Εναλλακτικά μπροστινά

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

Εναλλακτικά μπροστινά​


open.jpg

Ποιος ο λόγος ύπαρξης τους - Τι προσφέρουν
Ας επιχειρήσουμε να σχεδιάσουμε μια μοτοσυκλέτα στο χαρτί. Δεδομένου του ότι οι περισσότεροι από εμάς δεν το “έχουμε” καλλιτεχνικά, το πιθανότερο είναι να καταλήγαμε με κάτι εντελώς αφαιρετικό, χωρίς λεπτομέρειες, που θα αποτελούταν από δύο κύκλους για τροχούς, τρεις κύριους όγκους για ρεζερβουάρ, κινητήρα και ουρά και δύο ευθύγραμμα τμήματα που θα αποτελούσαν το ψαλίδι και το πιρούνι αντίστοιχα.

Αυτό που ζωγραφίσαμε όμως, είναι επί της ουσίας η βασική φόρμα των μοτοσυκλετών, εδώ και έναν αιώνα περίπου, δεν έχουν αλλάξει και πολλά πράγματα στην δομική διάταξη, είτε πρόκειται για Royal Enfield του 1913, είτε για σημερινό Kawasaki Z900.

Ας εστιάσουμε τώρα στο ένα εκ των δύο ευθύγραμμων τμημάτων που σχεδιάσαμε, αυτό που αναπαριστά του πιρούνι, το οποίο συνηθίζουμε να αποκαλούμε “μπροστινό σύστημα”. Το μπροστινό σύστημα μιας μοτοσυκλέτας, είναι επιφορτισμένο με δύο ρόλους. Από τη μια αυτόν της κατεύθυνσης, με την έννοια του ότι ορίζει το στρίψιμο του μπροστινού τροχού και από την άλλη, με αυτόν της ανάρτησης, γιατί κάπως πρέπει να γίνεται η απόσβεση των δυνάμεων που ασκούνται από τον δρόμο αλλά και από τις μεταβολές της κινητική κατάστασης της μοτοσυκλέτας.

Ιστορικά, έχουν υπάρξει πολλές εφαρμογές και διατάξεις σε αυτό το πεδίο, είναι όμως το τηλεσκοπικό πιρούνι που επικράτησε έναντι όλων των άλλων. Παρουσιάστηκε για πρώτη φορά, με την μορφή που το γνωρίζουμε σήμερα, στην BMW R12 του 1937 και έκτοτε, κερδίζοντας συνεχώς έδαφος, έφτασε να αποτελεί το “standard” μπροστινό σύστημα στον παγκόσμιο μοτοσυκλετιστικό χάρτη των κατασκευαστών.

Το τηλεσκοπικό πιρούνι, με μια όσο το δυνατόν απλοϊκή προσέγγιση, αποτελείται από δύο στελέχη, τα οποία έχουν ένα σταθερό και ένα ολισθαίνον τμήμα, με την έκταση και την συμπίεση να θυμίζουν τον τρόπο με τον οποίο “άνοιγαν” και “μάζευαν” τα παλιά τηλεσκόπια της ναυσιπλοΐας. Στο εσωτερικό τους, υπάρχει ελατήριο και υδραυλικός μηχανισμός ελαίου που ελέγχει την συμπίεση και την επαναφορά του ελατηρίου αυτού.

Ως σύστημα, έχει ένα πολύ μεγάλο προσόν, το ότι εκτελεί τις λειτουργίες της ανάρτησης και της κατεύθυνσης χωρίς να χρειάζεται ξεχωριστές εξωτερικές αρθρώσεις και μοχλισμούς. Ως εκ τούτων, το τηλεσκοπικό πιρούνι έχει –συγκριτικά με άλλα συστήματα- μικρότερο όγκο και βάρος.

Το μειονέκτημα του είναι ένα και εγγενές. Ότι οι δυνάμεις από την διεύθυνση και την ανάρτηση εφαρμόζονται ακριβώς στο ίδιο σύστημα και αυτό σημαίνει ότι υπάρχει αλληλεπίδραση.

Εδώ έρχονται λοιπόν τα εναλλακτικά μπροστινά συστήματα των οποίων ο κύριος και αντικειμενικός σκοπός είναι να διαχωρίσουν την εφαρμογή αυτών των δυνάμεων και να μειώσουν την αλληλεπίδραση αυτή. Με λίγα λόγια, ένα εναλλακτικό σύστημα στοχεύει στο να μην επηρεάζει η ανάρτηση του τροχού την διεύθυνση του, αλλά και το αντίστροφο.

Τα εναλλακτικά μπροστινά που έχουν παρουσιαστεί είναι πάρα πολλά, εμείς θα ασχοληθούμε με πέντε από αυτά τα οποία πέρασαν στην παραγωγή σε μοντέλα μοτοσυκλετών που μπορούσε και μπορεί ακόμα να αποκτήσει ο καθένας μας.

BMW Telelever

bmwtele2

To Telelever της BMW αποτελεί σίγουρα το εναλλακτικό μπροστινό με την μεγαλύτερη εμπορική απήχηση, αφού έχει εφαρμοστεί σε δημοφιλείς σειρές μοτοσυκλετών της εταιρείας, μερικές εκ των οποίων, όπως τα R/GS, αποτελούν best seller στις κατηγορίες τους. Στο Telever υπάρχει τηλεσκοπικό πιρούνι, αλλά αυτό είναι παθητικό, χωρίς μηχανισμό ανάρτησης στο εσωτερικό του.

bmetele1

Στην γέφυρα του πιρουνιού αυτού, συνδέεται η κορυφή ενός ψαλιδιού σχήματος “A” το οποίο αρθρώνεται σε ειδικές βάσεις, πάνω απ΄τον κινητήρα. Από τον κινητήρα επίσης, ξεκινά να αναπτύσσεται ένα πλαίσιο που αποτελεί και τον συνδετικό κρίκο του μοτέρ με τον λαιμό του πιρουνιού. Ανάμεσα στον λαιμό και στο ψαλίδι, βρίσκεται μόνο αμορτισέρ, το οποίο εκτελεί τα χρέη της ανάρτησης. Ουσιαστικά το κινούμενο μέρος είναι μόνο το ψαλίδι σχήματος “Α”.

