλλά με βελτιωμένο πιρούνι, ενώ η ύπαρξη πίσω ανάρτησης, το ενιαίο μοτέρ/σαζμάν, και ο άξονας στην τελική μετάδοση καθιστούσαν την Nimbus μια από τις προηγμένες τεχνολογικά μοτοσυκλέτες της εποχής!

Ο τετρακύλινδρος σε σειρά κινητήρας των 746 cc, με πλάγιες βαλβίδες, απέδιδε 8-9 ίππους (άλλες εποχές βλέπετε) που πετύχαιναν ταχύτητα ταξιδιού 70 km/h και τελική κοντά στα μόλις 100 km/h.

Το χειροκίνητο κιβώτιο ήταν τριών σχέσεων και ο συμπλέκτης υγρός πολύδισκος. Η Nimbus ήταν καλύτερη συνολικά από την FN, ενώ η A/B πήγαινε περίφημα και σε αγώνες μεγάλων αποστάσεων, πολλές φορές μάλιστα στα χέρια του “αφεντικού” Peter Fisker, φέρνοντας νίκες αν όχι τόσο λόγω της ταχύτητάς της, όσο λόγω της αξιοπιστίας της.

Με την τιμή της “Stovepipe” να πλησιάζει σχεδόν αυτήν ενός αυτοκινήτου Ford model T, ήταν φανερό πως η εταιρία δεν πλούτισε, ενώ η παραγωγή ξεκίνησε από τις μερικές εκατοντάδες το χρόνο για να φτάσει τις 1.000 το 1939.

Η ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ ΑΡΧΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ και η βελτίωση του κινητήρα ήρθε όταν ο γιός του ιδρυτή, ο Anders Fisker, με ομάδα μηχανολόγων σχεδίασε και κατασκεύασε (χρησιμοποιώντας ακριβά Δανέζικα εργατικά χέρια) το model C, που ονομάστηκε “Βουητό μέλισσας” (Βumblebee), λόγω του χαμηλού γουργουρητού που εξέπεμπε η εξάτμιση.

Ο νέος κινητήρας φορούσε πλέον τους τέσσερις κυλίνδρους σε ένα ενιαίο μπλοκ και όχι ξεχωριστούς, όπως γινόταν πριν.
Το ξανασχεδιασμένο ρεζερβουάρ φώλιαζε στο περιμετρικό πλαίσιο όπως έκαναν οι ανταγωνιστές της Nimbus, ενώ πίσω ανάρτηση δεν υπήρχε, παρά μόνο ελατήρια στα δυο μονόσελα και ένα τηλεσκοπικό πιρούνι.

Με βάρος 170 κιλά και ιπποδύναμη 22 ίππων, η 746 κυβικών εκατοστών, η μοτοσυκλέτα μπορούσε να πιάσει και τα 110 km/h.

Η παραγωγή ξεκίνησε το 1934 – παρόλο που το συνολικό concept ήταν παρωχημένο για την εποχή – και κράτησε μέχρι το 1959, ενώ μερικά ακόμα Nimbus συναρμολογήθηκαν το 1960.

Μπορεί εξωτερικά το άπειρο μάτι να μην διέκρινε αλλαγές αλλά κάθε χρόνο δεκάδες βελτιώσεις πραγματοποιούνταν. Σχεδόν 12.000 μοτοσυκλέτες κατασκευάστηκαν συνολικά, κυρίως για την τοπική αγορά.

Το πλαίσιο ήταν πολύ πρωτότυπο και έξυπνο, φτιαγμένο από μεταλλικές πλάκες και ράβδους βιδωμένες μεταξύ τους, ώστε να είναι εύκολη η επισκευή σε περίπτωση τρακαρίσματος!

Τα πρώτα μοντέλα C είχαν τηλεσκοπικό πιρούνι αλλά όχι απόσβεση, με πιο συνηθισμένο κόλπο της εποχής οι ιδιοκτήτες να στραβώνουν τους εσωτερικούς σωλήνες, έτσι ώστε να έχουν μεγαλύτερη τριβή πάνω στους εξωτερικούς και να δημιουργείται μια υποτυπώδης ανάρτηση. Το 1938-1939 εμφανίστηκαν τα υδραυλικά πιρούνια στα μοντέλα Nimbus Sport και Special.

Ο ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΤΩΝ 4 ΚΥΛΙΝΔΡΩΝ και των 22 ίππων (αρχικά είχε 8 ίππους μην ξεχνάμε) διέθετε πολλή ροπή και ο συμπλέκτης ήταν ξηρός μονόδισκος (όπως στα αυτοκίνητα) και είχε σαζμάν 3 σχέσεων.
Στα μοντέλα Sport και Special μπήκε για πρώτη φορά λεβιέ ταχυτήτων στο πόδι, αλλά και μεγαλύτερα φρένα με το βάρος να φτάνει στα 185 κιλά.

Η αξιοπιστία του μοντέλου C ήταν παροιμιώδης, με τον κινητήρα να αντέχει επί 80.000 – 100.000 km χωρίς σοβαρές επισκευές, τη στιγμή που σχεδόν όλες οι υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της εποχής ούτε στα 30.000 km δεν μπορούσαν να φτάσουν. Αυτό όμως δεν αρκούσε.