BMW Duolever

bmwduo2

Το Duolever είναι η δεύτερη απόπειρά της BMW στα εναλλακτικά μπροστινά και βασίζεται στην διάταξη Hossack. Tο πιρούνι στην προκειμένη περίπτωση είναι ένα χυτό και ενιαίο τμήμα, το οποίο όμως δεν φτάνει ψηλά, για να ενωθεί μέσω του λαιμού με το πλαίσιο. Αντιθέτως, την στήριξη προσφέρουν δύο μικρά ψαλίδια σχήματος “A” τα οποία διατεταγμένα παράλληλα και σε μια απόσταση μεταξύ τους, αρθρώνουν στο πλαίσιο της μοτοσυκλέτας.

bmwduo1

Ανάμεσα στα ψαλίδια αυτά, βρίσκεται και πάλι ενα μονό αμορτισέρ για την ανάρτηση του μπροστινού συστήματος. Η διεύθυνση του μπροστινού τροχού, γίνεται με ένα ομαξονικά (στην κάθετο περιστροφής του μπροστινού τροχού ) τοποθετημένο τιμόνι και έναν αρθρωτό σύνδεσμο. To Duolever, είναι ένα εναλλακτικό σύστημα στο οποίο ο διαχωρισμός ανάρτησης και διεύθυνσης, είναι πολύ εύληπτος και ξεκάθαρος.

Honda Goldwing 1800

gold1

Στην πιο πρόσφατη ανανέωση του luxury – touring μοντέλου της η Honda, εφήρμοσε για πρώτη φορά, ένα εναλλακτικό μπροστινό σύστημα. Η φιλοσοφία του βασίζεται επίσης στην Hossack διάταξη και μοιάζει σε πολλά σημεία με το Duolever της BMW.

gold2

Έχουμε και εδώ ένα μασίφ πιρούνι, δύο αρθρωτά ψαλίδια και ένα αμορτισέρ, η μεγάλη διαφορά όμως έγκειται στο ότι το τιμόνι δεν είναι ομοαξονικά τοποθετημένο στον άξονα περιστροφής του μπροστινού τροχού, αλλά βρίσκεται πιο πίσω και η διεύθυνση επιτυγχάνεται μέσω δύο παράλληλων αξόνων που σχηματίζουν ένα παραλληλόγραμμο μεταξύ του τιμονιού και της βάσης στήριξης στο πιρούνι.

Συνεχιζεται......
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

Εναλλακτικά μπροστινά​


Bimota Tesi

bimota1

Εδώ πρόκειται για μια εντελώς διαφορετική προσέγγιση στο όλο θέμα. Και πάλι, το επιθυμητό είναι ο διαχωρισμός της διεύθυνσης από την ανάρτηση, όμως αυτό που ξεχωρίζει το σύστημα της Bimota (και της Yamaha που ακολουθεί) είναι το “hub” κέντρο του μπροστινού τροχού. Δηλαδή επί της ουσίας, το στρίψιμο του τροχού επιτυγχάνεται με περιστροφή γύρω από τον κέντρο του, χωρίς τα σκέλη που τον στηρίζουν να στρίβουν μαζί του.

bimota2

Στην προκειμένη περίπτωση έχουμε λοιπόν μπροστά, ένα “ανάποδο” ψαλίδι, παρόμοιο σε διάταξη και άρθρωση, με αυτό του πίσω τροχού. Ένα μονό αμορτισέρ, εφαρμοζόμενο στη μια πλευρά, είτε χωρίς μοχλισμό, είτε με σύστημα αρθρώσεων, αναλαμβάνει την ανάρτηση. Το στρίψιμο επιτυγχάνεται με ένα πολύπλοκο σύστημα αξόνων, που ξεκινώντας από το τιμόνι, μεταφέρει τις εντολές στον μπροστινό τροχό, ο οποίος όπως ήδη αναφέρθηκε, περιστρέφεται γύρο από το κέντρο του.

Yamaha GTS

gts2

Η Yamaha έκανε την κίνηση της στα μπροστινά εναλλακτικά με το μοντέλο GTS, το οποίο δεν παράγεται πλέον. Το σύστημα της βασίστηκε επίσης σε “hub” κέντρο αλλά εδώ έχουμε μονόμπρατση διάταξη και ένα υποστηρικτικό στέλεχος που ενώνεται με ψαλίδι σχήματος “Α”, ενώ στην συνέχεια υπάρχει παθητικός τηλεσκοπικός μηχανισμός που συνδέεται με το τιμόνι.

gts1

Το σύστημα της Yamaha, το οποίο βασίζεται στα σχέδια του επαναστατικού μπροστινού RADD του James Parker, δεν είχε συνέχεια, αφού η Yamaha σταμάτησε την παραγωγή της μοτοσυκλέτας έξι χρόνια μετά την παρουσίαση της, λόγω της μικρής εμπορικής απήχησης του μοντέλου.

Δουλεύουν όλα αυτά τελικά;

Ναι, με την έννοια του ότι επιτυγχάνουν αυτό για το οποίο έχουν κατασκευαστεί, να διαχωρίζουν την διεύθυνση από την ανάρτηση. Ωστόσο, αυτό δεν προσφέρεται χωρίς να δημιουργούνται κάποια άλλα θέματα, με κυριότερο αυτό της διαφορετικής αίσθησης κατά την οδήγηση. Η συντριπτική πλειοψηφία των αναβατών, έχει μάθει και έχει συνηθίσει τις αντιδράσεις, την αίσθηση και την πληροφόρηση του μπροστινού τηλεσκοπικού συστήματος και η μετάβαση σε μια μοτοσυκλέτα με εναλλακτικό, μπορεί να απαιτεί μια μακρά περίοδο προσαρμογής.

Μιλάμε άλλωστε για το πιο νευραλγικό σημείο μιας μοτοσυκλέτας στην οδήγηση, το μπροστινό. Επίσης, παρά το ότι επιτυγχάνεται διαχωρισμός διεύθυνσης και ανάρτησης, δεν σημαίνει απαραίτητα ότι και οι δύο αυτές συνισταμένες “λειτουργούν” καλύτερα σε σχέση με το τηλεσκοπικό, το οποίο φυσικά “κουβαλά” πολλά χρόνια εξέλιξης στην πλάτη του. Σαφώς υπάρχουν συγκεκριμένες αρετές και στην περίπτωση της BMW, που εξελίσσει για χρόνια τα Telelever και Duolever, έχει σημειωθεί πολύ μεγάλη εξέλιξη στην λειτουργία των συστημάτων της.

Με τα δύο προαναφερόμενα εναλλακτικά για χρόνια στην αγορά, υπάρχει μια μερίδα αναβατών που “ορκίζεται” σε αυτά, έχοντας συνηθίσει προφανώς την συμπεριφορά τους και έχοντας εκτιμήσει τα πλεονεκτήματα τους έναντι των τηλεσκοπικών μπροστινών. Σε κάθε περίπτωση, ο καθένας από εμάς είναι ο τελικός κριτής. Μπορεί για κάποιον, ένα εναλλακτικό μπροστινό να του “ταιριάζει” καλύτερα ή να τον εξυπηρετεί σε συγκεκριμένα πεδία και χρήσεις. Πάντως το τηλεσκοπικό πιρούνι, εξακολουθεί να αποτελεί το πιο διαδεδομένο μπροστινό σύστημα και μάλλον δεν θα αλλάξει αυτό. Τουλάχιστον στα δίτροχα, γιατί τα τρίτροχα έρχονται με φορά και αυτά εκ των πραγμάτων, φέρουν εναλλακτικά μπροστινά.

Πηγη www.bikeit.gr
 

angelthing

member
Δημοσιεύσεις
1.656
Μοτοσυκλέτα
F700GS, CRF300L
Όνομα
Angelos
Σαν αίσθηση πάντως, πιο πολύ με ξένισε η πρώτη μου επαφή με Telelever στο GS παρά με Duolever στο K. Και στις δύο περιπτώσεις μια χαρά δουλεύουν, απλά το Telelever μου έδινε την εντύπωση ότι πιο εύκολα το πάω μέχρι τα όριά του (και το χάνω ανεπιστρεπτί μετά Tooth).
Πιθανότατα σε αυτό διαδραμάτιζε ρόλο η γεωμετρία αλλά και η πιο εκτεταμένη κατανομή μάζας του GS σε σχέση με το Κ.
Έτσι και αλλιώς όπως προανέφερα αυτή ήταν απλά η προσωπική μου εμπειρία με τα συγκεκριμένα μπροστινά (3,5 χρόνια και 4 χρόνια αντίστοιχα).
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

EICMA 2022: DNA DRR-022 Το τρίτο χτύπημα!​

Η ελληνική DNA δημιουργεί με έμπνευση την Moto3

Τα τελευταία χρόνια η Ελληνική σημαία στην EICMA δεν φιγουράρει μόνο στην λίστα εμπορικών επισκεπτών και δημοσιογράφων, ή τους μετρημένους στα δάχτυλα Έλληνες εκθέτες. Χάρη στην DNA High Perfomance Filters η ελληνική σημαία υπάρχει και σε ξεχωριστές μοτοσυκλέτες που κάνουν τον κόσμο να κοντοστέκεται μπροστά στο μπλε-πορτοκαλί περίπτερό τους και να αναρωτιέται τι είναι αυτό που βλέπει. Περισσότερο από κάθε άλλη χρονιά, η προσοχή τώρα στην EICMA φωτίζει το περίπτερο της DNA γιατί η μοτοσυκλέτα που έφτιαξαν δεν είναι απλά ένας ύμνος στην κατασκευαστική δεινότητα της εταιρείας και μία παγίδα για τα βλέμματα των επισκεπτών. Φέτος η DNA φέρνει στην EICMA την DRR-022, την "Unconv3ntional" ελληνική αγωνιστική μοτοσυκλέτα περνώντας πλέον στο στάδιο της εφεύρεσης και σε επίπεδο μάλιστα αγωνιστικών προδιαγραφών - Από σήμερα η παγκόσμια ιστορία της μοτοσυκλέτας αποκτά ένα νέο κεφάλαιο, μπαίνει μία καινούρια πινέζα στην μικρή αυτή γωνιά του χάρτη με μία τελείως νέα μοτοσυκλέτα αγωνιστικών προδιαγραφών με εναλλακτικό μπροστινό σύστημα ανάρτησης. Στην EICMA σήμερα γράφτηκε ένα κομμάτι μοτοσυκλετιστικής ιστορίας!

Μέχρι τώρα η DNA έχει φτιάξει δύο DCR πρωτότυπες μοτοσυκλέτες, την DCR-017 και την DCR-018 με τους αριθμούς να υποδηλώνουν την χρονιά που εμφανίστηκαν στην EICMA. Αν η πρώτη ήταν μία πολύ εξεζητημένη και πολύ ιδιαίτερη custom μοτοσυκλέτα, η δεύτερη ήταν μία μοτοσυκλέτα φτιαγμένη από το μηδέν γύρω από έναν κινητήρα Boxer της BMW και που οδηγικά δεν την πλησίαζε κανένα από τα boxer μοντέλα των Γερμανών.

Όπως θα έχετε καταλάβει υπάρχει μία αλλαγή στο όνομα καθώς πλέον καθώς τα Café Racer, τα DCR δηλαδή, δίνουν την θέση τους σε ένα πραγματικό αγωνιστικό, ένα ασυμβίβαστο, ασυνήθιστο και πρωτοποριακό νέο μοντέλο σχεδιασμένο από το μηδέν γύρω από έναν κινητήρα της Yamaha και εξολοκλήρου κατασκευασμένο μέσα στην DNA! Φτάσαμε λοιπόν στο DRR επίπεδο!