Οι λόγοι που η Nimbus χρεωκόπησε και σταμάτησε την παραγωγή μοτοσυκλετών ήταν πολλοί. Καταρχάς, οι εισαγωγές ξένων μοτοσυκλετών απελευθερώθηκαν στη Δανία, η τοπική αγορά άνοιξε και ξαφνικά οι Nimbus απέκτησαν ανταγωνισμό.

Συγχρόνως τα αυτοκίνητα έγιναν προσιτά στον πολύ κόσμο, ενώ ο πιο σημαντικός λόγος ήταν πως ο Anders Fisker είχε αρρωστήσει σοβαρά από σκλήρυνση κατά πλάκας. Ήταν ο ενθουσιασμός του και το πάθος του για τις μοτοσυκλέτες αυτός που συνέχιζε την κατασκευή των Nimbus και όχι τα έσοδα, αφού οι ηλεκτρικές σκούπες και η κατασκευή εργαλείων ήταν αυτά που έφερναν χρήματα στην εταιρία.

ΦΤΑΝΟΝΤΑΣ ΣΤΗ ΔΕΚΑΕΤΙΑ του 1960, μια Nimbus κόστιζε όσο ένας VW Σκαραβαίος και παρά την εξαιρετική αξιοπιστία της μοτοσυκλέτας και την εύκολη συντήρηση/ επισκευή, που μπορούσε να γίνει από τον ίδιο τον αναβάτη με ελάχιστα εργαλεία (ένα σταυροκατσάβιδο και τέσσερα γερμανικά κλειδιά!) και παρ’όλες τις παραγγελίες για στρατιωτικά μοντέλα, η εταιρία έκλεισε.

Πέρα από τον Δανέζικο Στρατό και τα Ταχυδρομεία – αγόρασαν συνολικά 165 κομμάτια από το 1923 μέχρι το ’69 και τελευταία φορά που χρησιμοποιήθηκαν Nimbus για διανομές ήταν το 1976! – παραγγελίες υπήρχαν από τον Νορβηγικό στρατό, τον Τούρκικο και τον Γιουγκοσλάβικο!

Σήμερα σώζονται κοντά στα 8.000 κομμάτια ανά τον κόσμο, με 4.000 περίπου να λειτουργούν κανονικά στη Δανία, 50 στη Γερμανία, 30 στην Αυστραλία και μερικές δεκάδες στην Αμερική.
Η τελευταία που πουλήθηκε σε δημοπρασία στους Bonhams, στην Αγγλία, ήταν μοντέλο Sport του 1939, έπιασε παραπάνω από 10 χιλιάδες ευρώ.
Φυσικά club ιδιοκτητών υπάρχουν σε διάφορες χώρες του κόσμου, με πρώτη βεβαίως τη Δανία, όπως και εξειδικευμένο περιοδικό, αλλά και 5 ειδικευμένα καταστήματα επισκευών και ανακατασκευών.
Γιατί οι Δανοί εκτός από τα γνωστά σε όλο τον κόσμο μπισκότα βουτύρου, κάποτε έφτιαχναν και μοτοσυκλέτες Nimbus, κι αυτή είναι μια κληρονομιά που την διατηρούν ζωντανή σαν κόρη οφθαλμού.

Πηγη https://motorbike.gr

 

[maik900]

1968 Bultaco Metralla Mk2



Η Bultaco είναι μια ισπανική μάρκα μοτοσικλετών που ιδρύθηκε από τον Paco Bultó το 1958 και εξαφανίστηκε το 1983.
Μεταξύ των διαφόρων εκδόσεων που έγιναν, η πιο επιτυχημένη ήταν η δεύτερη, που ξεκίνησε το 1966 με το όνομα MK2 . Περιγράφεται στην εποχή της ως η ταχύτερη σειρά στον κόσμο της μοτοσικλέτας (στον τομέα των 250 cc), έχει συχνά θεωρηθεί ως η καλύτερη μοτοσυκλέτα δρόμου που έγινε ποτέ από τη BULTACO.

Με βάρος μόνο 97 κιλά, και 27,6 hp στις 7,000rpm. η μοτοσυκλέτα είχε ένα εξαιρετικό σύνολο φρένων, ένα από τα καλύτερα της εποχής, που αποτελείται από ένα τύμπανο εξαεριζόμενο πάνω από 160 mm (ένα είδος πέδης μόνο που χρησιμοποιείται για αγωνιστικές μοτοσυκλέτες) και ένα παραδοσιακό τύμπανο στο πίσω μέρος. Οι τροχοί ήταν 18 "και τα ελαστικά, εμπρός και πίσω 2,75 (που ως συνήθως χρησιμοποιούσαν στις μοτοσικλέτες 125, 175 και στη συνέχεια στα 250 cc )

Τον Μάιο του 2014, ανακοινώθηκε ένα νέο, η εταιρεία Bultaco θα πουλά ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες δρόμου από το 2015. Το τμήμα Ε & Α θα εδρεύει στη Μαδρίτη ενώ το εργοστάσιο βρίσκεται στη Βαρκελώνη .

Από το 2017, η Bultaco παράγει ηλεκτρικά μοτοποδήλατα στη Βαρκελώνη, στην Ισπανία, εγκατεστημένη στο χώρο του αρχικού εργοστασίου του 1958.


Πηγη Dimitris Koub

 

[maik900]

Monark 1913 – 1975: Ένας Σουηδός μονάρχης… στην εξορία​

Swedish Steel​

Μια ξεχασμένη ιστορία ενός σημαντικού κατασκευαστή… της Σουηδίας. Μα έφτιαχνε η Σουηδία μοτοσυκλέτες; Αν έφτιαχνε λέει… και μάλιστα καλές, από άριστο σουηδικό ατσάλι. Μια από αυτές τις κατασκευάστριες ήταν και η Monark που παρήγαγε μοτοσυκλέτες για παραπάνω από 60 χρόνια! Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος
Πολλές φορές όταν αναφερόμαστε στην ευρωπαϊκή βιομηχανία μοτοσυκλετών, αυτόματα περιοριζόμαστε στην Κεντρική Ευρώπη, ξεχνώντας πως πολλές άλλες χώρες παρήγαγαν για λίγο ή περισσότερο καιρό δίτροχα που αντιμετωπίστηκαν με μικρότερη ή μεγαλύτερη επιτυχία.
Για παράδειγμα, όταν μιλάμε για τη Σουηδία μόνο, η (πάλαι ποτέ σουηδική) Husqvarna έρχεται αμέσως στο μυαλό των ανθρώπων που γνωρίζουν την ιστορία της μοτοσυκλέτας.

Όμως…. δέκα χρόνια μετά την παρουσίαση της πρώτης μοτοσυκλέτας της Husqvarna (1903) μια ακόμα Σουηδική εταιρία γεννιόταν που έμελλε να γίνει κορυφαία στην τοπική αγορά.
Αρχικά ονομαζόταν Svenska Cykeldepoten, αργότερα μετονομάστηκε σε Cykelfabriken Monark και παρουσίασε το 1913 τις πρώτες της μοτοσυκλέτες που κυκλοφόρησαν με το όνομα Esse (με πρώτο μοντέλο το “Sleipner“).


ΓΙΑ ΑΡΚΕΤΑ ΧΡΟΝΙΑ ΤΑ ΔΙΚΥΚΛΑ της Monark χρησιμοποιούσαν ενισχυμένα πλαίσια ποδηλάτου με κινητήρες.
Το όνομα Esse παρέμεινε μέχρι το 1927, χρονιά που η εταιρία μετονομάστηκε σε Monark και είδε τις πωλήσεις της να ανεβαίνουν κατακόρυφα.
Η Monark δεν κατασκεύασε ποτέ δικό της κινητήρα, αλλά μονίμως τους προμηθευόταν έτοιμους από πλήθος κατασκευαστών της εκάστοτε εποχής.

Στη δεκαετία του ’30 χρησιμοποιούσε κινητήρες της Blackburne και της ILO, παρουσιάζοντας μια γκάμα από τα 250 μέχρι τα 600 κυβικά.
Το 1936 η παραγωγή περιορίστηκε στους μικρούς κυβισμούς, με πιο πετυχημένο μοντέλο της εταιρίας το μοτοποδήλατο της πρώτης φωτογραφίας, (στην κορυφή) του άρθρου, που είχε χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων πάνω στην οριζόντια ραχοκοκκαλιά του πλαισίου “τύπου ποδηλάτου” και δίχρονο κινητήρα ILO 98cc.


ΚΑΤΑ ΤΗ ΔΙΑΡΚΕΙΑ του Β’ Παγκ. Πολέμου η Monark παρουσίασε ένα πετυχημένο στρατιωτικό μοντέλο σε συνεργασία με την Albin, απ’ όπου αγόραζε τετράχρονους κινητήρες 500cc Albin/Husqvarna.

Πάνω από 3.300 κομμάτια παράχθηκαν τελικά από τις Albin–Monark για λογαριασμό του Σουηδικού Στρατού.
Πλήθος μοντέλων κατασκευάστηκαν από την Monark για στρατιωτική χρήση, τομέας στον οποίο ειδικεύτηκε μέχρι την πτώχευσή της στη δεκαετία του ’70.

Η εταιρία έπιασε την κορυφαία της στιγμή στη δεκαετία του ’50, οπότε η Monark έγινε η μεγαλύτερη κατασκευάστρια δικύκλων της Σουηδίας.
Οι κινητήρες που χρησιμοποιούνταν τότε ήταν της ILO σε κυβισμούς από 250 – 500 cc.
Τα πιο δημοφιλή μοντέλα ήταν το M500 Blue Ambassador (του ’52) που παρά τον κωδικό του διέθετε κινητήρα 250 cc (δίχρονο, μονοκύλινδρο), το Blue Fighter 88A (’53) με 150cc και το M550 Blue.


Συνεχιζεται......

 

[maik900]

Monark 1913 – 1975: Ένας Σουηδός μονάρχης… στην εξορία​

Η ΔΕΚΑΕΤΙΑ ΤΟΥ ’60 είδε να παράγονται αρκετά μοντέλα της Monark για τον Σουηδικό στρατό, τακτική που αποδεικνυόταν πάντοτε επικερδής. Αυτή τη φορά η Monark χρησιμοποίησε και κινητήρες της Jawa!
Oι δίχρονοι, δικύλινδροι κινητήρες 350 cc της τσεχοσλοβάκικης εταιρίας ήταν φημισμένοι για τη μεγαλύτερη αξιοπιστία τους σε σχέση με τους υπόλοιπους ευρωπαϊκούς και για την εύκολη επισκευή/συντήρησή τους.