Τι δουλειά έχει όμως μία εταιρεία που κατασκευάζει φίλτρα αέρος κατά κύριο λόγο, να μπλέκει με την κατασκευή πρωτότυπων μοτοσυκλετών; Είναι γιατί τα φίλτρα αέρος έχουν ένα μεγάλο πρόβλημα: Παραμένουν αθέατα στο μάτι πλην ελαχίστων εξαιρέσεων, την ίδια στιγμή που δείχνουν πολύ καλύτερα και αναδεικνύονται όταν έχουν πάρει την θέση τους σε μία μοτοσυκλέτα, αντί να παρατάσσονται πάνω σε ένα ράφι. Σε μία Έκθεση όπως η EICMA έχεις πολύ λίγα δευτερόλεπτα να μαγνητίσεις το βλέμμα των περαστικών που το μάτι τους δεν είναι εκπαιδευμένο να ξεχωρίζει από μακριά τον τρόπο που ένα φίλτρο αέρος έχει κατασκευαστεί. Κι έχεις ακόμη λιγότερες πιθανότητες να γίνεις κεντρικό θέμα στον Ειδικό Τύπο.

Απέναντι στα παραπάνω ζητήματα, οι άνθρωποι της DNA έκαναν μία εσωτερική αναζήτηση προς την εξεύρεση λύσης, χωρίς ποτέ να σκεφτούν πως μπορούν να στραφούν εκτός. Έχοντας ξεκινήσει την πορεία τους από τις βελτιώσεις μοτοσυκλετών και την δημιουργία πρωτότυπων, δεν χρειάστηκε να σκεφτούν πολύ, πριν αποφασίσουν πως το καλύτερο που θα μπορούσαν να κάνουν, ήταν να κατασκευάσουν μία μοτοσυκλέτα που θα αναδεικνύει το φίλτρο. Έτσι γεννήθηκε η πρώτη DCR! Η δεύτερη πήγε τα πράγματα ακόμη πιο κάτω γιατί πέρα από τον κινητήρα, όλα τα υπόλοιπα κατασκευάστηκαν μέσα στο εργοστάσιο της DNA και βάση γεωμετρικής προόδου πλέον, επόμενο βήμα είναι η DRR!

Με τις DCR, η DNA πέτυχε απόλυτα τον στόχο της για προβολή του ονόματός της στο ευρύ κοινό, δηλώνοντας ταυτόχρονα σε κάθε εμπορικό συνεργάτη πως έχουν την δυνατότητα να κατασκευάσουν τα πάντα.
Με την DRR δηλώνουν προς πάσα κατεύθυνση πως έχουν την δυνατότητα να σχεδιάσουν τα πάντα! Σκοπός της δημιουργίας της DRR-022 είναι λοιπόν το marketing που σε συνεργασία με το τμήμα R/D της DNA έπρεπε να αναπτύξουν τον σχεδιασμό εντός 12 μηνών και μέσα στους επόμενους έξι μήνες να ολοκληρώσουν την κατασκευή του πρωτότυπου. Το δεύτερο στάδιο θα ήταν εφικτό να ολοκληρωθεί σε ένα τόσο μικρό διάστημα για τα δεδομένα μίας τέτοιας κατασκευής, μονάχα αν το πρώτο είχε γίνει με τις ίδιες διαδικασίες που θα ακολουθούσε και ένα πλήρως στελεχωμένο τμήμα κάποιου μεγάλου κατασκευαστή μοτοσυκλετών. Ίσως και αυστηρότερες στην περίπτωση της DNA, έχοντας δει αποσπάσματα αυτής της δουλειάς μέσα σε αυτό το χρονικό διάστημα και ενώ έχω επισκεφτεί R/D και τμήματα σχεδιασμού αρκετών κατασκευαστών.

Ακόμη κι έτσι όμως θα ήταν και πάλι αδύνατο να σχεδιαστεί ένα εναλλακτικό εμπρός σύστημα στο οποίο ρυθμίζεις την γεωμετρία της μοτοσυκλέτας πανεύκολα, κάτι που δεν γίνεται σε συμβατικές αγωνιστικές μοτοσυκλέτες, μέσα σε τόσο αυστηρά πλαίσια χρόνου. Το R/D της DNA τα κατάφερε γιατί δεν ξεκίνησε από το μηδέν, στηρίχθηκε σε πρότερη γνώση και εμπειρία καθώς τα τελευταία τρία χρόνια έχει ενσωματωθεί στην ομάδα ο νεαρός μηχανολόγος Αλέξανδρος Μαϊδης, που ίσως οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ να τον θυμούνται από το Project Talos της Alex Works, που σας είχαμε παρουσιάσει. Ακόμη καλύτερα, είχαμε φιλοξενήσει την πρωτοποριακή μοτοσυκλέτα του Αλέξανδρου στο περίπτερο του ΜΟΤΟ στην πρώτη Έκθεση μοτοσυκλέτας που είχε γίνει μετά από πολλά χρόνια στο Ελληνικό, τότε που φιλοξενούσαμε και την μοτοσυκλέτα του αείμνηστου Θανάση Λέφα, για να μπορέσει το κοινό να την θαυμάσει από κοντά. Ο νεαρός Αλέξανδρος είχε ξεκινήσει από σπουδαστής μηχανολογίας να σχεδιάζει από λευκό χαρτί μία αγωνιστική μοτοσυκλέτα όπου με βάση ένα δίχρονο κινητήρα Yamaha TZR 250 3MA είχε αποφασίσει να επαναπροσδιορίσει κάθε συμβατικό τρόπο σχεδίασης, προχωρώντας με το Project Talos σε εξαιρετικά ριζοσπαστικές λύσεις για το εμπρός σύστημα ανάρτησης τύπου Ηossack -ή αλλιώς double wishbone ή duolever, ενώ για την πίσω ανάρτηση είχε κατασκευάσει full floater στήριξη του αμορτισέρ που η συμπίεσή του γινόταν επίσης μέσω μοχλισμού προοδευτικής σκληρότητας. Πρόκειται λοιπόν για μία μακρά πορεία στον χρόνο όπου τα σχέδια και η υλοποίηση του Αλέξανδρου ωριμάζουν συνεχώς.