Το 1959 η Monark φτάνει στο απόγειο της δόξας της όσον αφορά τους αγώνες.
Ο Σουηδός Sten Lundin κατάφερε να χαρίσει στην εταιρία το πρώτο της και τελευταίο παγκόσμιο πρωτάθλημα motocross στα 500, ενώ ήταν η πρώτη φορά στην ιστορία των αγώνων motocross που κέρδιζε παγκόσμιο τίτλο Σουηδός αναβάτης με Σουηδική μοτοσυκλέτα.

Ο κινητήρας της πρωταθλήτριας ήταν κατασκευής Albin, ενώ το μοντέλο αυτό ήταν και το πρώτο τετράχρονο Monark που εμφανίστηκε μετά τον Β’ Παγκ. Πόλεμο, με τους φθηνότερους δίχρονους να προτιμώνται λόγω κόστους και μικρού βάρους.

Οι μοτοσυκλέτες της Monark στη δεκαετία του ’60 και του ’70 χρησιμοποιούσαν δίχρονους κινητήρες από 50 (ιταλικούς της Franco Morini) μέχρι 175 κυβικά (της γερμανικής Sachs) πάντα με δύο χρόνους, ενώ παρουσιάστηκαν και μερικά αγωνιστικά off road κυρίως για τη μεγάλη αμερικάνικη αγορά.

Στις αρχές της δεκαετίας του ’70 η Monark έκανε ένα μικρό άνοιγμα στο παγκόσμιο πρωτάθλημα ταχύτητας με περιορισμένη επιτυχία όμως. Παρουσίασε ένα μοντέλο 50cc (με αερόψυκτο κινητήρα και περιστροφική) και ένα ιδιαίτερα εμφανίσιμο για τα στάνταρ της εποχής 125 παραγωγής.

ΣΤΑ ΜΕΣΑ ΤΗΣ ΔΕΚΑΕΤΙΑΣ του ’70η αγορά είχε αλλάξει και είχε κατακλυσθεί πλέον από γρήγορα, φιλικά, φθηνά και αξιόπιστα γιαπωνέζικα μοντέλα.

Η Monark που εκτός των άλλων είχε χάσει πολλούς διαγωνισμούς για τον εφοδιασμό του Σουηδικού Στρατού – κυρίως από την Husqvarna – έκλεισε το 1975 τις πόρτες της για πάντα όσον αφορά τις μοτοσυκλέτες.

Στην υπερ-εξηντάχρονη ιστορία της η Monark είχε καταφέρει να κατασκευάσει 45 μοντέλα συνολικά!

Mε εμφανή την επιμονή της στο μπλε χρώμα (της σουηδικής σημαίας) στις ονομασίες των μοντέλων της (Blue Αmbassador, Blue Arrow Blue Master, Blue fighter, Blue Stinger, Βlue Traveller, Blue Tourist, Blue Spirit, κ.α.) χρησιμοποίησε κινητήρες από πλήθος κατασκευαστών – Blackburne, Ilo, Jawa, Albin, CZ, Sachs, JB, BSA, Puch, Husqvarna, Ardie – και με το κλείσιμό της η άλλοτε κραταιή σουηδική βιομηχανία μοτοσυκλέτας έγινε φτωχότερη.

Πηγη https://motorbike.gr

 

[maik900]

Egli Motorcycles - Τέλος εποχής για τον ιστορικό κατασκευαστή πλαισίων​

Μετά από σχεδόν 60 χρόνια λειτουργίας

Η Egli Motorcycles ανακοίνωσε πώς κλείνει τις πόρτες της μετά από 58 χρόνια εμπλοκής της με τον κόσμο της μοτοσυκλέτας, όχι λόγω οικονομικών δυσκολιών, αλλά γιατί δεν υπάρχει κανείς που να θέλει να αναλάβει τη λειτουργία της…

Όπως ανακοίνωσε ο ελβετικός βελτιωτικός οίκος Egli Motorcycles με έδρα στο Bettwil της Ελβετίας, θα συνεχίσει κανονικά τη λειτουργία του μέχρι την αποπεράτωση όλων των ληφθέντων παραγγελιών, όμως δεν θα δεχθεί καμία νέα παραγγελία, από εδώ και στο εξής. Στη συνέχεια, η Egli Motorcycles, θα βγάλει προς πώληση τα περιουσιακά της στοιχεία. Όπως υπολογίζει η ίδια, αυτό θα συμβεί περίπου στο δεύτερο μισό του Οκτωβρίου, ενώ θα υπάρξει επίσημη ανακοίνωση στο site της για την ακριβή ημερομηνία.

Η Egli Motorcycles ιδρύθηκε από τον πρώην αγωνιζόμενο Fritz W. Egli το 1965, ξεκινώντας την ζωή της ως ένα μικρό συνεργείο, το οποίο ειδικευόταν στην κατασκευή πλαισίων και τη βελτίωση κινητήρων. Το 1967 θα κάνει την εμφάνισή της η πρώτη ολοκληρωμένη κατασκευή, με πλαίσιο του Egli, το αγωνιστικό Egli Vincent EV1, με τον κινητήρα να έρχεται από τη Vincent και να έχει δεχτεί τροποποιήσεις από τον ίδιο τον Egli.





Η πρώτη ιαπωνική μοτοσυκλέτα, με τις οποίες έμελλε να συνδεθεί το όνομα της Egli Motorcycles τις επόμενες δεκαετίες, ήρθε το 1968, με την αγωνιστική Egli Honda CB450.