Ως μέρος του R/D της DNA πλέον, οι δυνατότητες και τα εργαλεία που έχει στην διάθεσή του ο Αλέξανδρος πολλαπλασιάζονται και η DRR-022 προχωρά με γοργά βήματα καθώς βρίσκεται στο μοναδικό σημείο της ελληνικής επικράτειας που θα μπορούσε να φέρει εις πέρας ένα τέτοιο έργο.

Συνεχιζεται.....
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

EICMA 2022: DNA DRR-022 Το τρίτο χτύπημα!​

Η ελληνική DNA δημιουργεί με έμπνευση την Moto3

Τώρα βέβαια η DRR-022 υλοποιείται γύρω από έναν τετράχρονο κινητήρα από Yamaha YZ450F ώστε να πιάσει τις προδιαγραφές Moto3. Προφανώς και δεν γίνεται να αποκτήσει κανείς πρόσβαση σε αγωνιστικό μοτέρ 250 κυβικών, όμως με όμοιες διαστάσεις εξωτερικά και ακριβώς την ίδια ιπποδύναμη, ο τετράχρονος κινητήρας της Yamaha δίνει την λύση. Αντίστοιχα και οι ρίζες των αγωνιστικών κινητήρων της Moto3 μπορούν να αναζητηθούν στο Motocross, έχοντας φυσικά τεράστιες διαφορές με εκείνους που πηγαίνουν στην παραγωγή. Οι αγωνιστικές Moto3 μοτοσυκλέτες ζυγίζουν περίπου 80 κιλά και στόχος της DNA για την δική τους μοτοσυκλέτα, ήταν να κινηθούν περίπου στα 70 κιλά. Κι αυτό το κατάφεραν παρόλο που έχει γίνει overengineering σε όλα τα σημεία των αναρτήσεων ώστε να αντέχουν πολύ μεγαλύτερη καταπόνηση και να έχουν πολύ μεγαλύτερη διάρκεια. Αν στόχος ήταν να αντέξει την διάρκεια ενός πρωταθλήματος και μόνο, θα μπορούσαν να πάνε ακόμη πιο χαμηλά σε βάρος! Έχουν υπολογίσει πως άλλα 5 κιλά θα μπορούσαν να εξοικονομηθούν μονάχα από εμπρός αν τα εσωτερικά του ψαλιδιού γινόντουσαν από τιτάνιο αντί για αλουμίνιο με στόχο την καθαρά αγωνιστική χρήση. Επιπρόσθετα οι αγωνιστικές ζάντες μαγνησίου που χρησιμοποιούνται στους αγώνες, χαρίζουν ακόμη 2,5 κιλά βάρος από ένα κρίσιμο σημείο που σημαίνει πως ακριβώς το ίδιο σχέδιο μπορεί να κερδίσει ένα τεράστιο πλεονέκτημα βάρους χωρίς αλλαγές. Ο αρχικός στόχος να πάρουν 70 άλογα με 70 κιλά βάρους έχει λοιπόν επιτευχθεί ενώ υπάρχει περιθώριο για ακόμη χαμηλότερα!

Στο μεταξύ ένα από τα προβλήματα που αντιμετώπισε η ομάδα της DNA με την DRR-022 ήταν η παντελής έλλειψη εξαρτημάτων καθώς τίποτα από όσα χρησιμοποιεί δεν υπάρχει στο εμπόριο, όλα τα περιφερειακά προέρχονται από την Moto3! Η μοτοσυκλέτα αυτή έχει πράγματα που φτιάχτηκαν μέσα στην DNA ή έρχονται από Moto3 προμηθευτές με εξαίρεση τον κινητήρα -προφανώς- και το Carbon φαίρινγκ. Οι σημαντικά ελαφρύτερες ζάντες μαγνησίου θα ξεκινήσουν να κατασκευάζονται από τον προμηθευτή μετά την ολοκλήρωση των δοκιμών του πρωταθλήματος αυτές τις ημέρες, ένα από τα στοιχεία που δείχνει την σύνδεση της DRR-022 με την Moto3 κατηγορία. Δίσκοι φρένων, μανέτες και λοιπά περιφερειακά έρχονται από προμηθευτές της Moto3. 180 βίδες, παξιμάδια και ροδέλες τιτανίου χορηγήθηκαν από την Probolt, ενώ το όργανο είναι χορηγία της PLEX Tuning.

Από εκεί και πέρα η DNA κατασκεύασε 185 κομμάτια από 4 διαφορετικά υλικά: Αλουμίνιο 7075, αλουμίνιο 6082, ανοξείδωτο ατσάλι και τιτάνιο. Το κόστος των υλικών είναι μόνο ένα από τα ζητήματα που έπρεπε να αντιμετωπίσει η DNA, μαζί με την σπανιότητα των περιφερειακών. Ας μην ξεχνάμε πως η δουλειά τους δεν είναι να κατασκευάζουν και να σχεδιάζουν μοτοσυκλέτες, αλλά φίλτρα αέρος και να τα εξάγουν κυριολεκτικά σε όλο τον κόσμο. Οι εργατοώρες αυτές έπρεπε να προκύψουν λοιπόν με θυσίες που συχνά είναι το πρώτο που παραβλέπει κανείς.

Από την στιγμή που ένας από τους στόχους της DRR-022 είναι να δείξουν σε όλο τον κόσμο πως κατασκευάζουν τα καλύτερα φίλτρα αέρος και να αναδείξουν την δουλειά τους, η εισαγωγή και το φιλτροκούτι κρύβουν τεράστια δουλειά και έξυπνες λύσεις, όπως για παράδειγμα τις ντίζες γκαζιού που διέρχονται μέσα από αυτό. Ο αεραγωγός της εισαγωγής έγινε με 3D εκτύπωση μέσα στην DNA και το φαίρινγκ σχεδιάστηκε για να τον βοηθά να ρουφήξει όσο περισσότερο αέρα γίνεται σε όλες τις ταχύτητες και όχι μόνο στα 200+ χιλιόμετρα τελικής που μπορεί να πετύχει η μονοκύλινδρη πανάλαφρη DRR-022.

Το εμπρός σύστημα χρησιμοποιεί 23 preloaded ρουλεμάν και δεν έχει balljoint, εκμηδενίζοντας έτσι τις τριβές που έχει ένα τέτοιο σύστημα ανάρτησης, που σε κάθε περίπτωση είναι λιγότερες από τις στατικές τριβές σε ένα 41mm αγωνιστικό πιρούνι, από την στιγμή που εμπρός χρησιμοποιείται τώρα ένα αγωνιστικό αμορτισέρ με ότι αυτό σημαίνει για τις διαφορές σε τσιμούχες κτλ εξαρτήματα που είναι λιγότερα αλλά και μικρότερα. Μόνο από αυτή την λεπτομέρεια θα πρέπει κανείς να αντιληφθεί πως η DRR-022 δεν έχει απλά ένα εναλλακτικό μπροστινό σύστημα ανάρτησης, αλλά έχει προχωρήσει στην βελτίωσή του για αγωνιστική χρήση.

Αυτός είναι και ο λόγος που κάθισε και μελέτησε έναν τρόπο με τον οποίο θα μπορεί πολύ εύκολα να ρυθμίζει την γεωμετρία της μοτοσυκλέτας αλλάζοντας το ίχνος, την γωνία κάστερ, το Anti-Dive με τρόπο εύκολο και γρήγορο! Κάτι τέτοιο όπως καταλαβαίνετε είναι αδύνατο να γίνει σε συμβατική μοτοσυκλέτα, είναι αδύνατο να γίνει μέσα στο box μίας αγωνιστικής ομάδας και ανοίγει έτσι έναν πολύ πιο μακρινό ορίζοντα στην αγωνιστική χρήση και στην εξατομίκευση της μοτοσυκλέτας για κάθε πίστα και κάθε συνθήκη! Η αλλαγή της γεωμετρίας με τρόπο εύκολο είναι άμεσο είναι στην DRR-022 ο στολισμός της τούρτας, όταν θα μπορούσε να είναι και ολόκληρη η γέμιση, αλλά είναι τόσα πολλά αυτά που κρύβει, τόσα πολλά τα καινούρια που εισάγει που μπαίνει κι αυτό το χαρακτηριστικό στην λίστα με τα υπόλοιπα!

Η DRR-022 δεν έχει προηγούμενο, ένας Ιταλός έχει προσπαθήσει να φτιάξει μία ελαφριά Moto3 με μη συμβατικό μπροστινό αλλά με δίχρονο κινητήρα και χωρίς να φτάσει ούτε την αναλογία ίππων, ούτε και τον αψεγάδιαστο τρόπο λειτουργίας που η DNA έχει επιτύχει!
Μαζί με την Ducati του Λέφα, η DNA DRR-022 είναι μια μοτοσυκλέτα κατασκευασμένη από ελληνικά χέρια που εμβαθύνει στα εναλλακτικά συστήματα εμπρός ανάρτησης, όχι για να εντυπωσιάσει αισθητικά, αλλά ως ολοκληρωμένη σπουδή πάνω στον λειτουργικό τομέα.

Υπάρχει τεράστια διαφορά μεταξύ τις φράσης “δουλεύει” και της φράσης “δουλεύει σωστά” και η διαφορά αυτή γίνεται ακόμα πιο χαοτική όταν μιλάμε για αγωνιστική μοτοσυκλέτα όπου πέρα από το “σωστά” θα πρέπει να δουλεύει και “καλύτερα”.
Έχοντας την τύχη και πολύ περισσότερο την χαρά ως περιοδικό να οδηγήσουμε τις δύο προηγούμενες δημιουργίες της εταιρείας του Ντίνου και Μάριου Νικολαΐδη, δεν έχουμε καμία αμφιβολία πως έχουν πετύχει και το “σωστά” και το “καλύτερα”.
Ακόμα πιο σημαντικό όμως είναι πως μια ελληνική οικογενειακή εταιρεία αυτή τη στιγμή βρίσκεται στην κορυφαία έκθεση μοτοσυκλέτας του κόσμου, παρουσιάζοντας μια 100% δική της δημιουργία. Πρόκειται για ιστορική στιγμή!


Πηγη www.motomag.gr
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

Can Am – Πατέντα για μοτοσυκλέτα με hub center μπροστινό​



Η καναδική εταιρεία βλέπει ζεστά την επέκταση στις μοτοσυκλέτες και, μεταξύ άλλων, επεξεργάζεται και ένα σχέδιο εναλλακτικού μπροστινού αλά Bimota Tesi.
Ως μέλος του καναδικού ομίλου Bombardier, η Can Am είναι περισσότερο γνωστή στη χώρα μας για ATV, Side by Side και τρίκυκλα roadsters όπως το Ryker που δοκιμάσαμε πρόσφατα.
Στο κοντινό μέλλον της ωστόσο η Can Am έχει στο πρόγραμμα και δίκυκλες επεκτάσεις, καθώς από πέρυσι έχει προαναγγείλει δύο ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες, τις Origin και Pulse, για παραγωγή το 2024.
canam hub patent 2







Τα σχέδια που βρίσκουν τώρα τον δρόμο της δημοσιότητας προέρχονται από αίτηση κατοχύρωσης πνευματικών δικαιωμάτων που κατέθεσε η Can Am, στην οποία εμφανίζεται μια μοτοσυκλέτα με πολύ φουτουριστικό σχεδιασμό σε ένα σουλούπι power cruiser, ενώ το ενδιαφέρον εστιάζεται κυρίως στο μπροστινό σύστημα ανάρτησης και διεύθυνσης.