Το 1970, το εργοστάσιο μεταφέρθηκε σε μία πρώην αποθήκη ξυλείας στην κορυφή ενός λόφου στο Bettwil, 35 χιλιόμετρα έξω από την Ζυρίχη. Τρία χρόνια αργότερα οι χυτοί τροχοί με μπράτσα Egli Electron θα έπαιρναν έγκριση για να μπορούν να κυκλοφορούν στον δρόμο.
Το 1975 το εργοστάσιο έλαβε επίσημα την ονομασία “Egli MottoradTechnik AG”, ενώ ένα χρόνο αργότερα κατέθεσε πατέντες για δικό του πιρούνι.





Έκτοτε η Egli Motorcycles θα συνέχιζε, κυρίως με ιαπωνικές μοτοσυκλέτες, να βελτιώνει κινητήρες και να τους τοποθετεί στο χαρακτηριστικό πλαίσιο-ραχοκοκκαλιά της εταιρείας. Στο motomag.gr μπορείτε να διαβάσετε την δοκιμή της Egli V-Max 1500, μία Yamaha V-Max με τον V4 κινητήρα των 1.500 κυβικών να φτάνει την μέγιστη απόδοση των 174 ίππων, για την περίσταση.

Το 2015 ο Fritz W. Egli θα πουλήσει το 100% της περιουσίας του στον επίσης Ελβετό και πρώην αγωνιζόμενο στον χώρο του αυτοκινήτου, Alexander Fei. Σε δηλώσεις του, μετά την εξαγορά της Egli Motorcycles, εκείνος είχε κάνει ξεκάθαρο ότι μέσα στα επόμενα πέντε χρόνια θα έψαχνε να βρει κάποιον άλλον επενδυτή, προκειμένου να την πουλήσει. Όπως καταλαβαίνουμε κάτι τέτοιο δεν έγινε, με αποτέλεσμα ο ιστορικός βελτιωτικός οίκος και κατασκευαστής πλαισίων Egli Motorcycles να κλείνει άδοξα τις πόρτες του.

Πηγη www.motomag.gr

 

[maik900]

Mondial Piega 1000: Σπάνια ιταλική superbike με ιαπωνική "καρδιά"​

Με τον κινητήρα του VTR SP1​

• 
• 
• 

Μια μοτοσυκλέτα πολύ προηγμένη για την εποχή της που έμεινε στην ιστορία ως μια πολύ επιτυχημένη, αποτυχία
Το 2001, με εντολή του ιδιοκτήτη Roberto Ziletti, κατασκευάστηκε αυτό το δικύλινδρο superbike με κινητήρα από Honda VTR SP-1

Ημέρες δόξας​

Η ιστορία της μάρκας Mondial έχει τις ρίζες της στην “αρχή της μοτοσυκλέτας”, τόσο στο δρόμο όσο και στην πίστα. Γεννήθηκε στο Μιλάνο το 1929, ήταν πρωταγωνίστρια στους αγώνες τη δεκαετία του 1950, έως ότου η εταιρεία που βρισκόταν στο Conte Boselli αποφάσισε, μετά το περίφημο Σύμφωνο της Αποχής (σε συμφωνία με την Gilera και την Moto Guzzi), να αποσυρθεί από τους αγώνες το 1957, μετά τους τίτλους στα GP125 τόσο στους κατασκευαστές όσο και στους αναβάτες και στα GP250.

Η επιστροφή​

Αφού έκλεισε το 1978, επέστρεψε για να αναβιώσει το 2000 χάρη στη βούληση του Roberto Ziletti, αλλά το εγχείρημα δεν στέφθηκε από επιτυχία. Η αναγεννημένη Mondial ξανά έκλεισε το 2005 λόγω των πολύ φιλόδοξων επιχειρηματικών επιλογών. Σε αυτό το σύντομο χρονικό διάστημα, η εταιρεία, η οποία είχε μετακομίσει τις γραμμές παραγωγής στο Arcore, παρουσίασε ένα σπορ μοντέλο που, μέχρι σήμερα, αποτελεί πραγματικό αντικείμενο λατρείας μεταξύ των συλλεκτών. Το Piega 1000.

Ιταλικό κόσμημα​

Ο Ziletti έδωσε την εντολή για την κατασκευή του. Το Piega 1000 ήταν ένα superbike τόσο όμορφο να το βλέπεις, διότι είχε εκλεπτυσμένο σχεδιασμό και ταυτόχρονα ήταν τεχνολογικά προηγμένο. Ο υπεύθυνος του project, Roberto Greco, μαζί με δύο νεαρούς μηχανικούς, το Nicola Bragagnolo και το Sandro Mor, χρησιμοποίησαν τον V2 κινητήρα του VTR-SP1 των 140 ίππων της Honda, σε συνδυασμό με ένα πλαίσιο τύπου χωροδικτύωμα από κράμα χρωμίου-μολυβδαινίου-βαναδίου και ψαλίδι χαλύβδινο, με ενίσχυση από ανθρακονήματα. Το βάρος της μοτοσυκλέτας ήταν 179 κιλά χωρίς υγρά.

Υπήρχαν δύο παραλλαγές του Piega. Η έκδοση "EVO" με φέρινγκ από ανθρακόνημα και ζάντες μαγνησίου και η βασική, η οποία είχε πολύ υψηλό επίπεδο εξοπλισμού. Αυτή η μοτοσυκλέτα ήταν μια από τις πρώτες με σύστημα ελέγχου πρόσφυσης.

Από το Mondial Piega 1000, σύμφωνα με τις προθέσεις της εταιρείας, έπρεπε να κατασκευαστούν 250 μονάδες ετησίως, στην τιμή των 30.000 ευρώ (2.000 ευρώ περισσότερα κόστιζε η έκδοση EVO), αλλά τελικά από την γραμμή παραγωγής βγήκαν μόνο 150 (+ 2 EVO ).

Το 2014 ο Pierluigi Boselli, ιδιοκτήτης της μάρκας, και ο Cesare Galli, CEO της Pelpi International, αρχίζουν να σχεδιάζουν το HPS. Η επανεμφάνιση της Mondial έγινε στην EICMA το 2015 με την παρουσίαση του HPS 125.

Πηγη https://2wo.gr

 

[stelios62]

Με... +τραντα χήνες το 2005 .... όποιος έπαιρνε το original ιταλικό V2 Ducati δεν σκεφτονταν μην τυχόν του χαλάσει ... λ7 υπήρχαν ...!

 

[maik900]

Ιστορία της Μοτοσυκλέτας: Excelsior – Henderson (1907- 1999), ΗΠΑ​

Μια λαμπρή ιστορία που κατέληξε στάχτη​

Οι καλές προθέσεις ή η υπέρμετρη φιλοδοξία δεν αρκούν, ούτε φέρνουν απαραίτητα την εμπορική επιτυχία. Θυμόμαστε μια ιστορία του προηγούμενου αιώνα, που ξεκινάει με τους καλύτερους οιωνούς το 1907 και κλείνει με τον χειρότερο τρόπο το 1999. Πρόκειται για τα έργα και τις ημέρες μιας μεγάλης κατασκευάστριας μοτοσυκλετών των ΗΠΑ, της Excelsior – Ηenderson, που ήθελε να κατακτήσει τον κόσμο. Κείμενο: Βασίλης Αντζουλάτος

Το όνομα Excelsior στις αρχές του προηγούμενου αιώνα δεν χρησιμοποιείτο από μία, αλλά από τέσσερις διαφορετικές εταιρείες ανά τον κόσμο! Μια εγγλέζικη, δύο γερμανικές και μία αμερικανική. H τελευταία κατασκεύαζε κομψές και ισχυρές μοτοσυκλέτες “πρώτης ποιότητας” από το 1907 μέχρι το 1931.

H ΠΡΩΤΗ ΑΜΕΡΙΚΑΝΙΚΗΣ κατασκευής Excelsior εμφανίστηκε το 1907. Κατασκευασμένη από την εταιρεία Excelsior Supply & Mfg. Company, στη Randolph Street του Σικάγο, η μοτοσυκλέτα κινείτο από έναν μονοκύλινδρο κινητήρα με κυβισμό 438cc που απέδιδε μόλις 3.25 ίππους!

Σύντομα, η γκάμα συμπληρώθηκε από δίχρονα μονοκύλινδρα 270cc, ένα μονοκύλινδρο 746cc και λίγο αργότερα από τα υποχρεωτικά – και λατρεμένα για τις ΗΠΑ – δικύλινδρα V.

Αμέσως οι αξιόπιστες, κομψές και γρήγορες μοτοσυκλέτες της Excelsior μπήκαν στους αγώνες πίστας (Board Racing), χώματος (Dirt Track) και χωμάτινων αναβάσεων (Hillclimbing), κερδίζοντας επανειλημμένα τις πανίσχυρες ομάδες των Harley-Davidson και Indian.

Όταν, πάντως, εξάγονταν οι μοτοσυκλέτες της αμερικανικής Excelsior στην Αγγλία, λόγω του πατενταρισμένου ονόματος του βρετανικού εργοστασίου, ονομάζονταν “American-X”. Όταν δε η βρετανική εταιρία εξήγαγε στη Γερμανία, εκεί ονομάζονταν “Bayliss Thomas”.
Το 1910 η Excelsior παρουσιάζει την πρώτη της V-2 (Excelsior Twin 1000cc), όπως όφειλε κάθε αξιοπρεπής Αμερικανός κατασκευαστής.

Το 1911 η εταιρία αγοράζεται από τον βιομήχανο Ιγνάτιο-Ignaz Schwinn, γνωστό από την εμπλοκή του στις κατασκευές ποδηλάτων (βλ. Schwinn), ο οποίος σκεφτόταν ότι τα αυτοκινούμενα δίκυκλα (μοτοσυκλέτες) αποτελούσαν την εξέλιξη των ανθρωπο-κινούμενων δικύκλων (ποδήλατα) και θα συμπλήρωναν το ένα το άλλο.