Εδώ λοιπόν έχουμε μια hub center διάταξη που θυμίζει οπτικά το ανάλογο σύστημα της Bimota Tesi, καθώς ο μπροστινός τροχός συνδέεται με το πλαίσιο μέσω ενός μονόμπρατσου ψαλιδιού με δύο βραχίονες διαφορετικού μήκους και ενός αμορτισέρ. Ως εδώ η ομοιότητα με το μπροστινό της Bimota είναι μεγάλη, με κύριο όφελος τον πλήρη διαχωρισμό της λειτουργίας της ανάρτησης από αυτήν της κατευθυντικότητας (τιμόνι).
canam hub patent 7

Η σημαντική διαφορά έγκειται στον τρόπο με τον οποίο συνδέεται το τιμόνι με τον τροχό για να στρίβει τη μπροστινή ρόδα, καθώς στο σχέδιο της Can Am χρησιμοποιείται μια κολώνα τιμονιού που θυμίζει πολύ αυτοκίνητο, με έναν βραχίονα (pitman arm) στο κάτω μέρος του για να μεταδίδει τις οδηγίες από τα χέρια του αναβάτη στον τροχό.

Η διάταξη αυτή, κατά την Can Am, έχει ένα σημαντικό πλεονέκτημα: απαιτεί λιγότερους συνδέσμους και μοχλικά στη διαδρομή από το τιμόνι ως την πλήμνη του hub center μπροστινού, άρα λιγότερα εξαρτήματα που χαλαρώνοντας εισάγουν ασάφεια στο σύστημα διεύθυνσης.
canam hub patent 6



Στο κείμενο της πατέντας δεν αναφέρεται ξεκάθαρα ο κινητήρας που θα χρησιμοποιηθεί, πάντως θα πρόκειται σίγουρα για κινητήρα εσωτερικής καύσης και όχι ηλεκτρικό. Μάλιστα, σύμφωνα με το αμερικανικό Cycle World που ανέδειξε τα σχέδια αυτά, ο κινητήρας θα προέρχεται πιθανότατα από τη σειρά Ryker και θα είναι είτε ο δικύλινδρος σε σειρά 600 cc ή ο τρικύλινδρος σε σειρά 900 cc.

Σε κάθε περίπτωση, η μετάδοση θα είναι αυτόματα με κιβώτιο διαρκώς μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT), ενώ η δύναμη θα φτάνει στον πίσω τροχό μέσω άξονα μετάδοσης στο μονόμπρατσο ψαλίδι.

Προφανώς η κατάθεση μιας πατέντας δε σημαίνει πως αύριο θα δούμε αυτή τη μοτοσυκλέτα στην παραγωγή, είναι πάντως μια σαφής ένδειξη πως η Can Am έχει μεγαλύτερες δίτροχες βλέψεις από την “ευκολότερη” δημιουργία μικρών ηλεκτρικών.

Πηγη www.bikeit.gr
 

maik900

Administrator
Motoparea team
Δημοσιεύσεις
26.120
Ηλικία
62
Περιοχή
Αγρινιο
Μοτοσυκλέτα
KAWASAKI ΖΧR 900 1999
MODENAS X CITE 135 2009
Όνομα
ΜΙΧΑΛΗΣ
Περιοχή
ΑΓΡΙΝΙΟ

CFMOTO - Πατέντα για εναλλακτικό μπροστινό σύστημα στο επερχόμενο 1250 TR-G​

Ανάρτηση τύπου Hossack στην επόμενη μοτοσυκλέτα τουρισμού της εταιρείας
CFMOTO Hossack μπροστινό


Η CFMΟΤΟ με την αίτηση ευρεσιτεχνίας που κατέθεσε, φαίνεται να ακολουθεί τα χνάρια των BMW και Honda όσον αφορά στην ανάρτηση τύπου Hossack που σκοπεύει να χρησιμοποιήσει στο επερχόμενο CFMOTO 1250 TR-G.

Παρά τα όποια μειονεκτήματα του, το τηλεσκοπικό πιρούνι έχει καθιερωθεί ως η πιο διαδεδομένη διάταξη όσον αφορά στην εμπρόσθια ανάρτηση των μοτοσυκλετών. Πολλές είναι οι προσπάθεια για κάτι διαφορετικό στην ιστορία της μοτοσυκλέτας, με αποτέλεσμα αρκετές «ηρωικές» αποτυχίες.

Ωστόσο υπάρχει μία εταιρεία εδώ και 30 χρόνια η οποία έχει συνδέσει επιτυχημένα το όνομα της με ένα εναλλακτικό μπροστινό σύστημα, το γνωστό σε όλους μας Duolever. Αυτή δεν είναι άλλη από την BMW η οποία πίστεψε και εξέλιξε το σύστημα της όταν οι άλλοι κατασκευαστές απλά αδιαφορούσαν για τα εναλλακτικά συστήματα αναρτήσεων.

To Duolever της BMW το οποίο βασίστηκε στην ιδέα που είχε τη δεκαετία του 1970 ο Βρετανός μηχανικός Norman Hossack, χρησιμοποιήθηκε αρχικά στην Κ1200S τo 2003, και στη συνέχεια και στα επόμενα μοντέλα των σειρών Κ και R. Πρόσφατα είχατε διαβάσει στο ΜΟΤΟ πως ο Ιαπωνικός κολοσσός που ακούει στο όνομα Honda, υιοθέτησε επίσης την ίδια ιδέα, παρουσιάζοντας τη δική της εκδοχή όσον αφορά στη σχεδίαση της εναλλακτικής μπροστινής ανάρτησης η οποία χρησιμοποιείται στη ναυαρχίδα τουρισμού GoldWing από το 2018.
CFMOTO Hossack

Και ξαφνικά έχουμε ακόμη έναν κατασκευαστή ο οποίος κατέθεσε δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για ανάρτηση τύπου Hossack. Ο λόγος για τη CFMOTO.