Στις 30 Δεκεμβρίου του 1912 η Excelsior γίνεται διάσημη, αφού φτιάχνει την πρώτη μοτοσυκλέτα που ξεπερνά σε ταχύτητα τα 100 km/h. Στην ξύλινη, επικλινή πίστα του Playa del Ray, στην Καλιφόρνια, ο αναβάτης της Excelsior Lee Humiston ξεπερνά τα 160km/h μπροστά σε επιτροπή και γίνεται ο πρώτος μοτοσυκλετιστής που πετυχαίνει αυτό το ρεκόρ.
Ο ΓΕΡΜΑΝΙΚΗΣ ΚΑΤΑΓΩΓΗΣ κος Schwinn, μετά την εξαγορά της Excelsior το 1911 διατήρησε τα σχέδια της εταιρίας χωρίς να παρέμβει, συνεχίζοντας την παραγωγή των μονοκύλινδρων και των V-2.
H Excelsior σύντομα καθιερώθηκε ως η μικρότερη των τριών μεγάλων κατασκευαστών μοτοσυκλέτας μετά την Ιndian και τη Harley-Davidson.

Το 1919 παρουσιάζεται το «Μοντέλο 19», με 61 κυβικές ίντσες (996cc). Ήδη από το ‘17 η Excelsior είχε πάρει τα δικαιώματα των αδελφών Henderson για την κατασκευή μιας τετρακύλινδρης σε σειρά μοτοσυκλέτας που έχει τον κινητήρα τοποθετημένο στον διαμήκη άξονα και για την κατασκευάσει κατάργησε την παραγωγή των δίχρονων.
Την ίδια χρονιά που ο Schwinn έπαιρνε στα χέρια του την Εxcelsior -το 1911- τα δύο αδέλφια ο Tom και ο Bill Henderson ξεκινούσαν τη Henderson Motorcycle Company, στο Detroit, του Michigan στα βήματα του πατέρα τους που είχε εμπλακεί από τις αρχές του αιώνα στην αυτοκινητοβιομηχανία.

Συνεχιζεται....

 

[maik900]

Ιστορία της Μοτοσυκλέτας: Excelsior – Henderson (1907- 1999), ΗΠΑ​

Μετά την πώληση της Henderson το 1917 και τη μεταφορά των εργαλειομηχανών στο Σικάγο, που έσωσε την εταιρία και το όνομα από την εξαφάνιση, οι αδελφοί Henderson δούλεψαν για δύο χρόνια στην Εxcelsior, ενώ λίγο αργότερα χώρισαν οι δρόμοι τους, με τον Bill να δημιουργεί αργότερα την εταιρία ACE.

Το 1925 η Excelsior παρουσιάζει το μοντέλο Super-X, καταφέρνοντας να συνδυάσει μικρό κυβισμό, με μικρό βάρος, ευελιξία και καλές επιδόσεις. Με κυβισμό στις 45 κυβικές ίντσες –737cc – 20hp και 205kg βάρος, κατάφερνε να πιάνει τα 110km/h, τη στιγμή που ήταν πανέμορφη και οικονομική – κόστιζε 325 δολάρια.

Η Harley-Davidson και Indian σύντομα ακολούθησαν με τα δικά τους «45άρια». Έναν χρόνο μετά, η Excelsior παρουσιάζει και τις αγωνιστικές εκδόσεις του μοντέλου – πολλές με βαλβίδες επικεφαλής – που στα χέρια θρυλικών οδηγών κατατροπώνουν τους κολοσσούς Harley-Davidson και Indian μέσα και έξω από τις πίστες.

Στις αρχές της δεκαετίας του ’30 κι ενώ οι τετρακύλινδρες Henderson βελτιώνονται διαρκώς στο πέρασμα του χρόνου και η Excelsior κρατεί περίφημα σαν Νο3, έρχεται το μεγάλο Κράχ του χρηματιστηρίου – της τεράστιας οικονομικής καταστροφής των ΗΠΑ τότε που ο επιχειρηματικός χάρτης σβήστηκε για να γραφτεί εκ νέου.
Ο Ιγνάτιος Schwinn εγκαταλείπει τη μοτοσυκλέτα και επικεντρώνεται στο ποδήλατο για να επιβιώσει. Και η Excelsior και η Ηenderson κλείνουν και εξαφανίζονται σχεδόν σε μια νύχτα.

Εξήντα δύο χρόνια μετά, το 1993, τα δικαιώματα για τα ονόματα των Excelsior και Henderson αγοράζονται από τα αδέλφια Hanlon από τη Μινεσότα, που εξέφρασαν την πρόθεσή τους για την κατασκευή μιας νέας γραμμής παραγωγής μοτοσυκλετών, η οποία θα έβαζε για πρώτη φορά τα δύο ονόματα Excelsior/Henderson μαζί, ίσα γραμμένα πάνω στο λογότυπο. Ένα σκίτσο παρουσιάστηκε στον Τύπο το 1996 για το ποια ήταν τα σχέδια των τριών αδελφών (Dan, Dave και Jennie). Ας κάνουμε όμως ένα άλμα στο χρόνο.

ΒΡΙΣΚΟΜΑΣΤΕ ΣΤΟΝ ΔΕΚΕΜΒΡΙΟ ΤΟΥ 2001 και είναι η τελευταία ευκαιρία για την επιβίωση της νεοσυσταθείσας, μοντέρνας Excelsior-Henderson.
Στα Belle Plaine της Μινεσότα, με τη δικαστική απόφαση να κρεμάται πάνω από τα κεφάλια των εταίρων και των συνεταίρων της E-H και των Hanlon, η χρεοκοπία ήταν προ των θυρών.

Λίγες ώρες πριν τη δικαστική απόφαση, τα αδέλφια Hanlon πουλούσαν όσο-όσο μηχανήματα, εργοστάσια, σχέδια, γραμμές παραγωγής, τις πόρτες και τα κουφώματα, κι αν μπορούσαν ακόμα και τους Μεξικανούς εργάτες τους…
Τελικά, σωματεία, δικαστήρια και κόσμος έδιωξαν τους απατεώνες, επηρμένους, ψηλομύτες αδελφούς μαζί με την αδελφή τους κακήν κακώς από τον δρόμο που είχαν βαφτίσει με το όνομά τους – Hanlon Drive!

Κι αν μπερδευτήκατε, πάμε δυο τρία χρόνια πίσω, στον Δεκέμβριο του 1998 για να δούμε τι ακριβώς έκαναν οι Hanlon όταν η Excelsior-Henderson Motorcycle Manufacturing Company επέστρεψε στην αγορά με κεφάλαιο 100 εκατομμυρίων δολαρίων που μαζεύτηκαν από επενδυτές.
Με τη Harley-Davidson να μην προλαβαίνει να καλύψει τη ζήτηση στις ΗΠΑ και το εξωτερικό για δικύλινδρες V, αμερικανικές Cruiser, όλοι πίστευαν πως η Excelsior-Henderson Motorcycle Manufacturing Company θα μπορούσε να σταθεί σύντομα στα πόδια της και να γίνει επιτυχημένη.
Η παραγωγή άρχισε αμέσως. Η πρώτη μοτοσυκλέτα ονομάστηκε Super X και φορούσε κινητήρα V-2, 1.386cc, με τετραβάλβιδες κεφαλές και δύο ΕΕΚ. Η περιεχόμενη γωνία ήταν στις περίεργες, στενές 50 μοίρες και η τροφοδοσία γινόταν με ψεκασμό.
Περιέργως, όλα τα παραπάνω τεχνικά χαρακτηριστικά εκτός από τον κυβισμό ακολουθήθηκαν κατά γράμμα από μια άλλη αμερικανική εταιρία, την Polaris, που παρουσίασε το ’97 μια ακόμα ολοκαίνουργια αμερικανική cruiser, τη Victory… την οποία μόλις πρόσφατα σταμάτησε να παράγει για να επικεντρωθεί στην κατασκευή των Indian, αφού το 2022 αγόρασε το όνομα της θρυλικής αμερικάνικης εταιρίας.

Πάνω στη Super–X, λοιπόν, ένα περίεργο πιρούνι προσπαθούσε να ισορροπήσει ανεπιτυχώς τα 310 στεγνά κιλά (!) της ογκώδους κατασκευής.
Ο ειδικός Τύπος δέχτηκε με ενθουσιασμό το στυλ της 1400, και με πολύ σκεπτικισμό την απόδοσή της μετά από τις πρώτες δοκιμές. Η μοτοσυκλέτα, παρά τη γυαλάδα και την επιθετική όψη, ήταν “αίσχιστη” στον δρόμο, το αντίθετο δηλαδή απ’ ό,τι ίσχυε για τις προγόνους της.
Η μοντέρνα, αναγενημένη Excelsior-Henderson άρχισε να στέλνει μοτοσυκλέτες στους ντήλερ, στις αρχές του 1999. 724 κομμάτια εστάλησαν και“με το καλημέρα”, δηλαδή μέχρι το τέλος του χρόνου, η ζημιά για την εταιρία ήταν 13,8 εκατομμύρια δολάρια!
Τον Δεκέμβριο του 1999, η εταιρία είχε χρεοκοπήσει, με αποτέλεσμα να σταματήσει τις δραστηριότητές της, αφού 101 από τους 116 εργαζόμενους είχαν απολυθεί.
Οι πολύ κοντινοί συνεργάτες είχαν παραμείνει για τυπικούς μόνο λόγους. Πάντως εμφανίστηκαν στην αγορά και μοντέλα του 2000, βασικά με διαφορετικά χρώματα, αν και εικάζεται πως οι ίδιοι οι ντήλερ τα έβαφαν ώστε να τα μοιάζουν με καινούργια… Ανταλλακτικά, βεβαίως, δεν υπήρχαν, παρά μόνο ό,τι είχε προλάβει να φτιάξει το εργοστάσιο.
ΜΠΟΡΕΙ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΑ και για την κατηγορία η μοτοσυκλέτα να παρουσίαζε ενδιαφέρον, αλλά η αγορά είχε φανεί σκληρή στην οικογένεια Hanlon, η οποία είχε περιφρονήσει τον ειδικό Τύπο και ειδικά το “περιοδικό-ρυθμιστή” για την επιτυχία ή την αποτυχία οποιουδήποτε μοντέλου στην Αμερική: το Cycle World.

Συγκεκριμένα, ο πιο αθυρόστομος από τα τρία αδέλφια, ο Dave, είχε μηνύσει στους δημοσιογράφους του περιοδικού «να πάνε να …», δηλώνοντας ότι δεν τους είχε καμία ανάγκη.
Ο διευθυντής σύνταξης του Cycle World, Dave Edwards θυμήθηκε – όταν έκλεισε η Excelsior-Henderson – τα λόγια του Hanlon και έβαλε και το τελευταίο καρφί στην περιπέτεια μιας ιστορικής αμερικανικής μάρκας που παραλίγο να αναγεννηθεί… αν έπεφτε στα σωστά χέρια. Κάτι που τελικά δεν συνέβη.

Πηγη https://motorbike.gr