Στις φωτογραφίες βλέπουμε το εναλλακτικό σύστημα των Κινέζων να μοιάζει πολύ με το Duolever της BMW -με όρους κινητικής η εμπρόσθια ανάρτηση Duolever αποτελείται από μοχλικό τεσσάρων βραχιόνων από τους οποίους δύο ημί-υστερούντες βραχίονες από σφυρήλατο χάλυβα είναι στερεωμένοι στο πλαίσιο με ρουλεμάν. Αυτοί οδηγούν τα εξαιρετικά άκαμπτα καλάμια που είναι κατασκευασμένα από χυτό αλουμίνιο και οπτικά μοιάζουν με συμβατικό πιρούνι.

Ένα κεντρικό αμορτισέρ με ελατήριο, που είναι συνδεδεμένο επάνω στους κάτω ημι-υστερούντες βραχίονες και στηρίζεται στο πλαίσιο, εκτελεί χρέη ανάρτησης και απόσβεσης-, ωστόσο στο σύστημα της CFMOTO μια τραπεζοειδούς σχήματος ψαλιδωτή άρθρωση, που μεταφέρεται στο λαιμό του τιμονιού και στα καλάμια, είναι συνδεδεμένη με τη μπάρα του τιμονιού.
CFMOTO Hossack

Ακριβώς όπως και στη Gold Wing και στα μοντέλα της BMW, το πλεονέκτημα αυτής της εμπρόσθιας ανάρτησης, είναι η αντίστασή της σε στρέψη και ο διαχωρισμός του συστήματος διεύθυνσης από την απόσβεση της ανάρτησης. Ενώ τα καλάμια και οι μπουκάλες ενός συμβατικού τηλεσκοπικού πιρουνιού παρουσιάζουν ελαστικότητες σε στρέψη και κάμψη κατά την λειτουργία συμπίεσης/αποφόρτισης των ελατηρίων και του συστήματος διεύθυνσης, η εμπρόσθια ανάρτηση της BMW και της Honda δεν έχουν τέτοια αρνητικά αποτελέσματα, ενώ έχει χαρακτηριστικά anti-diving στο φρενάρισμα.

Οι δύο ημι-υστερούντες βραχίονες απορροφούν τις δυνάμεις που δημιουργούνται κατά τη συμπίεση και αποφόρτιση, διατηρώντας τα καλάμια σταθερά. Με αυτό τον τρόπο αποτρέπεται κάθε στρέψη, και η εμπρόσθια ανάρτηση είναι πολύ ακριβής. Κατά συνέπεια οι χειρισμοί οδήγησης του αναβάτη εκτελούνται άμεσα και η αντίδραση από τον εμπρόσθιο τροχό είναι σαφής σε όλες τις συνθήκες του δρόμου.
CFMOTO 1250 TR-G

Οι πρώτες πληροφορίες αναφέρουν πως το εναλλακτικό σύστημα θα χρησιμοποιηθεί στο επερχόμενο Grand Tourer μοντέλο της CFMOTO 1250 TR-G. Προς το παρόν το συγκεκριμένο μοντέλο το οποίο πωλείται στην Κίνα χρησιμοποιεί τον κινητήρα LC8 της ΚΤΜ με χωρητικότητα 1.279 κ. εκ. και απόδοση 140 ίππων.

Το πλαίσιο στις πατέντες είναι ίδιο με το ατσάλινο πλαίσιο του 1250 TR-G, αλλά στις εικόνες που βλέπουμε διαθέτει ένα πρόσθετο σετ μπροστινών κάτω σωλήνων για να τοποθετηθούν τα δύο ψαλίδια που συγκρατούν το πιρούνι. Το αμορτισέρ τοποθετείται μεταξύ του κάτω ψαλιδιού και του πλαισίου, όπου ο αρχικός σωλήνας του τιμονιού έχει αφαιρεθεί εν μέρει για να το φιλοξενήσει.
CFMOTO 1250 TR-G

Ενώ η ιδέα μιας CFMOTO Grand Tourer μπορεί να φαινόταν τρελή πριν μερικά χρόνια, τώρα βλέπουμε να συμβαίνει το αντίθετο. Το 1250 TR-G μπορεί να πωλείται τώρα μόνο στην Κίνα, ωστόσο όπως όλα δείχνουν σύντομα θα το δούμε και στις υπόλοιπες αγορές, και πιθανώς κομπλέ με εναλλακτικό μπροστινό σύστημα ανάρτησης.

Πηγη www.motomag.gr
 

Neos

member
Δημοσιεύσεις
729
Ηλικία
42
Περιοχή
Μαρκόπουλο - Πόρτο Ράφτη
Μοτοσυκλέτα
Honda VFR400R-NC21, 2* VFR400R-NC30, RVF400R-NC35, VTR1000SP2-SC45, VFR750F-RC36, AX1-250, VTR1000F-Firestorm
Όνομα
Μιχαήλ
Υστερούντες βραχίονες, νομίζω, είναι αυτοί που υστερούν, δλδ πάνε προς τα πίσω.

Εδώ έχουμε βραχίονες -ψαλίδια θα τα έλεγα εγώ- που πάνε προς τα εμπρός, άρα ο σωστός όρος είναι προεκτούντες βραχίονες.

Από την άλλη βεβαια, θα μου πείτε, περιοδικό Μοτό της σύχρονης εποχής. Εδώ είδανε στα σχέδια το κατακόρυφο ψαλίδι που κινείται και συγκρατεί τον τροχό, και γράψανε ότι μοιάζει με συμβατικό πηρουνι.
 
Τελευταία επεξεργασία:

Λαμπης

Μαθουσάλας member
Δημοσιεύσεις
8.981
Ηλικία
53
Περιοχή
Πετραλωνα
Όνομα
Θανάσης βεγγος
Δεν μπορεσα να συμπαθησω το telelever της bmw στο 1100 RT , μετα απο 30.000χλμ
Ουτε και στo 1150gs που ειχα για λιγο
Μου αρεσει πολυ η ανεση που δινει, αλλα οχι τα υπολοιπα
 
Top Bottom